allg. + U-Bahn: 3 Jahre Mobilitätsgesetz – Wat bewegt sich in Berlin? Die Gleichwertigkeit von Berlins ÖPNV, aus Senat

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Frage 1:
Gibt es einen Unterschied zwischen dem derzeitigem #ÖPNV-Nutzungsverhalten der Einwohnerinnen und
Einwohner Berlins und dem potenziellen #Nutzungsverhalten bei einem #Ausbau des #ÖPNV? Wie begründet
der Senat seine Antwort?
Antwort zu 1:
Je nach #Ausbauzustand und Preisniveau eines Angebots des öffentlichen
Personennahverkehrs (ÖPNV) gibt es ein unterschiedliches Nutzungsverhalten der von
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dem Angebot erschlossenen Einwohnerinnen und Einwohner eines Gebiets. Diese
Tatsache ist in der Verkehrswissenschaft seit Jahrzehnten bekannt und wird in der Regel
in Form sogenannter Elastizitäten ausgedrückt. Diese dienen u.a. der #Prognose von
Nachfrageentwicklungen nach Bau bestimmter #Netzelemente, bspw. neuer
#Straßenbahnstrecken. Welche Elastizitäten konkret anzuwenden sind, hängt von den
jeweils zu untersuchenden Angebotsverbesserungen ab und lässt sich nicht pauschal
beantworten. Eine andere Vorgehensweise zur Ermittlung des potenziellen
Nutzungsverhaltens wurde im Zuge der Aufstellung des aktuellen Nahverkehrsplans 2019-
2023 gewählt. Im Zuge einer Marktstudie wurden von aktuellen und potenziellen
Fahrgästen des Berliner ÖPNV deren Anforderungen und Präferenzen abgefragt (vgl.
Kapitel I.1.7 des Nahverkehrsplans Berlin (NVP)). Die Ergebnisse der Studie, bei der u.a.
als wichtige Marktfaktoren zugunsten des ÖPNV eine hohe Verkehrssicherheit, die
Nutzbarkeit der Unterwegszeit, die Bedeutung verlässlicher Informationen und die hohe
zeitliche Verfügbarkeit benannt wurden, flossen in die Zielsetzungen und Maßnahmen des
Nahverkehrsplans ein.
Frage 2:
Wenn ja, wie wird der Senat den ÖPNV entsprechend der potenziellen Nachfrage auszubauen?
Antwort zu 2:
Das Ausbauprogramm des Senats für den ÖPNV umfasst eine Vielzahl von Maßnahmen.
Diese sind im aktuellen #Nahverkehrsplan (#NVP) 2019-2023 dargestellt. Soweit damit ein
Ausbau von ÖPNV-Infrastruktur verbunden ist, sind diese im ÖPNV-Bedarfsplan
dargestellt, der als Anhang 3 des Nahverkehrsplan ebenfalls vom Senat beschlossen
wurde. Der NVP benennt zudem eine Reihe von Maßnahmen, die in direkter Konsequenz
aus den Ergebnissen der in der Antwort zu Frage 1 genannten Marktstudie in den
nächsten Jahren umgesetzt werden sollen bzw. teilweise schon werden. Dazu zählen
bspw. der weitere Ausbau der #Echtzeit-Fahrgastinformation, die Ausweitung des
sogenannten #10-Minuten-Netzes, die Reduzierung von Störungen und Beeinträchtigungen
insbesondere durch den motorisierten Individualverkehr sowie der Ausbau der
#Platzkapazität. Der Nahverkehrsplan (NVP) 2019-2023 sowie sämtliche Anlagen findet
sich unter https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicherpersonennahverkehr/nahverkehrsplan/
Frage 3:
Gem. § 4 Abs. 1 Satz 2 MobG BE sollen alle Einwohnerinnen und Einwohner Berlins in allen Teilen Berlins
über ein gleichwertiges ÖPNV-Angebot verfügen. Wie wird das #Mobilitätsangebot in den einzelnen Teilen
Berlins miteinander vergleichbar gemacht?
Antwort zu 3:
Im Rahmen der Aufstellung des NVP 2019-2023 wurde auch die Gleichwertigkeit des
Berliner ÖPNV-Angebots untersucht. Die Vorgehensweise dieser Untersuchung wurde
bereits in der Antwort auf Frage 6 der Anfrage 18/27928 erläutert.
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Frage 4:
Sind die Bewohnerinnen und Bewohner rund um die Kaulsdorfer Seen adäquat an den ÖPNV
angeschlossen, sodass ihnen hier eine gleichwertige Mobilitätsmobilität im Sinne des MobG BE ermöglicht
wird? Wenn ja, wie begründet der Senat dies? Wenn nein, warum nicht? Wenn nein, was tut der Senat, um
gleichwertige Mobilitätsangebote zu schaffen?
Antwort zu 4:
Die vom Mobilitätsgesetz geforderte Gleichwertigkeit der ÖPNV-Angebote wird über die
Zugangs- und Angebotsstandards des Nahverkehrsplans konkretisiert, die nicht nur
Entfernungen zur nächsten Haltestelle und Mindesttakte, sondern auch Mindestwerte für
die so erschlossenen Bevölkerungsanteile definieren. Grundsätzlich entspricht das ÖPNVAngebot in Berlin den vom NVP festgelegten Zugangsstandards. Dies gilt für die
Wohnbebauung westlich des Hultschiner Damms (Straßenbahnlinien 62, 63 bzw. Buslinie
N90, in Teilen 108) bis zu den Parallelstraßen Lavendelweg, Weitzgründer Straße bzw.
Am Barnim, südlich der Elsenstraße bzw. der Straße Am Niederfeld (Buslinie 398) inkl.
des Wohngebiets zwischen Butzer See und Elsensee, östlich der Chemnitzer Straße
(Buslinie 269, in Teilen X69, 169) inkl. der Striegauer Straße und große Teile der
Waldenburger Straße sowie nördlich der Ulmenstraße bzw. Kohlisstraße (Buslinie 108)
inkl. der Parallelstraßen Heerstraße, Bergedorfer Straße, Teile der Eschenstraße sowie
der Roedernstraße.
Die Zugangsstandards des NVP berücksichtigen aber auch, dass ggf. aufgrund der
topographischen Situation oder des Zustands der Straßen eine 100 %ige Erreichbarkeit
mit dem ÖPNV ganz praktisch nicht immer gewährleistet werden kann. Insbesondere
östlich und südlich des Habermannsees ist eine Bedienung mit Linienbussen der BVG
aufgrund der Infrastrukturverhältnisse nicht praktikabel umsetzbar. So ist im NVP aus
Abb. 87 im Kapitel VI.2.4.2 ersichtlich, dass ein Teil der dortigen Wohngebiete nicht
innerhalb der vom NVP definierten Erreichbarkeitsstandards an den ÖPNV angebunden
ist. Die dortige Bevölkerung zählt zu den 3,9 % der Berliner Bevölkerung, die außerhalb
der Erschließungsstandards gemäß NVP wohnt.
