BVG: Doppelt so viele Fahrgäste wie im ersten Lockdown In Berlins Bussen und Bahnen bleibt es voll Etwa halb so viele Fahrgäste wie vor Corona verzeichnet die BVG derzeit …, aus der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/doppelt-so-viele-fahrgaeste-wie-im-ersten-lockdown-in-berlins-bussen-und-bahnen-bleibt-es-voll/26774308.html

In Berlins Bussen und Bahnen gibt es keinen #Lockdown. Nach Angaben eines BVG-Sprechers sind derzeit etwa halb so viele #Fahrgäste wie vor der Pandemie unterwegs. Im März, während des ersten Lockdowns, waren es nur 25 bis 30 Prozent. Die BVG bestätigt damit den Eindruck, den viele Berliner von ihrer Stadt haben: Es sind viel mehr Menschen unterwegs als im März.

Vor dem Bund-Länder-Treffen hatte eine Expertin des #Max-Planck-Instituts gefordert, die Zahl der Fahrgäste im öffentlichen #Nahverkehr bundesweit auf 25 Prozent der verfügbaren Sitzplätze zu reduzieren. Genau diese Regelung hatte Irland wegen der hohen Corona-Zahlen bereits im Oktober eingeführt.

Auf der Insel darf nur jeder vierte Platz belegt sein, zu #Spitzenzeiten dürfen nur Angehörige #systemrelevanter Berufe den #ÖPNV nutzen. Irlands Corona-Zahlen sind zuletzt wegen der harten Einschnitte in das öffentliche Leben deutlich gesunken.

Nach Angaben der Nachrichtenagentur dpa hatte die Expertin des Max-Planck-Instituts der Politik vor dem Bund-Länder-Treffen am Dienstag diese Maßnahme zur Senkung der Infektionszahlen empfohlen – sie wurde aber …

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Regionalverkehr + S-Bahn + BVG: Energiequellen des Berliner ÖPNV, aus Senat

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www.berlin.de

Frage 1:
Welche #Energiequellen werden für den Betrieb der verschiedenen Verkehrsmittel des Berliner #ÖPNV genutzt
bzw. in welchen Anteilen? Bitte nach Energiequellen und Verkehrsmitteln gesondert aufführen.
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Energiequellen für BVG-Fahrzeuge für den ÖPNV (Öffentlichen Personennahverkehr):
1.) #Diesel = 50,8 %.
2.) #Strom = 31,0 %.
Der Anteil des Energieverbrauches bei der BVG bzgl. der Verkehrsmittel liegt ca. bei 82 %
vom Gesamtenergieverbrauch. Für den Strom für den Betrieb der verschiedenen ÖPNV Verkehrsmittel wird zu 100 % #Grünstrom über Herkunftsnachweise verwendet.“
2
Die DB AG teilt zur S-Bahn mit:
„Die S-Bahn Berlin fährt mit 100 %- #Ökostrom. Entsprechend den Anforderungen aus dem
Verkehrsvertrag wird der Ökostrombedarf der Gleichstrom S-Bahn Berlin mit
Stromlieferungen aus dem öffentlichen Netz und Herkunftsnachweisen gedeckt. Die
Herkunftsnachweise (HKN) werden im Herkunftsnachweisregister des Umweltbundesamtes
gelistet und entwertet. Der überwiegende Anteil der entwerteten HKNs stammt aktuell aus
Wasserkraft.“
Die DB AG teilt für DB Regio (elektrisch betriebenes Netz) mit:
„Der Grünstromanteil der sonstigen DB Regionalverkehre, die mit Wechselstrom durch
Berlin fahren, ist nicht separat für den Berliner ÖPNV ausweisbar, sondern richtet sich nach
dem bundesweit gültigen Bahnstrommix der DB Regio AG als Betreiber dieser Verkehre.
Der entsprechende Grünstromanteil kann der unternehmensindividuellen
Stromkennzeichnung der DB Regio AG entnommen werden. Diese Stromkennzeichnung
richtet sich nach § 42 Energiewirtschaftsgesetz. Hiernach beträgt der #Grünstromanteil der
DB Regio AG aktuell 34 % (Angabe basiert auf dem letzten abgeschlossenen Geschäftsjahr
2019).“
Die ODEG Ostdeutsche Eisenbahn GmbH bezieht für die elektrisch betriebenen Linien RE2
und RE4 einen Strommix, der zu 44,2 % aus erneuerbaren Energien besteht.
Von den Betreibern DB Regio AG, ODEG und NEB Betriebsgesellschaft mbH können
derzeit folgende Linien nur mit #Dieseltriebwagen angeboten werden:
· RE6 Wittenberge – Neuruppin – Berlin (Prignitz-Express)
· RE66/RB66 Stettin/Szczecin – Angermünde – Berlin
· RB12 Templin – Berlin
· RB25 Werneuchen – Berlin
· RB26 Kostrzyn – Berlin
· RB27 Groß Schönebeck / Schmachtenhagen – Berlin
· RB33 Jüterbog – Berlin
· RB54 Rheinsberg (Mark) – Berlin
· Kulturzug Berlin – Breslau/Wrocław
In Berlin verkehren Regionalzüge nur mit Dieseltriebwagen, wenn dies zwingend
erforderlich ist, weil, ggf. auch im weiteren Streckenverlauf außerhalb Berlins, keine
Oberleitung für einen elektrischen Betrieb zur Verfügung steht. Das Land Berlin setzt sich
jedoch dafür ein, dass die betreffenden Bahnstrecken #elektrifiziert werden, oder, wo dies
nicht umsetzbar ist, künftig alternative Antriebskonzepte (z.B. elektrische Triebwagen mit
#Batteriespeicher) zum Einsatz kommen, sofern dies betrieblich möglich ist.
Frage 2:
Welche Energiequellen werden für den Betrieb der Verkehrsinfrastrukturen des Berliner ÖPNV genutzt bzw.
in welchen Anteilen?
3
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Energiequellen für BVG #Verkehrsinfrastruktur:
1.) #Fernwärme =7,6 %.
2.) #Heizöl = 0,8 %.
3.) #Strom = 7,9 %.
Der Anteil des Energieverbrauches bei der BVG bzgl. der Verkehrsinfrastruktur liegt ca. bei
16 % vom Gesamtenergieverbrauch. Für den Strom für den Betrieb der
Verkehrsinfrastruktur kann die BVG keine weiteren Angaben übermitteln.“
Die DB AG teilt hierzu mit:
„Der Begriff der „Verkehrsinfrastruktur“ in Begrenzung zum Berliner ÖPNV ist an dieser
Stelle zu allgemein (bzw. komplex) gehalten, weshalb uns eine Beantwortung hier nicht
möglich ist.“
Frage 3:
Gibt es Zielsetzungen zur Nutzung regenerativer Energien im Berliner ÖPNV? Falls ja, welche?
Antwort zu 3:
Im Nahverkehrsplan 2019-2023 werden in Kapitel III.6.2 die Umweltstandards für den Bus und Schienenverkehr sowie den Betrieb der ÖPNV-Infrastruktur in Bezug auf den
Energieverbrauch bzw. die Energienutzung sowie in Kapitel III.7 die Umstellung des
Busverkehrs auf alternative Antriebe bzw. nicht fossile Antriebsenergien dargestellt.
Für die Linien RB12, RB 25 und RB54, die derzeit noch mit Dieseltriebwagen betrieben
werden, ist im Rahmen der laufenden Neuausschreibung eine Umstellung auf elektrische
Triebwagen mit Batteriespeicher zu Dezember 2024 geplant.

