Radverkehr: Berliner Mobilitätswende: Konflikt um Radschnellwege Für die Mobilitätswende in der Hauptstadt will die rot-grün-rote Regierung zehn Radschnellverbindungen durch Berlin bauen. , aus inforadio.de

https://www.inforadio.de/rubriken/berlin-und-brandenburg/reporter/2022/04/mobilitartswende-berlin-konflikt-radschnellwege-wolf-siebert.html

Häufiger rauf aus #Rad und aufs Auto verzichten. Das ist ein wichtiger Teil der Strategie der rot-grün-roten Regierung für die #Mobilitätswende in Berlin. Um das zu erreichen, hat der Senat sein #Mobilitätsgesetz beschlossen. Dazu gehört auch der Bau von zehn #Radschnellverbindungen, insgesamt rund 148 Kilometer.

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zu Fuß mobil: Ein Jahr Fußverkehrsgesetz: Wie fußgängerfreundlich ist Berlin inzwischen?, aus Senat

Frage 1:

Welche #Straßen, #Wege und #Plätze wurden im Sinne des „Ersten Gesetzes zur Änderung des Berliner Mobilitätsgesetzes“ in den vergangenen 12 Monaten #umgebaut (bitte aufgeschlüsselt nach Bezir- ken seit Inkrafttreten des Gesetzes am 9. Februar 2021)?

Antwort zu 1:

Die Bezirksämter haben wie folgt geantwortet:

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Straßenbahn + Straßenverkehr: Ehrlichstraße in Karlshorst: Senat und BVG verstoßen gegen Mobilitäts- und Personenbeförderungsgesetz, aus IGEB

IGEB-Pressedienst vom 23.11.2021

Allnachmittäglich staut sich der Verkehr in der #Ehrlichstraße in #Karlshorst. Und nahezu jeden Tag in der Woche kapituliert die BVG vor den Auswirkungen (so auch gestern (22.11.21) Nachmittag), stellt „operativ“ die #Straßenbahnlinie #21 zwischen #Blockdammweg und #Schöneweide ein und verweist auf die großräumige #Umfahrung mit der #S3 zwischen Rummelsburg und Karlshorst. Doch wer am Blockdammweg strandet, hat rund 1,3 km Fußweg zur nächsten bedienten Haltestelle auf der Treskowallee zurückzulegen. Alternativ liegt die Haltestelle Ilsestraße der Buslinie 396 gut 0,6 km Fußweg entfernt auf der anderen Seite der #Blockdammbrücke.

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Radverkehr: Senat beschließt den Radverkehrsplan für das Land Berlin, aus Senat

https://www.berlin.de/rbmskzl/aktuelles/pressemitteilungen/2021/pressemitteilung.1146804.php

Der Senat hat in seiner heutigen Sitzung – nach Stellungnahme des Rats der Bürgermeister – auf Vorlage der Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine #Günther, den neuen #Radverkehrsplan des Landes Berlin verabschiedet. Der Radverkehrsplan wird gemäß Berliner #Mobilitätsgesetz als #Rechtsverordnung erlassen und wird nach seiner Veröffentlichung im #Amtsblatt in Kraft treten.

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Brandenburg: Dialogprozess mit dem Ziel der Erarbeitung eines neuen Mobilitätsgesetzes hat begonnen, aus MIL

https://mil.brandenburg.de/mil/de/presse/detail/~27-10-2021-steuerungsgruppe-verkehrswende-brandenburg

Heute fiel der Startschuss für den #Dialogprozess zwischen Vertreterinnen und Vertretern der #Volksinitiative „#Verkehrswende #Brandenburg jetzt“ und der Landesregierung unter Federführung des Ministeriums für #Infrastruktur und #Landesplanung (#MIL). Ziel ist es, ein den Erfordernissen des Flächenlandes Brandenburgs entsprechendes Mobilitätsgesetz zu erarbeiten. Das möchte auch der Brandenburgische Landtag. Beide Seiten sind zuversichtlich, eine Einigung im Sinne einer klimafreundlichen Mobilität der Zukunft erzielen zu können.

