Straßenbahn: BVG: Erst 2032 – Straßenbahn in Spandau kommt drei Jahre später, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/spandau/article232786451/Erst-2032-Tram-in-Spandau-kommt-drei-Jahre-spaeter.html

Der Wohnungsbau in Spandau schreitet voran, die verkehrliche Erschließung der Gebiete aber wird sich um mehrere Jahre verzögern: Die geplante #Straßenbahnverbindung, die von der Paulsternstraße über die Insel #Gartenfeld und #Hakenfelde zum Rathaus #Spandau fahren soll, wird laut gegenwärtigen Prognosen der Senatsverkehrsverwaltung erst 2032 in Betrieb gehen. Bislang – so ist es auch im Berliner #Nahverkehrsplan als Ziel angegeben – war man vom Jahr 2029 ausgegangen.

Die Verzögerung betrifft auch große Neubauquartiere wie die #Waterkant, #Carossa oder das #Speicherballett, die entlang des vorgesehenen Tram-Korridors entstehen und bis Mitte der 2020er-Jahre abgeschlossen sein sollen. Tausende Menschen sollen dort künftig leben, zumindest an der Waterkant sind mehrere Hundert Wohnungen bereits bezogen.

Und auch das #Planungsverfahren für das Großprojekt auf der Insel Gartenfeld befinde sich inzwischen „auf der Zielgeraden“, sagt Spandaus Bau- und Verkehrsstadtrat Frank Bewig (CDU), der auch betont, dass viel bezahlbarer Wohnraum in dem Gebiet geschaffen werde. Durch die fehlenden Verbesserungen im öffentlichen #Nahverkehr gehe allerdings auch die Akzeptanz der Spandauerinnen und Spandauer für die Bauprojekte verloren.

Straßenbahn in Spandau: Verzögerungen wegen Corona-Pandemie …

S-Bahn + Straßenbahn: Spandau wird verkehrlich abgekoppelt? Keine Verlängerung der Siemensbahn bis nach Hakenfelde möglich? Was machen die Straßenbahnplanungen?, aus Senat

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Frage 1:
Wie bewertet der Senat die verkehrliche Anbindung von Spandau mittels schienen- und trassengebundenen
#ÖPNV-Angeboten aktuell?
Antwort zu 1:
Der Bezirk Spandau ist mit mehreren Linien im Eisenbahnregionalverkehr sowie mit den
S-Bahn-Linien #S3 und #S9 und der U-Bahn-Linie #U7 in das Nahverkehrsnetz eingebunden.
An der Bezirksgrenze liegt zudem der Endbahnhof #Ruhleben der U-Bahn-Linie #U2. Im
Eisenbahnregionalverkehr bestehen Verbindungen auf die Stadtbahn und in Richtung
Jungfernheide/Gesundbrunnen/Nord-Süd-Tunnel. Auf allen Achsen besteht ein dichtes
Fahrtenangebot. Im Eisenbahnregionalverkehr bestehen auf den beiden Achsen im
Tagesverkehr jeweils mehrere Fahrtmöglichkeiten pro Stunde, auf der S-Bahn und der U2
ein 10-Minuten-Takt und auf der U7 ein 5-Minuten-Takt. Die Anbindung des Bezirks an die
Innenstadt beurteilt der Senat daher als qualitativ und quantitativ hochwertig.
Innerhalb Spandaus wird mit Ausnahme der U7 der öffentliche Personennahverkehr
(ÖPNV) weitgehend von Buslinien erbracht, die in mehreren Relationen inzwischen an ihre
Kapazitätsgrenzen kommen, insbesondere in der Verbindung zwischen der Spandauer
Innenstadt und den Großwohnsiedlungen Falkenhagener Feld und Heerstraße sowie in
der Anbindung des Spandauer Nordens und der Wasserstadt. Für die absehbare künftige
verkehrliche Entwicklung wird dies im Nahverkehrsplan 2019-2023 (NVP) als nicht
ausreichend bewertet (vergleich Abbildung 52 im NVP: „Nachfrageprognose im Busnetz in
Abgleich mit den Systemgrenzen“. Der zum NVP gehörige aktuelle ÖPNV-Bedarfsplan
benennt daher in diesen Relationen mehrere Ausbauvorhaben für schienengebundene
ÖPNV-Angebote.
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Frage 2:
Welche Fragen, Aussagen, Feststellungen und Bewertungen hat die Machbarkeitsstudie zur Verlängerung
der #Siemensbahn bis nach #Hakenfelde getroffen? (Bitte konkrete bauliche und verkehrliche Bewertungen,
Zahlen, Risiken, Chancen und Kostenschätzungen sowie Handlungsempfehlungen aus dem Gutachten
darlegen)
Antwort zu 2:
In der #Machbarkeitsuntersuchung wurden Realisierungsmöglichkeiten für die
Verlängerung der Siemensbahn aufgezeigt. Es wurden drei Trassenkorridore (siehe
Antwort zu Frage 4) und ihre bauliche Machbarkeit untersucht. Hierzu wurden auch
Umwelt- und Naturschutzaspekte, Denkmalschutz, Altlasten und geplante und vorhandene
Bebauungen untersucht. Es werden grundsätzliche Herausforderungen bei dem Bau der
S-Bahn-Strecke aufgezeigt, wie z.B. eine #Havelquerung, Altlasten im Bereich westlich der
Insel Gartenfeld, Grundwasserstände etc. Zudem sind technologische Vorschläge, wie
z.B. die Möglichkeiten der Havelquerung in der Untersuchung aufgeführt. Bei einer
Fortsetzung der Planungen sind hier tiefere Untersuchungen durchzuführen, um die
genauen Möglichkeiten und Risiken auszuarbeiten.
Für die Verlängerung der Siemensbahn kommen je nach Trassenkorridor verschiedene
Bautechnologien in Betracht (bei unterirdischer Trasse offene Bauweise oder
Tunnelbohrmaschine), wobei die Kosten des Baus einer Trasse mit Tunnelbohrmaschine
höher liegen.
Frage 3:
Wie bewertet der Senat die Frage der Verlängerung der Siemensbahn bis nach Hakenfelde? (Insbesondere
die Fragen, welche Kosten damit verbunden sind und welche Entlastungswirkung die Verlängerung für die
gesamte Spandauer Verkehrsinfrastruktur haben wird)
Antwort zu 3:
Die Verlängerung der Siemensbahn wird grundsätzlich positiv gesehen, da der Bereich
der Insel #Gartenfeld, #Wasserstadt Oberhavel und Hakenfelde bisher nicht durch einen
schienengebunden ÖPNV angebunden ist. Aus der Machbarkeitsstudie allein sind jedoch
noch keine ausreichenden Schlüsse für eine Entscheidung zur Verlängerung zu ziehen.
Dazu sind weitere Betrachtungen für die #S-Bahn-Verlängerung sowie ergänzender bzw.
alternativer Verkehrsmittel – insbesondere der #Straßenbahn – in diesem Bereich
erforderlich (siehe Antwort zu Frage 6).
Frage 4:
Wird der Senat die Machbarkeitsstudie zur Verlängerung der Siemensbahn und alle weiteren damit
zusammenhängenden Machbarkeitsstudien zur verkehrlichen Infrastruktur in Spandau veröffentlichen?
Antwort zu 4:
Im Rahmen der i2030-Kommunikation ist eine Veröffentlichung der relevanten Inhalte
vorgesehen.
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Frage 5
Wann entscheidet der Senat über die Verlängerung der Siemensbahn?
Frage 6:
Ist es zutreffend, dass der Senat erst Ende 2022 über eine Verlängerung der Siemensbahn entscheiden
wird, wie es Medien berichteten? (Bitte die Gründe hierfür nennen und in Relation zur verkehrlich aktuell
sehr belastenden Situation im Norden von Spandau setzen)
Antwort zu 5 und 6:
Eine Entscheidung für die weiteren Planungen hinsichtlich einer Verlängerung der
Siemensbahn kann erst im Kontext der Untersuchungsergebnisse für die
Straßenbahnverbindung im Korridor zwischen Urban Tech Republic und Rathaus
Spandau getroffen werden (siehe Antwort zu Frage 3). Erst diese Ergebnisse ermöglichen
eine ausgewogene Abwägung hinsichtlich der zu realisierenden Verkehrsmittel. Die
Untersuchungsergebnisse sollen voraussichtlich Mitte 2022 vorliegen.
Frage 7:
Wie ist der Stand der Planungen und Mittelausgabe für die Straßenbahnplanungen in Spandau? (Bitte
aktuelle Planungen, ausgeschriebene Planungsleistungen, aufgewendete Mittel, eingeplante Mittel und
bisherige Kostenschätzungen sowie Planungsstand zum Straßenbahnbetriebshof UTR sowie aktuelle
Planungs- und Zielzeiten benennen)
Antwort zu 7:
Der ÖPNV-Bedarfsplan als Teil des Nahverkehrsplans Berlin 2019-2023 (NVP) sieht für
Spandau drei Straßenbahnstrecken vor:
a) Paulsternstraße – Gartenfeld – Rathaus Spandau.
Die Grundlagenermittlung mit den Bestandteilen Verkehrsmittelvergleich,
Trassenvergleich und Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wurde ausgeschrieben. Hier
läuft aktuell der Vergabeprozess. Die Bearbeitung ist für den Zeitraum 2021/22
vorgesehen. Bislang sind keine Mittel abgeflossen. Aufgrund des laufenden
Vergabeverfahrens sind keine Angaben zu Kostenschätzungen möglich. Nach
gegenwärtigem Stand wird angestrebt, die Strecke 2032 in Betrieb zu nehmen.
b) Rathaus Spandau – Heerstraße Nord.
Der NVP sieht diese Strecke als vordringlichen Bedarf mit geplanter
Inbetriebnahme 2029 vor. Der NVP gibt vor, einen Systementscheid hinsichtlich
einer möglichen Verlängerung der U-Bahn-Linie U7 auf der genannten Strecke
durchzuführen. Hierzu hat die BVG eine Machbarkeitsstudie vorgelegt. Der Senat
hat im April 2021 vereinbart, weitere, detailliertere Untersuchungen zur U-Bahn
durchzuführen. Für die Untersuchungen zur Straßenbahn sind noch keine Mittel
eingeplant.
c) Rathaus Spandau – Falkenhagener Feld.
Der NVP sieht diese Strecke als vordringlichen Bedarf mit geplanter
Inbetriebnahme 2035 vor. Aufgrund der Langfristigkeit des Vorhabens haben hier
noch keine Planungsaktivitäten stattgefunden.
Im Bereich der Urban Tech Republic wird gemäß den Vorgaben des NVP ein Standort für
einen Straßenbahnbetriebshof geplant. Als wichtiger infrastruktureller Baustein für die
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beabsichtigte Straßenbahnnetzerweiterung in die Nordwest-Bezirke und aus Gründen der
verkehrlichen Daseinsvorsorge ist die Fläche für den Straßenbahnbetriebshof in den
Bebauungsplan 12-51 als Planungsziel aufgenommen worden. Dieser Bebauungsplan
befindet sich im Aufstellungsverfahren und wird im IV. Quartal 2021 die förmliche
Behördenbeteiligung durchlaufen. Nach dem Beschluss über den Bebauungsplan wird der
Standort nachrichtlich in den Flächennutzungsplan (FNP) übernommen.
Frage 8:
Wie ist der aktuelle Planungsstand zu den Modellvorhaben zur Erprobung für elektrische Oberleitungsbusse
in Staaken und in Gatow? (Bitte Ursachen für die voraussichtlichen Verzögerungen darlegen)
Antwort zu 8:
Die BVG ist im Dezember 2019 von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz beauftragt worden, die Planung der Infrastruktur für die Implementierung der
Streckenladung mit Batterie-Oberleitungsbussen auf den Linien M32, M49, X49 und X34
durchzuführen. Die BVG hat die Erarbeitung des Betriebskonzepts für die Einführung
dieser Technologie in Berlin-Spandau einschl. Einsatz von Doppelgelenkbussen für die
Linie M32 abgeschlossen und bereitet derzeit eine Ausschreibung für die Durchführung
einer Vorplanung (Leistungsphase 2 HOAI) vor.
Der Start der Vorplanung hat sich insbesondere im Corona-Jahr 2020 gegenüber der
ursprünglichen Abschätzung im NVP verzögert; das gesamte Jahr war zudem aufgrund
der Verhandlungen zum neuen BVG-Verkehrsvertrag 2020-2035 durch eine sehr hohe
Arbeitslast geprägt. Grundsätzlich ist anzumerken, dass es nicht lediglich um eine
Erprobung, sondern um die Umsetzung der ersten Streckenladertrasse geht, bei der die
Zeitbedarfe für die Planungs-, Genehmigungs- und Bauphasen mit Unsicherheiten
verbunden sind, da diese Planung von Oberleitungsinfrastrukturen für den
Omnibusverkehr die erste seit Jahrzehnten in Berlin ist. Die Inbetriebnahme der ersten
Strecke ist nach aktuellem Stand für 2025 vorgesehen.
Berlin, den 28.06.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