Berlin, den 28.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Fahrdienst + Bus: Rufbussystem in Marzahn-Hellersdorf, aus Senat

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www.berlin.de

Frage 1:
Welche verbindlichen Regelungen trifft der neue #Verkehrsvertrag für die BVG zu den spezifischen Entgeltparametern für #Rufbusverkehre?
Antwort zu 1:
Der mit der BVG geschlossene Verkehrsvertrag enthält keine verbindlichen Regelungen
zu den Entgeltparametern für Rufbusverkehre, sondern eine Rahmenregelung. In der Anlage 8 des Vertrages wird die Ausgleichsberechnung der gemäß § 15 des Verkehrsvertrages eröffneten Bestellmöglichkeit neuer #Mobilitätsangebote im öffentlichen #Personennahverkehr (#ÖPNV) durch den #Aufgabenträger wie folgt beschrieben:
Im Falle einer Bestellung während der Vertragslaufzeit sind für jedes Einsatzgebiet Kostenparameter in einem „Kalkulationsblatt Neue Mobilitätsformen“ zu ergänzen. Die erwarteten Kosten ergeben sich aus dem Produkt der Kostensätze und der entsprechenden
Leistungsmenge für ein Vertragsjahr. Als Abrechnungsparameter sind denkbar:
• Bereitstellungszeiten pro Monat (Angebotsstunden)
• Durchschnittliche Anzahl bereit gehaltener Fahrzeuge pro Angebotsstunde (Fahrzeugstunden)
• Erbrachte Fahrgastfahrten pro Monat (Fahrzeugkilometer).
Auf der Grundlage dieser Rahmenregelung sind die Entgelt- und Kostenparameter im Einzelfall zu spezifizieren.
2
Frage 2:
Welche verbindlichen Regelungen trifft der neue Verkehrsvertrag für die BVG zur Einführung von #Rufbusverkehren?
Antwort zu 2:
In dem in den letzten Monaten verhandelten und im Senat beschlossenen neuen Verkehrsvertrag mit der BVG werden die Finanzierungsregeln für das Gesamtangebot der
BVG festlegt. In § 15 des Verkehrsvertrags mit der BVG ist geregelt, dass – soweit die
Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) im Rahmen ihrer Forschungs- und Entwicklungsvorhaben
neue Mobilitätsangebote im Wege von allgemein zugänglichen ÖPNV-Angeboten erproben wollen – hierfür eine Bestellung durch den Aufgabenträger erforderlich ist und der Aufgabenträger den Verkehr bestellen wird, wenn das geplante Angebot den einschlägigen
gesetzlichen Anforderungen und den Vorgaben des Berliner Nahverkehrsplans entspricht.
Auf dieser Basis können Pilotvorhaben für Rufbusverkehre als Teil des ÖPNV und unter
Berücksichtigung der Standards des ÖPNV vom Land Berlin bei der BVG bestellt und erprobt werden. Hinsichtlich der Anzahl und des Umfangs solcher Pilotvorhaben ist zu berücksichtigen, dass die Kosten solcher Rufbus-Angebote pro Personenkilometer deutlich
höher liegen als bei sonstigen ÖPNV-Angeboten. Insofern dient die Pilotierung auch dazu,
vor einer Ausdehnung auf weitere Gebiete zu ermitteln, ob der Aufwand in einem angemessenen Verhältnis zum Mehrwert für die verkehrlichen Ziele des Landes (Verkehrswende, Daseinsvorsorge) steht.
Frage 3:
Für welche Gebiete sind derzeit Rufbussysteme geplant?
Frage 4:
Wie ist der Stand der Einführung eines Rufbussystems in Marzahn-Hellersdorf?
Frage 5:
Welches konkrete Gebiet wird damit erschlossen?
Frage 6:
Welche Kosten werden für die Nutzung anfallen?
Frage 7:
Welche Möglichkeiten für die Buchung werden bestehen?
Frage 8:
Welche Schritte sind für die Umsetzung derzeit noch notwendig?
3
Frage 11:
Welche Betreiber sind für das Rufbussystem vorgesehen?
Frage 12:
Wann ist der Vertragsstart geplant?
Frage 13:
Wie viele und welche Fahrzeuge wird die Flotte umfassen?
Frage 14:
Wie wird der barrierefreie Zugang ermöglicht?
Antwort zu 3 bis 8 und 11 bis 14:
Die BVG hat für die geplante vierjährige Erprobung ab 2021 ein östlich der Innenstadt gelegenes zusammenhängendes Gebiet in aneinander liegenden Teilen von Lichtenberg,
Marzahn-Hellersdorf und Treptow-Köpenick vorgeschlagen. Die genauen, straßenscharfe
Gebietszuschnitte, die weiteren Einzelheiten zum Betrieb (Bedien- und Abholzeiten; Fahrzeuganzahl und -kapazität, Antriebsart; Tarif; Barrierefreiheit; Vertrieb) sowie der voraussichtliche Erprobungsbeginn werden in weiteren Abstimmungen mit der BVG festgelegt.
Mit dem Vorliegen eines abgestimmten Erprobungskonzeptes kann der Aufgabenträger
diesen Verkehr bestellen. Nach der Bestellung beabsichtigt die BVG, den Rufbus als On
Demand Angebot auszuschreiben. Vor diesem Hintergrund können die darüber hinausgehenden Fragen derzeit noch nicht beantwortet werden.
Frage 9:
Welche konkreten Fortschritte wurden seit Beantwortung der Anfrage Drs. 18/21767 erzielt?
Antwort zu 9:
Das in Berlin 2016 eigenwirtschaftlich gestartete, zum DB-Konzern gehörende Unternehmen CleverShuttle hat den Betrieb seines Ridepooling-Dienstes in Berlin ebenso wie in
Dresden und München Ende Juni 2020 eingestellt, so dass keine weitere Erprobung genehmigt werden konnte. Mit dem sogenannten BerlKönig BC erprobt die BVG noch bis
zum Jahresende 2020 in zwei weiteren Rufbusprojekten mit Fördermitteln des Bundes bereits die direkte Anbindung an U- und S-Bahnhöfe aus Umlandgemeinden, aber auch innerhalb Berlins in Heiligensee zum U-Bahnhof Tegel und zu den S-Bahnhöfen Heiligensee
und Schulzendorf. Nach den bisher bekannten Ergebnissen ist allerdings die Resonanz
der Fahrgäste dort ebenso wie im südlich der Stadt gelegenen Gebiet der Gemeinde
Schulzendorf, von dem der BerlKönig BC zum U-Bahnhof Rudow verkehrt, sehr gering.
Frage 10:
Sind Zuschüsse für die Pilotierung eines Rufbussystems vorgesehen? Wenn ja, in welcher Höhe?
4
Antwort zu 10:
Für die Pilotphase hat der Senat einen Zuschuss des Landes von 3 Mio. € pro Jahr vorgesehen.
Berlin, den 22.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Infrastruktur: Brandenburg: Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung zieht Bilanz, aus MIL

https://mil.brandenburg.de/mil/de/presse/detail/~21-12-2020-jahresbilanz-2020

2020 stand ganz im Zeichen von Corona. Dennoch hat das Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung (MIL) kräftig investiert und vieles auf den Weg gebracht.

Verkehrs- und Bauminister Guido #Beermann: „Die Corona-Pandemie ist ein Stresstest für die gesamte Gesellschaft. Auch wir haben unseren Beitrag geleistet, um die Folgen dieser Krise abzumildern, zum Beispiel mit dem #Corona-Rettungsschirm für den #ÖPNV und einem leichteren Zugang zum Wohngeld. Trotz vieler Herausforderungen haben wir in allen Bereichen unseres Ressorts investiert. Besonders bei Mobilität und Stadtentwicklung konnten wir auch in diesen schwierigen Zeiten wichtige Projekte vorantreiben. Wir haben 2020 nicht nur viel erreicht, sondern viele Impulse für ein erfolgreiches Brandenburg gesetzt. Das möchten und werden wir auch in 2021 fortsetzen. Unsere Strategie ist dabei nicht eingleisig ausgelegt. Neben dem weiteren Ausbau des ÖPNV, besseren Straßen und Ortsdurchfahrten werden wir uns auch weiterhin um die Stadtentwicklung und das bezahlbare Wohnen kümmern. Wir werden Zukunft gestalten, indem wir innovative und flexible Mobilitäts-Projekte oder nachhaltige und klimafreundliche Konzepte für die Stadtentwicklung fördern.“

Das MIL hat frühzeitig auf die Corona-Krise reagiert und im Dialog mit allen Akteuren viele Maßnahmen zur Bewältigung der Pandemiefolgen eingeleitet. Unter anderem wurde den Verkehrsunternehmen in Brandenburg die Möglichkeit eingeräumt, vorzeitig Mittel über das ÖPNV-Gesetz abzurufen. Etwa 75 Millionen Euro konnte das MIL den Landkreisen und kreisfreien Städten zur Verfügung stellen, um das ÖPNV-Angebot zu stabilisieren und aufrechtzuerhalten. Zudem hat es den Zugang zum Wohngeld erleichtert. Dies hilft einkommensschwächeren Bürgerinnen und Bürgern.

