Regionalverkehr: Für zwei bedrohte Bahnstrecken in Brandenburg gibt es neue Hoffnung, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/verkehr-zug-brandenburg-prignitz-schorfheidebahn-kampf-gegen-stilllegung-sind-diese-zwei-bahnstrecken-noch-zu-retten-li.265483

In der #Prignitz sollte auf 48 Kilometern der #Verkehr enden – jetzt könnte es Geld für den #Weiterbetrieb geben. Fährt auch die #Schorfheidebahn weiter?

Die Zeit läuft – doch jetzt kommt Rettung in Sicht. Für zwei #Regionalbahnstrecken im Land Brandenburg, denen bisher die #Einstellung drohte, zeichnet sich eine Lösung ab. Auf einer anderen Verbindung, deren Bestand ebenfalls gefährdet ist, könnten die Züge zumindest einige Monate weiterfahren. Proteste haben dazu geführt, dass Politiker drei Monate vor dem möglichen Ende des Zugverkehrs nun verstärkt über dessen Erhalt nachdenken. Auf einem anderen Blatt steht jedoch, ob der Weiterbetrieb wirtschaftlich sinnvoll wäre. Für den Verkehr auf den drei Strecken zahlte der Staat bisher jährlich 4,5 Millionen Euro, pro Tag werden aber im Schnitt nur 250 Reisende befördert. „Für das Geld könnte man den Fahrgästen auch Taxis spendieren“, sagte ein Beobachter.

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S-Bahn + Regionalverkehr: KaBoN 2026 | Mobiltätswende (II), aus Senat

Frage 1:
Welche Ergebnisse hatte die vom Senat beauftragte Mobilitäts- und #Verkehrskonzeption für das #KaBoN-Gelände?
Warum wurden diese Ergebnisse nicht nach Fertigstellung im August 2021 der #Öffentlichkeit vorgestellt?
Antwort zu 1:
Die Mobilitäts- und Verkehrskonzeption für das geplante #Wohnquartier mit rd. 600 Wohnungen auf der westlichen Teilfläche des Geländes der ehemaligen #Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik wurde Anfang 2021 durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen beauftragt. Das Bezirksamt Reinickendorf und die GESOBAU AG waren beteiligt. Die Konzeption legt dar, wie das geplante Wohnquartier perspektivisch erschlossen werden kann
und ob bzw. in welchem Umfang die auf dem ehemaligen Klinikgelände vorhanden Straßen genutzt werden können. Zudem wurden überschlägige Kosten für einen möglichen Ausbau der Erschließungsstraße benannt.
Eine eigenständige Veröffentlichung der Untersuchung ist bisher nicht vorgesehen. Die Ergebnisse fließen jedoch in die weiteren Planungen zum geplanten Wohngebiet (Durchführung eines Werkstattverfahrens) ein.

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Regionalverkehr: Berlin und Brandenburg einigen sich auf Zielvarianten für Potsdamer Stammbahn und Prignitz-Express, aus VBB

https://www.vbb.de/presse/i2030-lenkungskreis-zielvarianten-fuer-potsdamer-stammbahn-und-prignitz-express-bestaetigt/

#i2030-Partner folgen Empfehlungen der Länder bei Potsdamer #Stammbahn und #Prignitz-Express • #Teilelektrifizierung des Prignitz-Express in i2030 aufgenommen • Ergebnisse des Bahngipfels Berlin-Brandenburg bewertet

Auf der 13. Sitzung des i2030-Lenkungskreises am 27. Juni 2022 wurden die #Zielvarianten in den Korridoren Potsdamer Stammbahn und Prignitz-Express bestätigt sowie nächste Schritte für Planung und Finanzierung fixiert. Die Teilelektrifizierung des Prignitz-Express wird als neues Projekt in i2030 integriert. Die geplante Task-Force im Nachgang des Bahngipfels wollen die i2030-Partner als Chance nutzen, um die finanzielle Beteiligung des Bundes für den nötigen #Bahnausbau in der Hauptstadtregion abzusichern.

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Regionalverkehr: Plötzlich abgehängt: Brandenburger Regionalbahnlinien droht das Ende, 75 Kilometer Strecke könnten den Verkehr verlieren. Wie passt das zur Mobilitätswende?, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/ploetzlich-abgehaengt-brandenburger-regionalbahnlinien-droht-das-ende-li.236240

Das passt nicht zusammen: für die #Mobilitätswende werben – und #Regionalbahnlinien einstellen. Doch im Land Brandenburg geschieht genau dies, hier drohen #Stilllegungen. Die Landesregierung möchte den probeweisen Zugverkehr zwischen #Joachimsthal und #Templin nicht verlängern. Inzwischen wurden Befürchtungen laut, dass auf einer Verbindung in die #Prignitz ebenfalls im Dezember der #Regionalbahnverkehr enden könnte. Am Donnerstag berät der #Infrastrukturausschuss des Landtags über die Pläne.

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VBB: Berlin und Brandenburg einigen sich auf Zielvarianten für Potsdamer Stammbahn und Prignitz-Express, aus VBB

https://www.vbb.de/presse/berlin-und-brandenburg-einigen-sich-auf-zielvarianten-fuer-potsdamer-stammbahn-und-prignitz-express-1/

Länder Berlin und Brandenburg verständigen sich auf #Regionalverkehr auf der Potsdamer #Stammbahn#Infrastrukturlösung für Korridor #Prignitz-Express/Velten gefunden • Nächster Schritt Entscheidung im #i2030-Lenkungskreis

Bei einem Presserundgang in der VBB-Sonderausstellung im #Technikmuseum „Zug zur Zukunft – Wie geht #Verkehrswende?“ verkündeten Berlins Mobilitätssenatorin Bettina #Jarasch und Brandenburgs Infrastrukturminister Guido #Beermann weiterführende Planungsrichtungen für die i2030-Korridore #Potsdamer Stammbahn und #Prignitz-Express. Nach komplexen Voruntersuchungen und Beratungen haben sich die beiden Länder für den Regionalverkehr auf der Potsdamer Stammbahn und auf eine gemeinsame Lösung für die Strecke des Prignitz-Express verständigt. Über die jetzt gefundenen Abstimmungsergebnisse soll nun im i2030-Lenkungskreis entschieden werden.

