Straßenbahn: Betriebshöfe Berlins für Erweiterungen des Straßenbahnnetzes, aus Senat

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Frage 1:
Wie viele Betriebshöfe unterhält die BVG an welchen Standorten in Berlin (Adressen)?
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„6 Standorte:
#Betriebshof #Lichtenberg #Siegfriedstraße 36-45, 10365 Berlin
Betriebshof #Marzahn #Landsberger Allee 576, 12681 Berlin
Betriebshof #Köpenick #Wendenschloßstraße 138, 12557 Berlin
Betriebshof #Weißensee #Bernkasteler Str. 79/80, 13088 Berlin
Betriebshof #Schöneweide #Nalepastraße 215-223, 12459 Berlin
Betriebshof #Niederschönhausen #Dietzgenstraße 100, 13158 Berlin“
Frage 2:
Welche Straßenbahnbetriebsbahnhöfe wurden von 2018 bis 2020 in welcher Weise optimiert und wie wurde
hier konkret den Kapazitätszuwächsen Rechnung getragen? Welche Betriebsbahnhöfe sollen in den
kommenden Jahren in welcher Hinsicht optimiert werden?
2
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die wegen der noch laufenden Fahrzeugbeschaffung vom Typ #Flexity erforderlichen
Anpassungen sowie der Neubau von #Werkstattinfrastruktur wurden fortgeführt. Dabei
entstanden in Marzahn und Weißensee neue Arbeitsstände. Der Betriebshof Weißensee
wird in den nächsten Jahren umgebaut und erhält zusätzliche Werkstattinfrastruktur sowie
bedarfsorientierte Aufstellkapazitäten. Erweiterungen der Betriebshofkapazitäten sind auf
den bestehenden Betriebshöfen nur in Lichtenberg zu Lasten der Buskapazitäten möglich.
Der Betriebshof Niederschönhausen könnte als Stützpunkt genutzt werden, falls die Fläche
für den im Nordostraum geplanten Neubauhof nicht ausreichend groß bemessen sein sollte.
Nichtsdestotrotz wäre der Betriebshof Niederschönhausen nur im Verbund mit einem
anderen Betriebshof nutzbar.“
Frage 3:
Welche Betriebsbahnhöfe erreichen bis Mitte und Ende der Zwanzigerjahre ihre Kapazitätsgrenze und welche
werden stillgelegt?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Alle Straßenbahnbetriebshöfe erreichen ihre Kapazitätsgrenze. Der Neubau des
Betriebshofes #Adlershof soll die Standorte Köpenick und Schöneweide ersetzen. Beide
Standorte sollen beginnend mit der Inbetriebnahme Adlershof für die Nutzung als
Straßenbahnbetriebshof außer Betrieb genommen werden. Inwieweit die Standorte
Köpenick und Schöneweide als Reservefläche betriebsfähig gehalten werden, steht in
Abhängigkeit zur Umsetzung des Neubaustreckenprogramms und der Errichtung neuer
Betriebshofkapazitäten im Blankenburger Süden und in Tegel.“
Frage 4:
Welches Ergebnis/welche Erkenntnisse hat die Potenzialanalyse der Bestandbetriebsbahnhöfe (Weißensee,
Lichtenberg, ggf. Marzahn), die bis 2022 abgeschlossen seien soll?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Eine veröffentlichte Potenzialanalyse ist der BVG nicht bekannt. Interne Kapazitätsplanungen haben zu den unter Frage 3 genannten Maßnahmen geführt.“
Frage 5:
Sind Standorte im Westteil Berlins für zukünftige Straßenbahnbetriebshöfe geplant oder werden geprüft?
Wenn ja, welche? Wenn nein, warum sind keine Standorte geplant?
Frage 6:
Welche Flächensicherungen sind vorgesehen, um künftige Betriebshöfe zu ermöglichen? Falls keine
angedacht sind, warum nicht?
3
Frage 7:
Wie ist der aktuelle Sachstand zur Entwicklung des Areals „Urban Tech Republic“ als Standort für einen
#Straßenbahnbetriebshof?
Antwort zu 5, 6 und 7:
Derzeit wird im Bereich der sog. „#Urban Tech Republic“ ein Standort für einen
Straßenbahnbetriebshof geplant. Als wichtiger infrastruktureller Baustein für die
beabsichtigte Straßenbahnnetzerweiterung in die Nordwest-Bezirke und aus Gründen der
verkehrlichen Daseinsvorsorge ist die Fläche für den Straßenbahnbetriebshof in den
#Bebauungsplan 12-51 als Planungsziel aufgenommen worden. Dieser Bebauungsplan
befindet sich im Aufstellungsverfahren und wird im IV. Quartal 2020 die förmliche
Behördenbeteiligung durchlaufen. Nach dem Beschluss über den Bebauungsplan soll,
parallel zum darauffolgenden #Planfeststellungsverfahren, der #Flächennutzungsplan (FNP)
geändert werden.
Frage 8:
Wie ist die aktuelle Planung für einen neuen Betriebshof in Adlershof für den Süden ab 2025? Wie ist die
konkrete Planung im Rahmen der drei Baustufen von 2024 bis 2028?
Antwort zu 8:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Zum Jahresende 2025 erfolgt die Teilinbetriebnahme der #Abstellfläche. Die Fertigstellung
und Inbetriebnahme der Gesamtmaßnahme einschließlich der Werkstattinfrastruktur ist bis
2028 geplant.“
Frage 9:
Wie ist die aktuelle Planung für einen weiteren Betriebshof im Norden, z. B. Blankenburger Pflasterweg?
Antwort zu 9:
Die Standortuntersuchung für einen Betriebshof im Blankenburger Süden ist fachlich
abgeschlossen. Folgende sieben Standorte wurden betrachtet:
– Blankenburger Süden zwischen der BAB (Bundesautobahn) A 114 und der Stettiner Bahn,
– Blankenburger Süden Gewerbegebiet #Heinersdorf,
– Blankenburger Süden ehemaliges #Rieselfeld / FNP-Standort,
#Elisabethaue,
– Buchholz-Nord Schönerlinder Straße / Bucher Straße (Gewerbegebiet),
– Karower Kreuz,
– Darßer Straße.
Eine Entscheidung für einen oder ggf. mehrere weiterzuverfolgende Standorte soll im
Lenkungsausschuss Stadtquartiere Ende September 2020 erfolgen.
4
Frage 10:
Wie ist der aktuelle Sachstand zur Planung einer neuen #Straßenbahninfrastruktur in Spandau? Wie lautet im
Einzelnen die konzeptionelle Planung und welche Standorte für Straßenbahnbetriebsbahnhöfe bestehen?
Frage 11:
Wird für ein künftiges Spandauer Straßenbahn-(Insel-)Teilnetz ein Betriebshofstandort gesichert? Wenn ja,
welcher Standort ist vorgesehen? Wenn nein, warum wird kein Betriebshof-Standort bereits planerisch
vorgesehen?
Frage 12:
Gibt es Überlegungen, die Infrastruktur der Werkstatt Berlin Spandau der Havelländischen Eisenbahn
Aktiengesellschaft (HVLE) am Johannisstift für einen Straßenbahnbetriebshof zu nutzen und zu sichern?
Wenn ja, wie ist der Stand der Überlegungen? Wenn nein, warum wird das nicht in Betracht gezogen?
Antworten zu 10, 11 und 12:
Planungen für eine neue Straßenbahninfrastruktur in Spandau befinden sich in der Phase
von grundsätzlichen, konzeptionellen Überlegungen. Daher können derzeit noch keine
Aussagen zu zukünftigen Standorten von Straßenbahnbetriebshöfen gemacht werden.
Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass zukünftige Netzteile in Spandau zum Teil auch
durch Bestands- bzw. geplante Kapazitäten abgedeckt werden können. Siehe hierzu auch
Antwort auf Fragen 5, 6 und 7.
Frage 13:
Welche konkreten Maßnahmen zur Absicherung der Kapazitätsentwicklung sind bis 2022, bis 2025 und 2030
und fortlaufend geplant?
Antwort zu 13:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Zu den Maßnahmen bis 2022 verweisen wir auf die Antwort unter Frage 2.
Bis 2030 und darüber hinaus müssen weitere Betriebshöfe in Betrieb genommen werden.
Als neue Betriebshöfe befinden sich diese im Bereich #Tegel (#UTR) und im Nordwesten
(Bereich Blankenburger Süden).“
Frage 14:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 14:
Nein.
Berlin, den 15.09.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