#Mobilität in Brandenburg

Eine weitere wichtige Aufgabe des MIL ist die Stärkung und Weiterentwicklung der Mobilität in Brandenburg. Im Jahr 2020 sind deshalb rund 520 Millionen Euro in 154 Baumaßnahmen an Straßen und Radwegen geflossen. 63 davon wurden im Jahr 2020 fertig gestellt: Zum Beispiel der 8-streifige Ausbau des am stärksten befahrenen Abschnitts der A 10/Berliner Ring zwischen den Autobahndreiecken Potsdam und #Nuthetal. Gemeinsam mit dem Land Berlin haben wir eine Absichtserklärung für den Ausbau von #Park- und Ride- und #Radabstellanlagen unterzeichnet und ein Gutachten dazu veröffentlicht.

Zudem hat das MIL gemeinsam mit seinen Partnern – dem Land Berlin, dem #VBB und der Deutschen Bahn mehrere Vorhaben aus dem länderübergreifenden Projekt #i2030 für eine bessere Schieneninfrastruktur für das Land vorangetrieben. Zuletzt startete im Dezember mit einem Spatenstich im Rahmen der Reaktivierung der #Heidekrautbahn der Wiederaufbau des Bahnhofs Wilhelmsruh. 2020 hat das MIL eine Finanzierungsvereinbarung für die #S-Bahnverlängerung nach #Rangsdorf mit rund 16,3 Millionen Euro und für die Strecke Berlin-Spandau- #Nauen mit rund 23,3 Millionen Euro, unterzeichnet. Für den #Prignitzexpress auf der Kremmener Bahn wurde im Dezember 2020 die Finanzierungsvereinbarung für die Entwurfs- und Genehmigungsphase unterzeichnet. Neben diesen Fortschritten bei i2030 konnten durch Unterstützung mit Mitteln des MIL der Hauptbahnhof in #Cottbus und der Bahnhof im Flughafen Berlin-Brandenburg eröffnet werden. Durch weitere Fördergelder hat das MIL sechs neue #PlusBus-Linien in Brandenburg auf den Weg gebracht. Damit wird das ÖPNV-Netz attraktiver. Gemeinsam mit dem Land Berlin hat das Ministerium außerdem eine Absichtserklärung unterzeichnet, um den Ausbau von Park-and-Ride- und Radabstellanlagen an Brandenburger Bahnhöfen voranzutreiben.

Haushalt für 2021

Mit der dritten Lesung im Landtag zum Landeshaushalt verfügt das MIL nun für das Jahr 2021 über einen Haushalt von 1,186 Mrd. Euro mit einem Investitionsvolumen von rd. 410 Millionen Euro. „Gerade in diesen Krisenzeiten ist das ein wichtiges Signal für Investitionen in die Bereiche Mobilität und Infrastruktur, Wohnen und Bauen sowie Landesplanung“, sagte Minister Beermann. Beispielsweise kann das MIL 2021 für Investitionen in den ÖPNV und Straßenbau rund 186 Millionen Euro bereitstellen. Rund 30 Millionen Euro fließen in den Radverkehr. 140,2 Millionen Euro stehen für die soziale Wohnraumförderung und 105 Millionen Euro für die Kofinanzierung der Städtebauförderung zur Verfügung.

Pressemeldung Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung

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Straßenverkehr: Auswirkungen einer Ortsumfahrung Malchow auf die Belastung der Berliner Allee, aus Senat

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www.berlin.de

Frage 1:
Wurden im Vorfeld des Ersuchens Berlins zur Aufnahme der #Ortsumfahrung #Malchow in den #Bundesverkehrswegeplan (#BVWP) die verkehrlichen Auswirkungen auf die #Berliner Allee im Ortsteil Weißensee betrachtet?
Frage 2:
Falls 1. Nein, warum nicht?
Frage 3:
Falls 1. Ja, welche konkreten Überlegungen führten trotz der verkehrlichen Auswirkungen auf die Berliner
Allee zu einem Ersuchen Berlins, die #OU Malchow in den BVWP aufzunehmen? Welche Verkehrszahlen hat
der damalige Senat seinen Überlegungen zugrunde gelegt?
Antwort zu 1-3:
Die Fragen 1 -3 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Der Berliner Senat hatte die seit 1994 im gesamtstädtischen #Flächennutzungsplan (#FNP)
enthaltene Ortsumfahrung (OU) Malchow für den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet. Die Grundlagen bildeten ein Planungsstand aus 2013 und eine Verkehrsprognose
für den Prognosehorizont 2025.
2
Die OU Malchow wurde als #Straßenbaumaßnahme zur Beseitigung struktureller Netzprobleme in den Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP V) 2011 aufgenommen.
Frage 4:
Wie bewertet der Senat aus aktueller Perspektive (#Klimanotlage) die Nutzen-Kosten-Analyse des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) zur OU Malchow im Hinblick auf die verkehrlichen
Auswirkungen auf die stadteinwärts gelegenen Straßenzüge?
Frage 5:
Wie bewertet der Senat die Prognose im BMVI-Projektdossier, (Projekt B2-G20-BE Quelle:
https://www.bvwp-projekte.de/strasse/B2-G20-BE/B2-G20-BE.html ), dass die Ortsumfahrung Malchow im
Vergleich zum Nullfall zu insgesamt deutlich höheren klimaschädlichen Emissionen und erheblich mehr KfzVerkehr auf der Berliner Allee führen würde?
Antwort zu 4 und 5:
Die Belastungsdifferenz im werktäglichen Verkehr auf der Berliner Allee (B 2) liegt unter
drei Prozent im Vergleich zum Nullfall. Eine Reduzierung der Verkehrsbelastung ist für
umliegende Straßen berechnet und mit den veränderten Emissionsmengen in die NutzenKosten-Analyse eingeflossen, die auch die umweltseitige Betrachtung der Maßnahme mit
den Auswirkungen auf Luft und Lärm berücksichtigt und ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis ergeben hat.
Frage 6:
Welche Auswirkungen erwartet der Senat durch die im genannten Projektdossier prognostizierte Zunahme
des Kfz-Verkehrs für
a) die Belastung mit #Luftschadstoffen im Abschnitt Rennbahnstraße – Indira-Ghandi-Straße,
b) die #Lärmbelastungen in den bewohnten Abschnitten der Berliner Allee,
c) den Einzelhandel zwischen Rennbahnstraße und Antonplatz,
d) den #Erholungswert des Weißen Sees und seines Parks?
Antwort zu 6:
Unter Bezugnahme der Antwort auf die Fragen 4 und 5, in der auf die geringe Belastungsdifferenz im weiteren Verlauf der Bundesstraße 2 hingewiesen wird, sind auch für die unter
6 a) bis d) genannten Punkte keine nennenswerten Auswirkungen zu erwarten.
Demgegenüber stehen Vorteile durch die Entlastung der Ortslage Malchow:
× die Verbesserung der Bedingungen für den öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV),
für #Radfahrende und zu #Fußgehende sowie die Entlastung der Anwohnenden der heutigen Ortsdurchfahrt im Ortskern Malchow,
× die Schaffung zusätzlicher #Querungsstellen, die nachhaltige Umgestaltung und #Attraktivitätssteigerung der Ortslage und
× die Erhöhung der #Verkehrssicherheit.
3
Alle Auswirkungen der Maßnahme sind in die Nutzen-Kosten-Analyse eingeflossen.
Berlin, den 22.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Straßenbahn: Entwicklung Linie 61 – Bölschestraße Friedrichshagen, aus Senat