S-Bahn: Jungfernheide soll dritten Bahnsteig bekommen, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/charlottenburg-wilmersdorf/article232431003/Siemensbahn-Jungfernheide-soll-dritten-Bahnsteig-bekommen.html

Die Senatskanzlei plant einen neuen Bahnsteig für die Siemensbahn, da sie vom Bahnhof Jungfernheide bis nach Hakenfelde fahren soll.

Die #Reaktivierung der #Siemensbahn wird dafür sorgen, dass sich der #S- und U- und Regionalbahnhof #Jungfernheide grundlegend verändert: An der #Max-Dohrn-Straße, nördlich des Bahnhofs, will die Senatskanzlei einen dritten Bahnsteig anbauen. Nur so könne das hohe #Fahrgastaufkommen nach der Sanierung der Siemensbahn koordiniert werden, sagte Jens-Holger #Kirchner, Beauftragter der Senatskanzlei für die Koordinierung größerer Stadtentwicklungsprojekte, in der jüngsten Sitzung des Bauausschusses Charlottenburg-Wilmersdorf.

Die Senatskanzlei beabsichtige, die Siemensbahn über die Siemensstadt hinaus bis nach #Hakenfelde zu verlängern, sagte Kirchner. Diese Ankündigung überraschte, da eine endgültige Entscheidung über die Verlängerung erst im kommenden Jahr getroffen werden sollte. Aufgrund der verlängerten Verbindung werden sich mehr Reisende am Bahnhof aufhalten – Kirchner sieht deshalb die Notwendigkeit eines neuen Bahnsteigs mit mindestens sieben Meter Länge. Das Vorhaben werde mit der Deutschen Bahn und den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) abgestimmt, so Kirchner.

Bahnhof Jungfernheide: 50 Parkplätze müssen Umbau weichen
An der Max-Dohrn-Straße könnte es beim Bau etwas eng werden. Dort soll nämlich auch die von der Turmstraße aus verlängerte #Straßenbahnlinie #M10 bald eine neue #Endhaltestelle bekommen. Der Ausbau des Bahnhofs wird deshalb auf Kosten der etwa 50 Parkplätze zwischen Max-Dohrn-Straße und dem Bahnhofsgebäude …

Straßenverkehr: Spandaus wackelnde Havelbrücken? Wie regelmäßig wird die bauliche Integrität der Havelbrücken im Zusammenhang mit den dort geplanten oder stattfindenden Bauarbeiten untersucht?, aus Senat