Zwar sind damit die Mindeststandards des NVP gemessen an der Gesamtbevölkerung
eingehalten, der NVP gibt jedoch das Ziel vor, diese Mindeststandards soweit wie sinnvoll
möglich zu überschreiten. Der NVP hat daher zur Behebung von infrastrukturell bedingten
Erschließungsdefiziten die Erprobung eines Rufbussystems vorgesehen, um sowohl den
Erfolg als auch die damit verbundenen Kosten real ermitteln zu können. Daher sind u.a.
die Wohngebiete rund um die Kaulsdorfer Seen sowie die ÖPNV-Haltestellen der oben
genannten Linien als zukünftiges Rufbus-Bediengebiet zwischen dem Aufgabenträger und
der BVG vorgesehen. Der Betriebsstart für den Rufbus ist für Mai 2022 geplant.
Frage 5:
Laut Nahverkehrsplan 2019–2023, Kapitel I.1.5.5., sind einige Kieze in Berlin nicht gleichwertig mit
Mobilitätsangeboten erschlossen. Genannt werden hier vor allem die Bezirke Reinickendorf, Treptow-Köpenick und Marzahn-Hellersdorf, wo gemäß der Aussagen des NVP kein attraktives Angebot im
Tagesverkehr vorhanden ist. Welche Maßnahmen wurden ergriffen, um das Angebot des ÖPNV in allen
Bezirken attraktiv und gleichwertig zu machen (aufgeschlüsselt nach Jahr, Maßnahme und Bezirk)?
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Antwort zu 5:
Hierzu sei wird auf die Antwort zu Frage 5 der Anfrage 18/27928 verwiesen. Im
Zusammenhang mit der nachfolgenden, bezirksweisen Aufschlüsselung durch die BVG
über die in den vergangenen Jahren bestellten ÖPNV-Mehrleistungen verweist der Senat
darauf, dass die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als
Aufgabenträger für den ÖPNV auf ein bezirksübergreifendes ÖPNV-Netz abzielt und die
Mehrleistungen nicht nach Bezirken differenziert plant oder gesondert erfasst.
Reinickendorf
· 2019: Betriebszeitenausweitung montags bis freitags im 20‘-Takt auf der Linie #220
zwischen Borsigwalde, Humboldt-Klinikum und U Rathaus Reinickendorf (neu: ab
05:30 Uhr bis 23:00 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #120 zwischen U Leopoldplatz und U Paracelsus-Bad (neu: ab 05:00/06:30
Uhr bis 19:00/19:30 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie
#124 zwischen Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm und S Heiligensee (neu: ab
10:00 Uhr bis 18:00 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie
#125 zwischen S Frohnau und U Kurt-Schumacher-Platz (neu: ab 10:00 Uhr bis
18:00 Uhr)
· 2020: Betriebszeitenausweitung samstags im 20‘-Takt auf der Linie #125 zwischen U
Osloer Str. und Holzhauser Str./Schubartstr. (neu: ab 05:30 Uhr bis 00:30 Uhr)
· 2021: Taktverdichtung in den Sommerferien montags bis freitags auf einen 10‘-Takt
(statt 20‘-Takt) auf der Linie #133 zwischen Tegel-Süd, Neheimer Str. und U AltTegel (neu: ab 06:00/06:30 Uhr bis 18:00/18:30 Uhr)
Treptow-Köpenick
· 2019: Taktverdichtung im Sommerhalbjahr dienstags bis freitags auf einen 7/8-
Minuten-Takt (statt 10‘-Takt) auf der Linie #F12 (neu: ab 07:00 Uhr bis 08:00 Uhr)
· 2019: Taktverdichtung im Sommerhalbjahr montags bis freitags auf einen 10‘-Takt
(statt 20‘-Takt) auf der Linie F12 (neu: ab 14:30 Uhr bis 18:30 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #164 zwischen Altglienicke, Siriusstr. und S Adlershof (neu: ab 06:00 Uhr
bis 18:00 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie
#260 (neu: ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung montags bis sonntags auf einen 20‘-Takt (statt 30‘-Takt) auf
der Linie #163 zu allen Betriebszeiten
· 2020: Taktverdichtung montags bis sonntags auf einen 20‘-Takt (statt 30‘-Takt) auf
der Linie #363 zu allen Betriebszeiten
· 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #62 zwischen S Köpenick und Mahlsdorf Süd (neu: ab 07:00 Uhr bis 08:00
Uhr)
· 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie
#X69 (neu: Mo-Fr ab 05:30 Uhr bis 00:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 00:00 Uhr, So ab
09:00 Uhr bis 00:00 Uhr)
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· 2021: Taktverdichtung montags bis samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #68 zwischen S Köpenick und S Grünau (neu: Mo-Fr ab 06:00 Uhr bis
18:00 Uhr, Sa ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr)
· 2021: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #27 zwischen S Friedrichsfelde Ost und Freizeit- und Erholungszentrum
(neu: ab 06:30/07:00 Uhr bis 18:30/19:00 Uhr)
Marzahn-Hellersdorf
· 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #16
(neu: ab 10:00/10:30 Uhr bis 19:00/19:30 Uhr)
· 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie
#X69 (neu: Mo-Fr ab 05:30 Uhr bis 00:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 00:00 Uhr, So ab
09:00 Uhr bis 00:00 Uhr)
· 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie #398
(neu: Mo-Fr ab 05:00 Uhr bis 23:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 23:00 Uhr, So ab
10:00 Uhr bis 23:00 Uhr)
Frage 6:
Ist das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig? Wie begründet der Senat dies?
Antwort zu 6:
Siehe die Antwort zu Frage 3. Zudem wurde in der Anfrage 18/27928 in der Antwort auf
Frage 6 bereits erläutert, wo hinsichtlich der Anforderung eines gleichwertigen ÖPNVAngebots noch Defizite bestehen.
Frage 7:
Bestehen gleichwertige Mobilitätsangebote im Vergleich City und den Außenbezirken? Wie begründet der
Senat dies?
Antwort zu 7:
Hierzu wird auf die Antwort zu Frage 6 der Anfrage 18/27928 verwiesen.
Frage 8:
Was wird weiterhin unternommen, um das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig im Sinne des
Mobilitätsgesetzes konkret auszugestalten (aufgeschlüsselt nach Maßnahme, Bezirk, City und
Außenbezirk)?
Antwort zu 8:
Hierzu wird auf die Antworten zu den Fragen 5 und 6 in der Anfrage 18/27928 verwiesen.
