Mobilität + Radverkehr + ÖPNV: Verkehrssenatorin Günther über autofreie Kieze „So wie es ist, kann es ganz sicher nicht bleiben“, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/verkehrssenatorin-guenther-ueber-autofreie-kieze-so-wie-es-ist-kann-es-ganz-sicher-nicht-bleiben/26119874.html

Regine #Günther glaubt nicht, dass sich die Stadt zu langsam verändert. Sie will aber auch das Tempo erhöhen: Für E-Autos soll es bald 2000 Ladesäulen geben.

Regine Günther (Grüne) ist Senatorin für Umwelt, #Verkehr und Klimaschutz in Berlin. Sie ist auch Mitglied im Aufsichtsrat der BVG. Bevor sie Senatorin wurde, war sie Direktorin für Klimaschutz und Energie und später Generaldirektorin für Politik und Klima bei der Umweltstiftung WWF.

Frau Günther, Sie sind als Verkehrssenatorin gewählt worden, um die #Verkehrswende umzusetzen. Es gibt seit zwei Jahren ein #Mobilitätsgesetz. Warum ist trotzdem bisher so wenig passiert?
Schauen wir doch auf die Fakten. Ich nehme mal nur den #Nahverkehr: Wir haben die größte #S-Bahn-Ausschreibung, die es je in Berlin gab, mit einem Volumen von rund acht Milliarden Euro auf den Weg gebracht. Wir haben jetzt einen #BVG-Verkehrsvertrag, der jährliche Investitionen von 800 Millionen Euro statt wie bisher 300 Millionen vorsieht.

In der Metropolregion treiben wir das milliardenschwere Projekt #i2030 für bessere Pendler-Infrastruktur voran: bis zu 180 Kilometer neue Schienenverbindungen, allein 36 neue oder erneuerte Bahnhöfe in Berlin. Wir haben in Deutschlands größter Bus-Flotte den kompletten Umstieg von Diesel- auf E-Busse begonnen. Diese Liste ließe sich fortführen – und das ist nur der #ÖPNV. Unser Mobilitätsgesetz ist das modernste verkehrspolitische Gesetz in Deutschland. Was wir noch nicht geschafft haben, ist der vollständige #Umbau einer Stadt, deren #Verkehrspolitik in dien vergangenen 70 Jahren …

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Radverkehr: Standards des Radschnellweges entlang der TVO und der Lückenschluss zum RSV 9, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Standards werden der Planung des Radschnellweges (#RSV) entlang der #TVO zugrunde gelegt?
Frage 2:
Wann wurden diese festgelegt?
Frage 3:
Welche Abweichungen gibt es zwischen diesen und den Standards, die das #Mobilitätsgesetz vorsieht?
Frage 4:
Welche Möglichkeiten lassen die weiteren Planungen, die Abweichung so gering wie möglich zu halten, ohne
weiteren Zeitverzug bei der Umsetzung der Planungen zu riskieren?
Antwort zu 1 bis 4:
Mit der Herausgabe des Endberichts zur Potenzialanalyse von Radschnellverbindungen in
Berlin im März 2018 wurden Hinweise zu den gewünschten Standards und
Qualitätskriterien von Radschnellverbindungen in Berlin erarbeitet. Diese basieren auf
dem bundesweit anerkannten Arbeitspapier von 2014 „Einsatz und Gestaltung von
Radschnellverbindungen“ von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen (FGSV).
2
Einige dieser Standards und Kriterien wurden angepasst, da es insbesondere in einem
dichtbesiedelten Raum einer Millionenmetropole wie Berlin nicht immer möglich ist, die
vorgegebenen Kriterien in Gänze zu erfüllen. In diesem Zusammenhang wird unter
besonderen Umständen auch die Unterschreitung der Kriterien auf gewissen
Streckenbereichen bei der Realisierung der Radschnellverbindungen toleriert.
Die im Berliner Mobilitätsgesetz benannten Qualitätskriterien für Radschnellverbindungen
widersprechen diesen nicht und zielen auf ähnliche Kenngrößen ab, wie sie in den
Vorgaben aus dem oben genannten Arbeitspapier der FGSV enthalten sind.
Die Radschnellverbindung entlang der Tangentialen Verbindung Ost (TVO) erfüllt die
wichtigsten Eigenschaften von Radschnellverbindungen, wie zum Beispiel bei der
nutzbaren Breite für Radfahrende mit durchgängig vier Metern im Zweirichtungsverkehr,
bei der Trassenlänge mit über fünf Kilometern und bei der sogenannten betrieblichen
Qualität mit vorhandener Beleuchtung und einem hochwertigen Fahrbahnbelag in Asphalt
entlang der Strecke.
Die Kriterien für Radschnellverbindungen werden von der Radverkehrsanlage entlang der
TVO an zwei Knotenpunkten in Bezug auf die Wartezeiten nicht vollständig erfüllt und
können auch nicht in die Planungen und Realisierung aufgenommen werden, da die
Veränderungen der Planungen zu Gunsten der Qualitätserhöhung der Radverkehrsanlage
mit sehr hohen negativen Auswirkungen, insbesondere für die Umwelt, einhergehen
würden. So wäre beispielsweise für die Errichtung von planfreien Knotenpunkten
(Brücken, Rampen oder Unterführungen) vor allem mit zusätzlichen Rodungen entlang
des Trassenkorridors zu rechnen, um so die benötigten Ingenieurbauwerke errichten zu
können.
Frage 5:
Welche Planungen gibt es, den Radschnellweg entlang der TVO an den Radschnellweg #RSV9 anzubinden?
Antwort zu 5:
Entsprechende Hinweise zu einer Anbindung wurden auch von Teilnehmenden an der
öffentlichen Informationsveranstaltung zu der Radschnellverbindung Nr. 9 vorgetragen.
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz prüft deshalb derzeit
gemeinsam mit der GB #infraVelo GmbH, wie und wann eine Anbindung realisiert werden
könnte.
Frage 6:
Auf der Märkischen Allee soll südlich der Ostbahn ein geschützter Radstreifen entstehen. Inwiefern wird diese
Strecke bereits in den Standards der RSV an der TVO oder den Standards des Mobilitätsgesetzes ausgebaut?
Antwort zu 6:
Der dort geplante Radfahrstreifen soll ohne bauliche Maßnahmen durch Neumarkierung
und Verbesserung der Protektionseinrichtungen des bestehenden Radfahrstreifens
errichtet werden. Die Standards des Berliner Mobilitätsgesetzes sollen eingehalten
werden, was die gegenseitige Überholmöglichkeit und angesichts der dort bisher noch
relativ geringen Radverkehrsstärke eine hohe Verkehrsqualität für den Radverkehr
sicherstellt.
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Besondere Radschnellverbindungs-Standards sind angesichts des provisorischen
Charakters der Maßnahme, die in einem Bereich entsteht, der später im Zuge des Baus
der TVO einmal weitgehend umgebaut oder völlig neugestaltet werden dürfte, nicht
vorgesehen.
Frage 7:
Wer ist für diesen Lückenschluss der Radschnellwege verantwortlich (Bezirk, Land, Infravelo oder Dritte)?
Frage 8:
Welchen Planungsstand haben die Planungen für den Lückenschluss und wie ist der Zeitplan für die
Umsetzung?
Antwort zu 7 und 8:
Derzeit gibt es keine konkreten Planungen für einen Lückenschluss der
Radschnellverbindungen. Dafür zuständig wären die Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz oder auch die Bezirke.
Im kurzfristigen Bearbeitungshorizont gilt es vor allem, die derzeitig ausgelösten
Machbarkeitsuntersuchungen zu den Radschnellverbindungen von der Planung über das
Planfeststellungsverfahren hinaus bis in die Realisierung überzuleiten.
Im mittelfristigen bis langfristigen Bearbeitungshorizont ist es definitiv das Ziel, die
Radschellverbindungen untereinander anzubinden. Einen genauen Zeitplan hierzu gibt es
derzeit noch nicht.
Berlin, den 14.08.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Güterverkehr + Straßenverkehr: Verbände sehen Berliner Lieferverkehr in Gefahr, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/wirtschaft/article229581112/Verbaende-sehen-Berliner-Lieferverkehr-in-Gefahr.html

Wirtschafts- und #Branchenorganisationen kritisieren Eckpunkte der Senatsverkehrsverwaltung für die Erweiterung des Mobilitätsgesetzes.

Bereits vor zwei Jahren hatte das Berliner Abgeordnetenhaus das deutschlandweit erste #Mobilitätsgesetz beschlossen. Wichtige Kapitel allerdings fehlen seitdem. Anfang Juli legte die zuständige Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz für die noch offenen Themen Neue Mobilität und #Wirtschaftsverkehr zwölf Eckpunkte vor. An diesen Ideen lassen Berliner Wirtschafts- und Verkehrsverbände nun kaum ein gutes Haar.