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Vorbemerkung der Abgeordneten:
Durch Bauarbeiten senkte sich die #Wasserstadtbrücke in #Hakenfelde ab und es wurden 2018 Risse und
Verformungen an tragenden Brückenteilen festgestellt. Das Bauvorhaben „Deck One“ ist seitdem pausiert
und es wird gewartet, bis der Bauherr ein Instandsetzungsgutachten bei der zuständigen Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz vorlegt und dieses dann umgesetzt wird.
Grundsätzlich unterliegen die Spandauer Brücken einer regelmäßigen Bauwerksprüfung nach der
DIN Norm 1076. Der zuständige Straßenbaulastträger für die Brücken über die Havel ist in der Regel die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.
Um sicherzustellen, dass weitere Beschädigungen an Spandauer Havelbrücken im Zuge von geplanten
Bauarbeiten stattfinden, müssen alle Maßnahmen vorab geprüft werden. Wenn Schäden eingetreten sind, ist
es meistens zu spät und die Instandsetzung und die Baustopps binden sowohl bei der öffentlichen Hand als
auch bei privaten Bauherren Kapazitäten und können zukünftige verkehrspolitische Risiken darstellen.
Frage 1:
Wie viele Brücken queren in Spandau die #Havel?
Antwort zu 1:
Insgesamt queren die Havel in Spandau acht Brücken, die in der Zuständigkeit des
Landes Berlin liegen.
Frage 2:
Wie bewertet der Senat den baulichen Zustand dieser Brücken? (Bitte die Errichtung, prognostizierte
Lebensdauer und Zeiträume für geplante Instandsetzungen aufführen)
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Frage 3:
Wie wird die Grundlage der Bauwerksprüfung gemäß der DIN 1076 an den Spandauer Brücken und Straße
sowie Schienentrassen über die Havel derzeit wahrgenommen? (Prüfintervalle, Ergebnisse und bauliche
Maßnahmen an den Brücken, und die darüber verlaufenden Straßen und Schienen aufführen)
Antwort zu 2 und 3:
Der bauliche Zustand der Brücken ist der nachfolgenden Auflistung im Zusammenhang mit
Errichtung, Prüfung, Ergebnis, prognostizierter Lebensdauer und baulicher Maßnahmen
zu entnehmen.
Die Bauwerksprüfung wird gemäß DIN 1076 wahrgenommen. Das heißt, die Bauwerke
werden im dreijährlichen Wechsel der einfachen Prüfung und der Hauptprüfung
unterzogen und unterliegen der jährlichen Bauwerksüberwachung mit einmaliger
Beobachtung und zweimaliger Besichtigung. Die prognostizierte Lebensdauer ist ein
theoretischer Wert, der angibt, wann ein Bauwerk zu ersetzen wäre, wenn keine
bauwerkserhaltenden Arbeiten mehr ausgeführt werden würden. Es ist häufig so, dass
Bauwerke, die noch den heutigen Verkehrsanforderungen genügen, im Zuge von
Grundinstandsetzungen deutlich länger ihrer Funktion gerecht werden können.
Bauwerksname Errichtung Hauptprüfung/ Ergebnis
Einfache Prüfung
#Wasserstadtbrücke 1999 2021 Zustandsnote 2,5
#Spandauer See Brücke 1997 2020 Zustandsnote 2,5
#Eiswerder Brücke westl. 1903 2020 Zustandsnote 2,4
Östl. Eiswerderbrücke 1891 2018 Zustandsnote 2,3
#Juliusturmbrücke 1939 2019 Zustandsnote 2,4
#Charlottenbrücke 1928 2020 Zustandsnote 2,9
#Dischinger Brücke 1981 2019 Zustandsnote 2,5
#Schulenburgbrücke 1909 2018 Zustandsnote 3,0
Bauwerksname prognostizierte Lebensdauer bauliche Maßnahmen
Wasserstadtbrücke 70 Jahre laufende Unterhaltung
Spandauer See Brücke 70 Jahre laufende Unterhaltung
Eiswerder Brücke 15 Jahre Lagererneuerung
Östl. Eiswerderbrücke 20 Jahre laufende Unterhaltung
Juliusturmbrücke 30 Jahre laufende Unterhaltung
Charlottenbrücke 15 Jahre laufende Unterhaltung
Dischinger Brücke 20 Jahre laufende Unterhaltung
Schulenburgbrücke 5 Jahre Beginn Ersatzneubauplanung
Frage 4:
Welche der Brücken über die Havel wurden in den letzten 10 Jahren in Spandau durch wen auf bauliche
Veränderungen, Abnutzungen und Schäden untersucht? (Bitte Art der Untersuchung, Messungen und
Ergebnisse darstellen)
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Antwort zu 4:
Über die kontinuierliche #Bauwerksprüfung und -überwachung hinaus wurden nachfolgende
Brücken auf Einflüsse durch nachbarschaftliche Bebauung statisch und geotechnisch
untersucht.
Bauwerksname Auftraggeber und Bauherr Ergebnis
Wasserstadtbrücke Silky Management S.A. Lux. geringe Auswirkungen
prognostiziert, dennoch
Setzungen, Risse am
Bauwerk WBM Berlin-Mitte mbH steht aus
Gewobag Wohnungsbau-AG geringe Auswirkungen
Dischinger Brücke Spandauer Ufer GmbH & Co. KG geringe Auswirkungen
Frage 5:
An welchen Spandauer Brücken wurden in diesem Zeitraum welche baulichen Veränderungen festgestellt
und dokumentiert?
Antwort zu 5:
Am Rampenbauwerk Wasserstadtbrücke wurden Setzungen mit Rissbildung festgestellt
und dokumentiert.
Frage 6:
Wie bewertet der Senat diese baulichen Veränderungen der Brücken und der auf ihnen verlaufenden
Straßen und Schienen und welche Maßnahmen wurden durch wen ergriffen?
Antwort zu 6:
Eine Gefährdung der Verkehrs- und Standsicherheit besteht aktuell nicht.
Verkehrseinschränkungen waren bisher nicht erforderlich. Seitens des Senats besteht die
Forderung gegenüber dem Schadensverursacher, dass die eingetretenen Verformungen
der Brücke zunächst behoben werden. Ein entsprechendes Hebungskonzept wird durch
den Investor derzeit erarbeitet.
Frage 7:
Welche Maßnahmen und Rahmenbedingungen würden nach Ansicht des Senats zielführend sein, um die
bauliche Integrität der Brücken besser als bisher zu überwachen und sicherstellen zu können?
Antwort zu 7:
Der Einfluss auf Brücken und Ingenieurbauwerke steigt mit zunehmender Annäherung von
geplanten Bebauungen. Durch stadtplanerische Festlegung und Einhaltung von definierten
Abständen der Bebauungen zu den Bauwerken würde die bauliche Integrität der Brücken
verbessert.
Bei Baumaßnahmen von Dritten in unmittelbarer Nähe zu Bestandsingenieurbauwerken ist
sicherzustellen, dass die zuständige Senatsverwaltung bereits im Rahmen von
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Planfeststellungs-/Bebauungsplanverfahren, über die Baugenehmigung und sonstiger
öffentlich-rechtlicher Genehmigungen bis über die Fertigstellung der Bauvorhaben beteiligt
wird.
Frage 8:
Welche Gutachten und Untersuchungen wurden bisher im Rahmen der Planung des Bauvorhabens
Spandauer Ufer: Bebauungsplan VIII 66-2 VE ehemals Postgelände angestrebt, um eine bauliche
Beeinträchtigung der Dischinger Brücke und der Havelbrücke (Spandauer Bahnhof) auszuschließen?
Antwort zu 8:
Der Einfluss der geplanten Maßnahmen im Rahmen des Bebauungsplanes VIII 66-2 VE
auf die Dischinger Brücke wurde durch statische und geotechnische Untersuchungen und
Verformungsprognosen ermittelt und durch Anpassungen der geplanten Baumaßnahmen
minimiert. Weiterhin wurde ein Beweissicherungskonzept zur Feststellung von
Bewegungen und Veränderungen des Bauwerks erarbeitet. Die Inhalte werden während
der Bauausführung umgesetzt und die Brücke fortlaufend auf Ihren Zustand hin überprüft.
Berlin, den 30.04.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

S-Bahn + U-Bahn + Straßenbahn + Bus: U5 und noch mehr – ÖPNV-Angebot ab Dezember erweitert

https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2020/pressemitteilung.1019973.php

Pressemitteilung vom 19.11.2020

Dichtere Takte bei #S-Bahn, #Straßenbahn und Bussen, bessere Anbindungen neuer Stadtquartiere in Spandau und für die #Europacity am #Hauptbahnhof

Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat bei den Berliner Verkehrsbetrieben (#BVG) und bei der #S-Bahn Berlin GmbH umfangreiche zusätzliche Leistungen für den Bus-, Straßenbahn-, S- und U-Bahn-Verkehr bestellt. Damit wird die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs in Berlin ab dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020 erneut attraktiver und komfortabler.

Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: „Wir investieren in dichtere Takte, in zusätzliche Strecken, in neue Linien – und schon jetzt freue ich mich auf die Eröffnung der verlängerten #U5 in Mitte, die den Stadtrand in Marzahn-Hellersdorf mit dem Hauptbahnhof im Zentrum verbinden wird. Auf Grundlage des Berliner Nahverkehrsplans bauen wir den #ÖPNV schrittweise immer weiter aus und bestellen attraktive Mehrleistungen bei den Verkehrsunternehmen. Denn ein gut ausgebauter ÖPNV in der Hauptstadt steigert die Mobilität der Menschen und schont zugleich die Umwelt und das Klima.“

Die bestellten Mehrleistungen im Einzelnen (vgl. auch Karte unten):

Bessere Anbindung neuer Stadtquartiere

In den Spandauer Ortsteilen #Hakenfelde und #Haselhorst wird eine neue Metrobus-Linie #M36 eingeführt, die im 5-Minuten-Takt auch die Spandauer Neustadt und die #Wilhelmstadt anfahren wird. Entlang des Streckenverlaufs entstehen in Spandau in den kommenden Jahren sukzessive etwa 8.500 neue Wohnungen. Die Metrobus-Linie M36 ersetzt künftig zudem die Buslinien #236 und #X36.

Ebenso wird nördlich des Hauptbahnhofs die Europacity eine bessere Busanbindung erhalten. Durch die Verlängerung der #Buslinie #147 vom Hauptbahnhof zum Leopoldplatz und eine veränderte Streckenführung der Linie #142 wird sowohl auf der Heidestraße als auch auf der Lehrter Straße der Takt verdoppelt: Die Busse werden so künftig im 10-Minuten-Takt unterwegs sein. Auf den Linien kommen zudem verstärkt leise und saubere Elektrobusse zum Einsatz.

Dichtere Takte auf 16 Bus-, Straßenbahn- und S-Bahn-Linien

Zum Start des neuen Fahrplans werden auf insgesamt 16 weiteren Bus-, Straßenbahn- und S-Bahn-Linien die Taktzeiten verdichtet. Hierzu zählen unter anderem die hoch frequentierten Ringbahn-Linien S41 und S42, die am Wochenende zwischen 12 und 20 Uhr künftig neun statt sechs Fahrten pro Stunde und Richtung bieten und die Straßenbahnlinie 12, die unter der Woche künftig morgens und abends verlängert im 10-Minuten-Takt fährt.

Eröffnung der U5-Verlängerung vom Alexanderplatz zum Hauptbahnhof

Schon eine Woche vor dem #Fahrplanwechsel geht die U5-Verlängerung in Betrieb. Vom 04. Dezember 2020 an können Fahrgäste tagsüber alle vier bis fünf Minuten mit der U5 direkt zum Berliner Hauptbahnhof fahren. Durch diese Netzerweiterung entstehen auch neue Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahn-Linie #U6 und den S-Bahn-Linien #S1, #S2, #S25 und #S26. Das Angebot im #U-Bahn-Netz wird durch die neue Strecke um jährlich etwa 300.000 km ausgeweitet. Mit Start der neuen U-Bahnverbindung wird die Buslinie #245 zwischen Alexanderplatz und Hauptbahnhof zugleich entfallen.