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Frage 9:
Wie und warum bewertet der Senat
a. einen #Neubau einer U-Bahn-Linie #U11 vom Hauptbahnhof zum Glambecker Ring in #Marzahn?
b. eine Abzweigung der #U6 zum Flughafen #Tegel?
c. eine Verlängerung der #U7 von Rudow zum Flughafen #BER?
d. eine Verlängerung der U7 von Spandau nach #Heerstraße Nord?
e. eine Verlängerung der #U8 von Wittenau ist #Märkische Viertel?
Frage 10:
Welche Planungen werden unternommen, um die unter 9. genannten Vorhaben zu realisieren?
Antwort zu 9 und 10:
Im #Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr 2030 sowie im Nahverkehrsplan 2019-23
ist die Untersuchung von U-Bahn-Verlängerungen vorgesehen. #Machbarkeitsstudien zur
Verlängerung der U6 zur Urban Tech Republic (UTR)/Flughafen Tegel, U7 zum Flughafen
BER, U7 nach Heerstraße Nord und U8 ins Märkisches Viertel sind abgeschlossen. Der
Senat hat im Februar 2021 beschlossen, dass die Verlängerungen der U7 an beiden
Endpunkten weiterverfolgt werden sollen. Der zu erwartende Nutzen der Verlängerungen
der U7 liegt höher als der bei den untersuchten Linien U6 und U8. Im Juni 2021 hat der
Senat beschlossen, dass auch eine Verlängerung der #U3 zum #Mexikoplatz weiterverfolgt
werden soll. Der nächste Schritt für die genannten Maßnahmen ist die Untersuchung der
#Wirtschaftlichkeit.
Die U-Bahn-Linie 11 vom Hauptbahnhof zum Glambecker Ring ist im
Flächennutzungsplan enthalten, weshalb eine #Flächenfreihaltung gesichert ist.
Für die vier in Machbarkeitsstudien untersuchten Linien gibt es folgende Einschätzungen:
· Die Vorzugsvariante der U7 Richtung BER hat ein hohes Fahrgastpotenzial (35.000
Fahrgäste/Tag) und eine dreifach positive verkehrliche Erschließungswirkung:
erstens für das Wohngebiet um den Lieselotte-Berger-Platz, zweitens für die
Gemeinde Schönefeld (S-Bahn-Lückenschluss) mit den dort angesiedelten
Wirtschaftsunternehmen auch in der Airport City, drittens entsteht eine weitere
ÖPNV-Verbindung zum BER. Nötig bleibt eine Abstimmung mit Brandenburg und
der Gemeinde Schönefeld für weitere Schritte. Eine Verlängerung nur auf Berliner
Gebiet wäre nicht zielführend.
· Die U7 Richtung Heerstraße hat das höchste untersuchte Fahrgastpotenzial (bis zu
40.000 Fahrgäste/Tag) und damit absehbar positive verkehrliche Wirkungen, etwa
die Entlastung und den Ersatz des Busverkehrs in Spandau. Daher wäre eine
genaue Nutzen-Kosten-Untersuchung für diese Strecke positiv zu bewerten.
· Für die U8 Richtung Märkisches Viertel ist der zu erwartende Nutzen deutlich
kleiner (geringeres Potenzial von 25.000 Fahrgäste/Tag), zudem sind starke
Einschränkungen während der Bauzeit unvermeidlich (Sperrung Wilhelmsruher
Damm). Darüber hinaus werden neue attraktive Verkehrsverbindungen wie die
Heidekrautbahn-Reaktivierung plus Buserschließung bereits entwickelt bzw. sind im
Bau. Vor diesem Hintergrund ist für die Maßnahme an der U8 durch den Senat
nicht über die Durchführung einer Nutzen-Kosten-Untersuchung entschieden
worden.
· Bei der U6 Richtung UTR ist nur ein geringes Fahrgastpotenzial (15-20.000
Fahrgäste/Tag) zu erwarten, aber gravierende Eingriffe während der Bauzeit
(Sperrung der U6 nach Alt-Tegel für zwei Jahre, weitgehender Abriss des
Einkaufszentrums Clou) und durch die Ausfädelung eine schlechtere Anbindung
7
von Alt-Tegel. Die alternative Straßenbahnanbindung erscheint vor diesem
Hintergrund klar als geeignetere Schienenverkehrslösung für die künftige
Anbindung der Urban Tech Republic.
Frage 11:
Gem. § 4 Abs. 2 MobG BE sollen die Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote zur Gewährleistung
gleichwertiger Lebensbedingungen, insbesondere für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, #barrierefrei
gestaltet werden. Sind die #Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote barrierefrei? Wie begründet der
Senat dies?
Antwort zu 11:
Mit Stand zum 31.05.2021 sind grundsätzlich alle durch die BVG eingesetzten U-Bahnen,
Straßenbahnen, Fähren und Busse barrierefrei. Nicht barrierefrei sind lediglich die
Ruderfähre #F24 in Rahnsdorf und die auf der Linie #218 im Grunewald partiell eingesetzten
historischen Busse.
Von 175 U-Bahnhöfen der BVG sind 35 bislang nicht barrierefrei. Insgesamt sind 123
U-Bahnhöfe mit einem taktilen Leitsystem für sehbehinderte und blinde Fahrgäste
ausgestattet (Stand September 2020). Gemäß Personenbeförderungsgesetz (PBefG) ist
im Nahverkehrsplan darzustellen, wie ab 01.01.2022 eine vollständige Barrierefreiheit
gewährleistet werden kann, soweit nicht begründete Ausnahmen davon erforderlich sind.
Im NVP 2019-2023 wurde entsprechend dargestellt, dass an einzelnen Stationen die
Fertigstellung der Aufzüge bis zum 01.01.2022 aufgrund technischer Anforderungen nicht
sicher gewährleistet werden kann. Zudem muss aufgrund der Komplexität der Vorhaben
an manchen Aufzugsstandorten auch mit Verzögerung bei der Realisierung gerechnet
werden.
Von 803 Straßenbahnhaltestellen der BVG sind 252 nicht barrierefrei (Stand 31.12.2020).
Der Ausbau der restlichen ca. 200 Bahnsteige wird sukzessiv vorgenommen.
Zu den ca. 6.500 Richtungshaltestellen der BVG beim Bus liegen derzeit keine konkreten
Zahlen vor. Bei Straßenbahnen und Bussen wird die noch nicht an allen Haltestellen
vorhandene barrierefreie Gestaltung durch die Ausstattung aller Fahrzeuge mit Rampen
kompensiert.