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Radverkehr: Berliner Radverkehrsplan setzt neue Standards für rund 3000 Kilometer Radwege, aus Senat

https://www.berlin.de/rbmskzl/aktuelles/pressemitteilungen/2021/pressemitteilung.1123384.php

Aus der Sitzung des Senats am 7. September 2021:

Der Senat hat in seiner heutigen Sitzung auf Vorlage der Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine #Günther, den neuen #Radverkehrsplan des Landes Berlin samt dem #Radverkehrsnetz in erster Lesung behandelt und an den Rat der Bürgermeister (RdB) überwiesen. Nach Stellungnahme des RdB soll der Radverkehrsplan vom Senat als Rechtsverordnung beschlossen werden – er tritt nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt unmittelbar in Kraft.

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allg.: 3 Jahre Mobilitätsgesetz: Wat bewegt sich in Berlins City und Außenbezirken?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Gem. § 1 Abs. 1 Berliner #Mobilitätsgesetz (MobG BE) ist der Zweck des besagten Gesetzes die
Gewährleistung gleichwertiger Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen Berlins. Mithilfe welcher Kriterien wird
die Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten bemessen?
Frage 2:
Welche Kriterien zur Messung der Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten legt der #StEP Mobilität und
Verkehr zugrunde?
Frage 3:
Sind die Mobilitätsangebote basierend auf den erarbeiteten Kriterien im StEP Mobilität und Verkehr
a. in den einzelnen Teilen Berlins
b. im Vergleich City und #Außenbezirke
gleichwertig? Wenn ja, wie begründet der Senat dies? Wenn nein, warum nicht? Welche Daten wurden zur
Evaluation genutzt?
Frage 4:
Wie wird die Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten
a. aller Teile Berlins
b. im Vergleich #City und Außenbezirke
seitens des Senats weiter gewährleistet?
2
Frage 8:
Welche Vorkehrungen werden seitens des Senats und seitens der Bezirke getroffen, um die gem. § 3 MobG
BE angestrebte Mobilität von Menschen unabhängig von
a. Alter
b. Geschlecht
c. Einkommen
d. Persönlichen Mobilitätsbeeinträchtigungen
e. Lebenssituation
f. Herkunft
g. individueller Verkehrsmittelverfügbarkeit
zu gewährleisten (aufgeschlüsselt nach Maßnahme, Bezirk und Jahr)?
Antworten zu 1 bis 4 und 8:
Die Fragen werden wegen ihres Sachzusammenhangs zusammen beantwortet.
Es wird auf die Antwort zur Schriftlichen Anfrage 18/23921 verwiesen: „Der entsprechende
Paragraph 3 lautet:
‚Mobilität in Berlin soll bezogen auf die wesentlichen Wegezwecke