Regionalverkehr: i2030 – Mehr Schiene für Berlin und Brandenburg, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Zum Korridor: Berlin-Spandau – #Nauen
Projektstatus: #Grundlagenermittlung
a) Inwieweit ist die Finanzierungsvereinbarung für die Leistungsphase 2 Vorplanung unterzeichnet? Wenn
nicht, welche Gründe gibt es für die Verzögerung?
b) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen?
c) Welche Zeitschiene wird für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt?
Antwort zu 1:
a) Die Finanzierungsvereinbarung für die Leistungsphase 2 befindet sich derzeit im
Zeichnungslauf und soll im August von allen Vertragspartnern unterzeichnet sein.
b) Der Beginn der Entwurfsplanung in den Leistungsphasen 3 und 4 ist momentan für das
dritte Quartal 2023 vorgesehen. Der Abschluss des gesamten Planungsprozesses wird
nach dem Ende der Genehmigungsplanung und Ausführungsplanung für das Jahr 2030
anvisiert.
2
c) Der Beginn der Bausausführung ist zurzeit für das Jahr 2030 geplant, sodass mit einer
Fertigstellung des Projekts Mitte/Ende der 2030er Jahre gerechnet werden kann.
Frage 2:
Zum Korridor: #Prignitz-Express / #Velten
Projektstatus: Gesundbrunnen – Velten = Grundlagenermittlung
Projektstatus: Velten – Neuruppin = #Vorplanung
a) Wann sind die jeweiligen Leistungsphasen abgeschlossen, wann setzen die nachfolgenden
Leistungsphasen für beide Abschnitte ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen?
b) Welche Zeitschiene wird für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt?
c) Welche Ergebnisse zu den Untersuchungen des Bahnübergangs Gorkistraße liegen vor?
Antwort zu 2:
a) Der Abschluss der Leistungsphase 1 für den Abschnitt zwischen #Schönholz und
#Hennigsdorf ist für das vierte Quartal dieses Jahres sowie für den Abschnitt zwischen
Hennigsdorf und Velten für das dritte Quartal dieses Jahres geplant. Die Vor- und
Entwurfsplanung für den Abschnitt zwischen Schönholz und Hennigsdorf soll im Jahr 2026
und die Gesamtplanung Anfang 2030 beendet werden. Die Vor- und Entwurfsplanung für
den Abschnitt zwischen Hennigsdorf und Velten soll im Jahr 2025 und die Gesamtplanung
Anfang 2029 beendet werden. Der Zeitplan für den Abschluss der einzelnen
Planungsphasen für den Abschnitt zwischen Velten und #Neuruppin wird mit dem
Abschluss der Finanzierungsvereinbarung der Leistungsphasen 3 und 4, welche noch in
diesem Jahr gezeichnet werden soll, abgestimmt.
b) Auf dem Abschnitt zwischen Schönholz und Hennigsdorf wird mit einem Baubeginn
Anfang 2030 sowie mit einer Inbetriebnahme des Abschnitts Mitte der 2030er Jahre
gerechnet. Der Abschluss der Planungen für den Abschnitt zwischen Hennigsdorf und
Velten wird für Anfang 2029 geplant, sodass laut aktuellem Zeitplan mit einer
Inbetriebnahme für Ende des Jahres 2031 gerechnet werden kann.
c) In einer Vorstudie zum #Bahnübergang #Gorkistraße wurden auf Grundlage möglicher
Betriebsszenarien die Schließzeiten der Schranken und damit des Bahnüberganges
ermittelt. Zur Vertiefung der daraus gewonnenen Erkenntnisse wurde eine
#Verkehrssimulation zu den Auswirkungen auf den motorisierten Individualverkehr (MIV)
Gorkistraße/Buddestraße erarbeitet, die auch Aussagen zu den Auswirkungen auf den
Öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV) sowie den Fuß- und Radverkehr beinhaltet. Sie
befindet sich in der Endabstimmung. Gleichzeitig wurde von der DB Netz eine
Machbarkeitsstudie zu Möglichkeiten einer niveaufreien Kreuzung der beiden
Verkehrssträger Schiene und Straße vorgelegt.
Im dritten Quartal dieses Jahres sollen auf Grundlage der vorliegenden Ergebnisse die
weiteren Planungsvarianten im Rahmen der Grundlagenermittlung festgelegt werden.
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Frage 3:
#Nordbahn/ #Heidekrautbahn
Projektstatus: #Gesundbrunnen#Wilhelmsruh = Grundlagenermittlung
Projektstatus: Heidekrautbahn = Entwurfsplanung
a) Wann sind die jeweiligen Leistungsphasen abgeschlossen, wann setzen die nachfolgenden
Leistungsphasen für beide Abschnitte ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? Inwieweit wurde
die Finanzierungsvereinbarung unterzeichnet?
b) Welche Zeitschiene wird für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt?
c) Welche Zeitschiene wird für den Umbau des Bahnhofes Birkenwerder angestrebt?
Antwort zu 3:
a) Mit einem Abschluss der Leistungsphase 1 auf dem Abschnitt Nordbahn zwischen
Gesundbrunnen und Wilhelmsruh wird im dritten Quartal 2020, mit dem Abschluss der
Vor- und Entwurfsplanung im vierten Quartal 2024 sowie mit dem Abschluss der
Gesamtplanung im vierten Quartal 2027 gerechnet. Der Vertragsentwurf für die
Finanzierungsvereinbarung der Leistungsphase 2 für diesen Abschnitt befindet sich
derzeit in Erstellung und soll noch in diesem Jahr gezeichnet werden.
Auf dem Abschnitt Heidekrautbahn ist das Ende der Gesamtplanung für Anfang 2022
geplant. Die Finanzierungsvereinbarung für die Planung der Heidekrautbahn wurde am 10.
Janur 2019 abgeschlossen.
b) Für den Abschnitt Heidekrautbahn wird mit der Realisierung voraussichtlich im vierten
Quartal 2020 am Bahnhof Wilhelmsruh begonnen. Nach vorliegendem Zeitplan ist die
Inbetriebname für Ende 2023 vorgesehen.
Der Realisierungsbeginn für den Abschnitt Heidekrautbahn/Nordbahn ist im Jahr 2028
geplant, sodass mit einer Inbetriebnahme der Strecke von Gesundbrunnen nach
Wilhelmsruh im Frühjahr 2030 gerechnet werden kann.
c) Die Grundlagenermittlung für den Bahnhof #Birkenwerder soll Ende 2022, die Vor- und
Entwurfsplanung Ende 2025, die Gesamplanung 2028 und der Bau Ende 2030
abgeschlossen sein.
Frage 4:
Zum Korridor: Berlin – Dresden/ #Rangsdorf
Projektstatus: Vorplanung
a) Wann ist Leistungsphase Vorplanung abgeschlossen, wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen
ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen?
b) Welche Zeitschiene wird für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt?
Antwort zu 4:
a) Die Vor- und Entwurfsplanungen für diesen Korridor sollen bis zum zweiten Quartal
2024 sowie die Gesamtplanung bis Anfang 2027 abgeschlossen werden.
b) Mit dem Realisierungsbeginn ist laut aktuellem Zeitplan Anfang 2027 und mit der
Inbetriebnahme im Frühjahr 2030 zu rechnen.
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Frage 5:
Zum Korridor: #RE1: Magdeburg – Berlin – Eisenhüttenstadt
Projektstatus: Grundlagenermittlung
a) Wann ist die Leistungsphase Grundlagenermittlung abgeschlossen, wann setzen die nachfolgenden
Leistungsphasen ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen?
b) Welche Zeitschiene wird für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt?
c) Wann ist die Erarbeitung der Aufgabenstellung abgeschlossen (Bahnsteigverlängerungen 220m)
Antwort zu 5:
a) Die Leistungen zum Korridor RE 1 unterteilen sich in eine 1. und 2. Betriebsstufe,
denen aufeinander aufbauende Zuglängen und Haltekonzepte zugrunde liegen. Für die
1. Betriebsstufe sollen Vor- und Entwurfsplanungen bis Mitte 2021 sowie die
Gesamtplanung bis Frühjahr 2022 abgeschlossen werden. Die Planungen für die
2. Betriebsstufe befinden sich momentan noch in der Grundlagenermittlung
(Leistungsphase 1) und ein Zeitplan bezüglich des Ablaufs der anderen Planungsphasen
befindet sich derzeit noch in Abstimmung.
b) Der Realisierungsbeginn der 1. Betriebsstufe soll im Frühjahr 2022 sowie die
Inbetriebnahme Ende 2022 erfolgen. Die Inbetriebnahme für die 2. Betriebsstufe des
Projekts RE1 ist nach derzeitiger Einschätzung für Ende 2025 vorgesehen.
c) Die Erstellung der Aufgabenstellungen soll in 2020 abgeschlossen werden.
Frage 6:
Zum Korridor: Berlin – #Cottbus/Bahnhof Königs #Wusterhausen
Projektstatus: Entwurfsplanung
a) Wann ist die Leistungsphase Entwurfsplanung abgeschlossen, wann setzen die nachfolgenden
Leistungsphasen ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen?
b) Welche Zeitschiene wird für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung des zweigleisigen
Streckenabschnittes Lübbenau-Cottbus angestrebt?
Antwort zu 6:
a) Die Entwurfsplanung für die Maßnahme „Zweigleisiger Ausbau #Lübbenau – Cottbus“ soll
voraussichtlich Mitte 2021 abgeschlossen werden. Im Anschluss wird mit der
Genehmigungsplanung begonnen. Die Gesamtplanung soll nach derzeitiger Planung bis
Ende 2024 abgeschlossen werden.
b) Gemäß aktuellem Terminplan ist der Realisierungsbeginn für die Maßnahme
Zweigleisiger Ausbau Lübbenau – Cottbus für Anfang 2025 geplant. Die Inbetriebnahme
des zweiten Gleises wird für 12/2027 angestrebt.
Etwaige Auswirkungen der Aufnahme dieses Streckenabschnitts in das
Strukturstärkungsgesetz sind in diesen Terminen nicht berücksichtigt.
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Frage 7:
Zum Korridor: Potsdamer #Stammbahn / #S25 Süd
Projektstatus: Grundlagenermittlung
a) Wann ist die Leistungsphase Grundlagenermittlung abgeschlossen, wann setzen die nachfolgenden
Leistungsphasen ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen?
b) Welche Zeitschiene wird für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt?
c) Welcher Minuten-Takt liegt den Planungen zu Grunde?
Antwort zu 7:
a) Die Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1) des Abschnitts Potsdamer Stammbahn
soll bis Ende 2022 und die Vorplanung (Leistungsphase 2) bis Ende 2024 abgeschlossen
sein. Des weiteren soll die für die Untersuchung der Variante Fernbahn nötige
#Fahrplanuntersuchung bis Ende 2022 beendet werden.
Der weitere Verlauf des Planungsprozesses richtet sich danach, ob eine Entscheidung
zugunsten der #S-Bahnvariante oder der #Fernbahnvariante getroffen wird. Bei einer
Entscheidung für die S-Bahnvariante kann von einem Ende der Entwurfsplanung Mitte
2026 sowie von einem Ende der Gesamtplanung Ende 2029 ausgegangen werden. Bei
einer Entscheidung für die Fernbahnvariante wird von einem Ende der Vor- und
Entwurfsplanung Mitte 2028 und einem Ende der Gesamtplanung Mitte 2032
ausgegangen.