Um zukünftig flexibel auf (temporäre) Einschränkungen bei der Verfügbarkeit von
Aufzügen reagieren zu können, wird zur weiteren Unterstützung der Barrierefreiheit derzeit
das vom Land bei der BVG bestellte Angebot einer Alternativen Barrierefreien
Beförderung (ABB) von der BVG ausgeschrieben. Der Pilotbetrieb der ABB wird zunächst
entlang der U-Bahn-Linie U8 sowie auf einem Abschnitt der U5 etabliert. Ab 2023 soll der
ABB-Betrieb auf der Basis der mit dem Pilotbetrieb gesammelten Erfahrungen stadtweit
ausgedehnt werden.
Mit dem ABB-Betrieb wird Fahrgästen mit Mobilitätseinschränkungen künftig eine
Alternative geboten werden, wenn barrierefreie Zugangsstellen zum ÖPNV (Bahnhöfe und
Haltestellen aller Berliner ÖPNV-Verkehrsmittel) nicht wie vorgesehen für Betroffene
nutzbar und zugänglich sind. Ebenso ist die ABB-Nutzung möglich, wenn Zugangsstellen
zum ÖPNV noch nicht barrierefrei ausgebaut sind. Bei Ausfall oder Fehlen bspw. eines
Aufzugs soll für betroffene Fahrgäste zunächst eine mögliche Alternative im bestehenden
ÖPNV-Netz geprüft werden. Wenn diese nicht oder nur mit hohem zusätzlichen
Zeitaufwand verfügbar ist, erfolgt die Buchung eines ABB-Fahrzeugs für die Beförderung
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zur nächsten geeigneten Zugangsstelle für die Fortsetzung der geplanten Fahrt. Nach
Kenntnis des Senats existiert in Deutschland bislang kein vergleichbares Angebot, das im
Sinne einer Beförderungsgarantie für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen die
durchgehende Reisekette flächendeckend gewährleisten soll.
Frage 12:
Welche Maßnahmen zur Gestaltung von barrierefreier Mobilität wurden seit 2018 ergriffen? Welche
Maßnahmen werden dieses Jahr noch umgesetzt, und welche sind für 2022 und 2023 geplant
(aufgeschlüsselt nach Jahr, Maßnahme, Bezirk, City und Außenbezirk)?
Antwort zu 12:
Bis auf wenige Ausnahmen befinden sich alle Bushaltestellen der Berliner
Verkehrsbetriebe (BVG) in öffentlichem Straßenland. Somit liegt die Zuständigkeit und die
Verantwortung zur Bushaltestelleninfrastruktur bei den Straßen- und Grünflächenämtern
der Bezirke, welche als Straßenbaulastträger fungieren. Siehe hierzu ebenfalls die
Antworten auf die Schriftliche Anfrage 18/25422.
Der Landeshaushalt stellt über die Zuweisungen an die Bezirke hinaus Fördermittel für
den barrierefreien Ausbau zur Verfügung, welche die Bezirke bei der Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eigenverantwortlich beantragen können. Hinzu kommen
Mittel aus dem zum Jahresende 2021 auslaufenden
„Kommunalinvestitionsförderungsfonds (KInvF)“, sowie dem „Sondervermögen
Infrastruktur der Wachsenden Stadt (SIWA)“. Grundsätzlich bestehen die genannten
Fördermöglichkeiten sowohl für Planungs- als auch Baukosten, sodass sowohl im
Bestandsumbau als auch im Neubau ein hohes Maß an Flexibilität erreicht wird. Da die
Bezirke die Haltestellen eigenverantwortlich umbauen, liegt dem Senat keine Auflistung
der in den kommenden Jahren anstehenden Umbauten von Bushaltestellen vor. Zudem
ergibt sich aus den Antworten auf die Anfrage 18/25422 die Vielschichtigkeit der
Bearbeitungshemmnisse und zeigt, dass die Finanzierung dieser Aufgaben in
Bezirkszuständigkeit über die Senatsverwaltungen einen zeitlichen und personellen
Mehraufwand verursacht.
Die Barrierefreiheit der U-Bahnhöfe liegt in der Zuständigkeit der BVG. Zwischen den
Jahren 2018 und 2020 wurden die folgenden Aufzüge in Betrieb genommen:
· U-Bf. Oskar-Helene-Heim
· U-Bf. Freie Universität (Thielplatz)
· U-Bf. Podbielskiallee
· U-Bf. Parchimer Allee
· U-Bf. Jakob-Kaiser-Platz
· U-Bf. Karl-Marx-Straße
· U-Bf. Blissestraße
· U-Bf. Adenauerplatz
· U-Bf. Friedrich-Wilhelm-Platz
· U-Bf. Halemweg
· U-Bf. Rüdesheimer Platz
· U-Bf. Kurfürstenstraße
· U-Bf. Viktoria-Luise-Platz
· U-Bf. Zwickauer Damm
· U-Bf. Nauener Platz
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· U-Bf. Schlossstraße
· U-Bf. Eisenacher Straße
· U-Bf. Spichernstraße (U3)
· U-Bf. Spichernstraße (U9)
· U-Bf. Sophie-Charlotte-Platz
Für die Jahre 2021, 2022 und 2023 sind die folgenden Ausbaumaßnahmen geplant:
Bezirk Jahr U-Bahnhof Maßnahme
Mitte 2021 U-Bf. Klosterstraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Hausvogteiplatz Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Seestraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Pankstraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Birkenstraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Rosa-Luxemburg-Platz Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Neukölln 2021 U-Bf. Grenzallee Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
CharlottenburgWilmersdorf
2022 U-Bf. Kaiserdamm Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
CharlottenburgWilmersdorf
2022 U-Bf. Augsburger Straße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
CharlottenburgWilmersdorf
2022 U-Bf. Konstanzer Straße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
FriedrichshainKreuzberg
2022 U-Bf. Gneisenaustraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
FriedrichshainKreuzberg
2022 U-Bf. Schlesisches Tor Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
TempelhofSchöneberg
2022 U-Bf. Rathaus Schöneberg Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
TempelhofSchöneberg
2023 U-Bf. Bayerischer Platz Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
TempelhofSchöneberg
2023 U-Bf. Platz der Luftbrücke Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Reinickendorf 2022 U-Bf. Residenzstraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Reinickendorf 2022 U-Bf. Holzhauser Straße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Reinickendorf 2023 U-Bf. Borsigwerke Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Reinickendorf 2023 U-Bf. Franz-Neumann-Platz Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Spandau 2023 U-Bf. Altstadt Spandau Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
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Bei der Straßenbahn kann durch den 100 %igen Einsatz von Niederflurfahrzeugen ein
barrierefreier Verkehr angeboten werden. Zusätzlich sind mehr als zwei Drittel aller
Straßenbahnhaltestellen vollständig barrierefrei ausgebaut. Der Ausbau der restlichen ca.
200 Bahnsteige sieht der Nahverkehrsplan bis 2025 vor.
Frage 13:
Wie setzt sich der Senat dafür ein, dass das Angebot des ÖPNV bezahlbar bleibt?