  1. an allen Tagen des Jahres und rund um die Uhr
  2. in allen Teilen Berlins gleichwertig und
  3. unabhängig von Alter, Geschlecht, Einkommen und persönlichen
    Mobilitätsbeeinträchtigungen sowie von Lebenssituation, Herkunft oder individueller
    Verkehrsmittelverfügbarkeit
    gewährleistet werden.‘
    Die Formulierung im Gesetzestext bezieht sich auf Mobilität, d.h. die Ermöglichung von
    Ortsveränderungen und nicht auf eine gleichförmige Ausgestaltung des in der Stadt
    realisierten Verkehrs. Qualitativ wird ein gleichwertiges Angebot über die Setzung von
    berlinweit gültigen und anzuwendenden Qualitätsstandards, beispielsweise zur
    Pünktlichkeit oder Sauberkeit, stadtweit gewährleistet. Quantitativ bedeutet die Vorgabe,
    dass die Zugänglichkeit und Erreichbarkeit des öffentlichen Nahverkehrs, ganz
    unabhängig vom jeweiligen Bezirk, nach den gleichen, durch den Nahverkehrsplan (NVP)
    des Landes Berlin festgelegten Maßstäben erfolgt. Dies erfordert aber nicht ein stadtweit
    gleiches und damit einheitliches Taktangebot oder eine völlig gleichartige
    Bedienungsweise, zumal bspw. die Taktangebote auch von anderen Kriterien wie z. B. der
    erforderlichen Platzkapazität, abhängig sind. Ebenso ist in der Angebotsgestaltung den
    Vorgaben des Mobilitätsgesetzes entsprechend auch die Wirtschaftlichkeit und damit die
    tatsächlich erreichbare Nachfrage zu beachten (vgl. § 26 Abs. 2 Satz 2 MobG). Auch hier
    ist die Anwendung einheitlicher Maßstäbe gefordert, um stadtweit nicht nur ein
    Mindestangebot, sondern auch im Sinne der verkehrspolitischen Ziele des Landes ein
    attraktives Angebot zu erreichen. Wesentliche Maßstäbe zur Beurteilung des
    Vorhandenseins gleichwertiger Angebote sind die Erschließungswirkung, also das
    Vorhandensein von Haltestellen in ausreichender Nähe und Dichte zu den
    Wohnstandorten, sowie die Angebotsdichte und die möglichen Reisezeiten.
    Ein weiterer Fokus liegt durch die Formulierung auf den wesentlichen Wegezwecken,
    hierunter sind im Kern Ausbildungs- und Arbeits- sowie Versorgungs- und Einkaufswege
    zu verstehen. Orientiert ist der Ansatz an der Daseinsvorsorge und der Möglichkeit, die
    jeweiligen zentralen Orte möglichst unabhängig vom eigenen Wohnort in der Stadt und
    den individuellen Voraussetzungen erreichen zu können. Da die öffentliche Hand vor allem
    bei der „kollektiven Mobilität“ Möglichkeiten der Sicherstellung einer Gleichwertigkeit hat,
    3
    ist der Nahverkehrsplan ein wesentliches Element zur Sicherstellung der gleichwertigen
    Mobilitätsoptionen.“
    Kriterien zur Beurteilung können damit, wie bereits erläutert, die Qualitätsstandards des
    Nahverkehrsplans und die Erreichbarkeitsbewertungen gemäß #Nahverkehrsplan oder
    Stadtentwicklungsplan #Mobilität und Verkehr (StEP #MoVe) sein. Die Erarbeitung des StEP
    MoVe hat 2016 begonnen, damit vor der Verabschiedung des Mobilitätsgesetzes. Eine
    Beurteilung der Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten wird sich auch künftig an
    diesen Kriterien (bspw. der Erreichbarkeit der nächsten Ortsteilzentren, Bezirkszentren
    und zentralen Orten) orientieren.
    Frage 5:
    Welche konkreten Maßnahmen wurden bereits umgesetzt, um
    a. gleichwertige Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen Berlins zu forcieren (aufgeschlüsselt nach
    Bezirk und Jahr)?
    b. gleichwertige Mobilitätsmöglichkeiten zwischen Berlins City und Außenbezirken zu forcieren
    (aufgeschlüsselt nach Bezirk und Jahr)?
    Antwort zu 5:
    Eine gleichwertige Ausgestaltung des Berliner Angebots des Öffentlichen
    Personennahverkehrs (ÖPNV) erfolgt bei entsprechendem Potenzial insbesondere durch
    die Ausweitung des sogenannten #10-Minuten-Netzes, in dem im Tagesverkehr an
    Werktagen mindestens zwischen 6 und 20 Uhr ein 10-Minuten-Takt angeboten wird. Diese
    wie auch andere Maßnahmen wurden im Zuge der Bestellung der Verkehrsleistungen bei
    den Verkehrsunternehmen in den vergangenen Jahren schrittweise weiter umgesetzt. Der
    Ausbau des 10-Minuten-Netzes erfolgt orientiert an den Strecken, die der
    Nahverkehrsplan 2019-2023 (NVP) im Kapitel V.1.1.3 (Abbildungen 61 bis 63) benennt.
    Eine bezirksweise Aufschlüsselung dieser ÖPNV-Mehrleistungen ist nicht möglich, da die
    Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ein bezirksübergreifendes ÖPNVNetz plant und die Mehrleistungen daher auch nicht nach Bezirken differenziert erfasst.
    Das Land Berlin schloss, vertreten durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
    Klimaschutz, im Juli 2016 mit dem Unternehmen nextbike GmbH einen Vertrag
    (Dienstleistungskonzession) über den Aufbau und Betrieb eines öffentlichen
    Leihfahrradsystems für das Land Berlin. Die Ausdehnung des Systems über den S-BahnRing (sogenanntes Kerngebiet) hinaus ist dabei heute gelebte Praxis (vgl. Anlage „Karte