„Die vorliegenden Eckpunkte werden weder inhaltlich noch strukturell der wachsenden Bedeutung des Wirtschaftsverkehrs gerecht“, heißt es in einer Stellungnahme, die neun Berliner Verbände am Donnerstag an die Verkehrsverwaltung geschickt haben. Das entsprechende Positionspapier von Industrie- und Handelskammer (#IHK), #Handwerkskammer, den Unternehmensverbände Berlin-Brandenburg (#UVB), der F#uhrgewerbe-Innung, der Fachgemeinschaft Bau, dem #Handelsverband, dem #Bauindustrieverband Ost, dem Verband Verkehr und Logistik und dem ADAC liegt der Berliner Morgenpost vor.

Verbände: Zentrale Regelungen, um Wirtschaftsverkehr zu gewährleisten, fehlen
In den ersten drei Eckpunkten würden sich zwar wesentliche Anforderungen eines nachhaltigen Wirtschaftsverkehrs unter den Stichworten #Lieferzonen, #Mikro-Depots und #Austauschplattformen wiederfinden, schreiben die Verbände. Zentrale Regelungen, um die Funktionsfähigkeit und die Effizienz des Wirtschaftsverkehrs …

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Radverkehr: Weniger als 100 Kilometer neue Radwege seit 2017 Die Berliner fahren immer mehr Rad – aber die Bezirke legen kaum neue Infrastruktur an., aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/bittere-bilanz-fuer-berlins-fahrradfahrer-weniger-als-100-kilometer-neue-radwege-seit-2017/25998268.html

Der #Fahrradverkehr ist in Berlin deutlich gestiegen. Mehr als 2,3 Millionen #Radfahrer bewegen sich auf den Straßen. Im Vergleich zum Vorjahr ist das eine Steigerung von 25 Prozent. Aber nicht einmal 100 Kilometer #Radwege, genau nur 99,2, wurden seit 1. Januar 2017 bis Ende Mai 2020 berlinweit neu gebaut.

Außerdem sollen laut Verkehrskonzept alle 1120 Kilometer Fahrradwege grün eingefärbt werden. Bisher sind in diesem Jahr nur 8,4 Kilometer Radwege grün beschichtet worden.

Das geht aus den Antworten auf zwei Anfragen des SPD-Abgeordneten Sven Kohlmeier hervor, die dem Tagesspiegel vorliegen. „Die Bilanz der Verkehrsverwaltung nach zwei Jahren #Mobilitätsgesetz keinesfalls überzeugend“, sagte Kohlmeier dem Tagesspiegel. „Und ohne die provisorisch hingezimmerten #Pop-up-Radwege würde die Bilanz noch schlechter aussehen.“

Die Kosten für die rund 21 Kilometer langen grünen Markierungen, die 2018 und 2019 auf die Radwege gepinselt wurden, liegen bei rund 2,25 Millionen Euro. Kohlmeier wollte wissen, wie lange die „farbliche Beschichtung der jeweiligen Fahrradwege insgesamt …