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Regionalverkehr + Bahnhöfe: i2030-Teilprojekt Nordbahn: Weitere Planungen sehen mehr Gleise vor, aus VBB

https://www.vbb.de/presse/i2030-teilprojekt-nordbahn-weitere-planungen-sehen-mehr-gleise-vor/

Ziel: Einbindung von #zusätzlichen Regionalverkehren nach Berlin #Gesundbrunnen • Länder Berlin und Brandenburg unterzeichnen #Finanzierungvereinbarung mit Deutscher Bahn • Bis Ende 2024 läuft die #Vorplanung  

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Regionalverkehr: i2030-Projekt Prignitz-Express: Gutachter prüft alternative Antriebe für RE6/RB55, aus VBB

https://www.vbb.de/presse/i2030-pruefung-alternativer-antriebe-fuer-prignitz-express/

Bis Ende 2028 sollen Schienenfahrzeuge für den #Prignitz-Express auf alternative Antriebe – mit Batterie- oder Wasserstoffspeicher – umgestellt werden.

Im Verbundgebiet Berlin-Brandenburg sind bereits 84% der Schienenverkehre #elektrisch unterwegs. Die Länder Berlin und Brandenburg in Zusammenarbeit mit dem VBB wollen in den nächsten Jahren auch die letzten Linien mit Dieselantrieb auf umweltfreundlichere Antriebe umstellen. Die alternativen Antriebe ermöglichen ebenso wie der etablierte Betrieb mit durchgehender #Oberleitung oder #Stromschiene eine emissionsfreie Fahrt – nur mit weniger Infrastruktur entlang der Strecke. Für den Prignitz-Express lässt der VBB nun mit Hilfe eines Gutachters untersuchen, welche Fahrzeuge zukünftig zum Einsatz kommen können. Ergebnisse sollen im Herbst vorliegen, der Systementscheid soll Ende des Jahres erfolgen.

Im Rahmen des Projekts #i2030 wird auf dem Korridor des Prignitz-Express unter anderem das Ziel verfolgt, den #RE6 und die #RB55 im 30-Minuten-Takt von Hennigsdorf über #Berlin-Tegel nach Berlin Gesundbrunnen einzubinden. Zudem soll die RB55 über Kremmen hinaus bis #Neuruppin erweitert und die #S-Bahn über Hennigsdorf hinaus bis #Velten (Mark) verlängert werden. Für die Umsetzung dieser Ziele sehen die aktuellen Planungen vor, dass sich S-Bahn und Regionalverkehr zwischen Berlin-Tegel und Velten die Gleise teilen. Der Antrieb der Fahrzeuge der Berliner S-Bahn erfolgt mittels #Gleichstrom aus einer seitlich angebrachten Stromschiene. Eine zusätzliche #Elektrifizierung dieses Streckenabschnittes mittels einer wechselstromführenden Oberleitung scheidet aus technischen Gründen aus. Um langfristig nicht auf #Dieselfahrzeuge beim Prignitz-Express setzen zu müssen, erarbeitet der #Gutachter mehrere Varianten für den Einsatz alternativer Antriebe im Regionalverkehr. Dabei fließen umwelttechnische und wirtschaftliche Aspekte in die Untersuchung mit ein.

Sofern #batterieelektrische Züge zum Einsatz kommen, ist zu klären, welcher Streckenabschnitt mindestens zu elektrifizieren ist. Beim Einsatz von #Wasserstoffantrieben sollen ausschließlich Sonnen- und Windenergie aus regionaler Produktion zur Gewinnung des Wasserstoffs genutzt werden. Diese Variante wird bereits bei der Heidekrautbahn #RB27 ab Dezember 2024 angestrebt.

Ingmar Streese, Staatssekretär für Verkehr in der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz des Landes Berlin: „Mit dem Regionalverkehr sind die Menschen in der Metropolregion bereits heute umwelt- und klimafreundlich unterwegs. Die Untersuchung zur Umstellung des Prignitz-Express auf alternative Antriebe ist ein weiterer wichtiger Schritt zum klimaschonenden Nahverkehr in Berlin-Brandenburg. Der Umstieg der verbliebenen dieselbetriebenen Flotte auf klimafreundliche Antriebe im ÖPNV stellt – neben der be-vorstehenden Umstellung der Dieselzug-Bahnlinien im Berliner Nordosten auf elektrische Batteriezüge und der fortlaufenden Berliner E-Bus-Offensive – einen zentralen Baustein der Verkehrswende dar.“

Guido Beermann, Minister für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg: „Von Brandenburg nach Berlin gibt es deutschlandweit die meisten Pendlerinnen und Pendler zwischen den Bundesländern. Wir arbeiten stetig daran, unser attraktives ÖPNV-Angebot weiter auszubauen. Das ist nicht nur gut für Brandenburg, sondern auch für unser Klima. Denn ein wichtiger Baustein ist es dabei, die Antriebe auf der Schiene klimafreundlich zu gestalten. Das schafft zusätzliche Akzeptanz für den Schienenverkehr und steigert den Anreiz, diesen noch intensiver zu nutzen. Ich freue mich daher sehr, dass wir mit dem Prignitz-Express dem Beispiel der Heidekrautbahn folgen.“