    Systemstatus“, vorgelegt als Rote Nummer 3483 zur 89. Sitzung des Hauptausschusses
    am 28. April 2021; Ablehnungen von Stationen erfolgten jeweils im Prozess der
    Beantragung einer Sondernutzung durch die jeweils zuständigen Bezirksämter).
    Frage 6:
    Gibt es weitere Bestrebungen des Senats, um die Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten
    a. in allen Teilen Berlins zu gewährleisten?
    b. Zwischen Berlins City und Außenbezirken zu gewährleisten?
    Wenn ja, welche Bestrebungen gibt es und wann und wo werden sie umgesetzt?
    4
    Antwort zu 6:
    Die Untersuchung der Gleichwertigkeit der ÖPNV-Angebote im aktuellen Nahverkehrsplan
    2019-2023 des Landes Berlin erfolgte durch Vergleich der ÖPNV-Angebote in den 60
    Prognoseräumen der „Lebensweltlich orientierten Räume (LOR)“ (siehe NVP-Kapitel
    I.1.5.5). Hinsichtlich der ÖPNV-Anbindung im 10-Minuten-Takt benennt der
    Nahverkehrsplan in sieben Prognoseräumen außerhalb des S-Bahn-Rings Defizite im
    Vergleich zu den anderen Prognoseräumen. Der ÖPNV-Aufgabenträger hat daher seit
    dem Jahr 2016 (Datengrundlage der NVP-Analyse) zusätzliche Verkehrsangebote in
    diesen sieben Prognoseräumen bestellt (siehe Antwort auf die Schriftliche Anfrage
    18/23950) und beabsichtigt gemeinsam mit der BVG AöR eine weitere Ausweitung des
    ÖPNV-Angebots in diesen Prognoseräumen.
    Beim öffentlichen Leihfahrradsystem das Land Berlin wird eine weitere räumliche
    Ausdehnung des Systems im laufenden Vertragsverhältnis realisiert werden.
    Entsprechende Abstimmungen zur Definition von Umfang und Standorten laufen derzeit.
    Frage 7:
    Ist das Land Berlin in der Lage, eine gem. § 3 MobG BE gleichwertige Mobilität an allen Tagen des Jahres
    und rund um die Uhr zu gewährleisten? Wenn nein, warum nicht?
    Antwort zu 7:
    Der Senat verweist für den öffentlichen Personennahverkehr auf die Aussagen im
    Nahverkehrsplan des Landes Berlin (insb. Kapitel I.1.5.5).
    Frage 9:
    Ist der Senat der Ansicht, dass eine gleichwertige Mobilität für alle iSd § 3 in allen Bezirken Berlins in der
    City und in den Außenbezirken gewährleistet wird? Wenn ja, wie begründet der Senat dies? Wenn nein,
    durch welche Maßnahmen soll das erreicht werden?
    Antwort zu 9:
    Es wird auf die Antwort zur Schriftlichen Anfrage 18/23921 verwiesen: „Die gesetzlichen
    Zielsetzungen werden durch den 2019 verabschiedeten Nahverkehrsplan
    umfangreich und konkret untersetzt. Mit dem Bedarfsplan des Nahverkehrsplans (NVP)
    werden sogar Projekte bis 2035 definiert. Mit diesem Nahverkehrsplan werden die oben
    skizzierten Ansätze und damit auch die Vorgaben des Gesetzes sukzessive umgesetzt.
    Die Umgestaltung von Infrastrukturen im Sinne des Mobilitätsgesetzes ist ein wesentlicher
    Baustein zur Erreichung einer gleichwertigen Mobilität für alle.“
    Frage 10:
    Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
    5
    Antwort zu 10:
    Nein.
    Berlin, den 25.06.2021
    In Vertretung
    Ingmar Streese
    Senatsverwaltung für
    Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Mobilität: Wie wirkt sich das Berliner Straßengesetz auf die „neue Mobilität“ aus?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Ziele verfolgt der Senat durch die Novelle des Berliner Straßengesetzes und inwiefern steht diese
Novelle den Zielen des Abschnittes „Neue #Mobilität“ des Mobilitätsgesetzes gegenüber?
Antwort zu 1:
Es wird davon ausgegangen, dass mit der Novelle des Berliner Straßengesetzes der
aktuelle, vom Senat noch nicht beschlossene, Entwurf für ein Gesetz zur Anpassung
straßenrechtlicher Bestimmungen insbesondere im Hinblick auf das gewerbliche Anbieten
von #Mietfahrzeugen gemeint ist.
Dieser geht auf das Beteiligungsverfahren zu den neuen Abschnitten „Wirtschaftsverkehr“
und „Neue Mobilität“ im Berliner #Mobilitätsgesetz zurück. In dessen Rahmen wurden elf
Eckpunkte erarbeitet, von denen neun in den Referentenentwurf zu den Abschnitten
„#Wirtschaftsverkehr“ und „Neue Mobilität“ im Berliner Mobilitätsgesetz eingeflossen sind,
der derzeit in den Ausschüssen des Abgeordnetenhauses beraten wird (Drs. 18/3549).
Die weiteren Eckpunkte betreffen zum einen die Schaffung eines verbindlichen Rahmens
für Miet-Flotten-Angebote, in dem privatwirtschaftliche #Mobilitätsangebote – unter Nutzung
des öffentlichen Raums – so ausgestaltet werden, dass sie den Umstieg vom privaten Auto
zum #Umweltverbund unterstützen und dabei flächeneffizient, flächendeckend den
Öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV) ergänzen, zum anderen die Schaffung von
Stellplätzen für stationsgebundene #Miet-Auto-Angebote im öffentlichen Raum (vgl. § 5
Carsharinggesetz – CsgG). Der Senat hat sich für eine Ausklammerung dieser
Regelungsinhalte aus dem Gesetzgebungsverfahren zu den Abschnitten
2
„Wirtschaftsverkehr“ und „Neue Mobilität“ im Berliner Mobilitätsgesetz entschieden, um sie