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Vorbemerkung des Abgeordneten:
2017 wurde der besondere #Bahnkörper der #Straßenbahn in der #Bölschestraße aufgehoben und der
#Gleisbereich für den Kfz-Verkehr freigegeben. Es wurde befürchtet, dass die Einfahrt in die neue Haltestelle
Müggelseedamm/Bölschestraße in Fahrtrichtung Süden durch Kfz-Verkehr auf dem Gleis behindert werden
könnte.
Frage 1:
Inwieweit wurde der Umbau zur Optimierung des #Straßenbahnvorrangs an der #LSA
Müggelseedamm/Bölschestraße genutzt?
Antwort zu 1:
Der #Planfeststellungsbeschluss zum Umbau der Bölschestraße bildete die Grundlage für
die BVG-seitige (Berliner Verkehrsbetriebe) Grundinstandsetzung der
Straßenbahnanlagen. Dabei wurde im südlichen Bereich der Haltestellenbereich #barrierefrei
umgebaut und die Begehung der Mittelbahnsteige signaltechnisch gesichert. Die
#Lichtsignalanlage (LSA) wurde modernisiert, an die baulichen Gegebenheiten angepasst
und steuerungsseitig komplett neu erarbeitet. Letzteres bedeutete die komplette
Neustrukturierung der Steuerung inklusive #Verkehrsabhängigkeit und #Vorrangschaltung für
den Öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV).
Mit der im Planfeststellungsverfahren verwendeten und abgestimmten objektbezogenen
Verkehrsprognose wurde die Leistungsfähigkeit der LSA nachgewiesen.
Frage 2:
Wie haben sich die Wartezeiten vor und an der LSA Müggelseedamm/Bölschestraße durch den Umbau
entwickelt?
2
Antwort zu 2:
Mit Inbetriebnahme der verkehrsabhängigen LSA-Steuerung am 13.10.2020 wurde eine
einwöchige Aufzeichnung der Signalisierung inklusive der ÖPNV-An- und AbmeldeTelegramme vorgenommen. Die Ergebnisse liegen der Senatsverwaltung derzeit noch nicht
vor, insofern kann zu den aktuellen Wartezeiten noch keine Aussage getroffen werden.
Frage 3:
Welche Behinderungen der Einfahrt in die Haltestelle durch Kfz gibt es?
Antwort zu 3:
Bei mehreren Ortsbesichtigungen konnten keine Behinderungen bei der Haltestellen-Einfahrt beobachtet werden. Beschwerden der BVG liegen nicht vor.
Frage 4:
Inwieweit ist die LSA Müggelseedamm/Bölschestraße mit einer permanent eingeschalteten Vorrangsteuerung
für die Straßenbahn ausgestattet? Sofern nicht, welche Gründe gibt es hierfür?
Antwort zu 4:
Die ÖPNV-Priorisierung ist in allen Programmen enthalten und entsprechend der vorgesehenen Betriebszeit dauerhaft in Betrieb.
Frage 5:
Inwieweit gibt es an dieser LSA eine Null-Wartezeit-Steuerung? Sofern dies der Fall ist, zu welchen
Tageszeiten bzw. Signalprogrammen ist sie in Betrieb? Sofern es im Nachtprogramm keine Null-WartezeitSteuerungen gibt: Warum nicht?
Antwort zu 5:
Grundsätzlich verfolgen alle ÖPNV-beeinflussten LSA-Steuerungen das Ziel, den
öffentlichen Nahverkehrsfahrzeugen ein verlustfreies Passieren der Knotenpunkte bzw.
Signal-Querschnitte zu ermöglichen. Eine Spezifikation von LSA-Steuerungen mit der
vorstehend erwähnten Bezeichnung gibt es dagegen nicht. Vielmehr führen die individuellen
Randbedingungen der jeweiligen Knotenpunkte im Betrieb zu unterschiedlichen
Erfolgsbilanzen hinsichtlich der erzielten Beschleunigungseffekte. Hierbei führen neben
Knotencharakteristika betrieblichen Belastungen und den unterschiedlichen
Signalprogrammen auch konkurrierende Einflüsse des ÖPNV untereinander zu
Abweichungen gegenüber der angestrebten Maxime von Null-Wartezeiten.
Die verwendete Steuerungsphilosophie ist in allen Programmen gleich und richtet sich nach
der Dauer der Umlaufzeit (Schalt-Zyklus), die in den Nachtprogrammen aufgrund der zu
erwartenden schwächeren Verkehrsbelastung kürzer ausfällt als in den Tages- oder
Spitzen-Programmen und daher weniger Spielräume für Beeinflussungen bietet.
3
Frage 6:
Welche mittleren Verlustzeiten der Straßenbahn je Programm und Fahrtrichtung entstehen hier? Falls dieses
nicht bekannt ist: Welche Veränderungen der planmäßigen Fahrzeiten gab es im Vergleich von 2016 zum
aktuellen Fahrplan im Abschnitt S-Bahnhofs Friedrichshagen – Müggelseedamm/Bölschestraße je
Fahrtrichtung?
Antwort zu 6:
Die mittleren Wartezeiten sind dem Senat nicht bekannt. Sie werden in der Regel
bedarfsorientiert von der BVG ermittelt, was aber mit einem größeren zeitlichen Aufwand
verbunden ist. Dem Senat liegen im Jahresvergleich zudem nur Änderungen der
durchschnittlichen Geschwindigkeit der betroffenen Linien vor, nicht die Veränderungen der
planmäßigen Fahrzeiten auf einzelnen Linienabschnitten.
Frage 7:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 7:
Nein.
Berlin, den 01.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Straßenbahnneubaustrecke Turmstraße, aus Senat

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Vorbemerkung des Abgeordneten:
Der #Planfeststellungsantrag von 2017 sieht vor, dass die derzeitige #Busspur in der #Invalidenstraße
aufgehoben wird und die #Straßenbahn kein eigenes #Gleisbett hat (#Mischverkehr mit dem Kfz). Gegen diese
objektive #Verschlechterung für den #ÖPNV und Erhöhung der Kapazität für den #Kfz-Verkehr gab es eine
Vielzahl an Einwendungen im Rahmen des Verfahrens, die in den 2019 erfolgten Planänderungen keine
Berücksichtigung fanden.
Frage 1:
Wird die Planung angepasst und die #ÖPNV-Eigentrasse bleibt in Form eines besonderen Bahnkörpers
erhalten?
Frage 2:
Falls ja, in welchem Abschnitt?
Frage 3:
Falls nein, warum nicht?
Antwort zu 1 – 3:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Auf vielen Abschnitten der #Neubaustrecke #Turmstraße wird die Straßenbahn auf einem
besonderen Bahnkörper (ÖPNV-Eigentrasse) fahren.
In der Invalidenstraße wurde die Einordnung eines besonderen Bahnkörpers in die hier
2
15 m breite Fahrbahn geprüft. Die gesetzlichen Vorgaben zu den Lichtraumprofilen
erfordern jedoch mehr Platz, als hier vorhanden ist, selbst wenn man in jeder
Fahrtrichtung nur eine Fahrspur für den motorisierten Individualverkehr (MIV) vorhalten
möchte. In der Folge hätten zumindest auf einer Straßenseite alle Bäume gefällt und Teile
des Gehwegs auf privaten Grund verlegt werden müssen. Der Vorhabenträger hat sich
hier für eine straßenbündige Führung unter Beibehaltung der Bordkanten und
Baumstandorte entschieden.“
Frage 4:
Falls nein: Inwieweit entspricht diese Steigerung der Kapazität für den Kfz-Verkehr im Zuge des
Straßenbahnbaus
a. den Planungszielen des Vorhabens?
b. den Zielen des Senats („Mobilitätswende“)?
c. dem MobG?
d. den Erfordernissen des Klimaschutzes („Klimanotstand“)?
e. der Koa-Vereinbarung („konsequente Verkehrswende“)?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Der Einbau eines besonderen Bahnkörpers in der Invalidenstraße hätte […] einen von der
Straßenbahn weitgehend unbeeinflussten Straßenraum für den MIV ergeben. Diese
Umsetzung hätte ebenfalls einen positiven Effekt auf den MIV zur Folge.
Bezogen auf die gesamte Neubaustrecke Turmstraße ist der Anteil des besonderen
Bahnkörpers höher als im sonstigen Netz der Straßenbahn der BVG.“
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ergänzt, dass die Planung der
BVG vorsieht die Straßenbahn an den Lichtsignalanlagen zu bevorrechtigen und damit
eine sog. Pulkführerschaft vor dem MIV erhält.
Frage 5:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 5:
Nein.
Berlin, den 01.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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allg.: Entwicklung des ÖPNV-Modal-Split-Anteils in Berlin und den Bezirken, aus Senat