Antwort zu 13:
Der Senat hat in den vergangenen Jahren vielfältige Maßnahmen ergriffen, um ein
bezahlbares und hochwertiges Angebot für den ÖPNV für alle Nutzergruppen
sicherzustellen. Hierzu wurden auf Preisanpassungen der Abonnements in Berlin seit
2016 verzichtet und die Preise stabil gehalten und zusätzlich 2019 ein verbessertes und
nochmals rabattiertes Jobticket eingeführt. Hierdurch werden insbesondere Pendlerinnen
und Pendler entlastet. Für Schülerinnen und Schüler wird seit 2019 das Schülerticket
kostenfrei angeboten, die Kosten hierfür trägt das Land Berlin. Außerdem hat der Senat
gemeinsam mit dem Land Brandenburg für Auszubildende das verbundweit gültige
Azubiticket des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) eingeführt, welches
gegenüber der schon bisher ermäßigten Monatskarte für den Ausbildungsverkehr
nochmals stärker rabattiert ist. Für Personen mit geringem Einkommen wird ein erheblich
ermäßigtes Berlin Ticket S angeboten, was für Inhaberinnen und Inhaber des BerlinPasses erworben werden kann. Mit der Ausweitung der Berechtigung des Berlin-Passes
auf Wohngeldempfängerinnen und -empfänger werden künftig auch Personen
berücksichtigt, die knapp keine Transferleistungen beispielsweise nach dem SGB II und
XII erhalten, um Lücken, die um die Einkommensgrenzen des Transferleistungsbezugs
entstehen können, abzumildern.
Mit diesen Regelungen bestehen für die jeweiligen Gruppen besonders preisgünstige
Angebote zur ÖPNV-Nutzung. Für Gelegenheitsfahrten bietet der VBB-Tarif ebenfalls
attraktive Preisangebote, die oftmals unten den Fahrpreisen anderer Regionen liegen.
Gleichzeitig setzt sich der Senat dafür ein, dass der Bund den Ländern mehr Finanzmittel
für den ÖPNV bereitstellt, um notwendige Angebotsausweitungen und den Ausbau des
ÖPNV-Systems finanzieren zu können.
Frage 14:
Ist der Beantwortung vonseiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 14:
Nein.
Berlin, den 20. Juli 2021
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Mobilität: Vorrang für den ÖPNV – Beschleunigung auf der Standspur!?, aus Senat

Klicke, um auf S18-25989.pdf zuzugreifen

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele Kilometer #Bussonderfahrstreifen gibt es aktuell in Berlin? (4. Juni 2020 102,46km)
Antwort zu 1:
Für die Umsetzung der Bussonderfahrstreifen (#BSF) sind die Bezirke als
Straßenbaulastträger verantwortlich. Die Vollzüge werden anschließend von den Bezirken
an die anordnende Behörde, die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz,
gemeldet. Auf Basis bisher bei der Senatsverwaltung eingetroffener Rückmeldungen gibt es
mit Stand Dezember 2020 rund 106 km BSF.
Frage 2:
Wie viele Kilometer der seit dem 1. Februar 2020 angeordneten Bussonderspuren wurden umgesetzt?
2
Antwort zu 2:
Nach Kenntnis der Senatsverwaltung wurden von den seit dem 1. Februar 2020
angeordneten BSF durch die Bezirke knapp 1,7 km umgesetzt.
Frage 3:
Seit 1. Januar 2017 wurden 9,3km Bussonderfahrstreifen neu angeordnet, jedoch nur 1,1km durch die Bezirke
markiert. Wie erklärt sich diese Diskrepanz und welche konkreten Maßnahmen unternimmt der Senat, um die
Anordnung zügig umzusetzen bzw. welche Maßnahmen wären notwendig, um Anordnungen schneller zu
realisieren?
Antwort zu 3:
Für die Umsetzung der angeordneten BSF sind die Bezirke als Straßenbaulastträger
verantwortlich. Hinsichtlich der Umsetzungshindernisse hatten die Bezirke teilweise bereits
zur Schriftlichen Anfrage Nr. 18/23916 Stellung genommen. Die Zeitverzüge beruhten
demnach insbesondere auf Personalengpässen, der Notwendigkeit von Ausschreibungen
sowie Finanzierungsproblemen. Der Senat hat die regelmäßigen Gespräche mit den
Bezirksstadträtinnen und Bezirksstadträten genutzt, um auf die notwendige Umsetzung der
angeordneten BSF hinzuweisen.
Frage 4:
Inwieweit befindet sich ein im #NVP angekündigter Pilot in Vorbereitung bzw. Umsetzung, der eine flächige
Einfärbung von Bussonderfahrstreifen vorsieht, um die Akzeptanz für diese bei den übrigen
Verkehrsteilnehmenden zu verbessern? Warum ist zu diesem Pilotprojekt noch keine Entscheidung getroffen
worden?
Antwort zu 4:
Vor einer farblichen Unterlegung von Bussonderfahrstreifen sind die Erkenntnisse über
Kosten und Folgekosten sowie die Wirksamkeit der Grüneinfärbungen von Radfahrstreifen
abzuwarten. Insofern wurde noch keine Entscheidung über den Start eines Pilotversuchs
getroffen.
Frage 5:
Wie viele #LZA sind mit der Vorrangschaltung (verkehrsabhängiger Steuerung zur ÖV-Priorisierung)
ausgestattet und an wie vielen LZA ist die Vorrangschaltung außer Betrieb? Welche Gründe liegen hierfür
vor? Bis wann werden diese wieder vollständig in Betrieb genommen?
Antwort zu 5:
Die Gründe abgeschalteter verkehrsabhängiger Steuerungen sind vielfältig, eine Aussage
zur Wieder- oder Neu-Inbetriebnahme kann daher nur am konkreten Einzelfall getätigt
werden. In der Regel handelt es sich um kurzfristige Außerbetriebsetzungen auf Grund von
Baumaßnahmen oder technischer Defekte. Zudem kann es bei Neuplanungen vorkommen,
dass die neue Steuerung noch nicht optimal funktioniert und noch nachjustiert werden muss,
so dass zwischenzeitlich nur eine Festzeitsteuerung laufen kann.
3
Die BVG hat dazu mitgeteilt:
„Es existieren insgesamt 1.096 Lichtsignalanlagen mit einer verkehrsabhängigen
Steuerung. Bei derzeit 1.012 Lichtsignalanlagen (#LSA) ist die verkehrsabhängige Steuerung
in Betrieb. Die verbleibenden Lichtsignalanlagen laufen u.a. aufgrund von Baumaßnahmen,
temporären Umbauarbeiten, technischen Modernisierungen oder Umleitungen im FestzeitBetrieb.“
Frage 6:
Anhand welcher Kriterien wird über die Installation einer Vorrangschaltung entschieden?