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Radverkehr: Tempo und Qualität der Berliner Radwegeplanung und deren Umsetzung, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele km Gesamtlänge umfasst das #Hauptverkehrsstraßennetz in Berlin in der Zuständigkeit des Berliner
Senats?
Antwort zu 1:
Das Hauptverkehrsstraßennetz in Berlin umfasst ca. 1.400 Kilometer.
Frage 2:
Inwiefern ist der Senat zuversichtlich, dass das im #Mobilitätsgesetz festgelegte Ziel einer kompletten
Ausstattung mit sicheren #Radwegen bis zum Jahr 2030 beim bisherigen Tempo des Ausbaus annähernd zu
erreichen ist?
Antwort zu 2:
Der Senat ist weiterhin zuversichtlich, dass die im Mobilitätsgesetz (MobG BE) festgelegten
Ziele bis zum Jahr 2030 erreichbar sind. Die Fortschritte bei Planung und Bau von sicheren
Radverkehrsanlagen sind u. a. von den personellen Ressourcen in der zuständigen
Senatsverwaltung und in den jeweiligen Bezirksämtern abhängig, die in der Regel die
zuständigen Baulastträger für die Radverkehrsmaßnahmen sind.
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Frage 3:
Wie viele neue dauerhafte Radwege (in km) können in dieser Legislaturperiode umgesetzt werden?
Antwort zu 3:
Im Auftrag des Landes Berlin, vertreten durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz (SenUVK), koordiniert und organisiert die GB infraVelo GmbH (infraVelo)
als Tochterunternehmen der landeseigenen Grün Berlin GmbH seit diesem Jahr die
bezirklichen Steuerungsrunden zur Abstimmung der Radverkehrsmaßnahmen. Ziel dieses
Projektsteuerungsauftrages ist es unter anderem, eine umfassende Datenbank aufzubauen,
die ein einheitliches Monitoring des Radwegeausbaus gewährleisten kann.
Die GB #infraVelo GmbH stellt die avisierten, laufenden und abgeschlossenen
Radverkehrsmaßnahmen in dieser Datenbank ein. Die vorhabenbezogenen
Projektinformationen werden zwecks der Schaffung von Transparenz, der Identifikation von
Problemstellungen, der Effizienzsteigerung bei der Umsetzung der Maßnahmen und dem
Berichtswesen erfasst. Die Datenbank wird durch Informationen aus den Bezirken zu den
einzelnen Projekten erweitert und aktualisiert. Je nach personellen Kapazitäten in den
jeweiligen Bezirken ist die Datenbank mit Meilensteinen und Kennzahlen, wie z.B. Art der
Maßnahme, Projektphase und Bauzeiten befüllt oder noch zu befüllen.
Laut aktuellem Stand der Datenbank (01.06.2020) werden im Land Berlin derzeit insgesamt
311 durch SenUVK finanzierte Maßnahmen im Bereich Radverkehrswege umgesetzt bzw.
als aktiv bezeichnet. Darunter fallen Maßnahmen, die sich derzeit in Planung, im Bau oder
kurz vor Abschluss befinden. Diese 311 Maßnahmen umfassen eine Gesamtlänge von 285
km.
Von diesen 311 Maßnahmen haben 49 Maßnahmen mit einer Länge von 37 km ein
geplantes Bauende bis spätestens zum 31.12.2021. Die übrigen 262 Maßnahmen sind noch
nicht mit einem Bauabschlussdatum vermerkt.
Radverkehrswege Projekte Kilometer
Im Zeitraum vom 01.01.2017 –
31.05.2020 abgeschlossene
Maßnahmen
91 65
Aktiv laufende Maßnahmen 311 285
Davon aktiv mit Bauzeitende bis 2021 49 37
Davon aktiv ohne bekanntes Bauzeitende 262 248
Avisierte Maßnahmen 81 53
Davon avisierte mit einem geplanten
Bauzeitende bis 2021
1 2
Davon avisiert ohne bekanntes
Bauzeitende
80 51
Gesamt 483 403
Tabelle umfasst Werte inklusive temporäre Radfahrstreifen, da diese nur vorgezogene, aber avisierte/aktive
Radverkehrswege sind. Die Daten beinhalten neu erstellte sowie nach aktuellen Ausbaustandards sanierte
Radverkehrsinfrastruktur.
3
Frage 4:
Welche neuen Radwege werden in Charlottenburg-Wilmersdorf bis zum Ende der Legislaturperiode
umgesetzt?
Antwort zu 4:
Das Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf antwortete wie folgt:
„Im Jahr 2020 erfolgt die Fertigstellung der Hardenbergstraße und der Bundesallee. Für das
Jahr 2021 sollen Maßnahmen in der Rönnestraße, am Goerdeler Damm und in der
Windscheidstraße umgesetzt werden. Für die Fasanenstraße und für die Diagonalsperre
und die Mischverkehrsfläche in der Prinzregentenstraße liegen die Ausführungsplanungen
vor. Maßnahmen am Spandauer Damm werden in Abhängigkeit der Maßnahmen der
Berliner Wasserbetriebe in 2021 umgesetzt.“
Frage 5:
Welche Möglichkeiten sieht der Senat, den Prozess der Planung und baulichen Umsetzung von Radwegen,
der über sechs Jahre dauern kann, im zweigliedrigen Berliner Verwaltungssystem zu beschleunigen und wo
gibt es aktuell Hemmnisse?
Antwort zu 5:
Hemmnisse bestehen aktuell in der personellen Ausstattung der Behörden. Möglichkeiten
zur Beschleunigung ergeben sich u. a. aus Prozessaufnahmen und –analysen etwa im
Rahmen von Projekten zur Geschäftsprozessoptimierung (GPO). Zur Verbesserung der
Abläufe wird das Projekt Prozessanalyse Radverkehr (PARI) durchgeführt.
Frage 6:
Wie sind die genauen Schnittstellen im Prozess der Planung eines Radweges bzw. wie sind die
Zuständigkeiten bei
a) der Abteilung Verkehrsmanagement (früher VLB)
b) beim Referat für Planung und Gestaltung von Straßen und Plätzen
c) bei der neuen “Koordinierungsstelle“
d) beim Grundsatzreferat der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
e) bei der „Infravelo.“
f) Wann ist die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen zuständig?
g) Ab wann sind die Bezirke zuständig und wie ist das Zusammenspiel zwischen Senat und der unteren
Straßenverkehrsbehörde und den Bereichen Verkehr und Ordnungsangelegenheiten?
h) Welche weiteren Akteure spielen bei der Abstimmung eines Radweges in Berlin außer der Polizei und
Feuerwehr noch eine Rolle?
Frage 7:
Wie sieht der Prozess bzw. die Zeitschiene bei der Planung und baulichen Umsetzung eines durchschnittlichen
Radweges anhand der Akteure in Frage 6 einschließlich der Ausschreibungen für externe Büros bisher aus?
Antwort zu 6 und 7:
Ein „durchschnittlicher Radweg“ existiert nicht. Die Schnittstellen und Zuständigkeiten
ergeben sich daher im Einzelfall aus dem konkreten Projekt. Für die Planung und den Bau
ist im Grundsatz der jeweilige Bezirk als Baulastträger zuständig. Ausnahmen ergeben sich
aus dem Allgemeinen Zuständigkeitskatalog (ZustKat AZG) Nr. 10 Abs. 2. Ein Abgleich der
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Planung mit den Planungsvorgaben der SenUVK erfolgt über das Referat für Planung und
Gestaltung von Straßen und Plätzen. Die verkehrsrechtliche Anordnung erfolgt im
übergeordneten Straßennetz durch Abteilung VI der SenUVK.
Frage 8:
Welche Rolle spielen die durch das Mobilitätsgesetz eingerichteten bezirklichen Fahr-Räte und wie ist die
Auswirkung auf den Planungsprozess, wenn dieses Gremium mit den Radwegeplanungen des Senats nicht
einverstanden ist und mit dem Stadtrat Gegenvorschläge unterbreiten.
Antwort zu 8:
Die bezirklichen FahrRäte sind nach § 37 Abs. 8 MobG BE beratende Gremien. Sie ersetzen
damit nicht die Abwägungen und Entscheidungen in den beteiligten Behörden. Die konkrete
Ausgestaltung der Arbeit der bezirklichen FahrRäte und deren Zusammensetzung obliegt
gemäß § 37 Abs. 8 MobG BE den zuständigen Stadträtinnen/Stadträten.
Frage 9:
Werden die Bezirke bei der Erarbeitung der Prioritäten des Radverkehrsplans bzw. der Netzplanung eingebunden?
Antwort zu 9:
Vertretende der Bezirke nehmen an dem Beteiligungsverfahren zum Radverkehrsplan teil.
An der Erarbeitung des Netzes werden die Vertretenden der Bezirke ebenfalls beteiligt.
Frage 10:
Nach welchen Kriterien wurden aus den Vorschlägen der Bezirke die Temporären Radwege ausgewählt?
Antwort zu 10:
Die Bewertung der Vorschläge erfolgte im Wesentlichen hinsichtlich der temporären
Realisierungswahrscheinlichkeit und der Möglichkeit zur Verstetigung im Anschluss an die
temporäre Anordnung.
Frage 11:
Warum konnten zahlreiche Vorschläge der Bezirke für temporäre Radwege (abgesehen vom Bezirk
Friedrichshain-Kreuzberg) nicht berücksichtigt werden?
Antwort zu 11:
Die Anordnung von temporären Radfahrstreifen eignet sich für Streckenabschnitte mit
geringer Komplexität. In Frage kommen unter Umständen auch Strecken, die zwar
komplexer, jedoch bereits vorgeplant sind. In diesen Fällen kommt dann zumindest eine
teilweise temporäre Umsetzung in Betracht. In jedem Fall müssen durch den zuständigen
Bezirk nötige Vorüberlegungen angestellt und mit der SenUVK abgestimmt werden, damit
von dort eine straßenverkehrsbehördliche Anordnung erfolgen kann. Fehlt es an den
genannten Voraussetzungen, ist eine kurzfristige Anordnung einer Radverkehrsanlage nach
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den TEER-Regelplänen (Temporäre Einrichtung und Erweiterung von Radverkehrsanlagen)
im Regelfall nicht möglich. Einige Vorschläge konnten zudem nicht berücksichtigt werden,
weil es an notwendigen Kapazitäten zur Erstellung der Zeichnungen fehlt.
Frage 12:
Wie beurteilt der Senat die Umsetzung des Bezirks Charlottenburg-Wilmersdorf beim Temporären Radweg in
der Kantstraße, die im ganzen Bundesgebiet (z.B. im Stern) medienwirksame Beachtung fand.
a) Was waren aus Sicht des Senats die Hauptursachen für die lange Umsetzung bis Ende Mai
b) das nicht erfolgte Abschleppen von Falschparken auf dem Radweg?
c) Wurde die BVG in die Planung mit einbezogen hinsichtlich der Sicherheit rum um die Bushaltestellen?
Antwort zu 12:
a) Seitens SenUVK wurden dem Straßen- und Grünflächenamt (SGA) CharlottenburgWilmersdorf verschiedene Hinweise zu festgestellten Abweichungen der Umsetzung von
der getroffenen Anordnung gegeben. Diese wurden mindestens teilweise schon behoben.
Darüber hinaus kann sich der Senat ohne detaillierte Kenntnisse der Abläufe im Bezirksamt
Charlottenburg-Wilmersdorf nicht äußern.
b) Die Umsetzung von Kraftfahrzeugen im Rahmen der Gefahrenabwehr setzt eine korrekte
Beschilderung bzw. Markierung voraus, damit als Voraussetzung für Zwangsmaßnahmen
ein Verstoß gegen die Rechtsordnung ohne Zweifel vorliegt.
c) Die Anordnung basiert auf den veröffentlichten TEER-Regelplänen. Die Lösungen für
Haltestellen in diesen Regelplänen wurden mit der BVG (Berliner Verkehrsbetriebe)
abgestimmt. Unklarheiten bezüglich der Anfahrbarkeit der Haltstellen wurden erörtert und
ausgeräumt.
Frage 13:
Wie beurteilt die Oberste Straßenverkehrsbehörde die veröffentlichten Ergebnisse der juristischen Expertise
der Verkehrsrechtsexpertin Charlotte Heppner „Zur rechtlichen Umsetzung sogenannter Pop Up Bike Lanes“,
nach der Temporäre Radwege auch ohne Mobilitätsgesetz und Corona-Virus als straßenverkehrsrechtliches
Instrument angeordnet werden können?
a) Wird der Senat nach Corona auch davon Gebrauch machen?
Antwort zu 13:
Den Ausführungen kann in diesen Punkten zugestimmt werden. Die
straßenverkehrsbehördlichen Anordnungen erfolgen ausschließlich auf Grundlage von § 45
StVO (Straßenverkehrsordnung).
a) Der Senat wird, sofern zweckmäßig, auch nach Corona von dieser Möglichkeit Gebrauch
machen.
Frage 14:
Ist der Senat bereit, die Planungen eines nachhaltigen Radweges in der Kantstraße entsprechend der
Qualitätsstandards des Mobilitätsgesetzes mit einer baulichen Umgestaltung der Kantstraße unter frühzeitiger
6
Einbindung des Bezirks und des bezirklichen Fahr-Rates einzuleiten, so dass dieser zeitnah umgesetzt
werden kann?
Antwort zu 14:
Der Senat ist grundsätzlich bereit, nachhaltige Radwege entsprechend der
Qualitätsstandards des MobG BE zu errichten und umzusetzen, insbesondere auch in der
Kantstraße. Für die Umsetzung sind im Regelfall die notwendigen Kapazitäten beim als
Baulastträger zuständigen Bezirk notwendig. Der Senat ist bestrebt, eine zeitnahe
Umsetzung unter Einbeziehung aller Beteiligten zu erreichen.
Berlin, den 23.06.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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barrierefrei + Bahnhöfe: Stand der realen Barrierefreiheit im ÖPNV, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Wie viele #U-Bahnhöfe sind aktuell umfassend #barrierefrei?