b) Für die Variante S-Bahn kann laut aktuellen Planungen mit einem Realisierungsbeginn
Anfang 2030 sowie einer Fertigstellung Mitte oder Ende der 2030er Jahre gerechnet
werden. Bei einer Umsetzung der Fernbahnvariante kann laut Zeitplan mit einem
Realisierungsbeginn Mitte 2032 und einer Fertigstellung Ende der 2030er Jahre gerechnet
werden.
c) Für die S25 Süd wird ein 10-Minuten-Takt unterstellt. Auf der Potsdamer Stammbahn
wird bei einer S-Bahn – Lösung ein 10-Minuten-Takt und alternativ ein 20-Minuten-Takt
untersucht. Insofern die Potsdamer Stammbahn als Regionalbahn aufgebaut wird, ist von
einer Bedienung von drei Zügen pro Stunde auszugehen.
Frage 8:
Zum Korridor: #Siemensbahn
Projektstatus: Vorplanung
a) Wann ist die Leistungsphase Vorplanung abgeschlossen, wann setzen die nachfolgenden
Leistungsphasen ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen?
b) Welche Zeitschiene wird für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt?
c) Welche konkreten Erkenntnisse aus der Machbarkeitsstudie liegen hinsichtlich der
#Streckenverlängerung nach #Hakenfelde vor?
Antwort zu 8:
a) Mit einem Ende der Vor- und Entwurfsplanung wird laut Zeitplan Mitte 2024 sowie mit
einem Ende der Gesamtplanung Mitte 2026 gerechnet.
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b) Der Realisierungsbeginn der Siemensbahn ist für Mitte 2026 vorgesehen, sodass nach
aktuellem Stand mit einer Inbetriebnahme des Abschnitts im Herbst 2029 gerechnet
werden kann.
c) Für die Verlängerung der Siemensbahn über #Gartenfeld hinaus werden in der
Machbarkeitsstudie drei unterschiedliche Trassenkorridore untersucht. Die derzeit
vorliegenden Zwischenergebnisse befinden sich noch in der Prüfung.
Frage 9:
Berliner #S-Bahn
Projektstatus: Grundlagenermittlung
a) Wann ist die Leistungsphase Grundlagenermittlung abgeschlossen, wann setzen die nachfolgenden
Leistungsphasen ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen?
b) Welche Zeitschiene wird für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung der 35 Teilprojekte
angestrebt?
c) Nach welchen Kriterien erfolgt eine priorisierte Umsetzung der 35 Maßnahmen?
d) Bis wann ist die Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung, Entwurfs- und Genehmigungsplanung
erarbeitet?
e) Mit welchem Ergebnis ist die in der Beantwortung der schriftl. Anfrage 18/17277 erwähnte „vertiefte,
umfassende fahrplanseitige Prüfung der DB Netz AG“ im Anschluss an den Beschluss des NVP 2019-2023
abgeschlossen worden? Welche angepassten Mehrleistungen sind auf Basis dieser Fahrplanstudie erfolgt
bzw. welche Anpassungen der geplanten Linienmaßnahmen an die fahrplantechnische Machbarkeit
und/oder die Ableitung von erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen zur Engpassbeseitigung im S-Bahn-Netz
sind geplant und wie werden diese betrieblich umgesetzt?
f) An welchen Stellen ist geplant, die Strecken zwischen den Bahnhöfen und Haltepunkten der Ringbahn mit
zusätzlichen Weichen und Kreuzungsmöglichkeiten auszustatten, um im Falle von Betriebseinschränkungen
flexibler agieren zu können?
g) Zw. den Bahnhöfen Beusselstraße und Westhafen existiert ein ca. zehn Meter breiter, teilweise mit
Schotter belegter Streifen. Inwieweit ist die gleistechnische Nutzung des Streckenabschnitts vorgesehen?
Wenn ja, in welcher Form und in welchem Umfang?
h) Inwieweit wird im Streckenabschnitt S-Bahnhof Gesundbrunnen und dem S-Bahnhof Westend eine
Möglichkeit zum Aussetzen von Zügen geschaffen? Wenn ja, wann erfolgt die Realisierung?
i) Wann plant der Senat die ungenutzte Bahnsteigkante am Bahnhof Westend zu ertüchtigen und in Betrieb
zu nehmen, um den Verkehr im Störungsfall schneller stabilisieren zu können? In welcher Form und
welchem Umfang wird die Wiederinbetriebnahme erfolgen?
j) Wann erfolgt am Bahnhof Westend der Einbau von Weichen, um nördlich von Gleis 2 kommend in die
südlich gelegenen Abstellgleise zu gelangen und somit einen flexibleren Betrieb zu gewährleisten? Wenn ja,
wann und in welchem Umfang? Wenn nein, weshalb nicht?
k) Wann ist am Bahnhof Halensee analog zum Bahnhof Westend ein Aufbau eines zweiten Bahnsteiges mit
einem entsprechenden dritten Gleis geplant? Wenn ja, in welchem Umfang und in welcher Form?
l) Inwieweit berücksichtigt der Senat, die im Rahmen der Vorbereitungen für die damals avisierten
Olympischen Spiele im Jahr 2000 geplanten Signalstandorte (insbesondere auf dem Südlichen Ring), für die
Erweiterung der Signaltechnik zu nutzen? Wenn ja, in welchem Umfang? Welchen Effekt würde dies für die
Pünktlichkeit der Ringbahn haben? Wenn nein, weshalb nicht?
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Antwort zu 9:
a) Im Fokus der Bearbeitung stehen gegenwärtig die Teilmaßnahmen Abstellanlagen SBahn,
die Werkstattanbindungen und die Teilmaßnahme „Einbau Weichenverbindung
Hauptbahnhof“.
Für die Teilmaßnahme Abstellanlagen S-Bahn ist ein Abschluss der Grundlagenermittlung
für Anfang 2021, ein Abschluss der Vor- und Entwurfsplanung für Mitte 2023 und ein Ende
der Gesamtplanung für Ende 2025 vorgesehen.
Für die Teilmaßnahme Anbindung der Werkstätten S-Bahn ist ein Abschluss der
Grundlagenermittlung für Mitte 2021, ein Abschluss der Vor- und Entwurfsplanung für
Anfang 2025 und ein Ende der Gesamtplanung für Ende 2027 vorgesehen.
Für die Teilmaßnahme „Einbau Weichenverbindung Hauptbahnhof“ ist ein Abschluss der
Grundlagenermittlung für das 3. Quartal 2020, ein Abschluss der Vor- und
Entwurfsplanung für Ende 2021 und ein Ende der Gesamtplanung für Ende 2022
vorgesehen.
Für alle weiteren S-Bahn-Teilmaßnahmen soll die Grundlagenermittlung in 2022
abgeschlossen werden.
b) Die Zeitpläne für den Bau- und Fertigstellungszeitraum für die Teilmaßnahmen
Abstellanlagen und die Teilmaßnahmen Anbindung der Werkstätten S-Bahn werden zu
einem späterem Zeitpunkt abgestimmt.
Für das Teilprojekt „Einbau Weichenverbindung Hauptbahnhof“ wird laut aktuellen
Planungen mit einem Baubeginn Anfang 2023 und mit einer Inbetriebnahme Ende 2025
gerechnet.
c) Alle für das S-Bahnnetz definierten Maßnahmen haben für die Kapazitätserweiterung
sowie Stabilität und Pünktlichkeit des S-Bahn-Betriebs eine hohe Bedeutung und
dementsprechnd hohe Priorität.
Im Hinblick auf die Ausschreibung der S-Bahn-Teilnetze Nord-Süd und Stadtbahn sowie
der damit verbundenen Angebotserweiterung und Vergrößerung der Fahrzeugflotte ist die
Errichtung von zusätzlichen Abstellkapazitäten und die Anbindung zusätzlicher
Werkstattstandorte von vorangiger Bedeutung.
d) Für 2020 ist der Abschluss von zwei Finanzierungsvereinbarungen geplant. Zum einen
wird momentan ein Vertragsentwurf für die Finanzierungsvereinbarung für die Planung zu
den Abstellanlagen und der Werkstatt- Anbindungen erarbeitet. Zum anderen wird ein
Entwurf für die Finanzierungsvereinbarung für die Leistungsphasen 2-4 der Planungen für
die Teilmaßnahme „Einbau #Weichenverbindung Hauptbahnhof“ abgestimmt.
e) Die Betriebsprogrammstudie zur vertieften, umfassenden fahrplanseitigen Prüfung des
Angebots- und Fahrplankonzepts für das Berliner S-Bahn-Netz wird noch durch die DB
Netz AG bearbeitet.
f) Im Rahmen der Teilmaßnahme „10-Minuten-Takt eingleisig im Kernnetz“ wurde anhand
von Fahrplansimulationen für den Havarie- und Störungsfall auf der Ringbahn untersucht,
an welchen Stellen der Einbau von zusätzlichen Weichenverbindungen erforderlich ist. Im
Ergebnis wurde festgestellt, das mit dem Einbau zusäzlicher Weichen abschnittsweise auf
dem gesamten Ring ein 10-Minuten-Takt im Störungsfall möglich ist.
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Der Einbau zusätzlicher Weichen kann jedoch nicht losgelöst von weiteren
Teilmaßnahmen im S-Bahnprojekt erfolgen. Es sind zugleich die Wechselwirkungen und
Abhängigkeiten zu den geplanten Blockverdichtungen und zum Neubau zusätzlicher
Bahnsteigkanten zu berücksichtigen.
Da die Weichenverbindungen nur im Störungsfall bzw. bei Streckensperrungen im
Zusammenhang mit Baumaßnahmen genutzt werden sollen, wird gegenwertig eine
Bewertung der Möglichkeiten durchgeführt. Im Ergebnis der Bewertung sollen weitere
Schritte und mögliche Maßnahmen abgestimmt werden.
g) Der Bereich zwischen den Streckengleisen im Abschnitt zwischen den Bahnhöfen
Beusselstraße und Westhafen ist für die Errichtung einer Abstellanlage mit bis zu sechs
Vollzügen vorgesehen.
h) Im Zusammenhang mit der Reaktivierung der Siemensbahn wird die Errichtung eines
Kehrgleises im Bahnhof Junfernheide geprüft. Eine Inbetriebnahme ist nach derzeitigem
Terminplan für 2029 vorgesehen.
Weiterhin ist die Errichtung einer Abstellanlage zwischen Beusselstraße und Westhafen
geplant.
i) bis k) Im Rahmen der Grundlagenermittlung werden neben dem Bahnhof Westend auch
für die Bahnhöfe Halensee, Messe Nord und Westhafen Varianten zur Errichtung einer
dritten Bahnsteigkante und damit der Möglichkeit zum Aus- bzw. Einsetzen von Zügen
geprüft. Eine Entscheidung zur Reaktivierung bzw. zum Neubau der dritten
Bahnsteigkante in Westend kann erst nach Abschluss der Vorplanungen für die zuvor
genannten Verkehrsstationen getroffen werden.
Der Einbau einer zusätzlichen Weichenverbindung im Bahnhof Westend ist im Rahmen
dieses Teilprojektes nicht vorgesehen.
Aussagen zu Zeitplänen, Umfang und Form können aufgrund des frühen Planungsstandes
derzeit noch nicht getroffen werden.
l) Die definierten Maßnahmen im Programm i2030 dienen der Kapazitätserweiterung, der
Stabililät und der Pünklichkeit im S-Bahnnetz in den kommenden Jahren, ein Festhalten
an älteren Planungen mit anderen Rahmenbedingungen trägt aus Sicht des Senats nicht
zu einer zukunftsorientierten Infrastrukur bei. Insofern orientieren sich die Überlegungen
auch bei der Blockverdichtung auf dem südlichen und westlichen Innenring an der
künftigen Angebotsgestaltung und Fahrzeugkonfiguration.
Frage 10:
Ist der Beantwortung seitens des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 10:
Nein.
Berlin, den 14.08.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