Eckpunkte in den Regelungskontext des Berliner Straßengesetzes einzufügen.
Die Ziele der Novelle des Berliner Straßengesetzes komplementieren die Ziele des
Abschnitts „Neue Mobilität“ im Berliner Mobilitätsgesetz, vgl. insbesondere § 67 Absatz 2
und 5 des Entwurfs:
„§ 67 Besondere Ziele Neuer Mobilität
(…)
(2) Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen
soll konsequent reduziert werden, um den begrenzten öffentlichen Raum
stadtverträglicher und effektiver zu nutzen. Der verbleibende motorisierte
Individualverkehr soll zugleich stadtverträglicher werden.
(…)
(5) Haben kommerzielle Mobilitäts- und Logistikangebote nachteilige Auswirkungen
auf die in den §§ 3 bis 15 formulierten Ziele, sollen die Angebote zur Vermeidung
oder Verringerung dieser Auswirkungen im Rahmen der geltenden Vorschriften
reguliert werden.“
Frage 2:
Wie häufig nutzte die Senatorin den von ihr ins Leben gerufene „Runde Tisch“, um sich mit den Vertretern
der Micro Mobility-Branche, sowie den Carsharing-Anbietern zu den Gesetzesvorhaben zum Berliner
Straßengesetz auszutauschen?
Antwort zu 2:
Der Senat steht fortlaufend mit den auf dem Berliner Markt aktiven Anbietenden von
Sharing-Fahrzeugen im Austausch. Ein Beispiel für diesen Austausch ist der
angesprochene „Runde Tisch“, der von der für Verkehr zuständigen Senatorin
anlassbezogen an zwei Terminen im August 2019 sowie im Februar 2020 einberufen
worden ist.
Frage 3:
Wie bewertet der Senat den Umstand, dass es sich beim #Freefloating-Carsharing straßenverkehrsrechtlich
lediglich um einen „erlaubnisfreien Parkvorgang“ handelt und diese Regelung abschließend bereits durch
den Bundesgesetzgeber geregelt wurde und das Land hierbei keine Kompetenz wie sie es im Straßengesetz
regeln möchte, zukommt?
Antwort zu 3:
Die Rechtsfrage, ob die stationsunabhängigen #Carsharing-Angebote wegen der
Inanspruchnahme des Straßenlandes für das entsprechende gewerbliche
Geschäftsmodell eine straßenrechtliche Sondernutzung darstellen oder ob sie dem
Gemeingebrauch und damit dem bundesrechtlich abschließend geregelten
Straßenverkehrsrecht unterliegen, war in jüngster Zeit verstärkt Gegenstand intensiver
rechtlicher Erörterungen. Im Rahmen dieses Diskurses ist eine wachsende Zahl an
3
Stimmen festzustellen, die auch das gewerbliche Anbieten von stationsunabhängigen
Carsharingfahrzeugen als Sondernutzung qualifizieren. Angesichts der Entwicklungen – in
rechtlicher und technischer Hinsicht – ist insoweit eine Bezugnahme auf zurückliegende
Rechtsauffassungen immer auch dahingehend zu hinterfragen, ob sie diesen
Entwicklungen hinreichend gerecht wird.
Der Senat prüft vor diesem Hintergrund die Rechtslage anhand der hierfür vorgebrachten
Argumente zusammen mit den entsprechenden Regulierungsmöglichkeiten.
Frage 4:
Wie bewertet der Senat den Vorschlag der Branche eine Bedarfsanalyse umzusetzen, um den
berlinweitenbedarf an Mobilitätslösungen besser erschließen zu können und welche Vorstöße hat der Senat
in diese Richtung bereits unternommen?
Antwort zu 4:
Der Senat zieht einer Bedarfsanalyse ein Evaluations- und Anforderungskonzept für
gewerbliche stationsunabhängige Angebote von Mietfahrzeugen vor. Dieses Konzept wird
aktuell erarbeitet. Durch ein begleitendes Dialogverfahren wird die Branche mit in die
Erarbeitung einbezogen und die Praxistauglichkeit des Konzepts geprüft. Darüber hinaus
ist kurzfristig die Ausschreibung eines Dienstleistungsauftrags zur „Neukonzeptionierung
des Leihfahrradsystems in Berlin inklusive Ausdehnung auf die Außenbezirke“ geplant.
Dies dient als vorbereitender Schritt einer zukünftigen Vergabe, zur Ableitung von
Kennwerten und Entwicklungsszenarien sowie zur Abschätzung von
(gesamtgesellschaftlichem) Nutzen und Wirtschaftlichkeit.
Frage 5:
Wie bewertet der Senat den Umstand, dass es sich um ein Gesetz handelt, dessen Folgenabschätzung
aufgrund fehlender Ausführungsvorschriften noch gar nicht abzusehen sind und erst durch einen neuen
Senat erstellt werden können?
Antwort zu 5:
Der Referentenentwurf zielt darauf, Nutzungskonflikte im öffentlichen Straßenraum und die
Einschränkung des Gemeingebrauchs anderer Verkehrsteilnehmender zu reduzieren
sowie Mehrverkehre und unerwünschte Verkehrsverlagerungen zu verringern. Das
Potenzial der Sharing-Angebote, einen wichtigen Beitrag zur verkehrs- und
umweltpolitischen Entwicklung zu leisten, soll genutzt werden. Bei der Erteilung von
Sondernutzungserlaubnissen sollen die verkehrsmittelübergreifenden Ziele des Berliner
Mobilitätsgesetzes berücksichtigt werden.
Vor dem Hintergrund dieser vielfältigen Ziele und der künftigen, nicht absehbaren
Entwicklungen der Mobilitätsangebote soll der Referentenentwurf einen Rechtsrahmen
schaffen, um auf die jeweils bestehenden und sich stets ändernden
Regulierungsbedürfnisse flexibel reagieren zu können.
4
Hierzu finden nähere verkehrsplanerische Untersuchungen statt, in die auch die
Anbietenden selbst mit eingebunden werden; ein Dialogverfahren beginnt bereits im Juni