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www.berlin.de

Vorbemerkung des Abgeordneten:
Aus Veröffentlichung der Initiative #Changing-Cities ergibt sich, dass lt der Studie #Mobilität in Städten 2019
der #Modal-Split-Anteil des #ÖPNV in Berlin im Zeitraum 2013 bis 2019 nur um 0,4% zugenommen hat (2013:
26,5%, 2019: 26,9%) (https://changing-cities.org/berlin-heute-5-prozent-mehr-rad-4-prozent-weniger-auto/).
Lt. Angaben des Senats
(https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2020/pressemitteilung.906382.php) gab es im
Vergleich der Zeiträume 2013 bis 2018 sogar gar keine Veränderung des Modal-Split-Anteils des ÖPNV in
Berlin (2013: 27%, 2018: 27%).
Frage 1:
Welche Ursachen sind aus Sicht des Senats der Grund für diese geringe bzw. gar nicht vorhande (je nach
Quelle) Veränderung des ÖPNV-Anteils im Berliner Modal-Split?
Antwort zu 1:
Die Daten aus der Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV“ stehen allen Beteiligten
zur Einsicht über die Website der für Verkehr zuständigen Senatsverwaltung zur
Verfügung (https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsdaten/zahlen-und-fakten/). Dort
können alle vorliegenden Ergebnisse aus der Erhebung selbst eingesehen werden.
Durchgeführt wurden die Erhebungen 2013 und 2018. Auf diesen bereitgestellten Daten
bauen auch Analysen oder Presseberichte Dritter auf. Pressemitteilungen oder Websites
arbeiten fallweise mit aggregierten Daten und Rundungen – hierbei handelt es sich um
keine inhaltliche Abweichung, sondern um vereinfachte Darstellungen. Die konkreten
Daten werden im o. a. Download bereitgestellt. Wie Dritte derartige Daten darstellen oder
interpretieren, liegt in ihrer jeweiligen Verantwortung.
Der Modal Split bezieht sich auf die berichteten Wege der Wohnbevölkerung Berlins.
Aufgrund des Forschungsdesigns wird für die ausgewiesenen Wege für die Einstufung das
Hauptverkehrsmittel eines Weges verwandt. Die Nachfrage im öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV) selbst hat sich zwischen den Jahren 2013 und 2018 deutlich
erhöht, wie die #Fahrgastzahlen nachweisen. Der Nahverkehrsplan 2019-2023 macht
2
hierzu detaillierte Ausführungen. Ein Gleichbleiben des Anteils aus Daten einer
Haushaltsbefragung ist da kein Widerspruch, da bei einer zwischen 2013 und 2018
gestiegenen Einwohnenden- und damit einhergehenden Wegeanzahl es zwangsläufig zu
einem Anstieg der realen Fahrten kommt, der Anteil am Modal Split dennoch gleich sein
kann.
Frage 2:
Lt Medienangaben (https://www.morgenpost.de/berlin/article213914355/Volle-Bahnen-Mehr-Menschennutzen-die-BVG.html) rechnet die BVG in ihrer Fahrtenstatistik jede einzelne Fahrt ein. Tatsächlich bedeutet
dies, das auch jeder Umstieg statistisch eine neue Fahrt darstellt. In wie weit verändert sich der tatsächliche
Modal-Split-Anteil des Berliner ÖPNV durch diese Zählweise gegenüber den wirklichen Fahrten der
Fahrgäste, ausgehend davon, dass eine Fahrt normalerweise am ursprünglichen Startort beginnt und am
Endziel endet, also nicht in Einzeletappen betrachtet erfasst wird. Wie verändert sich dadurch auch der
jeweilige Anteil der Mobilitätsformen MIV, Rad und Fuß innerhalb des Berliner-Modal-Splits?
Frage 3:
Wie stellt sich der ÖPNV-Anteil innerhalb des Modal-Splits nach aktueller BVG-Zählweise für die o.g.
Zeiträume in den einzelnen Bezirken dar?
Frage 4:
Wie verläuft die Entwicklung des ÖPNV-Modal-Split-Anteils insbesondere außerhalb des S-Bahnrings in den
o.g. Zeiträumen nach aktueller ÖPNV-Zählweise?
Frage 5:
Wie stellen sich die unter 3. und 4. erfragten Zahlen dar, wenn nicht nach der unter 2. dargestellten
Zählweise erfasst wird?
Antwort zu 2 bis 5:
Die Fragen werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Zur Beurteilung der Verkehrsentwicklung in der Stadt werden unterschiedliche Quellen
herangezogen mit unterschiedlichen Methoden, Indikatoren und Grundgesamtheiten der
Datensätze. Haushaltsbefragungen dienen zur verkehrsträger-übergreifenden Erfassung
der Verkehrsteilnahme der Wohnbevölkerung Berlins über das Jahr. Die Ermittlung des
Modal Split erfolgt nach einer bundesweit einheitlichen Methodik.
Konkrete Zählungen dienen zur Erfassung aller am Verkehr Teilnehmenden in oder mit
den jeweiligen Gefäßen. Die Fahrtenstatistik ist eine Grundlage der Einnahmeaufteilung
und Aufteilung auf die Betriebszweige.
Frage 6:
In welchen Bereichen Berlins gibt es die stärksten Steigerungen des ÖPNV-Modal-Split-Anteils in den o.g.
Zeiträumen und in welchen Bereichen die stärksten Rückgänge und woran liegt dies nach den
Erkenntnissen des Senats?
3
Antwort zu 6:
Hierzu wird auf die Ausführungen im Nahverkehrsplan 2019-2023 verwiesen(
https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicherpersonennahverkehr/nahverkehrsplan/). Im Kapitel I.1.4 des Nahverkehrsplans 2019-2023
sind Ausführungen zu der Fahrgastnachfrage von 2007 bis 2016 u.a. in der
Unterscheidung zwischen innerer und äußerer Stadt (siehe Seite 28-29) als auch
zwischen den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds (siehe Seite 27) gemacht.
Berlin, den 29.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Straßenbahn: Wann bekommt Spandau ein eigenständiges Straßenbahnnetz und einen eigenen Straßenbahnbetriebshof?, aus Senat