S-Bahn: Planung für die Siemensbahn geht in die nächste Phase, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/spandau/article229580834/Neue-Finanzierungsvereinbarung-fuer-Siemensbahn-soll-kommen.html

Noch im Sommer soll die nächste #Finanzierungsvereinbarung unterzeichnet werden. #Grundplanung für die #Siemensbahn ist fast abgeschlossen

Die Planungen für die Reaktivierung der Siemensbahn kommen voran. Wie die Senatsverkehrsverwaltung auf Anfrage mitteilte, stünden diese „kurz vor Abschluss der #Grundlagenermittlung“, erste Teile der anschließenden Vorplanung hätten bereits begonnen. Noch im Sommer soll zudem ein weiterer, wichtiger Schritt erfolgen: Wie Verwaltung und der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) betätigen, soll demnächst die nächste Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Land Berlin und der Deutschen Bahn unterzeichnet werden.

Zur Höhe wollte sich die Verkehrsverwaltung noch nicht äußern. „Mit dieser Vereinbarung wird auch der Finanzierungsumfang bekanntgegeben“, teilte eine Sprecherin mit. Gedeckt werden sollen damit die nächsten Planungsphasen. Eine erste Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Land Berlin und der Deutschen Bahn war im Juni 2019 geschlossen worden. 2,3 Millionen Euro stellte Berlin dabei bereit, um Kosten für erste Planungsleistungen zu tragen Dazu gehörten unter anderem #Umweltstudien und eine #Vermessung der Gleise sowie eine #Machbarkeitsstudie zur #Streckenverlängerung nach #Hakenfelde.

Chancen für Erhaltung des #Siemensbahn-Viadukts stehen gut
Bei den bereits stattgefunden Untersuchungen ging es unter anderem auch um die bestehenden Bauwerke der Altstrecke. Dazu zählt das historische, 800 Meter lange Viadukt mit dem Bahnhof #Wernerwerk. „Die Überprüfung …

S-Bahn: Siemensbahn – Machbarkeitsstudie für Verlängerung gestartet, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/spandau/article228746007/Siemensbahn-Machbarkeitsstudie-fuer-Verlaengerung-gestartet.html

#Hochbahn- und #Tunnellösung nach #Hakenfelde wird untersucht. Auf der bestehenden Strecke der #Siemensbahn läuft die #Vermessung.

Wenn die Siemensbahn reaktiviert wird, dann muss sie bis nach Hakenfelde verlängert werden – das gilt in Spandau als einheitliche Meinung unter den Bezirkspolitikern. Erst kürzlich haben sowohl Grüne als auch FDP die Verlängerung als Teil ihrer Forderungen im jeweiligen #Verkehrskonzept genannt. Nun wurde ein erster Schritt in Richtung Realisierung getan: Vor wenigen Wochen hat die DB Netz AG den Auftrag für die #Machbarkeitsstudie an das Unternehmen #Afry Deutschland GmbH vergeben. „Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie liegen voraussichtlich Ende 2020 vor“, sagt Elke Krokowski, Sprecherin vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB).

In der Machbarkeitsstudie, so hieß es in der Ausschreibung der Deutschen Bahn, sollen mehrere mögliche #Trassenverläufe für eine zweigleisige S-Bahn-Strecke entwickelt werden. Als Haltepunkte sind demnach #Gartenfeld, #Wasserstadt Oberhavel und Hakenfelde vorgesehen. Für die Haltestelle Gartenfeld ist es laut Ausschreibung möglich, den ehemaligen Bahnhof Gartenfeld zu nutzen oder einen Standort auf der Insel Gartenfeld zu wählen, wo das Quartier „Das Neue Gartenfeld“ entstehen soll. Die Bahn könnte aber ebenso sowohl vor als auch auf der Insel halten.

Siemensbahn: Flächen für unterirdische Trasse werden frei gehalten
Die entscheidende Frage wird sein, ob die Siemensbahn ober- oder unterirdisch weitergeführt …

Bus + S-Bahn + Straßenbahn: Verkehr in Berlin: Berlins Nordwesten boomt – U-Bahn, S-Bahn, Tram – das sind die Planungen, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/spandau/article228693299/Boomender-Nordwesten-Wie-der-Verkehr-gefuehrt-werden-soll.html

Der Berliner #Nordwesten wächst. Es braucht ein umfassendes Verkehrskonzept, sagt der #Senatsbeauftragte Jens-Holger #Kirchner.

#Waterkant, das Neue #Gartenfeld, #Siemensstadt 2.0 – die Entwicklung der Spandauer Ortsteile #Haselhorst und Siemensstadt ist in den kommenden Jahren geprägt von neuen Wohnquartieren, die Tausende Einwohner in das Gebiet bringen werden. Hinzukommen weitere, kleinere Projekte, bei denen aber immer noch einige Hundert Wohnungen entstehen. Und auch angrenzend an die beiden Ortsteile gibt es viel Bewegung – in #Hakenfelde, vor allem aber in #Tegel, wo der #Forschungspark „#Urban Tech Republic“ und das „#Schumacher Quartier“ mit über 5000 Wohnungen geplant werden.