Antwort zu 1:

Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:

„Von derzeit 173 U-Bahnhöfen sind 132 barrierefrei erreichbar. Davon 124 über Aufzüge und 8 über Rampen.“

Frage 2:

An wie vielen barrierefreien U-Bahnhöfen und Tagen waren jeweils  in den Jahren 2017, 2018 und 2019 Anlagen stunden- oder tageweise derart #gestört, dass eine #Barrierefreiheit nicht mehr gewährleistet werden konnte? (Bitte nach Bahnhöfen und Zahl der Tage pro Jahr auflisten)

Antwort zu 2:

Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:

„Leider kann für die Jahre 2017, 2018 und 2019 keine vereinzelte Auswertung hinsichtlich der Störung der Barrierefreiheit mit Anzahl der U-Bahnhöfe und jeweiligen Störungstage geliefert werden.

Es wurden folgende #Verfügbarkeiten  in den jeweiligen  Jahren erzielt:

2017 2018 2019
Januar 97,88 % 97,12 % 95,23 %
Februar 98,01 % 97,00 % 97,12 %
März 96,87 % 96,83 % 96,65 %
April 97,37 % 97,47 % 95,28 %
Mai 96,80 % 96,12 % 95,26 %
Juni 96,74 % 94,92 % 95,54 %
Juli 96,38 % 97,42 % 97,12 %
August 97,41 % 96,72 % 97,51 %
September 97,33 % 97,06 % 97,36 %
Oktober 98,23 % 98,01 % 96,63 %
November 97,30 % 95,86 % 97,66 %
Dezember 97,15 % 95,23 % 97,13 %
Gesamt 97,29 % 96,65 % 96,54 %

Die jeweilige  #Gesamtverfügbarkeit  liegt demnach stets über dem aus dem #Verkehrsvertrag definierten Mindestwert von 95 %. Die BVG-Fachabteilung steuert dennoch kontinuierlich Maßnahmen zur Verbesserung der Verfügbarkeit aus, welche sich beispielsweise im zweiten Halbjahr 2019 positiv bemerkbar machten und voraussichtlich auch in Zukunft weiter bemerkbar machen werden.“

Frage 5:

Wie viele #S-Bahnhöfe sind aktuell umfassend barrierefrei?

Antwort zu 5:

Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:

„Aktuell sind von 136 Berliner Bahnhöfen, an denen das Eisenbahnverkehrsunternehmen S-Bahn Berlin GmbH verkehrt, 128 Bahnhöfe barrierefrei erschlossen.  Im laufenden Jahr 2020 werden noch an zwei weiteren Stationen Baumaßnahmen durchgeführt, die den barrierefreien Zugang ermöglichen.“

Frage 6:

An wie vielen barrierefreien S-Bahnhöfen und Tagen waren jeweils  in den Jahren 2017, 2018 und 2019 Anlagen stunden- oder tageweise derart #gestört, dass eine Barrierefreiheit nicht mehr gewährleistet werden konnte? (Bitte nach Bahnhöfen und Zahl der Tage pro Jahr auflisten)

Antwort zu 6:

Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:

„Vorangestellt sei erwähnt, dass die sog. #Fördertechnik (#Aufzüge, #Fahrtreppen etc.) für viele Reisende ein unerlässlicher Baustein in einer funktionierenden Reisekette ist. Der lnfrastrukturbetreiber  überwacht diese fördertechnischen Anlagen seit 2016 digital, so dass Störmeldungen unmittelbar erkannt und zusätzlich direkt an den internen Dienstleister zur Beseitigung der Störung gemeldet werden können. Weiterhin ist der

Status der Anlagen öffentlich online einsehbar, u.a. in der App „Bahnhof live“. Der Zielwert liegt bei einer Verfügbarkeit der Anlagen von 97 % im Ballungsraum und 95 % in der Fläche.

Die Verfügbarkeit aller höhenfördertechnischen Anlagen stellt sich wie folgt dar: Im Jahr 2017 in der Fläche 98,0 % und im Ballungsraum 96,7 %.

Im Jahr 2018 in der Fläche 97,5 % und im Ballungsraum 96,3 %.

Im Jahr 2019 in der Fläche 97,4 % und im Ballungsraum 97,0 %.“

Frage 3:

Wie bewertet der Berliner Senat diesen realen Status der Barrierefreiheit der U-Bahnhöfe in Berlin? Frage 7:

Wie bewertet der Berliner Senat diesen realen Status der Barrierefreiheit der S-Bahnhöfe in Berlin?

Antwort zu 3 und 7:

Die barrierefreie Mobilität für Menschen mit unterschiedlichen Beeinträchtigungen  im öffentlichen Personennahverkehr  (ÖPNV) ist eine wichtige Zielsetzung des Senats, welche

u.a. im Nahverkehrsplan und im #Mobilitätsgesetz festgehalten wurde.

Der Senat ist betrebt, die vollständige Barrierefreiheit bis zum Jahr 2022 zu gewährleisten. Nichtdestotrotz wird es vereinzelt Ausnahmen mit einer Realisierung ab 2022 geben.

Die #Verfügbarkeit von Aufzügen sowohl bei S-Bahnhöfen als auch bei U-Bahnhöfen von über 96 % wird als sehr positiv gewertet.

Frage 4:

Was beabsichtigt der Berliner Senat zu tun, um die Barrierefreiheit in allen U-Bahnhöfen dauerhaft real zu gewährleisten?

Antwort zu 4:

Der barrierefreie Ausbau aller U-Bahnhöfe steht im Vordergrund.  Dabei ist geplant, die verbleibenden  U-Bahnhöfe, bis auf 10 U-Bahnhöfe, bis 2021 barrierefrei auszurüsten. Die ausstehenden  10 U-Bahnhöfe werden ab 2022 barrierefrei ausgebaut. Aufgrund der Komplexität der Vorhaben und der Abhängigkeit zu anderen Projekten kann die zeitliche Realisierung erst ab dem Jahr 2022 erfolgen.

Für Störungsbeseitigung  und Instandhaltung ist die BVG zuständig.

Frage 8:

Was beabsichtigt der Berliner Senat zu tun, um die Barrierefreiheit in allen S-Bahnhöfen dauerhaft real zu gewährleisten?

Antwort zu 8:

Die barrierefrei auszubauenden  S-Bahnhöfe sind verschiedenen  Projekte zugeordnet, sodass diese in den kommenden Jahren ebenfalls barrierefrei ausgebaut werden. Ein konkreter zeitlicher Horizont kann hierbei aufgrund der Abhängigkeit zum jeweiligen Projektfortschritt nicht genannt werden.

Die Verantwortung für den barrierefreien Ausbau der S-Bahnhöfe liegt beim Bund und dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen.  Dennoch sieht sich der Senat vereinzelt in der Verantwortung,  die Barrierefreiheit zu gewährleisten und bestellt dementsprechend Aufzüge bei der DB AG.

Für Störungsbeseitigung und Instandhaltung ist die DB AG zuständig.

Berlin, den 10.03.2020 In Vertretung

lngmar Streese Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Radverkehr: Radschnellweg in Berlin: Das ist die Route von Spandau bis nach Hönow, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/marzahn-hellersdorf/article228557809/Ein-Radschnellweg-fuer-130-000-Menschen-in-Berlin.html

Die Senatsverwaltung stellte den #Radschnellweg Ost vor. 130.000 Menschen leben im Einzugsgebiet. Der Bau soll jedoch erst 2024 beginnen

Sie sind ein ein zentrales Projekt der Senatsverkehrsverwaltung: die #Radschnellverbindungen. In Berlin sollen insgesamt – entsprechend dem #Mobilitätsgesetz – in den nächsten Jahren mindestens 100 Kilometer von solchen Verbindungen entstehen, an zehn Strecken wird aktuell gearbeitet. Zwei der Routen, die in einander übergehen, sollen es Radfahrern dann auch ermöglichen, von #Spandau bis nach #Hönow zu fahren.

Einmal mitten durch die Stadt soll die Trasse verlaufen, insgesamt 40 Kilometern lang werden. Nun hat die Senatsverkehrsverwaltung den favorisierten Streckenverlauf des östlichen Teilabschnitts vorgestellt. Davon könnten 130.000 Menschen profitieren, die in dessen Einzugsgebiet von Lichtenberg bis Marzahn-Hellersdorf arbeiten und leben.