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Frage 1:
Wie ist der Stand der Planungen für die Einrichtung von #Straßenbahnstrecken und #Betriebshöfen für das
geplante #Straßenbahnnetz in #Spandau? (Bitte einzelne Planungsphasen und bisherige Planungsschritte und
Zwischenergebnisse im Zeitverlauf aufführen)
Frage 2:
Welche Straßenbahnstrecken sollen auf welchen konkreten Linien in Spandau vorbereitet werden?
(Vorbehaltlich der ausstehenden Machbarkeitsstudie der Verlängerung der #U7 vom Rathaus Spandau zur
Heerstraße Nord und zur von SenUVK angekündigten Systementscheidung)
Antwort zu 1 und 2:
Die vorgesehenen Straßenbahnstrecken in Spandau einschließlich ihrer Priorisierung
ergeben sich aus dem Bedarfsplan des Öffentlichen Personennahverkehrs (#ÖPNV Bedarfsplan) als Teil des #Nahverkehrsplans Berlin 2019-2023.Es ist vorgesehen, auf dem
Gelände der #UTR (#Urban Tech Republic) einen Betriebshof zu errichten, der die Bedienung
der vorgesehenen Strecken im Bezirk Spandau bedienen wird. Die Straßenbahnstrecke
2
#Jungfernheide #Kurt-Schumacher-Platz als notwendige Verbindung dieses Betriebshofes
zum weiteren Straßenbahnnetz befindet sich gerade in der Phase der
Grundlagenuntersuchung. Ein Betriebshofstandort wird in der städtebaulichen Planung für
das UTR-Gelände berücksichtigt. Entsprechend der Priorisierung, die sich aus dem ÖPNVBedarfsplan ergibt, wurden vertiefende Planungen für die vorgesehenen Strecken im
Bereich Spandau noch nicht aufgenommen.
Frage 3:
Wann wird die im Nahverkehrsplan als vorrangig zu planende bezeichnete Straßenbahnstrecke von der
Paulsternstraße über die Insel Gartenfeld über die Wasserstadtbrücke bis nach Hakenfelde und weiter zum
Rathaus Spandau voraussichtlich in Betrieb gehen können? (Bitte den aktuellen Planungsstand und den
weiteren Planungsablauf mit Projektschritten detailliert darlegen)
Antwort zu 3:
Der durch den Berliner Senat beschlossene Nahverkehrsplan 2019-2023 sieht eine
Inbetriebnahme der genannten Strecke im Jahr 2029 vor. Der nächste Schritt ist die
Aufnahme der Grundlagenuntersuchung mit den Arbeitsschritten Verkehrsmittelvergleich,
Variantenuntersuchung und Wirtschaftlichkeitsbetrachtung. In diesem Schritt wird der
Nachweis der grundsätzlichen Eignung des Verkehrsmittels Straßenbahn für die
Verbindung erbracht. Es wird eine planerisch zu bevorzugende Trassenvariante erarbeitet
und für diese eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nach der Methode der Standardisierten
Bewertung erbracht. Anschließend wird im Senat über die Weiterführung der Planungen
beraten. Bei positivem Beschluss folgen anschließend detailliertere Planungen. Diese
bilden schließlich die Grundlage für das Planfeststellungsverfahren. Nach Vorliegen des
Planfeststellungsbeschlusses kann mit der Realisierung begonnen werden.
Frage 4:
Trifft es zu, dass die Straßenbahn vom #Rathaus Spandau ins #Falkenhagener Feld erst in 2035 geplant ist?
(Bitte den aktuellen Planungsstand und den weiteren Planungsablauf mit Projektschritten detailliert darlegen)
Antwort zu 4:
Gemäß des durch den Berliner Senat beschlossenen Nahverkehrsplans 2019-2023 ist für
die genannte Strecke eine Inbetriebnahme im Jahr 2035 vorgesehen. Für den weiteren
Planungsablauf wird sinngemäß auf die Antwort zu Frage 3 verwiesen.
Frage 5:
Wann sollen die #Straßenbahnlinien laut aktuellen Nahverkehrsplan in Spandau jeweils eingerichtet werden
und können diese Termine aufgrund den aktuellen Planungsständen bislang eingehalten werden?
Antwort zu 5:
Der durch den Berliner Senat beschlossene Nahverkehrsplan für 2019-2023 sieht folgende
Straßenbahnstrecken und Inbetriebnahmetermine im Bezirk Spandau vor:
3
Strecke #Inbetriebnahmetermin laut NVP
#Paulsternstraße – Rathaus Spandau 2029
Rathaus Spandau – #Heerstraße Nord 2029, vorbehaltlich Systementscheid
Rathaus Spandau – Falkenhagener Feld 2035
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) sieht diesen Zeitplan
zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht als gefährdet an.
Frage 6:
Wie hoch sind die Planungskosten zur Vorbereitung des Straßenbahnnetzes in Spandau bislang? (Bitte
bisherige Kosten, insgesamt zur Verfügung stehende Mittel und aktuelle und bis zum Jahresende geplante
Mittelabflüsse in Prozent der zur Verfügung stehenden Gesamtmittel für die Planungen und Vorbereitungen
auch bei Dritten (BVG) hierfür beziffern)
Antwort zu 6:
Bislang sind keine Mittel spezifisch für Straßenbahnplanungen im Bezirk Spandau
abgeflossen.
Frage 7:
Sind die Mittelabflüsse für die Planungen neuer Straßenbahnstrecken in Spandau in diesem Jahr durch die
Auswirkungen der Coronaviruspandemie beeinflusst worden? (Bitte konkrete Beispiele hierfür benennen)
Antwort zu 7:
Die Pandemie hatte keine Auswirkungen auf die Mittelabflüsse für Planungen zu
Straßenbahnstrecken in Spandau.
Frage 8:
Wie viele #Personalstellen sind mit den Straßenbahnplanungen in Spandau bei der SenUVK befasst und
beurteilt die Senatsverwaltung die Situation der Personalausstattung als der Aufgabe angemessen und
befriedigend? (Bitte VZE im Zeitverlauf von 2018 bis 2020 aufführen und darstellen wann welche Stellen
besetzt, unbesetzt und ausgeschrieben waren)
Antwort zu 8:
Das Aufgabenfeld der entsprechenden Mitarbeitenden umfasst die Planung spurgeführter
ÖPNV-Systeme insgesamt. Es gibt keine territoriale oder verkehrsmittelspezifische
Zuordnung. Derzeit unbesetzte Stellen werden sukzessive ausgeschrieben oder befinden
sich bereits in diesem Prozess. Die im Haushaltsplan angemeldeten Stellen sind notwendig,
um die Projekte aus dem Nahverkehrsplan abzuarbeiten.
Frage 9:
Wenn Personalfluktuation ursächlich für #Planungsrückstände in diesem Bereich sind, welche Maßnahmen
unternimmt der Senat um Mitarbeiter*innen zu halten und um dem Wissensverlust bei Personalfluktuation
vorzubeugen? (Bitte Maßnahmen wie Arbeitszeitflexibilisierung, Wissensmanagement etc. aufführen)
4
Antwort zu 9:
Die Auswirkungen der personellen Veränderungen und temporärer Ausfälle (z.B. durch
Elternzeiten oder krankheitsbedingte Ausfälle) im Zeitraum von 2018 bis 2020 konnten
geringgehalten werden. Ein Wissenstransfer wurde stets realisiert, ein
Wissensmanagement wird darüber hinaus durch ständige Dokumentation betrieben und
nach vorgegebenen Regeln (z.B. GGO, aber auch selbst entwickelte Strukturen) umfassend
umgesetzt, Die Umsetzung flexibler Arbeitszeitmodelle ist gelebte Praxis. Grundsätzlich
macht sich bei der Besetzung von Stellen insbesondere im Bereich Planung und
Ingenieurswesen auch in der Verwaltung die angespannte Lage auf dem Bewerbungsmarkt
in Deutschland bemerkbar. Es gestaltet sich daher zunehmend schwierig, Stellen zügig mit
qualifizierten Bewerberinnen oder Bewerbern zu besetzen.
Frage 10:
Bis zur Einrichtung der Spandauer Straßenbahnstrecken sollen laut Senat mehr BVG-Busse in Spandau
eingesetzt werden. Bitte nennen Sie die laut Senat und BVG noch theoretisch und tatsächlich möglichen Taktund Linienverdichtungen im Spandauer Busnetz. (Bitte einzelne Buslinien, Taktverdichtungen und
Entlastungsmaßnahmen wie Busspuren aus Sicht der BVG nennen)
Antwort zu 10:
Auf den Hauptachsen vom/zum Spandauer Kernzentrum werden aktuell 10 bis 18 Fahrten
pro Stunde in der Hauptverkehrszeit angeboten (ein Bus je 3 bis 6 Minuten). Bis zur
Inbetriebnahme der Siemensbahn und der geplanten Straßenbahnstrecken im Bezirk
Spandau wurde in Abstimmung mit der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz seitens der BVG ein neues Buskonzept zur Erschließung der Wasserstadt und
der Insel Gartenfeld erarbeitet. Diese Planung sieht eine deutliche Ausdehnung der
Fahrtenangebote bis Mitte der 2020er Jahre vor. Die ersten Maßnahmen dieses Konzepts
sowie weitere Angebots-Maßnahmen im Spandauer Busnetz werden bereits zum
Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020 und im Jahr 2021 umgesetzt (siehe nachfolgende
Stellungnahme der BVG).
Das Buskonzept der BVG sieht zur nachfragegerechten Anbindung der Neubaugebiete und
Erhöhung der ÖPNV-Kapazität insbesondere Angebotsverdichtungen in den
Hauptverkehrszeiten vor:
 Erhöhung des Fahrtangebots mit einer zusätzlichen Linie zwischen Rathaus
Spandau und Werderstr, die auf der Strecke die Linien M36 und 136 verstärkt.
 Achse Wasserstadt – Insel Gartenfeld – U-Bhf. Paulsternstraße: Verdichtung bzw.
Kapazitätsausweitung der bestehenden Linie 139 in der Hauptverkehrszeit und
Einführung einer neuen Expressbuslinie zwischen der Wasserstadt und der
Ringbahn über Gartenfeld und U Paulsternstraße werden bei Umsetzung der
geplanten Bebauungen vorgesehen. Die Gartenfelder Insel soll auch durch die Linie
133 angebunden werden.
 Linie M32: Die Linie dient als Pilotstrecke für die Implementierung von elektrischen
Doppelgelenkbussen mit Streckenladung (sog. Hybrid-Obusse), die ggü.
Gelenkbussen ca. 30 % mehr Fahrgäste aufnehmen können.
5
Die Umsetzung dieser kurz- bis mittelfristig notwendigen dichteren Fahrtangebote setzt
infrastrukturelle Anpassungen der Verkehrsinfrastruktur voraus und ist daher an zeitliche
Vorläufe gebunden. Denn gerade in der Hauptverkehrszeit stößt der Busverkehr mit der
bestehenden Infrastruktur auf den Hauptachsen an seine Grenzen.
Die BVG teilt hierzu ergänzend mit:
„Der Planungshorizont in der Netzentwicklung des Omnibusverkehrs beträgt in der Regel
maximal fünf Jahre. Daher kann nicht der gesamte Zeitraum bis zur Eröffnung der ersten
Straßenbahnstrecken mit Maßnahmen hinterlegt werden. Derzeitig plant die BVG für den
Bezirk Spandau folgende Taktverdichtungen und Angebotsverbesserungen:
Dezember 2020:
 Linie M36: Einführung einer neuen MetroBus-Linie im 5-Minuten-Takt zwischen
Wilhelmstadt, Am Omnibushof und U Haselhorst via S+U Rathaus Spandau. Diese
Linie ersetzt die heutigen Linien X36 und 236.
 Linie M37: Abendliche Taktverdichtung auf einen 7/13-Minuten-Takt, sodass
zusammen mit der Linie 137 länger ein gemeinsamer 6/7/7-Minuten-Takt besteht.
 Linie 136: Betriebszeitenausweitung und Taktverdichtung in der Hauptverkehrszeit
zwischen S+U Rathaus Spandau und Hakenfelde, Werderstraße.
2021:
 Linie M49: Taktverdichtung auf einen 10-Minuten-Takt zwischen Staaken,
Reimerweg und Heerstr./Nennhauser Damm.
 Linie X37: Einführung einer neuen ExpressBus-Linie im 20-Minuten-Takt zwischen
Falkensee, Bahnhof und U Ruhleben [über Falkenseer Chaussee und S+U Rathaus
Spandau]. Die Linie ersetzt teilweise die Linie 337, welche eine neue Linienführung
erhalten wird. Zusammen mit den Linie M37 und 137 kommt es zu einer
Taktverdichtung in der Falkenseer Chaussee – Falkenseer Damm.
 Linie 123: Taktverdichtung zwischen Saatwinkler Damm/Mäckeritzwiesen und
Charlottenburg-Nord, Goebelplatz.
 Linie 130: Taktverdichtung zwischen S+U Rathaus Spandau und S Stresow.
Weitere Planung bis zum Jahr 2024 sind insbesondere von den vorhandenen
infrastrukturellen Gegebenheiten abhängig und nur umsetzbar, wenn die
Straßenraumaufteilung für den ÖPNV optimiert wird:
 Linien 136, 139: Taktverdichtungen bei entsprechender Nachfrage aufgrund des
Neubaus in der Wasserstadt Spandau,
 Linie X34: Ausweitung der Betriebszeiten bei entsprechender Nachfrage,
 Anbindung der Insel Gartenfeld bei entsprechender Bebauung,
 Anbindung der Siemensstadt 2.0 bei entsprechender Bebauung.
Zur Steigerung der Attraktivität und Stabilität halten wir folgende Abschnitte für die
Entlastung des Busverkehrs (bspw. Bussonderfahrstreifen) für sinnvoll: Heerstraße,
Gatower Straße (aus Kladow), Wilhelmstraße (aus Potsdam), Gartenfelder Straße,
Ruhlebener Straße, Schönwalder Straße, Falkenseer Chaussee, Falkenseer Damm.
Größte Herausforderung ist es, im Zuge der steigenden Fahrgastnachfrage und der damit
notwendigen Angebotsdichte in der Neuendorfer Straße eine ÖPNV-freundliche Lösung für
den Omnibusverkehr zu finden.“
6
Frage 11:
Wie ist der Stand der Planungen zum angedachten Straßenbahnbetriebshof auf dem ehemaligen Flughafen
TXL/Urban Tech Republic? (Bitte Planungsschritte, voraussichtliche Planungsdauer und geschätzte Bauzeit
nennen)
Frage 12:
Wie viele Straßenbahnen müssten für die bislang geplanten Spandauer Straßenbahnlinien nach derzeitigen
Planungen voraussichtlich auf dem künftigen Betriebshof vorgehalten, gewartet und gereinigt werden?
Frage 13:
Die Heranführung von Straßenbahnen aus den Betriebshöfen aus dem Ostteil der Stadt nach Spandau wird
als unwirtschaftlich und logistisch undurchführbar bewertet. Wie sehen die Planungen aus, um in Spandau
einen eigenständigen Betriebshof, auch als Zwischenlösung, einzurichten?
Antwort zu 11 bis 13:
Derzeit wird im Bereich der sogenannten „Urban Tech Republic“ (UTR) ein Standort für
einen Straßenbahnbetriebshof geplant. Als wichtiger infrastruktureller Baustein für die
beabsichtigte Straßenbahnnetzerweiterung in die Nordwest-Bezirke und aus Gründen der
verkehrlichen Daseinsvorsorge ist die Fläche für den Straßenbahnbetriebshof in den
Bebauungsplan 12-51 als Planungsziel aufgenommen worden. Dieser Bebauungsplan
befindet sich im Aufstellungsverfahren und wird im IV. Quartal 2020 die förmliche
Behördenbeteiligung durchlaufen. Nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens wird
der Betriebshofstandort nachrichtlich in den Flächennutzungsplanübernommen. Aus
heutiger Sicht kann der Betriebshofstandort UTR rechtzeitig zur Inbetriebnahme des
Spandauer Straßenbahnnetzes Ende der 2020er Jahre realisiert werden, so dass keine
Zwischenlösungen notwendig sind. Die Kapazität des geplanten Standortes liegt bei 90 bis
100 Fahrzeugen. Für die bislang im ÖPNV-Bedarfsplan ausgewiesenen Strecken, die bis
2035 realisiert werden sollen, beträgt der Fahrzeugbedarf nach derzeitigen Planungen ca.
30 bis 35 Straßenbahnen. Dies schließt notwendige Fahrzeugreserven ein. Somit reicht die
Kapazität des Standortes für die in Spandau geplanten Straßenbahnstrecken aus.
Frage 14:
Gibt es Überlegungen mit der Havelländischen Eisenbahn AG (HVLE) in Spandau zu sprechen, um zu prüfen,
ob auf einem Teilbereich des Geländes der Havelländischen Eisenbahn an der Schönwalder Allee ein
vorübergehender Straßenbahnbetriebshof /Straßenbahndepot eingerichtet werden kann, um die Einrichtung
eines Straßenbahnnetzes in Spandau unabhängig von der künftigen Errichtung eines Betriebshofes auf dem
ehemaligen Flughafen Tegel zu beschleunigen?
Antwort zu 14:
Derartige Überlegungen bestehen gegenwärtig nicht.
Frage 15:
Wenn nicht, weshalb nicht?
7
Antwort zu 15:
Bei der Fläche der Havelländischen Eisenbahn AG (HVLE) an der Schönwalder Allee
handelt es sich um eine gewidmete Bahnfläche, auf der durch die Eigentümerin
regelmäßiger Eisenbahnbetrieb durchgeführt wird. Eine Nutzung der Anlage als
Straßenbahn-Betriebshof wird daher nicht als tragfähige Lösung erachtet.
Frage 16:
Welche Straßenbahnvarianten sollen nach den aktuellen Planungen in Spandau eingesetzt werden? (Bitte
Anzahl, Spezifikationen und avisierte Ausstattungen und Anforderungen benennen)
Antwort zu 16:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Für die Spandauer Straßenbahnlinien sind Fahrzeuge mit einer Beförderungskapazität für
bis zu 240 Fahrgästen geplant. Dies entspräche in etwa den heutigen großen FlexityBahnen. Die Anforderungen und Ausstattungen werden eine Weiterentwicklung der
bisherigen Fahrzeuggenerationen sein und berücksichtigen die im Nahverkehrsplan und im
Verkehrsvertrag definierten Anforderungen an Straßenbahnfahrzeuge.“
Berlin, den 29.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Carsharing: Verkehrswende und Carsharing, aus Senat