Dr. Joachim Trettin, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn AG für die Länder Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern: „In den vergangenen 30 Jahren konnte allein die Bahn ihre CO2-Emissionen signifikant um rund 70 Prozent senken. Das zeigt: Bahnfahren ist praktizierter Klimaschutz. Wo Züge im Nahverkehr nicht elektrisch unterwegs sind, lösen wir den Diesel Schritt für Schritt durch alternative Antriebe und Kraftstoffe ab. Die Bahn baut dafür neue Infrastrukturen für Akku-Züge auf, bietet erste Lösungen für die Versorgung von Brennstoffzellen-Zügen mit Wasserstoff und arbeitet am Einsatz synthetischer Kraftstoffe auf der Schiene. Nur so gelingt die Mobilitäts- und Klimawende.“

VBB-Geschäftsführerin Susanne Henckel: „Nach dem Netz Ostbrandenburg und der Heidekrautbahn wollen wir auf Basis des Gutachtens den Prignitz-Express als drittes Vergabenetz mit alternativen Antrieben an den Start bringen. So bauen wir den Klimavorsprung des umweltfreundlichen Nahverkehrs im Verbundgebiet Berlin-Brandenburg weiter aus und tun gleichzeitig etwas für die Verkehrswende.“

In den kommenden Monaten werden Daten zu folgenden Themenfeldern gesammelt.

  • Marktanalyse zu Fahrzeugen mit alternativen Antrieben
  • Erstellung der Betriebskonzepte
  • Dimensionierung der Infrastruktur
  • Berechnungen zur Wirtschaftlichkeit
  • Prüfung geeigneter Förderprogramme

Mit den Ergebnissen können die Länder und der VBB eine qualitative Bewertung vornehmen und Entscheidungen treffen, welche Infrastruktur geplant und wie zukünftige Vergaben gestaltet werden müssen.

Mehr Informationen zum Projekt finden sich auf www.i2030.de/nordwest.

Infrastruktur: i2030 – Mehr Schiene für Berlin – Brandenburg II Wo befinden wir uns in Zeiten von Corona?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Zum #Korridor : Berlin-Spandau – #Nauen
a.) Wie ist der aktuelle #Projektstatus ?
b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die
Gesamtplanung abgeschlossen?
c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt?
d.) Welchen Sachstand bzgl. der Untersuchungen zusätzlicher Bahnsteigkanten, Gleisverbindungen und
Überwerfungsbauwerken am Fernbahnhof Spandau gibt es?
e.) Welchen aktuellen Sachstand gibt es hinsichtlich der Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung der
neuen S-Bahn-Verbindung Nauener Straße und Falkenseer Chaussee?
Antwort zu 1:
a.) Mit der Unterzeichnung der #Finanzierungvereinbarung im August 2020 wurde das
Projekt in die Vorplanung (Leistungsphase 2 nach #HOAI#Honorarordnung für Architekten
und Ingenieure) überführt. Die Planungsleistungen zur Vorplanung sind ausgeschrieben.
b.) Es ist darauf hinzuweisen, dass sich Planungsprozesse in unterschiedlichen Stufen
bis zum Ende einer Bauausführung abbilden. Jedoch wird mit den ersten Planungsphasen
bis einschließlich Abschluss der Genehmigungsplanung (Leistungsphase 4 nach HOAI)
die Voraussetzung hergestellt, in eine Bauausführung nebst erforderlichen
Ausführungsplanungen zu starten. Der Beginn der Entwurfsplanung (Leistungsphase 3
nach HOAI) für das Projekt Berlin-Spandau – Nauen ist momentan für das dritte Quartal
2023 vorgesehen. Das Ende der Genehmigungsplanung (Leistungsphase 4 nach HOAI)
wird mit Abschluss des Planrechtsverfahrens für Ende 2029 anvisiert.
2
c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss
der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung
durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies
erfordert umfangreiche Prozesse, die aktuell keine verbindlichen Festlegungen für
Umsetzungstermine zulassen.
d.) Fahrplantechnologische Untersuchungen zur Erweiterung des Fernbahnhofs BerlinSpandau sind abgeschlossen. Im Ergebnis sind unter anderem zwei zusätzliche
Bahnsteigkanten für den Fern- und Regionalverkehr zur Erhöhung der Zugkapazitäten
vorgesehen. Die ebenfalls vorgesehene Erweiterung um zwei Überwerfungsbauwerke
Spandau-West und Spandau-Ost soll das parallele Führen von Zügen aus Richtung
Stadtbahn bzw. Nord-Süd-Tunnel in Richtung Hamburg bzw. Hannover sowie umgekehrt
weitestgehend unabhängig voneinander ermöglichen. Außerdem ist die Ergänzung des
Fernbahnhofs Berlin-Spandau um diverse Weichenverbindungen vorgesehen, um
hierdurch die Betriebsflexibilität und Kapazität des Bahnhofs zu erhöhen.
e.) Gegenwärtig finden Verhandlungen mit der Havelländischen Eisenbahn AG als
Betreiberin der #Bötzowbahn über einen Finanzierungsvertrag zur Erstellung der
Vorplanung (Leistungsphase 2) statt. Nach gegenwärtiger Zeitplanung sollen die
Verhandlungen in diesem Jahr abgeschlossen werden. Die Aufnahme der
Planungsleistungen ist für Ende 2021/Anfang 2022 zu erwarten.
Frage 2:
Zum Korridor: #Prignitz-Express/ #Velten
a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus für die Abschnitte „Gesundbrunnen/Velten“ und „Velten/Neuruppin“?
b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen für die beiden Abschnitte nach aktuellem Stand ein und
wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen?
c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung beider Abschnitte
angestrebt?
d.) Welche Erkenntnisse wurden aus der Verkehrssimulation (#Bahnübergang #Gorkistraße) gezogen?
Antwort zu 2:
a.) Die Planungen befinden sich im Abschnitt Berlin #Gesundbrunnen bis Velten vor dem
Abschluss der Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1 nach HOAI). Im Abschnitt Velten
bis Neuruppin ist die Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI) abgeschlossen und es
wurde die weitere Planung (Leistungsphase 3 und 4 nach HOAI) ausgeschrieben.
b.) Für die Teilabschnitte zwischen Berlin Gesundbrunnen bis Velten wurde mit der
Erstellung von Finanzierungsvereinbarungen für die Vorplanungen (Leistungsphase 2)
begonnen. Die Vor- und Entwurfsplanung für die Direkteinbindung des #RE6 nach BerlinGesundbrunnen soll nach derzeitigem Stand im Jahr 2026 finalisiert werden.
Für den Teilabschnitt Velten bis Neuruppin wurde die Finanzierungsvereinbarung für die
Entwurfs- und Genehmigungsplanung (Leistungsphasen 3-4) im Dezember 2020 zwischen
dem Land Brandenburg und der Deutschen Bahn unterzeichnet. Die Fertigstellung dieser
Leistungsphasen wird unter Berücksichtigung der zeitnahen Erteilung behördlicher
Genehmigungen bis Mitte der 2020er Jahre angestrebt.
3
c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss
der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung
durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies
erfordert umfangreiche Prozesse, die für den Projektabschnitt Gesundbrunnen bis Velten
aktuell keine verbindlichen Festlegungen für Umsetzungstermine zulassen. Der Abschnitt
Velten bis Neuruppin ist planerisch bereits weit fortgeschritten, sodass hier aktuell von
einem Realisierungsbeginn ab 2023 ausgegangen und eine Inbetriebnahme für Mitte der
20er Jahre angestrebt wird. Diese Aussage steht jedoch ebenso unter dem Vorbehalt der
noch sicherzustellenden Baufinanzierung und der zeitnahen Erteilung behördlicher
Genehmigungen.
d.) Die #Eisenbahnkreuzung im Bereich des bestehenden Bahnübergangs (BÜ)
Gorkistraße hat im Rahmen der Planungen zur Einbindung des Prignitz-Expresses über
die #Kremmener Bahn bis nach Berlin-Gesundbrunnen eine hohe Bedeutung. Hier treffen
Schienenpersonennahverkehr (S-Bahn und zukünftiger Regionalverkehr) und die
Verkehrsträger der Straße (Busverkehr, Rad- und Fußverkehr, MIV- Motorisierter
Individualverkehr und Einsatzverkehre wie Rettungsfahrzeuge und Feuerwehr)
aufeinander. Mit der vorgesehenen Verdichtung des Zugangebotes würden die
Schließzeiten des BÜ so weit ausgeweitet, dass insbesondere die verkehrssichere
Kreuzungsmöglichkeit für alle beteiligten Verkehrsträger sowie die Sicherung und
Fahrbarkeit der bestellten Verkehrsangebote im Öffentlichen Personennahverkehr nicht
mehr gewährleistet werden könnte. Im Ergebnis werden die i2030-Projektpartner die
weiteren Planungen unter der Prämisse fortsetzen, dass der bestehende BÜ mit einer
niveaufreien Lösung ersetzt wird.
Frage 3:
Zum Korridor: #Nordbahn / #Heidekrautbahn
a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus für die Abschnitte „Gesundbrunnen / #Wilhelmsruh (Nordbahn)“ und
„Heidekrautbahn“?
b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen für die beiden Abschnitte nach aktuellem Stand ein und
wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen?
c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung beider Abschnitte
angestrebt?
d.) Wie ist der aktuelle Sachstand bzgl. eines neuen Gleislayouts für den Bahnhof Birkenwerder mit separaten
Bahnsteig für die RB20?
Antwort zu 3
a.) Der Abschnitt „Gesundbrunnen/Wilhelmsruh (Nordbahn)“ befindet sich vor dem
Abschluss der Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1 nach HOAI).
Im Abschnitt „Stammstrecke Heidekrautbahn“ steht der Abschluss der Entwurfs- und
Genehmigungsplanung bevor (Leistungsphase 3 und 4).
b.) Die Erarbeitung der Finanzierungvereinbarung für die Vorplanung (Leistungsphase 2)
im Abschnitt „Gesundbrunnen/Wilhelmsruh (Nordbahn)“ befindet sich vor dem Abschluss.
Die Zeichnung wird bis zum Sommer 2021 angestrebt. Die Erlangung des Planrechts soll
nach derzeitigem Stand Ende 2026 abgeschlossen werden.
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Die Finanzierungvereinbarung für die Ausführungsplanung (Leistungsphase 5) im
Abschnitt „Stammstrecke Heidekrautbahn“ wird aktuell verhandelt. Die Zeichnung wird
ebenfalls bis zum Sommer 2021 angestrebt. Auf dem Abschnitt „Stammstrecke
Heidekrautbahn“ ist das Ende der Gesamtplanung bis einschließlich Erlangung des
Planrechts für Anfang 2022 anvisiert.
c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss
der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung
durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies
erfordert umfangreiche Prozesse, die aktuell keine verbindlichen Festlegungen für
Umsetzungstermine zulassen. An dieser Stelle kann für den Abschnitt
„Gesundbrunnen/Wilhelmsruh (Nordbahn)“ nur der unverbindliche Ausblick für den
Realisierungsbeginn im Jahr 2027 und für die Inbetriebnahme das Jahr 2030 genannt
werden.
Die Planungen im Abschnitt „#Stammstrecke Heidekrautbahn“ sind weit fortgeschritten. Mit
dem Spatenstich an der Station Berlin-Wilhelmsruh Ende 2020 startete die Realisierung
der Wiederinbetriebnahme der Stammstrecke der Heidekrautbahn. Hier streben die
Projektpartner derzeit eine Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel Ende des Jahres 2024
an. Diese Aussage steht jedoch ebenso unter dem Vorbehalt der zeitnah gesicherten
Baufinanzierung und der Erteilung aller behördlicher Genehmigungen.
d.) Ein neues Gleislayout für den Bahnhof #Birkenwerder mit separaten Bahnsteigkanten
für den Halt der #RB20 sowie perspektivisch #RB12 und #RB32 ist Gegenstand laufender
Gespräche zwischen den Projektpartnern. Hierzu wurden verschiedene
Trassierungsstudien erarbeitet. Die abschließende Auswertung der Trassierungsstudien
als Voraussetzung für weitere Planungsschritte soll bis Ende des Jahres 2021 erfolgen.
Frage 4:
Zum Korridor: #Siemensbahn
a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus?
b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die
Gesamtplanung abgeschlossen?
c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt?
d.) Inwieweit erhält der Bahnhof #Jungfernheide eine dritte Bahnsteigkante zur Einbindung an die Ringbahn?
e.) Welche konkreten Erkenntnisse aus der Machbarkeitsstudie liegen der Senatsverwaltung hinsichtlich der
#Streckenverlängerung über #Gartenfeld konkret vor?
f.) Bis wann wird die Zustandsermittlung bzgl. des Baugrundes abgeschlossen sein?
Antwort zu 4:
a.) Mit der Unterzeichnung der Finanzierungvereinbarung im Oktober 2020 wurde das
Projekt in die Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI) überführt.
b.) Der Abschluss der Vor- und Entwurfsplanung wird bis Mitte 2024 angestrebt und das
Ende der Genehmigungsplanung wird mit Erteilung des Planrechts Mitte 2026 anvisiert.
c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss
der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung
durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies
erfordert umfangreiche Prozesse, die aktuell keine verbindlichen Festlegungen für
Umsetzungstermine zulassen. An dieser Stelle kann nur der unverbindliche Ausblick für
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den Realisierungsbeginn für das Jahr 2026 und für die Inbetriebnahme das Jahr 2029
genannt werden.
d.) Eine dritte Bahnsteigkante ist am Bahnhof Jungfernheide in den Planungen
vorgesehen.
e.) In der Machbarkeitsuntersuchung zur Verlängerung der Siemensbahn von Gartenfeld
nach Hakenfelde wurden drei Varianten hinsichtlich ihrer Machbarkeit untersucht. Derzeit
werden die Ergebnisse noch ausgewertet.
f.) Das im Rahmen der Grundlagenermittlung beauftragte Baugrundgutachten wird Mitte
2021 erwartet.
Frage 5:
Zum Korridor: Berlin – #Dresden / #Rangsdorf
a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus?
b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die
Gesamtplanung abgeschlossen?
c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt?
d.) Welchen aktuellen Sachstand gibt es bzgl. des zusätzlichen S-Bahnhofs #Kamenzer Damm und des
Regionalhalts #Buckower Chaussee? Inwieweit werden diese mitbetrachtet und wann ist hier mit einem
Realisierungsbeginn sowie einer Fertigstellung zu rechnen?
e.) Inwieweit wurden die #Ausschreibungsunterlagen veröffentlicht?
Antwort zu 5:
a.) Mit der Unterzeichnung der Finanzierungvereinbarung im April 2020 wurde das Projekt
in die Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI) überführt.
b.) Die Vor- und Entwurfsplanung soll bis Anfang 2024 finalisiert werden. Der Abschluss
des gesamten Planungsprozesses wird nach Ende der #Genehmigungsplanung im ersten
Quartal 2024 anvisiert.
c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss
der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung
durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Die
Realisierung der #S-Bahnverlängerung hat darüber hinaus unmittelbare Auswirkungen auf
das #Fernbahnprojekt #ABS (#Ausbaustrecke) Berlin – Dresden (Notwendigkeit der östlichen
Verschwenkung der Fernbahngleise und größerer Flächenbedarf), weshalb beiden
Vorhaben eine gemeinsame Terminplanung zu Grunde liegt. Ziel ist eine gemeinsame
Inbetriebnahme von S- und Fernbahn Ende 2028.
d.) Sowohl der S-Bahnhaltepunkt Kamenzer Damm als auch der Regionalverkehrshalt
Buckower Chaussee sind im Bedarfsplan zum Nahverkehrsplan 2019 bis 2023 enthalten
und damit Planungen des Landes Berlin. Das Land Berlin verfolgt weiterhin die
Umsetzung beider Maßnahmen. Grundlage für eine mögliche Umsetzung beider Stationen
ist der Nachweis der betrieblichen Machbarkeit und der Wirtschaftlichkeit auf der Basis
einer verlässlichen Kostenschätzung für die Errichtung der Infrastruktur. Die betriebliche
Machbarkeit des zusätzlichen S-Bahnhalts am Kamenzer Damm sowie weitere
Fragestellungen z. B. Fahrzeiteffekte sowie ggf. Auswirkungen auf den Fahrzeugbedarf
werden im Rahmen der derzeit in Bearbeitung befindlichen
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#Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung (#EBWU) „#S-Bahn Nord-Süd“ mit
bewertet. Mit den Ergebnissen wird Mitte des Jahres 2021 gerechnet. Der
Regionalbahnhalt an der Buckower Chaussee wird im Programm i2030 mit untersucht.
Abschließende Ergebnisse gibt es hierzu noch nicht, die Bewertungen werden fortgeführt.
e.) Die Ausschreibungsunterlagen der Planungsleistungen der Leistungsphasen 2-4 für
die S-Bahn-Verlängerung von #Blankenfelde nach #Rangsdorf und dem parallelen
Fernbahnausbau inklusive dem #ESTW (#Elektronischen Stellwerk) Rangsdorf befinden sich
derzeit in Erstellung und werden in Kürze veröffentlicht.
Frage 6:
Zum Korridor: #RE1: Magdeburg-Berlin-Eisenhüttenstadt
a.) Wie ist der aktuelle Stand der Projektphasen/Betriebsstufen?
b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen/Betriebsstufen nach aktuellem Stand ein und wann ist
die Gesamtplanung abgeschlossen?
c.) Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? Welche
#Verkehrsstationen entlang der Linie RE1 im Abschnitt #Wusterwitz#Eisenhüttenstadt werden wann konkret
verlängert? Auf welchen Verkehrsstationen wird der #Bahnsteig auf 76 cm erhöht?
Antwort zu 6:
a.) Für die Maßnahmen der 1. Betriebsstufe wird derzeit die Vor- und Entwurfsplanung an
den betroffenen Stationen durchgeführt. Die Maßnahmen für die 2. Betriebsstufe wurden
mit der Zeichnung der Finanzierungsvereinbarung im Dezember 2020 in die Vorplanung
überführt.
b.) Für die 1. Betriebsstufe werden die Gesamtplanungen bis Ende 2021 abgeschlossen.
Die Vor- und Entwurfsplanung für die 2. Betriebsstufe soll bis Mitte 2023 finalisiert werden.
Der Abschluss des Planungsprozesses bis einschließlich Erlangung des Planrechts wird
bis Ende 2025 anvisiert. Hierbei werden die Spielräume nach
Investitionsbeschleunigungsgesetz mit beachtet.
c.) Die Anpassungen an den Stationen im Rahmen der 1. Betriebsstufe werden im Laufe
des Jahres 2022 umgesetzt und zur Betriebsaufnahme Netz-Elbe-Spree zum
Fahrplanwechsel Ende 2022 in Betrieb genommen.
Für die 2. Betriebstufe wird aktuell von einem Realisierungsbeginn ab 2025 ausgegangen.
Der Ausbau der Stationen wird sukzessive umgesetzt und soll im Jahr 2028
abgeschlossen werden. Diese Aussage steht jedoch ebenso unter dem Vorbehalt der
noch sicherzustellenden Baufinanzierung und der zeitnahen Erteilung behördlicher
Genehmigungen.
Schon geplante Realisierungszeiträume sind in der folgenden Übersicht aufgeführt. Wenn
keine Jahreszahlen aufgeführt sind, befinden sich die Zeiträume noch in Validierung und
können daher nicht im Detail genannt werden. Für alle Stationen im Abschnitt Wusterwitz –
#Frankfurt (Oder), an denen Umbaumaßnahmen durchgeführt werden, wird eine
Bahnsteigerhöhung auf 76 cm angestrebt. An den Stationen im Abschnitt Frankfurt (Oder)

  • #Eisenhüttenstadt wird eine dem Linienkonzept des Landes Brandenburg entsprechende
    Bahnsteighöhe von 55 cm angestrebt. Die Umbaumaßnahmen werden da, wo es möglich
    ist, jedoch so ausgeführt, dass eine spätere Aufhöhung der Bahnsteige auf 76 cm möglich
    ist.
    7
    Folgende Bahnsteige weisen bereits heute eine ausreichende Länge für achtteilige
    Züge auf:
     Brandenburg Hauptbahnhof
     Werder (Havel)
     Potsdam Hbf
     Berlin Wannsee
     Berlin Charlottenburg
     Berlin Zoologischer Garten
     Berlin Hauptbahnhof
     Berlin Alexanderplatz
     Berlin Ostbahnhof
     Berlin Ostkreuz
     Erkner
     Fürstenwalde (Spree)
     Frankfurt(Oder)
    Bereits terminierte Umbaumaßnahmen, die Bahnsteigverlängerungen beinhalten
     Frankfurt/Oder-Rosengarten (2022/2023)
     Finkenheerd (2024)
     Wiesenau (2022)
     Eisenhüttenstadt (2020/2021)
    Kurzfristige Umbaumaßnahmen für Betriebsaufnahme Dezember 2022
     Berlin Friedrichstraße
     Fangschleuse
     Hangelsberg
     Berkenbrück
     Briesen (Mark)
     Jacobsdorf (Mark)
     Pillgram
    Mittelfristige Umbaumaßnahmen zur Verlängerung zum Halt 8-teiliger RE1-Züge
     Götz
     Groß Kreutz
     Potsdam Park Sanssouci
     Fangschleuse
     Hangelsberg
     Berkenbrück
     Briesen (Mark)
     Jacobsdorf (Mark)
     Pillgram
     Ziltendorf
    Geplanter Neubau mit ausreichender Bahnsteiglänge
     Berlin-Köpenick (Neubau)
     Fangschleuse (Neubau an neuem Standort)
    8
    Frage 7:
    Zum Korridor: Berlin – #Cottbus / Bahnhof #Königs Wusterhausen
    a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus?
    b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die
    Gesamtplanung abgeschlossen?
    c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt?
    d.) Inwieweit sind die Variantenuntersuchungen für den langfristig kompletten Umbau des Bahnhofs KW abgeschlossen? Welche konkreten Ergebnisse liegen vor?
    Antwort zu 7:
    a. und b.) Für den zweigleisigen Ausbau im Abschnitt #Lübbenau – Cottbus wird
    voraussichtlich im September 2021 mit dem Anhörungsverfahren im Rahmen des
    Maßnahmenvorbereitungsgesetzes begonnen. Das Baurecht wird in 2024 erwartet.
    Das #Kehrgleis am Bahnhof Königs Wusterhausen befindet sich derzeit im Bau.
    Der Umbau des nördlichen Bereichs am Bahnhof Königs Wusterhausen durchläuft aktuell
    die Genehmigungsphase (Leistungsphase 4 nach HOAI).
    c.) Die Bauausführung für den Abschnitt Lübbenau – Cottbus ist für 2025 angestrebt, was
    jedoch die rechtzeitige Erlangung des Planrechts und die Sicherung der Baufinanzierung
    voraussetzt. Die Inbetriebnahme ist damit zu 2027 avisiert.
    Das Kehrgleis am Bahnhof Königs Wusterhausen kann zum #Fahrplanwechsel Ende 2021
    in Betrieb genommen werden.
    Der Umbau des nördlichen Bereichs am Bahnhof Königs Wusterhausen wird in
    Abhängigkeit von den Sperrpausen für den Ausbau der #Dresdner Bahn aktuell ab dem
    Jahr 2023 angestrebt. Der Ausbau soll im Jahr 2025 abgeschlossen werden. Diese
    Aussage steht jedoch unter dem Vorbehalt der noch sicherzustellenden Baufinanzierung
    und der zeitnahen Erteilung behördlicher Genehmigungen.
    d.) Ein langfristig kompletter Umbau des Bahnhofs Königs Wusterhausen ist Gegenstand
    laufender Abstimmungen. Die bisher diskutierten Varianten unterscheiden sich vor allem in
    der Art und Weise der Einbindung der S-Bahn in den Bahnhof. Die Gespräche sind noch
    nicht abgeschlossen und werden fortgesetzt. Konkrete Planungen für den langfristigen
    Umbau sind jedoch nicht Gegenstand von i2030.
    Frage 8:
    Zum Korridor: #Potsdamer Stammbahn / #S25 Süd
    a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus?
    b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die
    Gesamtplanung abgeschlossen?
    c.) Welche #Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt?
    d.) Welche Ergebnisse liegen dem Senat bzgl. der Untersuchung des #VBB für ein #Bus-Konzept in der Region
    vor?
    e.) Warum hat es der Senat bis dato noch nicht vermocht, eine Entscheidung zugunsten der S-Bahn- oder der
    #Fernbahnvariante zu treffen? Vor allem vor dem Hintergrund, dass das Land Brandenburg bereits eine Entscheidung getroffen hat.
    f.) Welchen aktuellen Sachstand gibt es zur Finanzierung der Vorplanung (Potsdamer #Stammbahn )?
    g.) Inwieweit sind die Finanzierungsgespräche (S25 Süd) angelaufen und wann werden diese vsl.
    abgeschlossen sein?
    9
    Antwort zu 8:
    a.) Die Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1 nach HOAI) ist für das Teilprojekt
    Potsdamer Stammbahn in Bearbeitung und für die #S-Bahnverlängerung S25 Süd
    abgeschlossen.
    b., f. und g.) Zum Systementscheid (Regionalverkehr oder S-Bahn) und zur weiteren
    Finanzierung finden regelmäßige Gespräche zwischen den Ländern und der Deutschen
    Bahn statt. Vor dem Hintergrund des noch offenen Systementscheides kann zum
    gegenwärtigen Zeitpunkt noch keine Aussage zum Abschluss einer Gesamtplanung für die
    Stammbahn gemacht werden.
    Die Finanzierungsvereinbarung für die #Vorplanung zur S-Bahnverlängerung der S25 soll
    nach derzeitigem Stand im Jahr 2021 finalisiert werden. Der Abschluss der
    Genehmigungsplanung mit erteiltem Planrecht wird für 2028 anvisiert.
    c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss
    der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung
    durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies
    erfordert umfangreiche Prozesse, die aktuell keine verbindlichen Festlegungen für
    Umsetzungstermine zulassen. An dieser Stelle kann nur der unverbindliche Ausblick für
    den Realisierungsbeginn für die Potsdamer Stammbahn bei der Variante S-Bahn im Jahr
    2030 und für die Inbetriebnahme Mitte bis Ende der 2030er Jahre genannt werden. Bei der
    Umsetzung der Regionalverkehrsvariante kann als Ausblick für den Realisierungsbeginn
    das Jahr 2032 und für die Inbetriebnahme Ende der 2030er Jahre genannt werden.
    Bei der S-Bahnverlängerung S25 Süd steht für den Realisierungsbeginn das Jahr 2028
    und für die Inbetriebnahme das Jahr 2032 in Aussicht.
    d.) Die sog. „TKS-Studie“ beinhaltete den Auftrag, eine Prognose der Entwicklung im
    Raum #Teltow#Kleinmachnow#Stahnsdorf durchzuführen und das Busnetz an die neu
    entstehenden Bahnhöfe anzupassen. Im August 2020 wurden die Ergebnisse vorgestellt.
    Erkenntnis ist, dass die Nachfrage mit zunehmender Taktdichte des
    Schienenverkehrsmittels steigt und somit ein 10-Minuten-Takt die höchste Nachfrage
    bringt. Das Busnetz kann unabhängig vom System des Schienenverkehrs auf die neuen
    Bahnhöfe ausgerichtet werden. Es werden Maßnahmen aufgezeigt, damit nach
    Inbetriebnahme der Schienenanbindungen Parallelverkehre vermieden und
    Verknüpfungen optimaler genutzt werden können.
    e.) Die Entscheidung wird einvernehmlich zwischen den i2030-Projektpartnern getroffen.
    Dafür sind eine Reihe von Entscheidungskriterien maßgeblich. Neben dem
    verkehrsraumpolitischen Entscheidungskriterium muss die Entscheidung zudem den
    volkswirtschaftlichen Aspekten im Zuge einer #Nutzen-Kosten-Untersuchung standhalten.
    Frage 9:
    Inwiefern hält der Senat eine Dekade der Planung für angemessen und wo sieht der Senat konkret die
    Möglichkeit zur #Beschleunigung? Auf welche #Beschleunigungsmöglichkeiten wird bereits heute
    zurückgegriffen?
    10
    Antwort zu 9:
    #i2030 ist ein umfangreiches Gesamtprojekt für den Ausbau des Schienennetzes in der
    #Haupstadtregion. Die Länder Berlin und Brandenburg verfolgen mit der Finanzierung der
    ersten Planungsphasen das Ziel, die erforderlichen Planungen zu beschleunigen und die
    Projekte damit schneller in die Umsetzung zu bringen. Je nach #Komplexität entwickeln
    sich die einzelnen Teilprojekte derzeit unterschiedlich schnell. Die Planungen werden in
    den kommenden Jahren fokussiert vorangetrieben. Vorrangig beschleunigt eine
    durchgängig gesicherte Finanzierung die Umsetzung der einzelnen Vorhaben. Aus diesem
    Grund führen die i2030-Partnerinnen/-Partner schon jetzt regelmäßige Gespräche u.a. mit
    der EU und dem Bund.
    Im Detail werden bereits gegenwärtig alle erkennbaren Beschleunigungspotenziale
    ausgenutzt. Beispielsweise werden die technischen Planungen nicht nur für die im
    Einzelnen finanziell vereinbarten Leistungsphasen, sondern optional bereits für folgende
    Leistungsphasen ausgeschrieben, um die Konsistenz der Planung sicher zu stellen und
    Zeitblöcke für das Wiederholen von Vergabevorgängen zu vermeiden. Weiterhin werden
    die technisch-rechtlichen Möglichkeiten, z. B. aus dem Investitionsbeschleunigungsgesetz
    oder dem Status der möglichen „#Wiederinbetriebnahme“ einzelner Strecken regelmäßig
    geprüft. Zudem wird das Programm i2030 von einer proaktiven #Kommunikation flankiert,
    um Entscheidungsträgerinnen/Entscheidungsträger (z. B. Politik, Verwaltungen, Träger
    öffentlicher Belange) ebenso wie die #Öffentlichkeit frühzeitig in den Planungsprozess
    einzubeziehen. Hiermit ist auch das Ziel verbunden, Fehlplanungen zu vermeiden bzw.
    Iterationen in der Planungen zu minimieren.
    Frage 10:
    Ist den Antworten auf diese Fragen von Seiten des Senates noch etwas hinzuzufügen?
    Antwort zu 10:
    Nein.
    Berlin, den 27.04.2021
    In Vertretung
    Ingmar Streese
    Senatsverwaltung für
    Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Regionalverkehr: Neuruppin: Der RE6 fährt wieder durch Die Arbeiten auf dem Neuruppiner Seedamm sind nach monatelanger Bauzeit beendet, aus MAZ

https://www.maz-online.de/Lokales/Ostprignitz-Ruppin/Neuruppin/Prignitz-Express-RE6-kann-von-Neuruppin-nach-Berlin-wieder-druchfahren-Bauarbeiten-am-Seedamm-beendet

Die Arbeiten auf dem #Neuruppiner #Seedamm sind nach monatelanger Bauzeit beendet: Der #Prignitz-Express #RE6 kann nun wieder von #Wittenberge über #Wittstock und #Neuruppin bis nach Berlin durchfahren.

Neuruppin
Der Bahnhof #Rheinsberger Torist seit Montag,29. März, wieder regulärer Halt für die Züge des Prignitz-Express’ in Neuruppin. Nach einem Dreivierteljahr Bauzeit ist die neue #Brücke für die Bahn im Seedamm fertig.

Die Züge des RE6 können nun wieder von Wittenberge über Wittstock und Neuruppin nach Berlin und umgekehrt durchfahren. Noch in diesem Jahr will die Bahn mit der Planung für den weiteren Ausbau der Strecke …

Regionalverkehr: Mit Insel-Oberleitung Batteriezüge sollen den Prignitz-Express umweltfreundlich machen, aus PNN

https://www.pnn.de/ueberregionales/inland/mit-insel-oberleitung-batteriezuege-sollen-den-prignitz-express-umweltfreundlich-machen/26798090.html

Der #Prignitz-Express soll umweltfreundlich werden. Eine Studie des Landkreises #Ostprignitz-Ruppin fordert eine #Elektrifizierung der Strecke Hennigsdorf-Neuruppin-Wittenberge bis 2028.

Seit Jahren ist der Prignitz-Express (#RE6) die einzige Regionalexpress-Linie im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, die noch mit #Dieseltriebwagen betrieben wird. Denn eine #Oberleitung fehlt. Und der RE6 ist die einzige Linie, die Berlin nicht direkt ansteuert. Die Züge fahren von Norden kommend ab Hennigsdorf einen weiten Umweg um die Stadt herum und erreichen Berlin erst über Spandau. Beide Nachteile könnten ein Ende haben. Eine im Auftrag des Landkreis Ostprignitz-Ruppin erstellte Studie schlägt ein für die Region einmaliges innovatives Konzept vor. Auf der Strecke könnten ab 2028 Batteriezüge fahren.

Damit diese Triebwagen die 140 Kilometer von #Wittenberge bis Hennigsdorf durchhalten, sollen zwei etwa zehn Kilometer lange Abschnitte mit einer Oberleitung elektrifiziert werden. Auf diesen beiden „Inseln“ könnten die Batterien nachgeladen werden, sagte der Autor der Studie, der frühere Bahnmanager Hans #Leister. Am Freitag stellten Leister und der Landrat von Ostprignitz-Ruppin, Ralf Reinhardt (SPD), die Studie vor.

Bislang plane der #Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg keine Elektrifizierung der Linie – und zwar auf mehrere Jahrzehnte nicht, sagte Landrat Reinhardt am Freitag: „Als ich das gehört habe, klingelten bei mir die Alarmglocken.“ Es wäre doch „schade, wenn in zehn Jahren immer noch Dieselzüge …

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