Radschnellverbindung geht bis zum äußersten Stadtrand
Bei der sogenannten Ost-Route bewerteten die beauftragten Planungsbüros nun eine Strecke am besten, die in Lichtenberg über die #Eldenaer Straße und die Bornitzstraße am Evangelischen Krankenhaus Königin Elisabeth #Herzberge vorbeiführt. Auf Marzahn-Hellersdorfer Gebiet verläuft die Radschnellverbindung über die Allee der Kosmonauten, die Eitelstraße und weiter durch den #Rohrbruchpark. Dann geht es über die Hellersdorfer Straße und parallel zu den U-Bahn-Gleisen …

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Straßenverkehr: Umsetzung Mobilitätsgesetz – I § 21 Besondere Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche #Unfallhäufungsstellen konnten in den Jahren 2017, 2018 und 2019 im direkten Vergleich identifiziert
werden? Wie hat sich die polizeiliche Unfallstatistik im zeitlichen Verlauf entwickelt? (bitte unter Angabe der
Zahlen pro Jahr) Welche Entwicklung zeichnet sich im Jahresverlauf aus Sicht des Senats ab?
Antwort zu 1:
Gemäß § 21 #Mobilitätsgesetz bestimmen sich die Unfallhäufungsstellen an #Knotenpunkten
nach dem Merkblatt der #Unfallkommissionen.
Das Merkblatt, welches die Kriterien hierbei definiert, ist öffentlich zugänglich:

Klicke, um auf Ukal_12_Merkblatt_Unfalluntersuchungl.pdf zuzugreifen


(Stand: 05.02.2020).
Im Jahr 2017 wurden für das Land Berlin 1.622 Unfallhäufungsstellen an Knotenpunkten
registriert und 1.606 im Jahr 2018. Die Zahlen für das Jahr 2019 liegen noch nicht vor.
Eine Übersicht der ersten zehn Unfallhäufungsstellen an Knotenpunkten für die Jahre
2018 und 2017 kann den nachfolgenden Tabellen entnommen werden:
2018 Auszug aus der 3 Jahreskarte 2016 – 2018
lfd. Nr. Örtlichkeit
1 FRANKFURTER TOR / FRANKFURTER TOR, komplett
2 MÜLLERSTR. / SEESTR.
3
MEHRINGDAMM / TEMPELHOFER UFER /HALLESCHES
UFER/ WILHELMSTR. (MEHRINGBRÜCKE)
4 OTTO-BRAUN-STR. / MOLLSTR.
5
MÜHLENSTR. / STRALAUER ALLEE / WARSCHAUER
STR. / AM OBERBAUM
2
6
ALEXANDERSTR. / KARL-LIEBKNECHT-STR. /
MEMHARDSTR.
7
OTTO-BRAUN-STR. / ALEXANDERSTR. / KARL-MARXALLEE
8 STRAßE DER PARISER KOMMUNE / KARL-MARX-ALLEE
9 INNSBRUCKER PLATZ gesamt
10
ALTSTÄDTER RING / CARL-SCHURZ-STR. /
KLOSTERSTR. / SEEGEFELDER STR.
2017 Auszug aus der 3 Jahreskarte 2015-2017
lfd. Nr. Örtlichkeit
1 FRANKFURTER TOR / FRANKFURTER TOR, komplett
2 MÜLLERSTR. / SEESTR.
3
MEHRINGDAMM / TEMPELHOFER UFER /HALLESCHES
UFER/ WILHELMSTR. (MEHRINGBRÜCKE)
4
SAATWINKLER DAMM / SEESTR. / A 100 BAB /
GOERDELERDAMMBRÜCKE / BEUSSELSTR./ LUDWIGHOFFMANN-
BR
5
HASENHEIDE / HERMANNSTR. / KARL-MARX-STR. /
HERMANNPLATZ
6 OSLOER STR. / PRINZENALLEE
7
ALEXANDERSTR. / KARL-LIEBKNECHT-STR. /
MEMHARDSTR.
8
MÜHLENSTR. / STRALAUER ALLEE / WARSCHAUER
STR. / AM OBERBAUM
9 KATZBACHSTR. / YORCKSTR.
10
OTTO-BRAUN-STR. / ALEXANDERSTR. / KARL-MARXALLEE
Frage 2:
Hat zu den Ergebnissen der Untersuchungen/Empfehlungen der Straßenverkehrs-Unfallkommission
betreffend der Unfallhäufungen eine Evaluierung stattgefunden? Wenn ja, mit welchem Ergebnis und welche
Konsequenzen für 2017/2018/2019? Wenn nicht, warum nicht?
Antwort zu 2:
Eine Evaluierung der Maßnahmen ist nur für die umgesetzten Maßnahmen möglich, nicht
für Empfehlungen und Untersuchungen. Evaluierungen werden in Form von Vorher-
Nachher-Untersuchungen des Unfallgeschehens für einen Zeitraum drei Jahre vor der
Umsetzung und drei Jahre nach der Umsetzung durchgeführt. Das Jahr der Umsetzung
wird nicht betrachtet, da hier noch von einem Eingewöhnungseffekt auszugehen ist. Der
lange Zeitraum ist erforderlich, um jährlich auftretende Schwankungen im Unfallgeschehen
auszugleichen und zu einem verlässlichen Ergebnis zu gelangen. Eine Auswertung der
Jahre 2017/2018/2019 konnte daher noch nicht erfolgen.
3
Die Durchführung von #Vorher-Nachher-Untersuchungen wird dadurch erschwert, dass in
dem gewählten Zeitraum kein Einfluss von Baumaßnahmen oder Umleitungsstrecken
vorhanden sein sollte, da diese die Auswertung beeinflussen.
In den Jahren 2017/18/19 wurden die folgenden umgesetzten Maßnahmen untersucht:
Umbau Luisenplatz
Vorher Zeitraum 2008-2010, Nachher Zeitraum 2014-2016
Deutlich weniger Unfälle insgesamt (-31 %)
Unfälle mit Personenschaden sind gesunken (-62 %)
Senkung der pauschalen Unfallkosten (- 52 %)
Schönhauser Allee / Bornholmer Straße – Wisbyer Straße
Vorher Zeitraum 2003-2005, Nachher Zeitraum 2014-2016
Deutlich weniger Unfälle (-54,9 %)
Unfälle mit Personenschaden sind gesunken (-48,7 %)
Senkung der pauschalen Unfallkosten (54,5 %)
Bersarinplatz
Vorher Zeitraum 2003-2005, Nachher Zeitraum 2014-2016
Deutlich weniger Unfälle der Kreuzung (-29 %)
Anzahl der Unfälle mit Personenschaden sind angestiegen (+15,8 %)
Leichte Reduzierung der pauschalen Unfallkosten bei Mitbetrachtung der angrenzenden
Streckenabschnitte (-1,8 %)
Wolfensteindamm / Birkbuschstraße
Vorher Zeitraum 2007-2009, Nachher Zeitraum 2017-2019
Deutliche Senkung der Unfallzahlen (-67,1 %)
Starke Senkung der Unfälle mit Personenschaden (-77,78 %)
Senkung der pauschalen Unfallkosten (-73,27 %)
Moritzplatz (Untersuchung zur ersten Einschätzung der Unfallsituation)
Vorher Zeitraum Sept. 2014 – August 2015
Nachher Zeitraum 01.09. 2015 – 31.08.2016
Rückgang der Unfälle mit Radfahrerbeteiligung (-37,5 %)
Rückgang der Unfälle mit Personenschaden (-52,17 %)
Senkung der pauschalen Unfallkosten (-50,23 %)
Frage 3:
Greifen die Empfehlungen nach Unfallauswertung und sich anschließenden Maßnahmen aus Sicht des
Senats auch in der Praxis (im tatsächlichen Straßenverkehr)? Wenn ja, woran macht der Senat dies konkret
fest? Wenn nicht, wo besteht Handlungsbedarf/Verbesserungsbedarf?
Antwort zu 3:
Die Beispiele zeigen, dass die getroffenen, sehr unterschiedlichen Maßnahmen sich
deutlich positiv auf die Unfallsituation auswirken. Eingeschränkt gilt das für den Bersarinplatz.
4
Frage 4:
Welche einzelnen Maßnahmen ergreift der Senat im Sinne des § 21 MobG zur Herstellung der
Verkehrssicherheit an bekannten Unfallschwerpunkten/Knoten im Sinne des § 21 Abs. 2 MobG und um das
Ziel nach § 21 Abs. 3 MobG zu erreichen?
Antwort zu 4:
Antwort zu § 21 Abs. 2 MobG:
Nach jeder Meldung eines tödlichen Unfalls prüft die Unfallkommission (UK), ob die
Darstellung des Unfalls Anlass gibt, dass die Infrastruktur Einfluss auf den Unfallhergang
ausübt. In diesen Fällen werden sehr zeitnah eine Ortsbegehung durchgeführt, die
Verkehrssituation analysiert und die zu treffenden Maßnahmen festgelegt. Unterschieden
wird dabei nach kurzfristigen, mittelfristigen und langfristigen Maßnahmen. Die Ergebnisse
für das Jahr 2018 sind im Internet veröffentlicht
(https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/unfallkommission/de/unfaelletodesfolge.
shtml). Die Veröffentlichung der Ergebnisse für 2019 wird in Kürze erfolgen,
ebenso die Aktualisierung für 2018.
Die Aufarbeitung der Unfälle mit Schwerverletzten (mehrere Tausend im Jahr) konnte
bislang auf Grund fehlender personeller Kapazitäten nicht erfolgen. Ein Konzept dazu ist
noch zu erarbeiten.
Antwort zu § 21 Abs. 3 MobG:
Im ersten Jahr nach Inkrafttreten des MobG (Juni 2018 – Juni 2019) wurden die
mindestens zehn Maßnahmen an Unfallhäufungsstellen umgesetzt. Im zweiten Jahr
werden 20 umgesetzt werden.
Die Anzahl der Sitzungen der Unfallkommission wurde erhöht. Eine weitere personelle
Verstärkung ist vorgesehen.
Frage 5:
In welcher Form wurde bei der Auswahl der umzubauenden Knotenpunkte die Verteilung auf mehrere
Bezirke berücksichtigt?
Antwort zu 5:
Es wurden im Jahr 12 Sitzungen durch die UK durchgeführt, an denen jeweils einer der 12
Bezirke den Schwerpunkt bildet und entsprechend an der Sitzung teilnimmt.
Frage 6:
An welchen Unfallhäufungsstellen (Kreuzungen und Knotenpunkte) konnte im Jahr 2018 und 2019 die
Verkehrssicherheit verbessert werden? Durch welche jeweiligen konkreten Maßnahmen? (bitte Ausführen
nach den einzelnen Adressen + Maßnahmen)
Frage 7:
Wie ist der aktuelle Sachstand zu den jeweils in 2018 und 2019 geplanten Maßnahmen für die
Kreuzungen/Knotenpunkten? Welche Maßnahme ist wann für welche Kreuzung/für welchen Knotenpunkt
realisiert worden? Welche sind noch ausstehend und werden wann abgeschlossen?
5
Antwort zu 6 und 7:
Umsetzung im ersten Jahr nach Inkrafttreten des MobG (Juni 2018-Juni 2019):
1. Britzer Damm – Buckower Damm / Mohriner Allee
Umbau der Lichtzeichenanlage (LZA) mit separater Signalisierung für Linksabbieger
2. Siemensdamm / Letterhausweg
Zusätzliches LZA-Signal über der Fahrbahn, Rotsignale in Übergröße
3. Prenzlauer Promenade – Prenzlauer Allee / Ostseestraße – Wisbyer Straße
Rotmarkierung der Radfahrerfurten
4. Umbau Dreiecksinsel Torstraße / Schönhauser Allee
Bessere Sichtbeziehung zwischen Kfz-Rechtsabbiegern und Radverkehr
5. Alexanderstraße / Grunerstraße – Alexanderstraße
Umbau der LZA zur besseren Sicherung von Wendevorgängen; Rotmarkierung
Radverkehrsführung
6. Yorckstraße / Katzbachstraße
Umbau der LZA mit getrennter Signalisierung für Linksabbieger; bessere Sichtbeziehungen
durch Gehwegvorstreckung
7. Kolonnenstraße vor Hauptstraße
Geschützte Radverkehrsanlage zu Lasten eines Kfz-Fahrstreifens
8. Hermann-Dorner-Allee / Eisenhutweg
Verlegung und Rotmarkierung der Radfahrerführung
9. Seestraße (Nordufer)
Die Lichtzeichenanlage wurde mit LED-Signalen und übergroßen Rotsignalen
ausgestattet, da Unfälle durch Rotlichtmissachtung aufgetreten sind. Außerdem
wurde die Steuerung angepasst, so dass Rad Fahrende und zu Fuß Gehende die
Seestraße ohne Zwischenhalt auf dem Mittelstreifen überqueren können.
10. Lützowufer / Lützowplatz
Hier wurde durch Ummarkierung die Fahrstreifenführung von dem Lützowplatz in
das Lützowufer so geändert, dass Fahrstreifenwechsel verringert werden. Außerdem
wurde die Beleuchtung verbessert.
Vorgesehene Maßnahmen im zweiten Jahr nach Inkrafttreten des MobG (Juni 2019-Juni
2020)
1. Danziger Straße / Greifswalder Straße
Umbau der Lichtzeichenanlage im Zusammenhang mit geänderter Radfahrerführung
2. Spandauer Damm / Fürstenbrunner Weg – Königin-Elisabeth-Straße
Umbau der Kreuzung
6
3. Oberbaumstraße – Skalitzer Straße / Köpenicker Straße – Schlesische Straße