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Frage 1:
Inwiefern leistet #Carsharing aus Sicht des Landes einen Beitrag zur #Verkehrswende?
Antwort zu 1:
Ziel des Senats ist es insbesondere, den #Umweltverbund bestehend aus #ÖPNV
(Öffentlicher Personennahverkehr), Rad- und #Fußverkehr zu stärken, weil es sich hier um
besonders stadtverträgliche, umwelt- und klimafreundliche Verkehrsarten handelt.
Umgekehrt gilt es daher, die Zahl der im motorisierten #Individualverkehr zurückgelegten
Kilometer sowie die Zahl der Kfz im #Straßenverkehr zu reduzieren. Welche Rolle hierbei
jeweils die verschiedenen Formen von Carsharing-Dienste spielen können, ist noch nicht
eindeutig erwiesen.
In nationalen und internationalen Studien können insbesondere für stationsbasierte
Dienste durchaus relevante Effekte für Nachhaltigkeit und die oben genannten umweltund verkehrspolitischen Ziele nachgewiesen werden. Denn die stationsbasierten Dienste
fungieren häufig in Ergänzung zum Umweltverbund.
Für die sogenannten stationsungebundenen Angebote sind diese Effekte, nach
gegenwärtigen wissenschaftlichen Erkenntnissen, nicht oder nur bedingt nachweisbar.
Zentral ist hierbei stets die Frage, ob und in welchem Maße diese Angebote tatsächlich
Kfz-Verkehr vermeiden helfen, indem sie, den privaten Autobesitz reduzieren – oder ob
und in welchem Maße sie gerade Fahrten mit dem Umweltverbund ersetzen. Einen
Hinweis auf diesen Effekt, gibt die Tatsache, dass die heutigen Angebote bevorzugt im
ÖPNV-seitig hervorragend erschlossenen S-Bahn-Ring bereitgestellt werden.
2
Das angestrebte Geschäftsmodell steht hier auch in Konkurrenz zum stadtverträglichen
ÖPNV, den der Senat entsprechend der eingangs dargelegten Zielformulierung gezielt
fördern und stärken möchte.
Frage 2:
Inwiefern ist in den Außenbezirken ein hohes Potenzial für Carsharing vorhanden, da hier die Motorisierung
am größten ist, der öffentliche Personennahverkehr (Busse und Bahn) Lücken aufweist und hier die meisten
neuen Wohnungen gebaut werden, sodass es sinnvoll ist, verstärkt diese Gebiete zu betrachten?
Antwort zu 2:
Eine Unterscheidung in Außenbezirke und Innenstadtbezirke greift zu kurz. Bei der
Beurteilung der Angebotsdichte und -qualität des ÖPNV ist eine einfache Unterteilung in
Innenstadt- und Außenbezirke mit der Zuschreibung von Angebotslücken für die
Außenbezirke weder hilfreich noch zutreffend. Mit dem gültigen Nahverkehrsplan verfolgt
der Senat das Ziel, den öffentlichen Personennahverkehr weiter auszubauen.
Angebotsverbesserungen des ÖPNV haben insbesondere in verdichteten Gebieten
besonders hohe Potenziale, insofern ist die Siedlungsstruktur von besonderer Relevanz,
nicht die Lage innerhalb der Stadt. Auch beim Carsharing muss dies differenziert
betrachtet werden. In verdichteten Gebieten ist ein sich wirtschaftlich selbst tragendes
Angebot an Carsharing einfacher zu realisieren als in weniger stark verdichteten
Stadtgebieten. Daher kann Carsharing insbesondere in neuen Stadtquartieren, die mit
einem geringen MIV-Anteil, einer höheren Dichte und einem guten ÖPNV-Angebot geplant
werden, eine Rolle spielen. In weniger verdichteten Stadtteilen wie
Einfamilienhausgebieten ist es hingegen schwierig, die notwendige Nutzerdichte und
Anzahl an Carsharingfahrzeugen zu erreichen. In jedem Fall sollten die
Rahmenbedingungen so gesetzt werden, dass Carsharing zu einer Verringerung der
Wege mit dem MIV oder der Anzahl der Kfz und nicht zu einer Verlagerung vom ÖPNV auf
das Carsharing führt.
Frage 3:
Inwiefern leistet das Land Starthilfe für die gemeinschaftliche Nutzung von Fahrzeugen in den
Außenbezirken, indem Carsharing-Unternehmen auf Fördermittelprogramme des Bundes hingewiesen
werden und die Bezirke Carsharing-Stellplätze ausweisen?
Antwort zu 3:
Aus den regelmäßigen Gesprächen zwischen der für Verkehr zuständigen
Senatsverwaltung und den lokalen Carsharing-Unternehmen ist bekannt, dass die
Carsharing-Unternehmen die Förderprogramme des Bundes kennen. Weiterhin
praktizieren die Bezirke seit vielen Jahren das Verfahren zur Teileinziehung, um so
Stellflächen im öffentlichen Raum für Carsharing-Fahrzeuge freizuhalten.
Mit der Novellierung der Straßenverkehrsordnung (StVO) vom April 2020 wurden u.a. die
notwendigen Grundlagen für Carsharing-Stationen im öffentlichen Straßenraum gemäß
§ 5 CsgG (Carsharinggesetz) (u.a. Verkehrszeichen) geschaffen. Eine Verankerung im
Landesrecht wird derzeit vorbereitet.
3
Frage 4:
Welche Vorgaben macht das Land für das Carsharing in Berlin (z.B. nur umweltfreundliche Antriebe,
Elektroautos)? Falls es solche Vorgaben noch nicht gibt: aus welchen Gründen?
Frage 5:
Inwiefern ist beabsichtigt, das Carsharing-Angebot stadtweit besser zu steuern und zu verteilen (gerade
auch zu Gunsten der Außenbezirke), z.B. über die Vergabe von Konzessionen? Falls dies nicht beabsichtigt
ist: aus welchen Gründen?
Frage 6:
Inwiefern kann über ein landeseigenes Unternehmen wie die BVG ein Carsharing-Angebot mit
umweltfreundlichen Antrieben modellhaft in den Außenbezirken (ggf. in Kooperation mit einem CarsharingUnternehmen) erprobt werden, um die Lücken im Carsharing-Angebot zu schließen? Falls dies nicht
beabsichtigt ist: aus welchen Gründen?
Antwort zu 4, 5 und 6:
Die Fragen 4, 5 und 6 werden wegen ihres inhaltlichen Zusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat einen Gesetzentwurf für
ein Sondernutzungsregime für Mietflottenfahrzeuge erarbeitet, das sich aktuell in der
Verbändebeteiligung befindet. Auf dieser Grundlage könnten Vorgaben für
Sondernutzungserlaubnisse festgelegt werden. Als Zubringer zu ÖPNV-Stationen sind
Rufbussysteme effektiver einsetzbar und werden daher im Rahmen des Nahverkehrsplans
erprobt.
Frage 7:
Inwiefern werden Carsharing-Stellplätze bei Neubau-Vorhaben der sechs landeseigenen
Wohnungsbauunternehmen mitgedacht und vorgesehen? Falls dies nicht beabsichtigt ist: aus welchen
Gründen?
Antwort zu 7:
Die landeseigenen Wohnungsbauunternehmen planen in den Mobilitätslösungen ihrer
Neubau-Vorhaben Carsharing-Stellplätze aktuell mit und sehen diese in vielen Fällen auch
vor.
Frage 8:
Inwiefern werden an Bahnstationen Carsharing-Parkflächen geplant und gebaut? Falls dies nicht
beabsichtigt ist: aus welchen Gründen?
Antwort zu 8:
Die Planung und der Bau von Carsharing-Parkflächen an Bahnstationen findet statt und
läuft in Abstimmung mit der DB Station & Service AG und der BVG. Dabei sind jeweils
auch die Eigentumsverhältnisse der betreffenden Flächen zu berücksichtigen.
4
Zu beachten ist, dass Flächen in der Nähe einer Bahnstation grundsätzlich eine besonders
hohe Lagegunst aufweisen. Insbesondere im innerstädtischen Bereich muss vor diesem
Hintergrund abgewogen werden, inwiefern diese hochwertigen Flächen für die Vorhaltung
von Kfz genutzt werden sollen. Für die Park-und-Ride-Anlagen der Bezirke liegen dem
Senat hierzu keine Informationen vor.
Berlin, den 26.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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