Allerdings: Ein #Verkehrskonzept für den gesamten Berliner Nordwesten fehle bislang, sagte Jens-Holger Kirchner, #Sonderbeauftragter der Senatskanzlei für Großprojekte, kürzlich bei der „#Planungswerkstatt Neue Siemensstadt“, einer Initiative von Anwohnern, Mitarbeitern von Einrichtungen und Planern aus der Siemensstadt. Solch ein Konzept sei aber zwingend notwendig.

„Wir sehen die #Entwicklungsachse. Es wird mit separaten Verkehrskonzepten nicht funktionieren“, sagte Kirchner. Benötigt werde nicht nur eine Vision, sondern ein tatsächlicher Plan, bei dem man die gesamte Region von Tegel über Spandau bis in Richtung Hennigsdorf …

Mobilität + Radverkehr: Keine Mobilitätsbildung mehr in Spandau?, aus Senat

www.berlin.de

Vorbemerkung der Abgeordneten:
Die #Jugendverkehrsschule #Hakenfelde im Bezirk Spandau wird voraussichtlich vom 25.06.2020 bis
zum 31.07.2021 geschlossen, da auf ihrem Gelände #Schulcontainer für einen Schulneubau in der
Goltzstraße aufgestellt werden.
1. Wurde für die Jugendverkehrsschule Hakenfelde für den Zeitraum ihrer Schließung ein
Ersatzstandort gesucht?
Zu 1.:
Nein. Allerdings wurden seit Bekanntwerden der Problemlage Anfang 2018 im
Umfeld intensiv alternative Standorte für die Aufstellung von Schulraumcontainern für
den Zeitraum vom Schuljahr 2020 (01.08.2020) bis zur geplanten Fertigstellung des
Schulneubaus geprüft, da planerisch ab 2020 die Schulplätze der vorhandenen
2
Grundschulen (Carl-Schurz-Grundschule sowie Grundschule an der Pulvermühle) für
den zusätzlichen Bedarf durch den Zuzug nicht mehr ausreichend sein würden.
Folgende Standorte wurden mit folgendem Ergebnis geprüft:
1.) Parkplatz der Carl-Schurz-Grundschule
Ergebnis: Die Fläche ist nicht ausreichend, um dort Container aufzustellen, da unter
Teilen des Parkplatzes sich Regenentwässerungsschächte befinden, die nicht für
eine Überbauung mit Containern geeignet sind.
2.) Parkplatz der Heinrich-Böll-Oberschule
Ergebnis: Der Parkplatz wird für die Baustelleneinrichtung (BE) des Ersatzbaus der
Heinrich-Böll-Oberschule im Rahmen der Berliner Schulbauoffensive (BSO) Phase I
(vormals Modellverfahren beschleunigter Schulneubau –MOBS-) nach derzeitigem
Planungsstand ab August 2020 benötigt.
3.) Diskusanlage im Stadion Hakenfelde
Ergebnis: Die Fläche ist nicht ausreichend, um dort Container aufzustellen. Die
Medienerschließung (insbesondere Strom, sowie Be- und Entwässerung) ist zudem
problematisch.
4.) Evangelisches Johannesstift
Ergebnis: Der vorhandene Bebauungsplan (B-Plan) lässt keine Bebauung (auch
nicht temporär) mit Schulbauten (Gemeinbedarfsfläche) zu. Es besteht kein gültiges
Planungsrecht. Die Schaffung von Planungsrecht würde erfahrungsgemäß
mindestens drei Jahre dauern (Änderung des B-Planes).
5.) Grünfläche neben dem Supermarkt in der Goltzstraße
Ergebnis: Es gibt schützenswerten Tierbestand sowie Altlastenproblematiken auf
dem Grundstück. Bevor die Fläche überhaupt für eine schulische Nutzung in Frage
kommt, müssten wie beim Schulstandort Goltzstraße / Mertensstraße umfangreiche
sowie zeit- und kostenintensive Maßnahmen wie Bodenaustausch stattfinden. Zudem
müssten im Vorfeld noch Arten- sowie Naturschutzgutachten beauftragt und
ausgewertet werden, die noch weitere Maßnahmen nach sich ziehen könnten (z.B.
Umsiedlung von unter Artenschutz stehenden Tieren).
Eine Realisierung der Maßnahme bis zum Schuljahr 2020/2021 ist in keinem Fall
möglich.
6.) Jugendverkehrsschule Hakenfelde
Ergebnis: Nur an diesem Standort kann ein Schulraumcontainer aufgestellt werden.
Die Prüfung von weiteren Gewerbeflächen im Umfeld hatte ebenfalls negative
Ergebnisse.
Eine Prüfung dieser und weiterer Flächen zur Schaffung eines Ersatzstandortes für
die Jugendverkehrsschule wird nicht angestrebt, weil sich die Realisierung eines
solchen Standortes weder zeitlich noch wirtschaftlich darstellen lässt. Dies lässt sich
aus den Untersuchungsergebnissen der o.g. möglichen alternativen
Containerstandorte herleiten.
3
2. Wie sollen die wegfallenden Kapazitäten der Mobilitätsbildung und Verkehrserziehung kompensiert
werden?
Zu 2.:
In der zweiten Spandauer Jugendverkehrsschule (Borkzeile 34) sind noch freie
Kapazitäten und Zeiten vorhanden, so dass versucht wird, die Schulklassen aus der
JVS Hakenfelde auf die #JVS #Borkzeile zu verlegen. Der theoretische Unterricht in
den Schulen bleibt bestehen.
3. Wie viele Schülerinnen und Schüler sind von der mindestens einjährigen Schließung der
Jugendverkehrsschule betroffen?
Zu 3.:
Es sind insgesamt 42 Klassen.
4. Bestehen an einem anderen erreichbaren #Jugendverkehrsschulstandort Kapazitäten, die
betroffenen Schülerinnen und Schüler mit zu unterrichten?
Zu 4.:
Siehe Antwort zu 2.
5. Wie wird sichergestellt, dass die Jugendverkehrsschule nach einem Jahr wieder ihren Betrieb an
diesem Standort aufnehmen kann?
Zu 5.:
Die Begrenzung der Schließung auf ein Schuljahr kann nicht garantiert werden.
6. Werden sich an den Rückbau der Schulcontainer weitere bauliche Maßnahmen zur
Wiederinbetriebnahme der Jugendverkehrsschule Hakenfelde anschließen? Wenn ja, in welchem
Ausmaß und über welche Dauer?
Zu 6.:
Dies ist so vorgesehen. Eine detaillierte Planung kann derzeit noch nicht erfolgen.
7. Sind bzw. wie sind die für die Wiederinbetriebnahme notwendigen Finanzmittel gesichert?
Zu 7.:
Da die Entscheidung zur vorübergehenden Umnutzung noch aussteht, sind diese
bisher noch nicht gesichert.
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8. Ist der Beantwortung vonseiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Zu 8.:
Die Senatsverwaltung für Bildung, Jugend und Familie beabsichtigt, mit dem Bezirk
noch einmal Gespräche mit dem Ziel aufzunehmen, die bisher erwogene temporäre
Umnutzung des Standorts Hakenfelde der Jugendverkehrsschule Spandau zu
prüfen. Für die Umsetzung der Ziele der #Mobilitätsbildung und Verkehrserziehung,
hier insbesondere auch der schulischen #Radfahrausbildung, werden im Bezirk
Spandau 2 Standorte für die Jugendverkehrsschule für erforderlich gehalten. Sollte
die temporäre Schließung des Standortes Hakenfelde nicht abwendbar sein, wird der
Bezirk gebeten, ein Konzept zur Sicherstellung der praktischen Radfahrausbildung
der 4. Klassen der Schulen an einem anderen Ort sowie die Weiterführung der
Zusammenarbeit mit den Partnern, wie der Polizei, vorzulegen.
Berlin, den 4. Dezember 2019
In Vertretung
Beate Stoffers
Senatsverwaltung für Bildung,
Jugend und Familie