(Schlesisches Tor)
Umbau der Kreuzung zur sicheren Führung Radverkehr – Kfz – Verkehr
4. Mühlendamm / Breite Straße – Fischerinsel
Umbau der Kreuzung zur besseren Sicherung des Fußverkehrs
5. Kurfürstendamm / Joachimsthaler Straße
Umbau der Kreuzung zur besseren Führung der Linksabbieger, gleichzeitig
behindertengerechter Ausbau
6. Blücherstraße / Brachvogelstraße
Neubau einer Lichtzeichenanlage
7. Hultschiner Damm / Rahnsdorfer Straße
Neubau einer Lichtzeichenanlage
8. Wildenbruchstraße / Weigandufer
Umbau im Zusammenhang mit einer Fahrradstraße, Durchfahrmöglichkeit für den
Kfz-Verkehr über die Wildenbruchstraße wird unterbunden, Mittelinsel gebaut, um
eine sichere Aufstellung für zu Fuß Gehende und Rad Fahrende zu schaffen
9. Müllerstraße / Burgsdorfstraße
Markierung von Fußgängerquerungshilfen im Vorgriff auf einen späteren
Straßenbau (hier: Gehwegvorstreckungen im Zuge des Umbaus Müllerstraße)
10. Wiener Straße / Lausitzer Straße
Schließung des Mittelstreifens zur Reduzierung des Schleichverkehrs und damit
verbundenen erhöhten Unfallzahlen
11. Stromstraße / Turmstraße
Umbau der Kreuzung mit übergroßen Räumpfeilen und kleineren Anpassungen
12. Adlergestell / Dörpfeldstraße
Die Maßnahme ist vollständig umgesetzt (Änderung der Beleuchtung unter der SBahnbrücke,
Ummarkierung in der Rudower Chaussee, so dass nur noch einspurig
in die Dörpfeldstraße gefahren wird sowie Verdeutlichung der Fahrstreifenführung
im Adlergestell)
13. Brunsbütteler Damm / Nauener Str.
Eine getrennte Rechtsabbiegesignalisierung wurde im Dezember in Betrieb
genommen. Die Maßnahme wurde nach einem tödlichen Radverkehrsunfall
getroffen. Leider gibt es viele Rotlichtverstöße, so dass kurzfristig weitere
Änderungen erfolgen müssen. Um Irritationen zu vermeiden, wurde zwischenzeitlich
ein Signal, dass sich auf den linksabbiegenden Verkehr bezieht, abgedeckt.
Weitere Änderung ist angeordnet.
14. Bundesallee – Hohenzollerndamm – Nachodstraße
Umbau der Lichtzeichenanlage mit separater Rechtsabbiegesignalisierung von der
Bundesallee und den Hohenzollerndamm hat begonnen, Änderung der
Radverkehrsführung, LED-Signale
7
15. Chausseestraße / Boyenstraße (tödlicher Unfall mit zu Fuß Gehendem)
Neubau einer Lichtzeichenanlage. Es wurde eine provisorische Lichtzeichenanlage
in Betrieb genommen, die die Fußverkehrsquerung über die Chausseestraße
sichert.
16. Invalidenstraße
Anordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h einschließlich
Anpassung der Lichtzeichenanlagen, um die Verkehrssicherheit für querende zu
Fuß Gehende und Radfahrende (keine Radverkehrsanlagen, Radfahrende müssen
im Gleisbereich der Tram fahren) zu erhöhen.
17. Alexanderstraße / Karl-Marx-Allee
Separate Rechtsabbiegesignalisierung zur Sicherung des Fuß- und Radverkehrs
erforderlich, Anordnung wurde gefertigt, Baugenehmigung ist beim Bezirk
beantragt.
18. Oranienstraße / Oranienplatz
Schutz der Radverkehrsführung durch Protektion, Änderung der Radverkehrsführung
in den Zufahrten der Nebenrichtungen.
19. Kottbusser Tor
Umprogrammierung der LZA als erster Schritt nach einem tödlichen Unfall.
20. Adalberstraße
Ganztägige Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h nach tödlichem Unfall mit
Zu Fuß Gehender
Frage 8:
Welche 30x Unfallhäufungsstellen werden entsprechend dem MobG in 2020 umgebaut? Welche konkreten
Maßnahmen werden im Einzelnen zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit führen?
Antwort zu 8:
Eine Liste, welche 30 Maßnahmen zwischen Juni 2020 und Juni 2021 umgesetzt werden,
ist noch in der Erarbeitung.
Frage 9:
Wie viele der im Jahr 2017/2018 und 2019 empfohlenen Maßnahmen der Straßenverkehrs-
Unfallkommission konnten nicht realisiert werden? Welche konkreten Gründe gibt es für die Verzögerungen?
Antwort zu 9:
Insbesondere bei komplexen Planungen und umfangreichen Abstimmungen mit allen
Beteiligten kann es zu Verzögerungen in der Planung und Umsetzung von Maßnahmen
kommen. Im Folgenden sind die Gründe, soweit sie kurzfristig ermittelbar waren,
aufgeführt.
8
2017:
· Hermann-Hesse-Str. / Heinrich-Mann-Str.
Umsetzung durch Bezirk, Sachstand konnte wegen des Umfangs der Anfrage nicht
kurzfristig ermittelt werden
· Skalitzer Str. / Lausitzer Str. / Lausitzer Platz
Umsetzung wurde zurückgestellt, da erwartet wird, dass sich hier Verbesserungen
durch die Sperrung der Durchfahrt Weiner Straße / Lausitzer Straße einstellen
· Potsdamer Str. / Goebenstr. – Pallasstraße
Weitere Planung erst mit aktueller Vermessung möglich, Vermessung wurde
beauftragt
· Stromstr. / Turmstr.
Planung ist abgeschlossen, Bestellung der Umsetzung erfolgt kurzfristig
2018:
· Baumschulenstr. / Sonnenallee – Südostallee – Heidekampweg
Umfangreiche Planung erforderlich, Teilumsetzung erfolgt
· Torstraße – Mollstraße / Karl-Liebknecht-Straße – Prenzlauer Allee
Anordnung erfolgt, Umsetzung durch Bezirk kurzfristig erwartet
· Wiener Straße / Lausitzer Straße
Umfangreiche Abstimmungen, auch mit benachbarter Feuerwache, haben die
Umsetzung verzögert
· Sonnenallee / Herzbergstr. / Treptower Str.
Umfangreiche Planung
· Wildenbruchstrße / Weigandufer
Maßnahme ist in der Umsetzung durch den Bezirk, umfangreicher Umbau
· Unter den Linden / Wilhelmstraße
Umfangreiche Änderung an der Lichtzeichenanlage
· Müllerstraße / Burgdorfstraße
Maßnahme ist in Umsetzung durch Bezirk
· Prenzlauer Allee / Ahlbecker Straße
Kleine Maßnahme durch Bezirk, Umsetzungsstand konnte kurzfristig nicht ermittelt
werden
· Breite Straße / Ossietzkystraße
Kleine Maßnahme durch Bezirk, Umsetzungsstand konnte kurzfristig nicht ermittelt
werden
9
· Oranienstraße / Oranienplatz
Umfangreiche Abstimmungen mit BVG und anderen Beteiligten, sind nunmehr
abgeschlossen
2019:
Die Maßnahmen erfordern einen Planungsaufwand, der eine Umsetzung im gleichen Jahr
des Beschlusses in der Regel nicht ermöglicht. Zudem müssen entsprechende
Haushaltsmittel gebunden werden.
Frage 10:
Hat der Senat die Absicht, die Fahrradstaffel der Berliner Polizei im Sinne von § 21 Abs. 4 MobG in allen
Teilen Berlins weiter auszuweiten? Wenn ja, bis wann und mit welchen konkreten Maßnahmen? (bitte unter
Nennung der bisherigen und geplanten Beschäftigtenanzahl pro Jahr)
Antwort zu 10:
Es ist geplant, die Fahrradstaffel (FaSta) in 2020 von 20 Stellen um 100 % zu erweitern.
Die dann 40 Polizeivollzugsbeamtinnen und -beamten (PVB) werden bei der Direktion
Einsatz, Begleitschutz und Verkehrsdienst (Dir EBVkD) zentral geführt und am bisherigen
Standort Alt-Moabit untergebracht sein. Parallel sollen auf Abschnitten der örtlichen
Direktionen feste „Radstreifen“ in einer Größenordnung von 60 PVB etabliert werden. Die
Umsetzung dieser Maßnahmen im laufenden Jahr befindet sich derzeit in der
Abstimmung. In 2021 soll die zentrale Fahrradstaffel dann um weitere ca. 10 PVB
aufgestockt werden.
Es wird darauf hingewiesen, dass im Sinne von § 21 Abs. 4 MobG die Fahrradstaffel in
allen Teilen Berlins tätig wird. Jedoch richtet sich das Handeln am Unfalllagebild aus.
Frage 11:
In Form von welchen konkreten Maßnahmen wird das Querungshilfeprogramm fortgeführt werden?
Frage 12:
Durch welche Maßnahmen unterstützt der Senat die Bezirksämter beim Bau von Fußgängerüberwegen und
anderen Querungshilfen?
Antwort zu 11 und 12:
Das Querungshilfeprogramm (FGÜ-Programm) wird in bewährter Form weiterhin
fortgeführt. Im Rahmen der auftragsweisen Bewirtschaftung fördert der Senat die
Bezirksämter mit Mitteln aus dem sog. Fußverkehrstitel. Die Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz organisiert zudem über eine Arbeitsgruppe die Beurteilung der
durch Bürgerinnen und Bürger, die Bezirke oder sonstige Antragstellende (z. B. Verbände)
eingereichten Anträge auf Querungshilfen. Die Baulast für die Fußgängerüberwege liegt
bei den Baulastträgern (Bezirke) selbst.
10
Frage 13:
Ist der Beantwortung vonseiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 13:
Nein.
Berlin, den 14.02.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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BVG: Qualitätssicherung und Transparenz im neuen Verkehrsvertrag, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Verbesserungen bei der #Qualitätssicherung im #ÖPNV in Hinsicht auf Pünktlichkeit und
Verlässlichkeit will der Senat in den Verhandlungen zum #Verkehrsvertrag 2020 – 2035 mit der #BVG
erreichen?
Antwort zu 1:
Der Senat möchte im Verkehrsvertrag 2020-2035 entsprechend der Vorgaben aus dem
Berliner #Mobilitätsgesetz und den Spezifizierungen im Berliner #Nahverkehrsplan 2019-
2023 (NVP) ein hohes #Qualitätsniveau im öffentlichen Nahverkehr sicherstellen.
Hierzu sollen Qualitätsanreize in den Arbeitsprozessen der Berliner Verkehrsbetriebe
(BVG) wirksam verankert und über alle Ebenen und Gremien der BVG effektiv zur
zielorientierten Unternehmenssteuerung genutzt werden.
Welche Verbesserungen im Einzelnen hierfür umgesetzt werden, ist Gegenstand der
laufenden Vertragsverhandlungen mit der BVG.
Frage 2:
Erachtet der Senat den bislang üblichen jährlichen Turnus der Veröffentlichungen der Qualitätsberichte als
ausreichend an?
Antwort zu 2:
Ja. Das Land Berlin berichtet über die Qualität des BVG-Verkehrs sowohl im Form der
jährlich veröffentlichten Gesamtberichte zum öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)
des Landes Berlin
(https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/qualitaet/index.shtml) sowie
über die Jahresberichte „Qualität im Berliner ÖPNV“ (https://www.cnb-online.de/bvgverkehrsvertrag/qualitaetsberichte/). Darüber hinaus wird monatlich über die Pünktlichkeit
2
und Regelmäßigkeit der BVG-Verkehrsmittel auf der Homepage des vom ÖPNVAufgabenträger mit dem Qualitätscontrolling beauftragten Center Nahverkehr Berlin (CNB)
berichtet.
Frage 3:
Besteht die Möglichkeit, z.B. Messungen der Pünktlichkeit im Busverkehr linienbezogen regelmäßig der
Öffentlichkeit über das Internetangebot des CNB zugänglich zu machen?
Frage 4:
Welche anderen Möglichkeiten zur zeitnahen und detaillierten Darstellung der Qualitätsdaten im ÖPNV sieht
der Senat, um den Forderungen nach mehr Transparenz seitens der Fahrgäste nachzukommen?
Frage 5:
Sollen solche Verbesserungen in punkto Transparenz der Qualität im ÖPNV-Teil des neuen
Verkehrsvertrages 2020-2035 verankert werden?
a) Wenn ja, was ist bislang vorgesehen?
b) Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 3, 4 und 5:
Im aktuellen, noch bis 31.08.2020 laufenden Verkehrsvertrag zwischen dem Land Berlin
und BVG ist die regelmäßige Veröffentlichung von linienbezogenen Qualitätsdaten zur
Leistungserbringung nicht vorgesehen.
Das Land Berlin verfolgt aber eine Open-Data-Strategie, die gemäß NVP Kapitel VIII.2.4
die Veröffentlichung von Nahverkehrsdaten in Form von Verfügbarkeitsdaten einschließt.
Über Qualitätsdaten künftig regelmäßig detaillierter als bisher zu informieren, soll die
Leistungserbringung transparenter machen. Inwiefern und in welcher zeitlichen Folge
detailliertere Qualitätsdaten veröffentlicht werden, ist Gegenstand der
Vertragsverhandlungen und kann derzeit noch nicht abschließend beantwortet werden.
Berlin, den 10.02.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Bus: Arbeiten, Leben und Wohnen in Spandau – Busverkehr, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche allgemeinen Rahmendaten kann der Senat über den #Busverkehr in Spandau berichten:
a. Wie viele Buslinien passieren das Stadtgebiet von #Spandau?
b. Wie viele Passagiere werden täglich im Stadtgebiet von Spandau durch Busse befördert?
c. Wie haben sich diese Zahlen entwickelt und wie sind diese Zahlen zu bewerten?
Antwort zu 1:
Hierzu berichtet die BVG:
„a) Insgesamt passieren 30 Buslinien das Gebiet von Spandau.
b) Im Rahmen der #VBB-Erhebung (Erhebung des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg)
2016 wurden rund 180.400 Einsteigende an den Haltestellen in Spandau erfasst (Mo-Fr,
Angaben pro Tag).
c) Die Zahlen können mit der VBB-Erhebung von 2013 verglichen werden:
2
VBB-Erhebung
2013
VBB-Erhebung
2016
Entwicklung
174.900 180.400 +3,1%“
Frage 2:
Welche datengestützten oder empirischen Erkenntnisse in Form von Verkehrserhebungen hat die zuständige
fachliche Stelle über den Busverkehr in Spandau, insbesondere bei den Linien #M37 und #137 vorliegen?
a. Wann und in welchem Zeitraum sind diese Daten erhoben worden?
Antwort zu 2:
Hierzu berichtet die BVG:
„Es liegen folgende Fahrgastzahlen für die Linien M37 und 137 vor (Mo-Fr, pro Tag, zur
Schulzeit):
M37
Juni 2016 Juni 2019
22.880 21.440
137
April 2016 Februar 2019
18.130 25.400“
Frage 3:
Welchen Erkenntnissen folgt die #Taktung von Bus- und Bahnverbindungen im Allgemeinen und der Busse,
die im Bezirk Spandau verkehren, im speziellen?
a. Werden im Hinblick einer ständig angestrebten Verbesserung der Verkehrsverbindungen fortlaufend
Daten zu Passagierzahlen und tatsächlich stattgefundenen bzw. ausgefallenen Verbindungen erhoben, um
diese in die Berechnung der Verkehrstaktung einfließen zu lassen?
b. Falls diese Daten nicht fortlaufend erhoben werden, wann wurden sie das letzte Mal erhoben? In
welchem Rhythmus werden diese Daten erhoben?
Antwort zu 3:
Hierzu berichtet die BVG:
„Die Taktung der Buslinien folgt den Vorgaben des Nahverkehrsplans (#NVP), um auch in
Tagesrand- und Nachtzeiten eine Grunderschießung zu gewährleisten. Tagsüber und
speziell in der Hauptverkehrszeit orientiert sich die BVG an der Nachfrage respektive der
Auslastung der Fahrzeuge. Hier unterscheidet sich Spandau nicht von anderen Bezirken.
#Linienerhebungen finden laufend mit automatischen Zählgeräten und durch manuelle
Erhebungen statt.
Neben der generellen Zählung erfolgen auch gezielte Erhebungen aus speziellen
Anlässen, wie z. B. vor und nach relevanten Fahrplanveränderungen. Darüber hinaus
werden alle Linien für alle Wochentagstypen im Rahmen der VBB-Erhebungen zur
Einnahmeaufteilung erhoben.“
3
Frage 4:
Schülerinnen und Schüler, die im Bezirk Spandau Schulen besuchen, berichten verstärkt, dass
insbesondere Hauptverkehrsverbindungen wie der Recklinghauser Weg oder Busse auf den Linien M37
sowie 137 sehr stark frequentiert seien. Sie beklagen zudem als tägliche Nutzerinnen und Nutzer dieser
Busverbindungen, dass es häufig zu Ausfällen von Bussen kommt, eine unregelmäßige bzw. nicht
ausreichende Dichte bei der Taktung – gerade in Stoßzeiten – sowie den einen allgemein sehr schlechten
Zustand der dortigen Busse.
a. Können Sie diese subjektiven Empfindungen bestätigen?
b. Gibt es von Seiten des Senats Ambitionen, den Busverkehr in seiner Gesamtheit zu verbessern?
c. Trifft es zu, dass gerade im Bezirk Spandau ältere Busse im Linienverkehr eingesetzt werden?
Antwort zu 4:
Hierzu berichtet die BVG:
„zu a: Die Linien 137 und M37 sind auf dem Benannten stark frequentiert und wir können
diese subjektive Empfindung bestätigen. Hintergrund hierfür ist die Einführung des
Schülertickets.
Es werden auf den Linien M37 und 137 diverse Schulfahrten durchgeführt. Um die Schule
im Recklinghauser Weg zu erreichen, stehen neben den genannten Linien M37 und 137
auch die Linien 337 und 130 an der Haltestelle Westerwaldstraße als Alternative zur
Verfügung.
zu b: Im aktuellen #Nahverkehrsplan (NVP) sind Szenarien zur Angebotsgestaltung im
Busverkehr beschrieben. Für die Ausgestaltung und Umsetzung ist mit dem
#Mobilitätsgesetz eine wesentliche Voraussetzung geschaffen worden.
zu c: Nein, dies trifft nicht zu. Unsere Fahrzeuge entsprechen der
Straßenverkehrsordnung (StVO) und Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO).
Regelmäßige Wartung sowie Reinigung sind laut Qualitätsstandard vorgeschrieben und
werden eingehalten.“
Für Gebiete, in denen die Möglichkeiten des Busverkehrs qualitativ und quantitativ
ausgereizt sind, sieht der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) Bedarfsplan (Anlage 3
zum NVP) eine Umstellung auf Straßenbahn vor. Zudem wurde eine Machbarkeitsstudie
für die Strecke #U7 Rathaus Spandau – #Heerstraße Nord beauftragt.
Frage 5:
Wie bewertet der Senat insgesamt die Verkehrssituation des Busverkehrs in Spandau?
Antwort zu 5:
Der Bezirk Spandau stellt für den #Omnibusverkehr auf Grund seiner infrastrukturellen
Voraussetzung in Begleitung von einem stetig wachsenden Einwohner- und
Verkehrsaufkommen eine besondere Herausforderung dar. So wurden in den
vergangenen Jahren kontinuierlich Angebotsmaßnahmen im Busverkehr realisiert.
Daneben wurden und werden auch aktuell Maßnahmen ergriffen, um den ÖPNV zu
beschleunigen. So sind Lichtsignalanlagen mit Bevorrechtigungen für den
Omnibusverkehr ausgestattet worden bzw. in Planung sowie Maßnahmen in Form von
Bussonderfahrstreifen.
4
Frage 6:
Der Bezirk Spandau wird zukünftig sicher nicht nur mit Bussen abzudecken sein. Hat der Senat vor,
ebendort auch den stärkeren Einsatz von #U-Bahnen, #Trams oder der #S-Bahn vorzusehen? Wenn Ja, ab
wann, wo und mit welchen Verkehrsmitteln?
Antwort zu 6:
Das ÖPNV-Angebot im Bezirk Spandau wird bereits heute nicht nur mit Bussen
abgedeckt, sondern auch durch #Regionalzüge, die S-Bahn, die U-Bahn Linie 7 und die
#Fährlinie F10. Die planerisch beabsichtigten Angebotsänderungen bei den vorhandenen
#Schienenverkehrsmitteln im Bestand sind im Nahverkehrsplan (Kapitel V) mit den
zeitlichen Perspektiven 2023 und 2035 beschrieben. Bezüglich der derzeit nicht mehr in
Spandau verkehrenden Straßenbahn finden sich im Nahverkehrsplan Aussagen,
insbesondere in Anlage 3, dem Bedarfsplan, der sowohl die zum Beschluss des NVP
vorgesehene verkehrliche Priorität, als auch den Realisiserungszeitraum von
Neubaustrecken benennt.
Berlin, den 27.01.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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