Antwort zu 6:
Bei allen Neubauten von Lichtsignalanlagen wird geprüft, ob der #ÖPNV (Öffentlicher
Personennahverkehr) betroffen ist. Falls ja, wird eine entsprechende Ausstattung der LSA
vorgesehen. Darüber hinaus werden entsprechende Umbauten an bestehenden Anlagen
vorgenommen, wenn ein entsprechender Bedarf insbesondere von der BVG erkannt wird,
z.B. im Rahmen der Task Force Beschleunigung.
Frage 7:
Im Jahr 2017 wurden 9 LZA mit einer Vorrangschaltung, 2018: 34, 2019: 16 und 2020: 8 (Stand Juni)
ausgestattet. Die durchschnittliche Geschwindigkeit sank bei #Bus und #Straßenbahn von 19,1 km/h (#Tram),
18,2 km/h (Bus) auf 18,8 km/h (Tram) und 18,0 km/h (Bus). Wie wird diese Erkenntnis in der Task Force
Beschleunigung bewertet und welche weiteren Maßnahmen, fern ab der Bussonderfahrstreifen und
Vorrangschaltungen, werden diskutiert?
Antwort zu 7:
Für die Task Force Beschleunigung ermittelt die BVG anhand ihrer tatsächlichen
Verlustzeiten die sogenannten Brennpunkte, die sodann auf Beschleunigungspotenziale hin
analysiert und ggf. angepasst werden. Die möglichen Maßnahmen konzentrieren sich
hauptsächlich auf BSF und LSA-Schaltungen, jedoch werden auch Haltestellenumbauten
und allgemein veränderte Verkehrsführungen betrachtet.
Frage 8:
Wie arbeitet die Task Force Beschleunigung? (Teilnehmer? In welchem Rhythmus wird getagt?
Sitzungsleitung? Wie werden externe Impulse aufgenommen? Inwieweit werden die Maßnahmen evaluiert
bzw. findet ein Monitoring statt?)
Antwort zu 8:
Für die Task Force Beschleunigung tagt alle zwei Monate ein Lenkungskreis mit dem
Vorstand der BVG und dem Staatssekretär für Verkehr der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz. Die zugehörige Koordinierungsrunde mit leitenden
Mitarbeitenden der BVG und der Senatsverwaltung tagt alle ein bis zwei Monate zur
Abstimmung von Maßnahmen und Projektverfolgung. Die konkreten Projekte werden auf
Arbeitsebene je nach Maßnahme von den jeweils fachlich zuständigen Mitarbeitenden
bearbeitet und auch in zusätzlichen maßnahmenspezifischen Extra- Terminen diskutiert.
4
Frage 9:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 9:
Nein.
Berlin, den 06.01.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

U-Bahn: Projekt U-Bahnlinie 11: Eine Vision für Lichtenberg und Marzahn aus Senat

www.berlin.de

Vorbemerkung der Verwaltung:
Der Senat hat am 26. Februar 2019 den #ÖPNV-Bedarfsplan als Teil des Nahverkehrsplans
Berlin 2019-2023 (#NVP) beschlossen. Der NVP ist ein gesetzlich vorgesehenes
Planungsinstrument. Er setzt für ganz Berlin die Standards und Vorgaben für Umfang und
Qualität der Leistungen von S-Bahn, #U-Bahn, #Straßenbahn, Bus, Fähre und
Regionalverkehr fest und bildet damit die Grundlage für die ÖPNV-Angebotsplanung.
Darüber hinaus enthält der NVP Zielvorgaben, Prüfaufträge und konkrete
Maßnahmenvorschläge, die dazu beitragen sollen, den ÖPNV (Öffentlichen
Personennahverkehr) in Berlin noch attraktiver zu gestalten. Dies ist notwendig, um im
Sinne des Mobilitätsgesetzes seinen Anteil am Gesamtverkehr weiter zu erhöhen.
Die U-Bahnlinie 11 ist nicht Bestandteil des Bedarfsplans.
Frage 1:
Wie schätzt der Senat die #ÖPNV-Anbindung der Bezirke #Lichtenberg und #Marzahn-Hellersdorf an das
#Stadtzentrum ein?
Antwort zu 1:
Die ÖPNV-Anbindung der Bezirke Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf wird als gut
eingeschätzt.
Frage 2:
Welche Bedeutung misst der Senat dem Projekt #U-Bahnlinie 11 bei?
Antwort zu 2:
Die U-Bahnlinie 11 ist nicht Bestandteil des Bedarfsplans. Parallel zur langfristig geplanten
Trasse verlaufen mehrere Straßenbahnlinien.
Frage 3:
Welche Verwaltungseinheiten arbeiten derzeit an dem Projekt und mit jeweils welchen Schwerpunkten?
Antwort zu 3:
Das Projekt U-Bahnlinie U11 gehört gemäß Senatsbeschluss nicht zum NVP und nicht zu
den aktuell prioritär zu bearbeitenden Projekten. Demzufolge arbeiten derzeit keine
Verwaltungseinheiten daran.
Frage 4:
Inwiefern konnten in den vergangenen zwei Jahren neue Erkenntnisse hinsichtlich des Fahrgastaufkommens
und der Umweltbelastungen auf dem projektierten Streckenverlauf der U-Bahnlinie 11 gewonnen werden?
Antwort zu 4:
Keine.
Frage 5:
Wie haben sich die #Fahrgastzahlen in den vom Projekt U 11 betroffenen Tram- und Buslinien konkret in den
letzten zehn Jahren entwickelt?
Antwort zu 5:
Die Nachfrage im Berliner #ÖPNV generell ist in den vergangenen Jahren kontinuierlich
gewachsen, von 2007 bis 2016 um mehr als 25 % (Berlin – Tarifbereich AB). Der relative
Zuwachs betrifft vor allem Regionalverkehr, U-Bahn und Straßenbahn. Dem Senat liegen
bezüglich der betroffenen Tram- und Buslinien keine konkreten Erkenntnisse vor.
Frage 6:
Inwiefern ist der projektierte #Streckenverlauf der U 11 im #Flächennutzungsplan festgehalten?
Antwort zu 6:
Der vorgesehene Streckenverlauf der U-Bahnlinie 11 ist im Flächennutzungsplan Berlin
(FNP) dargestellt.
Frage 7:
Inwiefern gibt es bereits Planungen zu den Baukosten und Bauzeiten?
Antwort zu 7:
Die Planungen zur U-Bahnlinie 11, die der Trassensicherung über den FNP zugrunde liegen,
entstammen den 1990er Jahren. Aussagen zu Baukosten und Bauzeiten liegen dem Senat
unter aktuellen Rahmenbedingungen nicht vor. Baukosten und Bauzeiten sind abhängig von
einer Vielzahl an Faktoren, wie beispielsweise umzusetzende Bauweise,
Bodenbeschaffenheit, Tiefenlage der zukünftigen Trasse, Anzahl und Ausführung der
Zwischenstationen etc.