  1. Daran anknüpfend werden dann Ausführungsvorschriften erarbeitet, die sich an
    dem auszuführenden Gesetz zu orientieren haben.
    Berlin, den 02.06.2021
    In Vertretung
    Ingmar Streese
    Senatsverwaltung für
    Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Streit um Teltowkanalroute „Park und Radschnellweg passen nicht zueinander“ aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/politik/beitrag/2021/05/berlin-teltowkanalroute-radschnellweg-streit-fussgaenger.html

Ein Netz von #Radschnellwegen soll die Berliner Innenstadt mit den Außenbezirken verbinden. Konkrete Pläne für die #Teltowkanalroute im Südwesten liegen auf dem Tisch. Ein Abschnitt soll durch einen Park führen, was bei Fußgängern nicht gut ankommt.

Im #Hans-Baluschek-Park blüht jetzt der Flieder. Kinder toben, #Spaziergänger flanieren und teilen sich den Weg mit #Radfahrern. Hier am S-Bahnhof #Priesterweg soll in wenigen Jahren die Teltowkanalroute entlangführen. So wie es im #Mobilitätsgesetz steht als vier Meter breite Trasse, allerdings genau durch den Park. Das ruft Roland Stimpel auf dem Plan. Stimpel ist überzeugter #Radfahrer, als Vorstand des Vereins #FUSS e. V. vor allem aber #Fußgänger-Lobbyist.

In dieser Funktion hat er sehr klare Vorstellungen: „Park ist nicht Verkehr, sondern Park ist Erholung, Entspannung, Verträumtheit.“ Kinder dürften dort kreuz und quer laufen, Erwachsene müssten zu dritt nebeneinander schlendern und quatschen können, auch wenn andere Spaziergänger ihnen entgegenkommen. Das macht für den gelernten #Stadtplaner die Qualität von #Grünflächen aus und so soll es am Baluschek-Park auch bleiben, wenn es nach dem Verein Fuss e.V. geht.

Fußweg schnurrt auf zwei Meter zusammen
Ein Blick in die mehr als 30-seitigen Vorplanungsunterlagen der landeseigenen Firma Infravelo zeigt aber, dass sich mit einem Radschnellweg in dieser langgestreckten Grün- und Erholungsfläche entlang der S-Bahn-Gleise einiges ändern wird. Nicht nur, dass mehr Menschen die Route mit den Rad nutzen …

Radverkehr: Radschnellverbindung Ost: Planer für Weg durchs Wuhletal, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/lichtenberg/article232214077/Varianten-Planer-sind-fuer-Weg-durchs-Wuhletal.html

Eine #Machbarkeitsuntersuchung für die #Radschnellverbindung Ost wurde vorgestellt. Die Vorzugsvariante führt durch das #Wuhletal.

Mit wenigen Stopps auf langen Strecken mit dem Rad unterwegs – das ist das Ziel der bislang elf geplanten Radschnellverbindungen (#RSV). In Berlin sollen insgesamt – entsprechend dem #Mobilitätsgesetz – mindestens 100 Kilometer von solchen Verbindungen entstehen. Für die Radschnellverbindung „Ost-Route“ (von Tiergarten bis nach Hellersdorf) ist nun der Abschlussbericht der Machbarkeitsuntersuchung veröffentlicht worden.

Die Untersuchung ergab, dass die Strecke der RSV 9 rechtlich sowie verkehrstechnisch machbar ist und einen positiven #Kosten-Nutzen-Faktor aufweist, so die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Zusammen mit der „West-Route“, die von Spandau bis nach Tiergarten führt, soll damit auf einer Länge von 38 Kilometern eine der längsten Radschnellverbindungen Deutschlands entstehen – eine neue Querverbindung durch ganz Berlin.

Die Vorzugsvariante der „Ost-Route“, also die von den Fachplanern in der Untersuchung am besten bewertete Streckenführung, ist insgesamt 23 Kilometer lang und erstreckt sich vom S-Bahnhof Tiergarten im Bezirk Mitte bis zum U-Bahnhof Hönow am …

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