Im Entwurf für den neuen #Nahverkehrsplan (NVP) war es schon angedeutet: Das Projekt „#Verlängerung der U7 nach Heerstraße Nord“ ist gescheitert – und zwar an den immensen Kosten des Baus. Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung habe nicht den Wert von 1,0 erreicht. Das bedeutet: Die Kosten sind höher als der künftige Nutzen. Erst ab einem Wert von 1,0 ist der Nutzen größer als die Kosten. Und erst dann kann es eine finanzielle Förderung durch den Bund geben.
Wo eigentlich bleibt das Positive? Nun, hier zum Beispiel:
Die #DresdnerBahnistMitteDezembernachzweiJahrzehntengeräuschlosund„#pünktlich“inBetriebge-gangen.
Die #Wiederinbetriebnahmeder #U6Nordsoll,dannnachknappvierJahrenBauzeit,voraussichtlich(!)noch2026erfolgen.
Die #SanierungsarbeitenaufderHamburgerBahnlaufen,trotzdesWinterwetters,planmäßig.DasswiraufDigitalisierung,StichwortETCS,verzichten:Geschenkt.DahabenwirbekanntlichinDeutschlandauchkei-nenNachholbedarf.
Der #Flughafen #TegelistseitmehralsfünfJahrengeschlossen;vonderUTRauchinAnsätzennichtszusehen.
Tempelhof ist seit 2008 zu, also bald achtzehn (!) Jahre. Baulich passiert ist, sichtbar, wenig. Von einer Nut- zung jenseits als Park und Eventfläche ebenso nichts. Beides ist richtig, denn es lässt der Stadt alle Möglich- keiten: Man kann Workshops abhalten, Bürger*innen-Räte berufen, Wettbewerbe ausschreiben, nachden- ken. Und wer nicht entscheidet, macht auch keine Fehler!
Fällt uns etwas zur #Magnetbahn vom ICC zum #BER ein? Nein, ehrlicherweise nicht.
= = = = = = = = = = = = = = = = =
Wenig über 3 km #Bundesautobahn für mehr als 700 Mio. Euro. Abgesehen von dem Desaster mit Ansage wegen der gerade wenig leistungsfähigen #Elsenbrücke: Was hätte man dafür alles bauen können? #Infrastruktur ist teuer, aber mehr als 3 km Schiene wären bei 700 Mio. Euro schon herausgekommen …
= = = = = = = = = = = = = = = = =
Apropos Infrastruktur: Es bleibt zu hoffen, dass „die Politik“ diese Mittel wirklich für investive Maßnahmen, und nur dafür, ausgibt. Klar, es gibt Grenzbereiche: Ist die #Generalsanierung Berlin- #Hamburg nun #Instandhaltung oder #Investition? An dieser Stelle könnte ein Proseminar über Buchhaltung und #handelsrechtliche#Bilanzierung folgen. Aber das ersparen wir Ihnen.
Berliner Fahrgastverband IGEB fordert die Verkehrssenatorin auf, sich endlich um die Realität zu kümmern, statt von einer M-Bahn zu träumen
Während es bei der Berliner #S-Bahn am Sonntag erneut #Signalstörungen gab, so dass der Verkehr auf der wichtigen #Stadtbahnstrecke zum wiederholten Mal gravierend behindert war, bekräftigte Verkehrssenatorin Ute Bonde ihre Vision von einer #Magnetbahn.
Bahnhof #Wannsee: Am #Fernbahnsteig stehen der #RE1 (#ODEG) nach Ostbahnhof und ein #Leerpark des #RE7 (DB #Regio) zur Abstellung nach Grunewald. Der Leerpark darf zuerst fahren. Daraufhin der Lokführer des RE1 in einer Durchsage: „Unsere Abfahrt verzögert sich um einige Minuten. Den Grund sehen sie links vorbeifahren: Ein Zug mit „Nicht einsteigen“. Scheint wichtiger zu sein als wir.“ Recht hat er, denkt man sich. Und ahnt als interessierter Laie: Wieder eine Gemeinheit der DB gegenüber der ODEG. Augenblicke später kommt der Gegenzug des RE1 eingefahren; der stand sicher vor dem #Einfahrsignal und wartete. Vielleicht hat also die #Betriebszentrale doch was richtig gemacht?