Frage 8:
Wie geht es mit dem Projekt weiter? Bitte konkreten Zeitplan der Maßnahmen darstellen?
Antwort zu 8:
Die Trassenfreihaltung für die U11 wird weiterhin über den FNP Berlin abgesichert.
Gemäß Mobilitätsgesetz Berlin werden vom Senat in regelmäßigen Abständen die
verkehrlichen Rahmenbedingungen überprüft und vorrangige Handlungsziele und
Prioritäten zur Umsetzung von Maßnahmen festgelegt. Für den Nahverkehrsplan ist dies für
2023 vorgesehen.
Berlin, den 20.03.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

S-Bahn: Zweigleisigkeit der S25 in Berlin (Südende, Lankwitz und Lichterfelde)?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wird der Senat in absehbarer Zeit einen Beschluss fassen, die #S25 auf dem bezeichneten Streckenabschnitt
#zweigleisig zu planen und in Betrieb zu nehmen?
Frage 3:
Kann der Senat mit welcher Argumentation begründen, weshalb es bislang nur zur provisorischen
#Eingleisigkeit der S25 gekommen ist?
Antwort zu 1 und 3:
Der Berliner Senat hat am 26.02.2019 den Berliner #Nahverkehrsplan (#NVP) für den
Zeitraum 2019-23 beschlossen. Im NVP formuliert das Land Berlin seine Ziele und
Anforderungen an die künftige Entwicklung im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV),
u. a. mit Blick auf das Verkehrsangebot, die Qualität der Verkehre und
Infrastrukturausbaumaßnahmen. In Bezug auf die Berliner Infrastrukturplanung im ÖPNV
ist hierbei der ÖPNV-Bedarfsplan maßgebend (vgl. Anlage 3 des NVP 2019-23). Dieser
weist den zweigleisigen Ausbau auf dem Südabschnitt der S-Bahnlinien S25 und #S26
zwischen #Südende und #Lichterfelde Ost als weiteren Bedarf im Realisierungshorizont nach
2035 im Rahmen des Entwicklungskonzeptes #i2030 aus, da aus dem Angebotskonzept
kein kurzfristiger Ausbaubedarf ableitbar ist.
Auf dem betreffenden Abschnitt von Südende bis Lichterfelde Ost verkehren die SBahnlinien S25 und S26 in einem sich überlagernden 10-Minuten-Takt in der Haupt- und
Nebenverkehrszeit. Gemäß des NVP ist auf dem Abschnitt auch langfristig ein 10-
Minuten-Takt vorgesehen. Dieses Angebot kann mit der vorhandenen Infrastruktur
grundsätzlich zuverlässig erbracht werden. In Abwägung mit anderen prioritären Vorhaben
für den zweigleisigen Ausbau, welche für geplante Angebotserweiterungen zwingend
erforderlich sind, wurde der zweigleisige Ausbau auf dem Südabschnitt der S-Bahnlinien
S25 und S26 dementsprechend als weiterer Bedarf eingordnet.
2
Im Rahmen der Untersuchungen in i2030 für die S-Bahnverlängerung von Teltow Stadt
nach Sputendorfer Straße wird der zweigleisige Ausbau zwischen Südende und
Lichterfelde Ost gegenwärtig jedoch als eine Option untersucht. In Abhängigkeit der
konkreten Ausbauplanungen und #Fahrplankonzepte sowohl für die benannte SBahnverlängerung als auch für die übrigen i2030-Korridore kann die Maßnahmen
notwendig werden, um die Fahrplan- und #Betriebsstabilität im Nord-Süd-System der SBahn sicherzustellen.
Es ist zu beachten, dass der eingleisige Abschnitt südlich von Lichterfelde Süd auf
Brandenburger Territorium liegt. Dieser wird ebenfalls für einen zweigleisigen Ausbau im
Rahmen von i2030 untersucht. Die konkrete Bestellung der Maßnahme obliegt jedoch
dem Land Brandenburg.
Frage 2:
Welche Verfahrensschritte und Zeitabläufe wären dazu notwendig?
Antwort zu 2:
Die Umsetzung von Infrastrukturmaßnahmen bedarf vorbereitender Planungsschritte, die
mit einem erheblichen personellen, finanziellen und zeitlichen Aufwand verbunden sind.
Die Planungsschritte ergeben sich aus der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure
(HOAI). Für die Planung einer Eisenbahninfrastrukturmaßnahme bis zur Umsetzungsreife
ergibt sich ein theoretischer durchschnittlicher Zeitbedarf von ca. 8 Jahren. Die Bauphase
nimmt in Abhängigkeit von den örtlichen Gegebenheiten, der Länge der zu bauenden
Strecke, der Anzahl der neuen Bahnhöfe etc. mindestens ca. 2 bis 4 Jahre in Anspruch.
Diese Zeitplanung setzt voraus, dass es im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens nicht
zu Klagen kommt. Auswirkungen von Öffentlichkeitsbeteiligung und Senatsbefassungen
auf den Zeitplan können nicht abgeschätzt werden.
Frage 4:
Ist der Senat in der Lage eine Kosten- und Bauzeitschätzung für Planung und Bau der zweigleisigen S25
abzugeben (und wie sieht diese aus)?
Antwort zu 4:
Die Planungen für diesen Korridor haben gegenwärtig noch nicht die Tiefe für eine
belastbare Kosten- und Bauzeitschätzung erreicht.
Berlin, den 31.01.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus: Arbeiten, Leben und Wohnen in Spandau – Busverkehr, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche allgemeinen Rahmendaten kann der Senat über den #Busverkehr in Spandau berichten:
a. Wie viele Buslinien passieren das Stadtgebiet von #Spandau?
b. Wie viele Passagiere werden täglich im Stadtgebiet von Spandau durch Busse befördert?
c. Wie haben sich diese Zahlen entwickelt und wie sind diese Zahlen zu bewerten?
Antwort zu 1:
Hierzu berichtet die BVG:
„a) Insgesamt passieren 30 Buslinien das Gebiet von Spandau.
b) Im Rahmen der #VBB-Erhebung (Erhebung des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg)
2016 wurden rund 180.400 Einsteigende an den Haltestellen in Spandau erfasst (Mo-Fr,
Angaben pro Tag).
c) Die Zahlen können mit der VBB-Erhebung von 2013 verglichen werden:
2
VBB-Erhebung
2013
VBB-Erhebung
2016
Entwicklung
174.900 180.400 +3,1%“
Frage 2:
Welche datengestützten oder empirischen Erkenntnisse in Form von Verkehrserhebungen hat die zuständige
fachliche Stelle über den Busverkehr in Spandau, insbesondere bei den Linien #M37 und #137 vorliegen?
a. Wann und in welchem Zeitraum sind diese Daten erhoben worden?