  • #ebus<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%231902">1902</a></span> der<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23bvg">bvg</a></span> in<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23berlinbuchberlinbuch' src='https://scontent-yyz1-1.cdninstagram.com/v/t51.29350-15/121668433_1648526981983843_2892343118238778236_n.jpg?_nc_cat=110&_nc_sid=8ae9d6&_nc_ohc=GnZoLUPnyTgAX-0T_9b&_nc_ht=scontent-yyz1-1.cdninstagram.com&oh=18ffeab304534bdadcdb414ecef8e289&oe=5FB31AFE' />

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Straßenbahn + U-Bahn + Seilbahn: Pankow rückt von U-Bahn U10 ab – und ändert Tram-Trasse, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/pankow/article228622869/Pankow-rueckt-von-U-Bahn-U10-ab-und-aendert-Tram-Trasse.html

Erst 2050 könnte eine #U-Bahn nach Buch erstmals rollen, warnt Pankows Bezirksbürgermeister #Benn. Er greift Befürworter scharf an.

  • #ebus<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%231902">1902</a></span> der<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23bvg">bvg</a></span> in<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23berlinbuchberlinbuch' src='https://scontent-yyz1-1.cdninstagram.com/v/t51.29350-15/121668433_1648526981983843_2892343118238778236_n.jpg?_nc_cat=110&_nc_sid=8ae9d6&_nc_ohc=GnZoLUPnyTgAX-0T_9b&_nc_ht=scontent-yyz1-1.cdninstagram.com&oh=18ffeab304534bdadcdb414ecef8e289&oe=5FB31AFE' />

Zu spät, zu teuer – und eine unverantwortliche Irreführung von Bürgern: Pankows Bezirksbürgermeister Sören Benn (Linke) hat sich in die Debatte um eine mögliche #U-Bahnlinie 10 vom #Alexanderplatz über #Weißensee nach Buch eingeschaltet. Und nennt die Behauptung der Befürworter, eine solche Linie könne anstelle einer #Straßenbahn den #Blankenburger Süden mit bis zu 6000 Wohnungen erschließen „grob fahrlässig“. Denn der frühestmögliche Baubeginn sei das Jahr 2050. Und die Kosten gingen in Richtung der Eine-Milliarde-Euro Marke. Die #U10 – für Sören Benn eine Utopie.

Teil der Pankower SPD will Tram – Landes-Genossen setzen auf U-Bahnen
Auf seiner Seite weiß er Verkehrspolitiker der Linken, Grünen und der Bezirks-SPD, die sich offen gegen ihre eigenen U 10-Befürworter auf Landesebene stellt. Und gegen die CDU, die lieber große Bauprojekte absagen will, als „leistungsschwache“ Verkehrslösungen für Pankow hinzunehmen. Sören Benn selbst möchte durchaus U-Bahnstrecken prüfen lassen. Aber nur als Extra-Optionen für die fernere Zukunft. Gleichzeitig hält er an einer eigenen #Projektidee für die Lösung von #Verkehrsproblemen in den bis 21.000 geplanten Neubau-Wohnungen in Pankow fest: die Idee einer Erschließung durch die Luft.

Bezirksbürgermeister Sören Benn hält an #Seilbahnen fest
„Ich führe regelmäßig Gespräche mit Menschen in und von außerhalb der Stadt, die urbane Seilbahnen ebenfalls für eine sinnvolle Ergänzung des Öffentlichen Personennahverkehrs halten“, sagte Benn der Morgenpost. So sieht er trotz Ablehnung des Senats die „Aussicht, dass hier langsam ein …

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Straßenbahn: Straßenbahn-Neubaustrecken Teil III -Tangentialstrecke Pankow-Heinersdorf-Weißensee (Nordtangente), aus Senat

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Frage 1:
Welchen Stand haben die Planung und das Genehmigungsverfahren der #Straßenbahn-Tangentialstrecke
#Pankow #Heinersdorf #Weißensee?
Frage 2:
Welche Trassenführung ist die Vorzugsvariante? Wie lang ist sie?
Frage 3:
Wo im Streckenverlauf sind in welcher Fahrtrichtung und welcher Lage zu den Knotenpunkten Haltestellen
vorgesehen?
2
Frage 6:
Wie lautet „die Begründung der Auswahl und anschließende Bewertung“ – siehe Punkt 4 im Auszug
aus der Präsentation vom 05.11.2018, Seite 26:
Frage 18:
Wie viele #Umsteiger von MIV auf Straßenbahn pro Tag werden prognostiziert?
Frage 19:
Welche Varianten wurden mit welchen Ergebnissen volkswirtschaftlich bewertet?
Antwort zu 1 bis 3, 6, 18 und 19:
Die vorbereitenden Planungsschritte #Verkehrsmittelvergleich und Trassenvergleich sind
abgeschlossen. Das Ergebnis des Verkehrsmittelvergleichs war, dass die Straßenbahn für
die Relation das bestgeeignete Verkehrsmittel ist. Die Trassenbewertung zur Ermittlung
der planerisch zu bevorzugenden Variante steht vor dem Abschluss. Die
Wirtschaftlichkeitsuntersuchung ist derzeit in Bearbeitung.
Frage 4:
Welchen Einfluss hatte § 26 Abs. 2 Satz 1 MobG1 auf die Bewertung der Trassenvarianten?
Frage 5:
Welchen Einfluss hatte § 26 Abs. 5 MobG2 auf
a. die Bewertung der Trassenvarianten?
b. die gewählten Straßenraumaufteilungen?
c. die gewählte Querung der Prenzlauer Promenade/A 114?
d. die geplante Lage der Haltestellen vor oder hinter LSA?
Antwort zu 4 und 5:
Die Vorgaben des Mobilitätsgesetzes (MobG) sind dahingehend berücksichtigt, dass im
Rahmen des Planungsprozesses die prognostizierten Strukturdaten zugrunde gelegt sind
(z.B. Einwohner, Schulstandorte, Arbeits- und Ausbildungsstätten,
Einkaufsgelegenheiten).
1 „Der #ÖPNV soll insbesondere Wohngebiete, Arbeits- und Ausbildungsstätten, Bildungs- und
Gesundheitseinrichtungen, Einkaufsgelegenheiten, Sportzentren, kulturelle und soziale Einrichtungen sowie
Erholungsgebiete verkehrlich erschließen und verknüpfen.“
2 „Zur Absicherung eines verlässlichen und pünktlichen Angebotes sowie zur Realisierung attraktiver
Reisezeiten wird dem ÖPNV als Teil des Umweltverbundes im Rahmen des geltenden Rechts Vorrang vor
dem motorisierten Individualverkehr eingeräumt. Im erforderlichen Umfang ist dieser Vorrang insbesondere
bei der Straßenraumaufteilung sowie bei der Schaltung von Lichtsignalanlagen umzusetzen.“
3
Im Rahmen der #Trassenbewertung wurde von Regelquerschnitten der Straßenbahn
ausgegangen, indem MobG-konforme Straßenraumaufteilungen (Fuß, Rad, Straßenbahn)
zugrunde gelegt wurden. Konkretisierungen (u.a. Querung der Prenzlauer Promenade/A
114 und geplante Lage der Haltestellen vor und hinter LSA) werden Bestandteil der
weiterführenden, vertiefenden Vorplanung sein.
Frage 7:
Welche Beiträge und Erkenntnisse aus der kurzen Online-Bürgerbeteiligung Ende 2018 zur ersten Stufe der
Variantenbetrachtung hatten welchen Einfluss auf die Variantenbewertung?
Antwort zu 7:
Die Beiträge aus der zweiwöchigen Online-Bürgerbeteiligung Ende 2018 wurden in der 2.
Stufe der Variantenbetrachtung berücksichtigt und eingehend geprüft. Sie führten zu
keiner Änderung der Rangfolge der Varianten zueinander, da die kritischen und
planungsrelevanten Einwände bereits im Vorfeld durch den Dienstleister erkannt und
berücksichtigt wurden.
Frage 8:
Warum wurde zur zweiten Stufe der Variantenuntersuchung (s. o.) keine Bürger- oder Verbändebeteiligung
durchgeführt?
Antwort zu 8:
Die Öffentlichkeitsbeteiligung wird gegen Ende der 1. Stufe der Variantenbewertung
durchgeführt, um die eingehenden Hinweise in der 2. Stufe berücksichtigen zu können.
Eine erneute Beteiligung in der 2. Stufe würde damit keine neuen planungsrelevanten
Erkenntnisse bringen.
Frage 9:
Welche Bürger- und/oder Verbändebeteiligungen (nicht nur „BürgerInnendialog“) in welchen
Planungsphasen mit welchen Mitwirkungsmöglichkeiten sind vor Fertigstellung der Entwurfsplanung und
dem Planfeststellungsverfahren mit seiner gesetzlich vorgeschriebenen Öffentlichkeitsbeteiligung
vorgesehen? Wenn nicht, warum sind diese vorgesehen?
Antwort zu 9:
Der Senat strebt an, Bürgerinnen und Bürger frühzeitig und über das gesetzlich
vorgeschriebene Maß hinaus zu beteiligen, um potenzielle Konfliktfelder zwischen den
Initiatoren und den betroffenen Bürgerinnen und Bürgern und den Betroffenen
untereinander bereits frühzeitig zu erkennen. Durch den § 25 Abs. 3
Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) entstand eine neue Rechtsgrundlage für die
sogenannte „frühe Öffentlichkeitsbeteiligung“. Dabei handelt es sich bei § 25 Abs. 3
VwVfG um eine Soll-Vorschrift. Aufgrund der erforderlichen Planungsschritte und der
vielfältigen Interessen bei derartigen Vorhaben hat sich die Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) auf einen mehrstufigen Beteiligungsprozess für die
laufenden Straßenbahnausbaumaßnahmen verständigt. In diesen verschiedenen Schritten
wird jeweils vor der Weiterführung der Planungen und vor etwaigen abschließenden
4
(politischen) Beschlüssen eine Beteiligung durchgeführt, um die Hinweise aller
Interessierten einzusammeln und in das Verfahren einspeisen zu können. Hierzu werden
jeweils vor den großen, öffentlichen Veranstaltungen erste Informationsrunden mit den
institutionellen Akteuren („Akteursrunden“) durchgeführt, bevor die Informationen über die
Veranstaltung und die Website allen zugänglich gemacht werden.
Frage 10:
Wie wurden die Varianten aus der 1. Stufe der Voruntersuchung bewertet? Bitte Einzelwertungen der
Kriterien gem. Seite 20/28 der Präsentation vom 05.11.2018, jeweils Erläuterungen und Begründungen dazu
sowie die Reihenfolge der Platzierung angeben.
Antwort zu 10:
Die Untersuchung ist noch nicht abgeschlossen und befindet sich noch im
senatsverwaltungsinternen Abstimmungsverfahren. Die Untersuchungsergebnisse werden
erst nach deren Freigabe veröffentlicht.
Frage 11:
Wie soll mit welchen Wartezeiten in der Vorzugsvariante die Prenzlauer Promenade/A 114 gequert werden?
Antwort zu 11:
Es wird auf die Antwort zu 1 verwiesen.
Ferner wird darauf hingewiesen, dass derartige Detailfragen den ausstehenden,
vertiefenden Planungen vorbehalten sind.
Frage 12:
Inwieweit wird der Neubau der Straßenbahnstrecke zur städtebaulichen Aufwertung der durchfahrenen
Straßen genutzt?
5
Antwort zu 12:
Im Zuge des Straßenbahnprojekts werden zeitgemäße, attraktive Verkehrsanlagen mit
dem Ziel einer städtebaulichen Aufwertung angelegt. Eine detailliertere Planung erfolgt in
den weiteren Planungsschritten.
Frage 13:
Welche Konsequenzen zieht der Vorhabenträger BVG daraus, dass die schalltechnischen Berichte
(Lärmgutachten) für die letzten Straßenbahnneubaustrecken des üblicherweise beauftragten Gutachters z.
T. Mängel enthielten und dadurch erhebliche zeitliche Verzögerungen der Projekte bis hin zur Neuauslegung
der Planfeststellungsunterlagen verursacht wurden?
Frage 14:
Welche Konsequenzen zieht der Senat daraus, dass die schalltechnischen Berichte (Lärmgutachten) für die
letzten Straßenbahnneubaustrecken des üblicherweise vom Vorhabenträger BVG beauftragten Gutachters
z. T. Mängel enthielten und dadurch erhebliche zeitliche Verzögerungen der Projekte bis hin zur
Neuauslegung der Planfeststellungsunterlagen verursacht wurden?
Antwort zu 13 und 14:
Die BVG teilt hierzu mit, dass sich innerhalb der teilweise längeren Planungsphasen
sowohl grundlegende Vorgaben, Normungen und Richtlinien ändern können.
Die Planfeststellungsbehörde ergänzt hierzu:
„Es liegt in der Verantwortung des Vorhabenträgers vollständige und den rechtlichen
Rahmenbedingungen entsprechende Planfeststellungsunterlagen bei der Anhörungs- und
Planfeststellungsbehörde einzureichen.“
Anschließend haben diese Behörden im fortlaufenden Planfeststellungsverfahren die
Aktualität der maßgeblichen Unterlagen mit den am Feststellungsdatum geltenden
Gesetzen sicherzustellen, sonst könnten die Entscheidungen
(Planfeststellungsbeschlüsse etc.) vor den Verwaltungsgerichten erfolgreich angefochten
werden.
Frage 15:
Welche Beförderungsgeschwindigkeiten sind für welchen Streckenabschnitt je Fahrtrichtung vorgesehen
und in die volkswirtschaftliche Bewertung eingeflossen?
Antwort zu 15:
Die Straßenbahn wird mit den jeweils im Straßenraum geltenden Geschwindigkeiten
unterwegs sein. Im Übrigen wird auf die Antwort zu1 verwiesen.
Frage 16:
Welche Kfz-Verkehrsmengen sind in welchem Streckenabschnitt je Fahrtrichtung vorhanden?
6
Antwort zu 16:
Daten aus der Straßenverkehrszählung 2014 finden sich als Querschnittsbelastungswerte,
d.h. keine Trennung nach Fahrtrichtungen, im Internetangebot der SenUVK unter
folgendem Link: http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml.
Frage 17:
Welche Kfz-Verkehrsmengen werden für welchen Streckenabschnitt je Fahrtrichtung prognostiziert?
Antwort zu 17:
Der inhaltliche Schwerpunkt der Untersuchungen zur Straßenbahntangente Pankow lag in
der Verbesserung des Angebotes des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNVAngebotes)
zwischen den Ortsteilen Pankows und den Versorgungszentren und in der
möglichst umwelt-, stadt- und sozialverträglichen Abwicklung der Verkehre. Eine
streckenabschnittsweise Prognose der Kfz-Verkehrsmengen war nicht Gegenstand dieser
Untersuchung. Gleichwohl wird ermittelt, welche Verlagerungseffekte vom Kfz-Verkehr
sich aufgrund der Verbesserung des ÖPNV-Angebots einstellen könnten.
Frage 20:
Welches weitere Vorgehen ist mit welchen zeitlichen Abläufen geplant?
Antwort zu 20:
Die Untersuchung ist Grundlage für einen zukünftigen Beschluss zur Einleitung der
weiteren Planungsschritte. Es ist vorgesehen, diesen Beschluss im Frühjahr 2020
herbeizuführen. Erst nachdem die Straßenbahnverlängerung beschlossen wurde, folgen
weitere Planungsschritte (Vorplanung, Entwurfsplanung, etc.) und das
Planfeststellungsverfahren, in dem der Trassenverlauf abschließend bestimmt wird.
Frage 21:
Ist der Beantwortung vonseiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 21:
Nein.
Berlin, den 19.12.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

  • #ebus<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%231902">1902</a></span> der<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23bvg">bvg</a></span> in<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23berlinbuchberlinbuch' src='https://scontent-yyz1-1.cdninstagram.com/v/t51.29350-15/121668433_1648526981983843_2892343118238778236_n.jpg?_nc_cat=110&_nc_sid=8ae9d6&_nc_ohc=GnZoLUPnyTgAX-0T_9b&_nc_ht=scontent-yyz1-1.cdninstagram.com&oh=18ffeab304534bdadcdb414ecef8e289&oe=5FB31AFE' />

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Straßenbahn: Straßenbahn-Tangentialstrecke Pankow-Heinersdorf-Weißensee (Nordtangente), aus Senat

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Vorbemerkung des Abgeordneten:
Im Berliner #Mobilitätsgesetz heißt es in §26 (5): „…zur Realisierung attraktiver Reisezeiten wird dem #ÖPNV
[…] Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr eingeräumt. Im erforderlichen Umfang ist dieser
Vorrang insbesondere bei der Straßenraumaufteilung sowie bei der Schaltung von Lichtsignalanlagen
umzusetzen.“
In der Koalitionsvereinbarung steht u. a.: „Vorrang für den Umweltverbund bedeutet auch Umverteilung des
Straßenraums zugunsten des ÖPNVs, des Rad- und Fußverkehrs. […] Die Koalition will den Ausbau der
Straßenbahn vorantreiben. […] Für die folgenden Strecken wird die Koalition die Vorplanungen und
Planfeststellungsverfahren sofort einleiten, so dass die bauliche Umsetzung innerhalb der Wahlperiode 2016
bis 2021 beginnen kann: …#Tangentialstrecke #Pankow-Heinersdorf-Weißensee…“.
Neubaugebiete sollen von Anfang an eine hochwertige ÖPNV-Anbindung erhalten: „Für neue Stadtquartiere
muss eine leistungsfähige ÖPNV-Erschließung gewährleistet sein.“
In der Präsentation von SenUVK zur Informationsveranstaltung Straßenbahntangente Pankow-Heinersdorf-
Weißensee am 7. November 2018 heißt es: „Ziel der Berliner Verkehrsplanung ist die Stärkung der
Verkehrsmittel des Umweltverbundes und die Reduzierung des motorisierten Verkehrsaufwandes.“
In der Grundsatzvereinbarung zwischen dem Land Berlin und Fa. Krieger steht:
„§ 3 Grundzüge der Planung
[…]
(2) Die Entwicklung des Vertragsgebietes insgesamt erfordert die Freihaltung einer Straßenbahntrasse
entlang der Granitzstraße durch das Vertragsgebiet (deren Verlauf nach allgemeinen Regeln der
Trassenbestimmung festgelegt wird),…“.
In seiner Antwort auf die schriftliche Anfrage 18 / 13 783 schrieb SenUVK im April 2018: „Die Erfahrung
zeigt, dass Entscheidungen zur Verkehrsmitteländerung vor allem bei Umzug oder der Geburt von Kindern
getroffen werden.“ Wenn ein Neubaugebiet bezogen wird, sollte die ÖPNV-Erschließung also schon in
Betrieb sein, damit sich die Einwohner auch für den Umweltverbund entscheiden und nicht für ein Kfz.
Nachträglich sind solche Entscheidungen nur schwer zu erreichen.
Lt. aktuellem Nahverkehrsplan-Entwurf soll die Neubaustrecke vom S-Bf. Pankow über den Ortskern
Heinersdorf nach Weißensee zum Pasedagplatz führen und bis 2025 in Betrieb gehen. Darin heißt es weiter:
„Mit diesem leistungsfähigen ÖV-Angebot kann das zu erwartende Nutzeraufkommen infolge der
2
städtebaulichen Verdichtung im Bereich Krieger-Gelände, Rennbahnstraße und Romain-Rolland-Straße
aufgenommen werden.
Frage 1:
Wie lautet der Planungsauftrag an SenUVK, Abt. IV in Bezug auf die Tangentialstrecke Pankow-Heinersdorf-
Weißensee, im Folgenden „#Nordtangente“ genannt?
Antwort zu 1:
Für die Umsetzung umfangreicher #Straßenbahnplanungen wurde zu Beginn der Legislatur
ein Arbeitsprogramm aufgestellt. Die #Straßenbahntangente Pankow – Heinersdorf –
#Weißensee ist für die Bearbeitung 2019-2020 vorgesehen.
Erarbeitet werden daher derzeit die für ein späteres Planfeststellungsverfahren
erforderlichen Unterlagen eines Verkehrsmittelvergleichs, die Trassenbewertung sowie die
für die weiteren politischen Beschlüsse Wirtschaftlichkeitsbetrachtung.
Frage 2:
Inwieweit gibt es im Rahmen der Planungen oder Durchführung, Abweichungen zu den in den
Vorbemerkungen genannten gesetzlichen und politischen Aufgabenstellungen?
Frage 3:
Wie stellt der Senat sicher, dass eine Trassenführung und -ausgestaltung der Nordtangente geplant wird, die
den gesetzlichen und politischen Aufgabenstellungen entspricht?
Frage 4:
Inwieweit trifft es zu, dass für die Nordtangente Trassenvarianten erstellt und der Bürgerbeteiligung
unterzogen werden, die entgegen der Koalitionsvereinbarung und dem Nahverkehrsplan-Entwurf nicht am SBf.
Pankow beginnen?
Frage 5:
Inwieweit trifft es zu, dass für die Nordtangente Trassenvarianten erstellt und der Bürgerbeteiligung
unterzogen werden, die entgegen der Grundsatzvereinbarung zwischen dem Land Berlin und Fa. Krieger
nicht entlang der Granitzstraße führen?
Frage 6:
Inwieweit wurden Trassenvarianten erstellt, die entgegen der Koalitionsvereinbarung und dem
Nahverkehrsplan-Entwurf das Ortszentrum Heinersdorf weiträumig nördlich oder südlich umfahren?
Inwieweit wurde durch die Vielzahl der Varianten der Untersuchungsaufwand und die Untersuchungszeit
vergrößert?
Antwort zu 2 bis zu 6:
Die Fragen werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Es gibt hinsichtlich des Planungsauftrags keine Abweichungen zu den Richtlinien der
Regierungspolitik oder den städtebaulichen Verträgen. Es besteht aber hinsichtlich der
Herstellung des Planungsrechts die Notwendigkeit, alle möglichen Trassen für eine
3
Straßenbahntangente umfassend und über den hier zur Rede stehenden konkreten
streckenbezogenen politischen Auftrag hinaus zu prüfen, um bei einer etwaigen
gerichtlichen Überprüfung keinen Abwägungsfehler zu begehen.
Ein Abwägungsfehler liegt vor, wenn die Planfeststellungsbehörde sich aufdrängende oder
sich unter den gegebenen Umständen anbietende Trassenvarianten übersieht oder nicht
ausreichend in die Abwägung einbezieht. Bei der Ermittlung der Sachverhalte ist ein
gestuftes Vorgehen im Sinne einer „ersten Vorprüfung“ zulässig, mit der Trassenvarianten
ausgeschieden werden, die sich als wenig realistisch erweisen. In diesem
Planungsstadium muss das jeweilige Abwägungsmaterial eben nur so genau und
vollständig sein, dass es diese Entscheidung einer Vorauswahl zulässt. Diesbezüglich ist
die Ermittlung der Sachverhalte und der berührten öffentlichen und privaten Belange
relativ zur jeweiligen Problemstellung. Danach verbleibende Trassenvarianten müssen mit
der ihnen objektiv zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den
möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange Eingang
finden. Eine Trassenvariante, die bei der Grobauswahl ausgeschieden ist, kann im
späteren Planungsverlauf wieder an Bedeutung gewinnen.
Die Prüfpflicht wird dadurch begrenzt, dass nur die Trassenvarianten untersucht werden
müssen, die mit der jeweiligen verkehrlichen Zielsetzung des Gesamtvorhabens vereinbar
sind.
Die Trassen aus dem Koalitionsvertrag und der Grundsatzvereinbarung sind damit
Bestandteil der Untersuchungen.
Die erforderlichen Untersuchungen nehmen – unabhängig von der Anzahl der zu
untersuchenden Trassen – ca. 15 Monate in Anspruch. Verzögerungen ergeben sich vor
allem dann, wenn Planungsträger auf dieser Ebene bereits Lösungen anstreben, die
üblicherweise späteren Planungsschritten vorbehalten sind.
Frage 7:
Welches sind die Gründe dafür, dass die schon frühdiskutierte und mit offensichtlichen Vorteilen verbundene
Variante der Unterfahrung der Prenzlauer Promenade in der Nähe des Bahnhofs Pankow-Heinersdorf und
weiter durch die Neukirchstraße (Kombination von 4A westlich der Prenzlauer Promenade mit 3C östlich von
ihr) nicht in die Betrachtung der ersten Stufe einbezogen wurde?
Antwort zu 7:
Die Führung durch die Neukirchstraße wurde in der Stufe 1 mit einer direkten Kreuzung
der Prenzlauer Promenade gekoppelt untersucht.
Der in der Frage beschriebene Weg wurde verworfen, da dies keine erkennbaren Vorteile
gegenüber der Variante 4A zeigte, aber eine aufwendigere und kurvenreichere
Streckenführung nach sich gezogen hätte, um die Unterquerung am S-Bahnhof Pankow-
Heinersdorf zu erreichen.
Frage 8:
Wieso wird auf der Rennbahnstraße in allen Trassenvarianten trotz vorhandener Fahrbahnbreite von ca. 11
m in beiden Richtungen auf einen besonderen Bahnkörper verzichtet und stattdessen in verbreiterten
Baumstreifen neue, zusätzliche Kfz-Stellplätze geplant?
4
Antwort zu 8:
Ob ein besonderer oder straßenbahnbündiger Bahnkörper für einen bestimmten
Straßenraum angenommen wird, hängt unter anderem von den verfügbaren
Straßenraumbreiten und möglichen notwendigen Eingriffen ab. Zudem findet eine
Abwägung der Bedürfnisse aller Verkehrsarten in dem Straßenraum unter Bevorzugung
des Umweltverbundes statt, woraus sich dann der jeweilige Straßenraumquerschnitt
ergibt.
Die genaue Ausgestaltung der Straßenquerschnitte der planerisch zu bevorzugenden
Variante wird in den späteren Planungsschritten konkretisiert.
Frage 9:
Wie stellt der Senat sicher, dass die in Frage 5 – 9 genannten Anmerkungen in Zukunft im Rahmen der
Beurteilung betrachtet werden?
Antwort zu 9:
Die Bewertungsmethodik für den Trassenvergleich, die bei den Untersuchungen für
Straßenbahnneubaustrecken zur Anwendung kommt, stellt eine in sich geschlossene, alle
potenziellen Betroffenheiten durch die Bildung von Zielgruppen und zugeordneter Kriterien
berücksichtigende, ausgewogene und transparente Verfahrensweise zur Bewertung von
Trassenalternativen dar.
Wie in den Antworten zu den Fragen 5 bis 9 dargestellt, werden die Sachverhalte in der
Untersuchung entsprechend berücksichtigt.
Frage 10:
Wie stellt der Senat sicher, dass bei der Planung der Nordtangente nicht wie bei bisherigen Berliner
Straßenbahn-Neubaustrecken von einer vom Straßenbahnausbau weitgehend unbeeinflussten Kfz-
Mengenentwicklung und stark unterschätzten Fahrgastzahlen ausgegangen wird?
Antwort zu 10:
Der Senat plant Straßenbahnneubaustrecken auf Basis aktueller Vorgaben und
Richtlinien. Das Ziel, für Straßenbahnstrecken unter Umständen auch Bundesmittel in
Anspruch zu nehmen, erfordert die Anwendung bundesweiter Verfahren, hier speziell der
„Methode der Standardisierten Bewertung“. Dieses Verfahren dient dem Nachweis der
Wirtschaftlichkeit für schienenseitige Infrastrukturvorhaben. Diese Methode schreibt auch
die Ermittlung der Fahrgastnachfrage, inkl. der Frage der Verlagerung vom MIV und dem
durch das Vorhaben induzierten Neuverkehr im betrachteten Verkehrsmittel, vor. Sollten
die Fahrgastnachfragen nach einer Realisierung des Vorhabens deutlich höher ausfallen,
ist das den spezifischen Randbedingungen Berlins geschuldet und spricht rückwirkend für
das Vorhaben. Es ist damit mitnichten so, dass bei den aktuellen Vorhaben die
Verlagerungspotenziale durch das Vorhaben, die zu einem Weniger an Kfz-Verkehr
führen, nicht berücksichtigt seien.
Frage 11:
Wie stellt der Senat sicher, dass die Straßenbahnplanung nicht etwa mit der Priorität erfolgt, bei
unveränderten Kfz-Führungen den Kfz-Verkehr minimal zu behindern, sondern das Ziel einer optimalen
5
Qualität der Straßenbahn verfolgt und entsprechend den Vorbemerkungen, Führung und Leistungsfähigkeit
für den Kfz-Verkehr dem Ziel untergeordnet werden?
Antwort zu 11:
Die Ziele aus dem Mobilitätsgesetz gelten für alle anstehenden Aufgaben und
Planungsvorhaben. Die hier in Rede stehenden Klärungen von Details für das Vorhaben
selbst, sind den weiteren Planungsschritten durch den späteren Vorhabenträger
vorbehalten und werden gemäß der aktuellen Rechtslage erfolgen.
Frage 12:
Welche Gründe gibt es dafür, dass die in der Informationsveranstaltung am 07.11.18 aushängenden Pläne
mit den festen, nicht in Varianten geplanten Zuordnungen von Straßenquerschnitten samt unveränderter
Verkehrsführung (Fahrtrichtungen, Anzahl und Breite der Kfz-Spuren, Rad- und Gehwege) zu
Straßenabschnitten nicht wie die o. g. Präsentation im Internet veröffentlicht wurden?
Antwort zu 12:
Die derzeit beauftragten Untersuchungen dienen der finalen Entscheidung zur
Realisierung und der Klärung der Finanzierung. Sie sind die Grundlage für die formalen
Arbeitsschritte zur Erarbeitung der Planfeststellungsunterlagen. Die Straßenquerschnitte
zeigen Prinzipien auf für mögliche Gestaltungen. Im Moment findet noch keine Vorplanung
oder Entwurfsplanung, wie sie für die Planfeststellung erforderlich sind, statt. Damit hatten
die Darstellungen nur anschaulichen Charakter und wurden nicht online gestellt. Für die
Frage der baulichen Ausgestaltung werden im weiteren Verfahren entsprechende
Veranstaltungen folgen.
Frage 13:
Wie stellt der Senat sicher, dass trotz des Vorgehens in der ersten Stufe der Variantenuntersuchung zur
Nordtangente, einem Straßenabschnitt nur je einen möglichen Straßenquerschnitt (Anzahl und Breite der
Kfz-Spuren, Rad- und Gehwege) ohne Netzbetrachtung der Kfz-Verkehrsführung fest zuzuordnen, die beste
Trasse mit dem besten Straßenquerschnitt ausgewählt wird?
Antwort zu 13:
Die Trassen werden in ihrem Verlauf jeweils entsprechend der lokal geltenden
Platzverhältnisse bewertet, so ergeben sich unterschiedliche Abschnitte, bei denen bspw.
eigene Gleiskörper möglich wären und andere, wo das nicht der Fall ist.
Standardquerschnitte dienen hier als Orientierung. In die Trassenbewertung fließt eine
Vielzahl von Kriterien ein, die es erlaubt, eine diesem Planungsschritt entsprechende
Bewertung vorzunehmen.
Frage 14:
Inwieweit beabsichtigt der Senat eine sicherstellende Priorisierung, damit nicht etwa eine kompliziert zu
bevorrechtigende (Eberswalder Straße), eine extrem langsame (Invalidenstraße) oder umwegige
(Trassenvariantengruppen 4, 5 und teilweise 1 der Nordtangente vom Nov. 2018) Straßenbahnstrecke
geplant wird?
6
Antwort zu 14:
Die Trassenbewertung erfolgt mit Kriterien für vier Anforderungen, d.h. dass die
Anforderungen des Fahrgastes bei der Nutzung eines öffentlichen Personennahverkehr-
(ÖPNV) Angebots, des Betriebs (Verkehrsunternehmen, hier: BVG) für die Organisation
des ÖPNV-Angebots, der Kommune für Mitteleinsatz und verkehrspolitische Ziele
(Verkehrsplanung) und der Allgemeinheit für die Nutzung des öffentlichen Raums
gleichermaßen berücksichtigt werden.
Dafür wird zunächst ein Kriterienkatalog erstellt, anhand dessen die Wirkungen der
jeweiligen Trassenvariante auf die ausgewählten Zielgruppen beurteilt werden können.
Der Kriterienkatalog ist so gestaltet, dass alle maßgeblichen Wirkungen betrachtet und
deren Ausprägungen eingeschätzt werden können, so dass anschließend eine Bewertung
nach einer festgelegten Bewertungsskala vorgenommen werden kann.
Die in der Frage aufgeführten Aspekte finden in den Kriterien „Reisezeit“ und
„Streckenqualität“ Berücksichtigung.
Frage 15:
Wie stellt der Senat sicher, dass die Nordtangente – trotz des erhöhten Zeitaufwands durch die Planung
sehr vieler Trassenvarianten – wie in der Koalitionsvereinbarung vorgesehen bis 2021 baulich begonnen und
wie im NVP vorgesehen 2025 in Betrieb gehen wird? Inwieweit trifft die Aussage zu, die zuständige
Referatsleiterin habe in der Informationsveranstaltung am 07.11.18 die Inbetriebnahme erst für nach 2030 in
Aussicht gestellt? Welche Gründe gibt es hierfür?
Antwort zu 15:
Die Aussage, die zuständige Referatsleiterin habe in der Informationsveranstaltung am
07.11.2018 die Inbetriebnahme erst für nach 2030 in Aussicht gestellt, trifft nicht zu.
Der Koalitionsvertrag und die Richtlinien der Regierungspolitik geben den Rahmen der für
die Legislatur geplanten Vorhaben. Der Nahverkehrsplan konkretisiert den
Koalitionsvertrag und die Richtlinien der Regierungspolitik. Die Arbeitsplanung der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz wird darauf abgestellt.
Berlin, den 20.03.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Straßenbahn: Berliner ÖPNV-Netz zielgerichtet ausbauen und neue Wohnquartiere anschließen, aus Senat

www.berlin.de

Aus der Sitzung des Senats am 18. Dezember 2018:

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Der Senat hat in seiner heutigen Sitzung auf Vorlage der Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine Günther, einen halbjährlichen Bericht an das Abgeordnetenhaus zum Thema „Berliner #ÖPNV-Netz zielgerichtet ausbauen und neue Wohnquartiere anschließen“ beschlossen.

Gemäß den Richtlinien der Regierungspolitik baut Berlin seinen Öffentlichen #Personennahverkehr (ÖPNV) bedarfsgerecht aus. Eine besondere Bedeutung hat dabei die Erschließung von neuen Wohnungsbaustandorten. In der laufenden Legislaturperiode 2016-2021 sollen daher umfangreiche #Straßenbahnplanungen umgesetzt werden.

An der Planung wird intensiv gearbeitet, bei zwei Projekten wurde die Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger im Berichtszeitraum (Juli bis November 2018) abgeschlossen. Die Planungsfortschritte stellen sich im Einzelnen wie folgt dar:

Für die Verlängerung der #Straßenbahnlinie #M2 ab Heinersdorf in Richtung Blankenburger Süden und S-Bahnhof #Blankenburg wurden die Trassenbewertungen einschließlich der Nutzen-Kosten-Untersuchung abgeschlossen.

Die Untersuchungen für die #Tangentialverbindung S+U-Bahnhof #Pankow #Heinersdorf #Weißensee laufen derzeit. Der Bürgerdialog und eine zweiwöchige Online-Beteiligung auf der Webseite mein.berlin.de hat vom 7. bis 21. November 2018 stattgefunden.

Für die Strecke #Alexanderplatz #Potsdamer Platz wurde bereits im Juni 2016 der #Planungsauftrag an die BVG erteilt. Aktuell vergibt die BVG die Planungsleistungen für die Planungsphasen Vorplanung bis Ausführungsplanung.

Die Ausschreibung und der Start der Untersuchungen für die Straßenbahn-Neubaustrecke #Potsdamer Platz – Rathaus #Steglitz erfolgen in Abhängigkeit zum Verfahren Alexanderplatz – Potsdamer Platz.

Die erforderlichen Untersuchungen für die Strecke U-Bahnhof #Turmstraße #Mierendorffplatz werden derzeit bearbeitet.

Die Untersuchungen zur Strecke S+U-Bahnhof #Warschauer Str. – U-Bahnhof #Hermannplatz sind ebenfalls in Arbeit. Der Bürgerdialog und die anschließende zweiwöchige Online-Beteiligung auf der Webseite mein.berlin.de hat vom 15. bis 29. November 2018 stattgefunden.

Mit dem Ausbau des ÖPNV wird die wachsende Metropole Berlin ihren Bewohnerinnen und Bewohnern auch in Zukunft eine gute Infrastruktur bieten.
Folgen Sie den Social-Media-Kanälen des Regierenden Bürgermeisters auf Twitter, Facebook, Instagram und Youtube!
Rückfragen: Sprecher für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Telefon: (030) 9025-1090

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