In der letzten Ausgabe schrieben wir, dass die ältesten Berliner U-Bahnwagen aus 1974 seien. Das stimmt zwar für das #Großprofil (U5-U9), nicht jedoch für das #Kleinprofil (U1-U4). Die ältesten Vertreter der Baureihe A3E stammen aus #1964 – sie werden nächstes Jahr also sechzig. Und wo wir schon bei Korrekturen sind – ein Leser schrieb uns im Nachgang der Shortcuts V zum Thema „elektrische #Doppeldecker“ unter anderem folgendes: „Sie erheben ja den Anspruch, #Verkehrserklärer zu sein. Das ist ein nobles Anliegen, aber setzt es nicht voraus, dass man zuerst sich selbst über den Verkehr informiert?“ Der Leser verweist darauf, dass die Busse in London wegen der #Brückendurchfahrtshöhen eine andere Bauhöhe haben und so der Akkupack untergebracht werden könne.
Der #Testlauf kam zu einem spektakulären Ergebnis. Es war der 19. Dezember 1988, als Experten der Starnberger #Magnetbahn GmbH ihre #Versuchsstrecke in Berlin mit einer Reihe von Sensoren bestückten. Sie wollten die Geräusche ihres futuristischen Gefährts messen. Immer hin und her lief es, auf Stelzen zwischen #Gleisdreieck und #Kemperplatz vor der #Philharmonie, mit Zwischenhalt im Bahnhof #Bernburger Straße. Jetzt wollten sie mal schauen, ob es noch etwas leiser ginge.
Sie #schwebte offiziell nicht einmal einen Monat – die fahrerlose #Magnetbahn in Berlin. Vor 25 Jahren, am 31. Juli 1991, endete der Betrieb auf der 1,6 Kilometer langen Strecke zwischen #Gleisdreieck und dem Bahnhof #Kemperplatz bei der Philharmonie. Die #M-Bahn stand der Wiederinbetriebnahme der heutigen U 2 der U-Bahn im Weg, die bis zum Fall der Mauer hier unterbrochen war. Dabei war die M-Bahn erst wenige Tage vorher, am 18. Juli, ins Netz der BVG integriert worden. Vorher hatte es einen mehrjährigen #Versuchsbetrieb gegeben – mit #Freifahrten. Vorbei. Eine Zukunft hat die M-Bahn nicht mehr.
Dabei war sie mit großen Hoffnungen losgeschwebt. Das System, bei dem die Bahn erst auf Rädern anfuhr, und dann magnetisch ins Schweben kam, war von der TU Braunschweig und dem damaligen Elektrokonzern AEG entwickelt worden. Weil kaum ein Mensch glaubte, dass eines Tages die Mauer fallen könnte, wählte der Senat eine Versuchsstrecke, die teilweise auf der seit 1961 stillgelegten Trasse der U-Bahn lag. Über einer Brache ging es weiter über den Bahnhof #Bernburger Straße bis zum Kemperplatz, wo der –preisgekrönte – Endbahnhof lag.
Anfang der 1980er Jahre war man überzeugt, dass die M-Bahn das Verkehrsmittel der Zukunft sei und sogar die altehrwürdige U-Bahn ablösen könnte. Und so machten der Bund und Berlin rund umgerechnet 25 Millionen Euro locker, um im Dezember 1983 mit dem Bau der aufgeständerten Versuchsstrecke beginnen zu können.
„Wir wollen den #Transrapid auch weiterhin nicht“, sagte die Sprecherin von Verkehrssenator Strieder, Petra Reetz gestern. Sie reagierte damit auf die Bemühungen von Bayern und Nordrhein-Westfallen, jeweils eine Transrapid-Strecke zu bauen. Das Projekt einer #Referenzstrecke#Hamburg – Berlin war bekanntlich nach achtjähriger Planung vor fast genau zwei Jahren wegen der hohen Kosten endgültig gestoppt worden. Die Bundesregierung hatte im Jahr 1999 ihren Zuschuss auf 6,1 Milliarden Mark limitiert, die Verbindung nach Hamburg sollte nach den letzten Berechnungen aber 10 Milliarden Mark kosten. Zudem war Bahnchef Hartmut Mehdorn eindeutig auf Distanz zu dem Projekt gegangen. Er kritisierte die Strecke „als nicht rentabel und hochkritisch“.