Antwort zu 2:
Hierzu berichtet die BVG:
„Es liegen folgende Fahrgastzahlen für die Linien M37 und 137 vor (Mo-Fr, pro Tag, zur
Schulzeit):
M37
Juni 2016 Juni 2019
22.880 21.440
137
April 2016 Februar 2019
18.130 25.400“
Frage 3:
Welchen Erkenntnissen folgt die #Taktung von Bus- und Bahnverbindungen im Allgemeinen und der Busse,
die im Bezirk Spandau verkehren, im speziellen?
a. Werden im Hinblick einer ständig angestrebten Verbesserung der Verkehrsverbindungen fortlaufend
Daten zu Passagierzahlen und tatsächlich stattgefundenen bzw. ausgefallenen Verbindungen erhoben, um
diese in die Berechnung der Verkehrstaktung einfließen zu lassen?
b. Falls diese Daten nicht fortlaufend erhoben werden, wann wurden sie das letzte Mal erhoben? In
welchem Rhythmus werden diese Daten erhoben?
Antwort zu 3:
Hierzu berichtet die BVG:
„Die Taktung der Buslinien folgt den Vorgaben des Nahverkehrsplans (#NVP), um auch in
Tagesrand- und Nachtzeiten eine Grunderschießung zu gewährleisten. Tagsüber und
speziell in der Hauptverkehrszeit orientiert sich die BVG an der Nachfrage respektive der
Auslastung der Fahrzeuge. Hier unterscheidet sich Spandau nicht von anderen Bezirken.
#Linienerhebungen finden laufend mit automatischen Zählgeräten und durch manuelle
Erhebungen statt.
Neben der generellen Zählung erfolgen auch gezielte Erhebungen aus speziellen
Anlässen, wie z. B. vor und nach relevanten Fahrplanveränderungen. Darüber hinaus
werden alle Linien für alle Wochentagstypen im Rahmen der VBB-Erhebungen zur
Einnahmeaufteilung erhoben.“
3
Frage 4:
Schülerinnen und Schüler, die im Bezirk Spandau Schulen besuchen, berichten verstärkt, dass
insbesondere Hauptverkehrsverbindungen wie der Recklinghauser Weg oder Busse auf den Linien M37
sowie 137 sehr stark frequentiert seien. Sie beklagen zudem als tägliche Nutzerinnen und Nutzer dieser
Busverbindungen, dass es häufig zu Ausfällen von Bussen kommt, eine unregelmäßige bzw. nicht
ausreichende Dichte bei der Taktung – gerade in Stoßzeiten – sowie den einen allgemein sehr schlechten
Zustand der dortigen Busse.
a. Können Sie diese subjektiven Empfindungen bestätigen?
b. Gibt es von Seiten des Senats Ambitionen, den Busverkehr in seiner Gesamtheit zu verbessern?
c. Trifft es zu, dass gerade im Bezirk Spandau ältere Busse im Linienverkehr eingesetzt werden?
Antwort zu 4:
Hierzu berichtet die BVG:
„zu a: Die Linien 137 und M37 sind auf dem Benannten stark frequentiert und wir können
diese subjektive Empfindung bestätigen. Hintergrund hierfür ist die Einführung des
Schülertickets.
Es werden auf den Linien M37 und 137 diverse Schulfahrten durchgeführt. Um die Schule
im Recklinghauser Weg zu erreichen, stehen neben den genannten Linien M37 und 137
auch die Linien 337 und 130 an der Haltestelle Westerwaldstraße als Alternative zur
Verfügung.
zu b: Im aktuellen #Nahverkehrsplan (NVP) sind Szenarien zur Angebotsgestaltung im
Busverkehr beschrieben. Für die Ausgestaltung und Umsetzung ist mit dem
#Mobilitätsgesetz eine wesentliche Voraussetzung geschaffen worden.
zu c: Nein, dies trifft nicht zu. Unsere Fahrzeuge entsprechen der
Straßenverkehrsordnung (StVO) und Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO).
Regelmäßige Wartung sowie Reinigung sind laut Qualitätsstandard vorgeschrieben und
werden eingehalten.“
Für Gebiete, in denen die Möglichkeiten des Busverkehrs qualitativ und quantitativ
ausgereizt sind, sieht der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) Bedarfsplan (Anlage 3
zum NVP) eine Umstellung auf Straßenbahn vor. Zudem wurde eine Machbarkeitsstudie
für die Strecke #U7 Rathaus Spandau – #Heerstraße Nord beauftragt.
Frage 5:
Wie bewertet der Senat insgesamt die Verkehrssituation des Busverkehrs in Spandau?
Antwort zu 5:
Der Bezirk Spandau stellt für den #Omnibusverkehr auf Grund seiner infrastrukturellen
Voraussetzung in Begleitung von einem stetig wachsenden Einwohner- und
Verkehrsaufkommen eine besondere Herausforderung dar. So wurden in den
vergangenen Jahren kontinuierlich Angebotsmaßnahmen im Busverkehr realisiert.
Daneben wurden und werden auch aktuell Maßnahmen ergriffen, um den ÖPNV zu
beschleunigen. So sind Lichtsignalanlagen mit Bevorrechtigungen für den
Omnibusverkehr ausgestattet worden bzw. in Planung sowie Maßnahmen in Form von
Bussonderfahrstreifen.
4
Frage 6:
Der Bezirk Spandau wird zukünftig sicher nicht nur mit Bussen abzudecken sein. Hat der Senat vor,
ebendort auch den stärkeren Einsatz von #U-Bahnen, #Trams oder der #S-Bahn vorzusehen? Wenn Ja, ab
wann, wo und mit welchen Verkehrsmitteln?
Antwort zu 6:
Das ÖPNV-Angebot im Bezirk Spandau wird bereits heute nicht nur mit Bussen
abgedeckt, sondern auch durch #Regionalzüge, die S-Bahn, die U-Bahn Linie 7 und die
#Fährlinie F10. Die planerisch beabsichtigten Angebotsänderungen bei den vorhandenen
#Schienenverkehrsmitteln im Bestand sind im Nahverkehrsplan (Kapitel V) mit den
zeitlichen Perspektiven 2023 und 2035 beschrieben. Bezüglich der derzeit nicht mehr in
Spandau verkehrenden Straßenbahn finden sich im Nahverkehrsplan Aussagen,
insbesondere in Anlage 3, dem Bedarfsplan, der sowohl die zum Beschluss des NVP
vorgesehene verkehrliche Priorität, als auch den Realisiserungszeitraum von
Neubaustrecken benennt.
Berlin, den 27.01.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz