VBB: Berlin/Brandenburg: VBB schreibt Nutzen-Kosten-Untersuchungen i2030 aus

https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:160400-2021:TEXT:DE:HTML&src=0

https://www.lok-report.de/news/deutschland/aus-den-laendern/item/24222-berlin-brandenburg-vbb-schreibt-nutzen-kosten-untersuchungen-i2030-aus.html

Die #VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH hat im #Amtsblatt der Europäischen Union einen #Rahmenvertrag für #Nutzen-Kosten-Untersuchungen insbesondere im Rahmen des Projektes #i2030 ausgeschrieben (2021/S 063-160400).

Der Rahmenvertrag umfasst im Wesentlichen die Vorbereitung und Durchführung von Nutzen-Kosten-Untersuchungen im Infrastrukturprojekt i2030 (#NKU i2030).

Die zu erbringenden Leistungen sind:
• Weiterentwicklung oder Neuerstellung eines #Verkehrsmodells unter Berücksichtigung aktuell vorliegender Struktur- und Prognosedaten für die Länder Berlin und Brandenburg zur Bewertung von #Infrastrukturprojekten im #Schienenpersonennahverkehr (#Regionalverkehr und #S-Bahn), #Kalibrierung des Modells anhand von #Nachfragedaten,
• Durchführung von Nutzen-Kosten-Untersuchungen entsprechend der jeweils aktuellen Version der Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV, ggf. Variantenbetrachtungen und Sensitivitätsbetrachtungen,
• Begleitung von Nutzen-Kosten-Analysen gemäß anderer Förderprogramme, wie z. B. Förderprogramme der EU, des Bundes oder der Länder,
• Durchführung von Projektdossierverfahren,
• Erarbeitung von Vorschlägen zu neuen Möglichkeiten der Nutzenbewertung bzw. Berücksichtigung neuer Ansätze aus einer Aktualisierung der Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung und ggf. Anwendung dieser im Rahmen der NKU,
• Durchführung von Folgekostenrechnungen,
• Beratung und Unterstützung der i2030-Projektpartner zu den Nutzen-Kosten-Untersuchungen und begleitenden Themen wie z. B. verkehrliche Fragestellungen, Zuschnitt von Nutzen-Kosten-Untersuchungen, Grobbewertungen, Variantenabschichtungen, Beantragung von Fördergeldern, nachträgliche Aktualisierung von bereits erstellten Nutzen-Kosten-Untersuchungen.

Der Auftraggeber beabsichtigt, 3 Bewerber zur Angebotsabgabe aufzufordern.

Quelle EU-Amtsblatt

allg. + Fahrplan: Ausfälle vor allem bei der Bahn Schneetreiben und Kälte legen Verkehr bis Dienstag auf Eis, aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2021/02/wintereinbruch-berlin-brandenburg-schnee-minusgrade-kaelte-kaeltehilfe-obdachlose-verkehr-oepnv.html

Räumfahrzeuge sind im #Dauereinsatz. Starker #Schneefall und #Eiseskälte führten am Montag im Fern- und #Regionalverkehr und bei der Berliner S-Bahn zu Zugausfällen und Verspätungen. Und die Einschränkungen werden noch bis Dienstag dauern.

Der #Wintereinbruch macht nun auch der Berliner #S-Bahn zu schaffen. Nachdem am Montagmorgen nur vereinzelt Probleme gemeldet wurden, ist es im Laufe des Tages in weiten Teilen des Netzes zu Ausfällen und Verspätungen gekommen. Viele Züge waren deshalb im #Berufsverkehr überfüllt, Mindestabstände nicht möglich.

Wie die S-Bahn am frühen Abend mitteilte, verkehren die Ringbahnlinien #S41 und #S42 nur im 10-Minuten-Takt, die Linien #S3, #S7 und #S75 teilweise nur im #20-Minuten-Takt. Die Linie #S46 verkehrt nur zwischen #Königs Wusterhausen und Schöneweide, die Linie #S47 nur zwischen #Spindlersfeld und Schöneweide. Die Linie #S8 fährt nur zwischen Grünau und Blankenburg und die Linie #S9 zwischen Spandau und Lichtenberg sowie zwischen Treptower Park und Flughafen. Auf der Linie #S85 fahren gar keine Züge.

Starke Einschränkungen im #Fernverkehr
Umfangreiche Einschränkungen gibt es weiterhin im Nach- und Fernverkehr….

Bahnverkehr: Bahn fährt mit höchster Pünktlichkeit seit 15 Jahren, aus DB

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Bahn-faehrt-mit-hoechster-Puenktlichkeit-seit-15-Jahren–5847784

#Jahrespünktlichkeit aller DB-Fernverkehrszüge 2020 bei 81,8 Prozent • Steigerung von rund 6 Prozentpunkten gegenüber Vorjahr

Die Fernverkehrszüge der Deutschen Bahn (DB) sind so #pünktlich wie seit 15 Jahren nicht mehr. Im Jahr 2020 waren 81,8 Prozent aller ICE- und IC/EC-Züge pünktlich unterwegs. Das ist eine Steigerung von 5,9 Prozentpunkten gegenüber dem Vorjahr (2019: 75,9 Prozent). Der deutliche Aufwärtstrend, der sich bereits Ende 2019 abzeichnete, hat sich im Laufe des Jahres 2020 verstetigt. Auch im #Regionalverkehr hat die DB die Pünktlichkeit ihrer Züge gegenüber 2019 weiter gesteigert. Mit 95,6 Prozent erreichte DB Regio im Jahr 2020 die beste #Pünktlichkeit seit Bestehen der DB AG.

Die Pünktlichkeitszuwächse sind etwa zur Hälfte auf Corona zurückzuführen. Weniger Fahrgäste verringerten die Haltezeiten an den Bahnhöfen. Zeitweise waren etwas weniger Züge im Einsatz, auch im Güterverkehr. Dadurch war das Streckennetz weniger belastet, insbesondere die Bahnknoten.

Mit dem #Strategieprogramm „#Starke Schiene“ arbeitet die DB seit 2019 intensiv an der Verbesserung der Pünktlichkeit. Deutliche Fortschritte wurden beispielsweise im Netz gemacht. 2020 gab es zeitweise die Rekordanzahl von über 1.000 Baustellen pro Tag. Durch eine noch bessere Bauplanung ist die Anzahl baustellenbedingter Verspätungen um fünf Prozent gesunken. Durch das intensivierte Vegetationsmanagement sind auch witterungsbedingte Beschädigungen weiter rückläufig.

Maßgeblich positiven Einfluss auf die Pünktlichkeit hat zudem die zunehmend höhere #Zugverfügbarkeit. Der Grund: Die #Fernverkehrsflotte wächst und ihr Durchschnittsalter sinkt. Rückläufig ist auch die Zahl der Fahrzeugschäden. DB Fernverkehr hat im Corona-Jahr ein noch größeres Augenmerk auf die Instandhaltung der Züge gelegt und führte bereits während des ersten Lockdowns zusätzliche Wartungen der technischen Anlagen durch. Bis zum Jahr 2026 investiert die DB rund 8,5 Milliarden Euro allein in die Modernisierung der Fernverkehrsflotte. Alle drei Wochen erhält die DB einen neuen ICE 4. Über 50 ICE 4 sind bereits im Einsatz. Zusätzlich hatte DB Fernverkehr im vergangenen Jahr neun neue #Doppelstock-IC-Züge von Stadler in Betrieb genommen. Parallel baut die DB ihre Fernverkehrswerke weiter aus. Anlagen werden modernisiert, Fehlerdiagnose- und Reinigungsprozesse digitalisiert und Personal aufgestockt. Im Regionalverkehr wirken sich zusätzlich mobile Instandhaltungsteams und verbesserte Prozesse bei der Zugbereitstellung positiv auf die Pünktlichkeit aus.

Regionalverkehr: Zugausfälle im Februar bei der RB25 ab Werneuchen, aus MOZ

https://www.moz.de/lokales/bernau/bahn-zugausfaelle-im-februar-beim-rb25-ab-werneuchen-54357601.html

Pendler aus #Werneuchen und #Ahrensfelde müssen im Februar mit erheblichen Einschränkungen im #Regionalverkehr leben.

Bahn-Pendler, die die #RB25 nutzen, müssen im Februar mit erheblichen Einschränkungen zwischen Werneuchen und #Berlin-Ostkreuz leben. Vom 1. bis 13. Februar fahren auf der kompletten Strecke wegen #Bauarbeiten keine Züge, teilte die #Niederbarnim Eisenbahn (#NEB) auf ihrer Homepage mit.
Ab Ahrensfelde nur die S-Bahn
Als #Ersatz werden zwischen Werneuchen und Ahrensfelde Busse eingesetzt. Ab Ahrensfelde sollen Fahrgäste die S-Bahn der Linie #S7 nutzten, um in die Berliner Innenstadt zu kommen. Es muss mit längeren Fahrtzeiten …

Bahnverkehr: VERKEHR Deutsche Bahn reduziert Fernverkehr-Angebot während Lockdown, aus Wirtschaftswoche

https://www.wiwo.de/unternehmen/handel/verkehr-deutsche-bahn-reduziert-fernverkehr-angebot-waehrend-lockdown/26771574.html

Die #DB will Fahrgästen rund 85 Prozent des normalen Sitzplatzangebotes zur Verfügung stellen. Auch auf Fahrgäste im #Regionalverkehr kommen Änderungen zu.

Die Deutsche Bahn hat angesichts des verschärften Lockdowns angekündigt, ihr Angebot im #Fernverkehr zu reduzieren. „Ab dem 7. Januar wird die DB ihren Fahrgästen bis auf weiteres rund 85 Prozent des normalen Sitzplatzangebotes zur Verfügung stellen“, teilte der Konzern der Deutschen Presse-Agentur am Dienstagabend mit. Damit werde im Fernverkehr ein #Grundtakt aufrechterhalten. „Für alle, die jetzt unterwegs sein müssen, ist damit ein verlässliches #Verkehrsangebot mit ausreichend Kapazität für Abstand und Platz an Bord unserer Züge gewährleistet.“

Wie schon im Frühjahr und Herbst des vergangenen Jahres werde es Anpassungen im Angebot geben, so die Bahn. So würden #Verstärker-Züge sowie der internationale Verkehr in Absprache mit den europäischen #Partnerbahnen reduziert und teils statt zwei Zugteilen nur noch eines eingesetzt.

Bund und Länder hatten sich zuvor bei ihren Beratungen verständigt, den …

Bahnverkehr: Bahn-Außenring in der Metropolregion Berlin-Brandenburg, aus Bundestag

#Bahn-Außenring in der Metropolregion Berlin-Brandenburg

V o rb e me r k u n g d e r F ra g e st e lle r

Berlin wächst, die Verflechtung mit dem direkten Umland ebenso. Vor dem Hintergrund der anwachsenden Verkehrsströme muss nach Ansicht der Frage­steller die Infrastruktur weiterentwickelt werden. Der Ausbau des Berliner Außenrings (#BAR) zu einer #Ringbahn für #Regionalverkehr könnte einen wei­teren Schub für die Verkehrswende in der #Metropolregion Berlin-Brandenburg bringen. Durch den Ringbetrieb würden die verschiedenen nach außen ver­laufenden Linien des Berliner Personennahverkehrsnetzes miteinander ver­bunden. Für den Personenverkehr wird der BAR derzeit jedoch nur abschnitts­weise genutzt. Ein äußerer regionaler Ring und die dadurch neu entstehenden Verbindungen hätten positive Auswirkungen auf Pendlerströme und bieten at­traktive Alternativen zum motorisierten Individualverkehr.

Laut Antwort der Bundesregierung auf die Mündliche Frage 62 des Abgeord­ neten Stefan Gelbhaar (Plenarprotokoll 19/175) besteht zwischen der vom Land Berlin geplanten Trassenführung der Tangentiale Verbindung Ost (TVO) und der geplanten Trassenführung der Nahverkehrstangente ein Flächen­ konflikt, der sich auch auf die Streckenführung des Berliner Außenrings aus­ wirken könnte.

Mit dieser Anfrage sollen alle diesbezüglichen Planungen und Überlegungen der Bundesregierung öffentlich gemacht werden.

 

 

  1. Welche Bedeutung hat ein Ausbau des Berliner Außenrings (BAR) mit Blick auf die Verkehrswende , die Pendlerströme und tangentialen Passa­ gierströme sowie die Kapazität des Gesamtnetzes in der Metropolregion Berlin/Brandenburg nach Ansicht der Bundesregierung?

 

Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für  Verkehr und digitale Infra­ struktur vom 14. Dezember 2020 übermittelt.

Die Drucksache enthält zusätzlich in kleinerer Schrifttype den Fragetext.

 

 

  1. Welche Auswirkungen auf die vorhandenen Zulaufstrecken, insbesonde­re auf den laut DB Netz AG als „Überlastete Schienenwege“ klassifizier­ten Strecken, sind bei einem Ausbau des Außenrings für den Personen­ verkehr zu erwarten?

 

Die Fragen 1 und 9 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sind die Länder Berlin und Brandenburg in Zusammenarbeit mit der DB Netz AG als Vorhabenträgerin zu­ ständig.

Nach Auskunft der Deutschen  Bahn AG (DB AG) hat ein Ausbau des BAR keine entlastende Wirkung für die Kernstrecken in der Innenstadt, da das Ziel der meisten Reisenden die Innenstadt ist.

Für den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege haben die Länder keinen weiteren Ausbau des Berliner Außenringes (BAR) angemeldet.

 

 

  1. Welchen konkreten Bedarf kalkuliert die Bundesregierung für den Schie­nenpersonennahverkehr (#SPNV) auf dem östlichen Außenring, der durch das Berliner Stadtgebiet führt, und auf welcher Grundlage An­nahme wurde diese Kalkulation getroffen?

 

Grundlage für die Ermittlung der Bedarfe im SPNV sind Erhebungen der Be­steller für die Verkehrsleistungen.

Nach Auskunft der DB AG gibt es im gesamten Verbundgebiet Befragungen des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (#VBB) und Verkehrszählungen. Die Verwertung bzw. Verarbeitung der konkreten Zahlen sowie die Einbezie­hung weiterer Prognosewerte obliegt dem VBB. Bei einer absehbaren Verände­rung zu den bestellten Verkehren wird die DB AG eingebunden.

Im Übrigen liegen der Bundesregierung keine weiteren eigenen Informationen vor.

 

 

  1. Bietet die vorhandene Infrastruktur des Berliner Außenrings nach An­sicht der Bundesregierung ausreichend Kapazität für zusätzlichen Schie­nenpersonennahverkehr , insbesondere auf den östlichen Strecken­ abschnitten?

 

Nach Auskunft der DB AG wären für eine Mehrung der Verkehre auf dem öst­lichen BAR im SPNV bauliche Maßnahmen erforderlich. Das Land Berlin hat daher die Untersuchungen zur Nahverkehrstangente  (NVT)  begonnen.  Die DB AG ist in diese Untersuchungen eingebunden. Ein erstes Ergebnis daraus ist die Freihaltung eines Korridors in der Größe von zwei weiteren Gleisen parallel zum östlichen BAR. Das Land Berlin hat noch keine Entscheidung zur konkre­ten Umsetzung getroffen.

Im Bereich des Karower Kreuzes hat das Land Berlin mittels einer Bestel­lung Anforderungen an den Umbau gestellt, sodass ein zukünftiger #Bahnhof #Karower Kreuz errichtet werden kann.

  1. Welche #Zugzahlenprognose ergibt sich nach dem Bundesverkehrswege­ plan für 2030 auf dem östlichen Berliner Außenring zwischen Abzweig Schönfließ West und Abzweig Glasower Damm Ost (bitte Belastung ab­schnittsweise angeben und nach Güterverkehr, Schienenpersonennahver­kehr und Schienenpersonenfernverkehr differenzieren) ?

 

Die Zugzahlen gemäß Zielnetzprognose 2030 lauten:

 

 

Strecken- nummer

 

Knotenname 1

 

Knotenname 2

Schienen- personen- fernverkehr (SPFV)  

SPNV

Schienen- güter- verkehr (SGV)
6126 Glasower Damm  Ost Selchow West 2 0 84
6126 Selchow West Schönefeld 2 0 84
6126 Schönefeld Grünauer Kreuz Süd 2 0 84
6126 Grünauer Kreuz Süd Grünauer Kreuz Nord 2 0 77
6126 Grünauer Kreuz Nord Berlin Wendenheide 2 74 99
6126 Berlin Wendenheide Berlin Eichgestell 2 74 99
6080 Berlin Eichgestell Eichgestell Nord 0 0 59
6080 Eichgestell Nord Biesdorfer Kreuz Süd 0 0 72
6080 Biesdorfer Kreuz Süd Biesdorfer Kreuz Mitte 0 0 68
6080 Biesdorfer Kreuz Mitte Biesdorfer Kreuz Nord 0 0 63
6080 Biesdorfer Kreuz Nord Biesdorfer Kreuz Nord Strw 6067/6080 0 72 47
6067 Biesdorfer Kreuz Nord Strw 6067/6080 Berlin-Hohenschönhausen 0 72 47
6067 Berlin-Hohenschönhausen Berlin-Karow  Ost 0 72 52
6067 Berlin-Karow Ost Karower Kreuz Strecken- wechsel 6067/6087 0 36 18
6087 Karower Kreuz Strecken- wechsel 6067/6087 Berlin-Karow West 0 36 18
6087 Berlin-Karow  West Schönfließ 0 86 33
6087 Schönfließ Schönfließ West 0 86 33

 

  1. Welche Ist-Zugzahlen ergaben sich 2018/2019 auf dem östlichen Ber­liner Außenring zwischen Abzweig Schönfließ West und Abzweig Glasower Damm Ost (bitte Belastung abschnittsweise angeben und nach Güterverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienenpersonenfem­verkehr differenzieren) ?

Es wird auf Anlage 1 verwiesen.

 

  1. Welche konkreten Maßnahmen und Projekte , B. Regionalverkehrshalte oder andere Eisenbahninfrastruktur , plant die DB AG zum Ausbau des Berliner Außenrings (bitte einzeln auflisten)?

Welchen Planungsstand (inklusive voraussichtlicher Fertigstellungs­termin) haben diese Maßnahmen jeweils erreicht?

Welche Baukosten sind für die Maßnahmen prognostiziert oder ver­anschlagt, und über welche Haushaltstitel soll die Finanzierung erfolgen?

 

Nach Auskunft der DB AG ist die DB Station&Service AG für 15 Verkehrs­ stationen am BAR zuständig:

Bergfelde , Flughafen BER – Terminal 5, Gehrenseestraße , Genshagener Heide (inaktiv), Golm , Hohen Neuendorf West, Hohenschönhausen , Ludwigsfelde

Struveshof, Marquardt, Mühlenbeck-Mönchmühle , Priort, Saarmund, Satzkorn (inaktiv), Schönfließ, Wartenberg.

Die Wiederherstellung der Bahnsteige am BAR in Potsdam-Pirschheide ist für Ende 2023 vorgesehen. Im Rahmen des Projekts zur Verbesserung der Schie­neninfrastruktur in der Region um Berlin (i2030, abrufbar unter: https://www.i2 030.de/) befinden sich sieben Stationen in Planung, deren Inbetriebnahme nach 2030 avisiert ist:

Bucher Straße, Karower Kreuz, Malchow Nord , Pankow Park, Schönerlinder Straße, Sellheimbrücke , Turmbahnhof Glasower Damm.

Eine Gesamterneuerung der Stationen Hohen Neuendorf West, Marquardt und Priort erfolgt in den kommenden Jahren. Die Verkehrsstation Gehrenseestraße wird erneuert und mit einem Aufzug versehen. In Schönfließ wird bspw. die Personenüberführung erneuert. In Golm werden die Bahnsteige verlängert und in Saarmund werden Aufzüge gebaut.

Die genannten Maßnahmen werden über die Leistungs- und Finanzierungs­ vereinbarung und Landeshaushaltsmittel finanziert.

 

 

  1. Welche bahntechnischen Anlagen und Bauwerke wie z. Rohbau­ Bahnhöfe oder stillgelegte Gleise und Haltestellen können kurz- bis mit­ telfristig ausgebaut beziehungsweise reaktiviert werden, um den Lücken­ schluss im Schienenpersonenverkehr des Außenrings vorantreiben zu können?

 

  1. Welche sonstigen bahntechnischen Anlagen und Bauwerke sind notwen­ dig, um den Außenring zu schließen und als Ring nutzen zu können?

 

Die Fragen 7 und 8 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Das Gesamtvorhaben i2030 enthält wesentliche Ausbaumaßnahmen , wie die Planung einer

S-Bahnverlängerung von Wartenberg über das Karower Kreuz als Teilprojekt. Für einen Ausbau aus kapazitiven Gründen stehen derzeitig nur im Bereich Sellheimbrücke – Wartenberg Vorhalteflächen und viergleisige Brückenbau­ werke zur Verfügung.

Nach Auskunft der DB AG ist eine mittelfristige Reaktivierung (Planung, Bau­ recht, Baubetriebsplanung) unter Umständen nach der Bestellung der Stationen Genshagener Heide oder Satzkorn durch das Land Brandenburg oder den VBB möglich.

 

 

  1. Steht die Bundesregierung bezüglich einer generellen Regionalverkehr­ Ringlinie mit den Landesregierungen Berlin und Brandenburg im Aus­ tausch?

Wennja , in welcher Form, und mit welchem Ziel? Wenn nein, warum nicht, und für wann ist dies geplant?

  1. Welche Konsequenzen hat die Realisierung des derzeitig geplanten Streckenverlaufs der Tangentialen Verbindung Ost (TVO)
    1. für die Trassenführung der Nahverkehrstangente (NVT),
    2. auf den Berliner Außenring, wenn die Nahverkehrstangente bei Bei­ behaltung des derzeitigen Planungsstands der TVO ebenfalls reali­ siert wird?

 

 

 

  1. Hat die DB Netz AG für eine mögliche Verlegung des Berliner Außen­ rings ggf. Grobvarianten untersucht und eine überschlägige Kosten­ ermittlung dazu durchgeführt ?

Wenn ja , mit welchen Kosten ist in Abhängigkeit der Variante mindes­ tens zu rechnen?

 

  1. Wird die Bundesregierung auf eine Änderung des derzeit geplanten Ver­ laufs der TVO beim für die Straßenplanung zuständigem Land Berlin hinwirken,
    1. um einer erforderlichen Anpassung der Streckenführung des Berliner Außenrings entgegenzuwirken,
    2. um eine Inanspruchnahme neuer, bisher nicht dafür vorgesehener Flächen für die Trasse der NVT, insbesondere im Bereich Wuhl­ heide-Spreequerung , und hieraus zusätzlich entstehende Kosten zu vermeiden?
    3. Falls nicht, mit welchen Kosten rechnet die Bundesregierung für eine gegebenenfalls erforderliche Änderung des geplanten Verlaufs der NVT und des Berliner Außenrings?

 

Die Fragen 10, 11, 16 und 18 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs ge­ meinsam beantwortet.

Die Bestellung von Verkehrsleistungen im Regionalverkehr obliegt den Auf­ gabenträgern für den SPNV.

Nach Auskunft der DB AG sind die Planungen für die Tangentiale Verbindung Ost (TVO), die NVT und BAR aufeinander abgestimmt. Die Planungsbeteilig­ ten stehen im regelmäßigen Austausch.

Der geplante Streckenverlauf der TVO (TVO-Optimierung) führt in großen Teilen parallel zur Vorhaltetrasse der NVT. Lediglich im Bereich Wuhlheide – Spreequerung besteht Abstimmungsbedarf aufgrund der Trassenführung der TVO, die hier in die Trasse der NVT rückt. Eine Trassierungsstudie wurde für die NVT beauftragt. Nach Auskunft der DB AG wird eine Grobvariantenunter­ suchung und überschlägige Kostenermittlung Bestandteil der Trassierungs­ studie für die NVT sein.

 

 

  1. An welchen Anlagen des BAR müssten bei Realisierung der NVT Ver­ änderungen vorgenommen werden, und in welchen Abschnitten (bitte genaue Kilometrierung angeben) des BAR müsste die Gleislage ver­ ändert werden?

 

Nach Auskunft der DB AG wird die NVT im Abschnitt südlich des Biesdorfer Kreuzes zwischen BAR und TVO verlaufen. Dies bietet Vorteile bei der An­ ordnung der Bahnhöfe und Lärmvorsorge. Zwischen der Kreuzung mit der U-Bahn-Linie U5 und der Strecke der S3 im Bereich Wuhlheide ist hierfür ein Trassentausch erforderlich.  Dafür werden die Gleise des BAR in westlicher Richtung neu errichtet und anschließend die Gleistrasse des heutigen BAR für die NVT umgenutzt.

Somit wird die Gleislage des BAR zwischen km 30,2 und km 27,1 parallel zur heutigen Lage westlich verschoben. Darüber hinaus ist in diesem Abschnitt das bestehende Kreuzungsbauwerk zur U5 für vier Gleise zu erweitern. Im Bereich Biesdorfer Kreuz Süd sind zudem Änderungen in der Gleislage der abzweigen­ den Kurven notwendig.

 

 

 

  1. Gäbe es bei Bau der NVT durch die notwendige Verlegung des BAR Flächenkonflikte , und wenn ja , an welche Stellen, und wie sind diese aufzulösen?

 

Nach Auskunft der DB AG soll die beschriebene Verlegung des BAR auf vor­ handenen Flächen der DB Netz AG stattfinden, sodass es in diesem Bereich zu keinen Flächenkonflikten kommt.

 

 

  1. Ist aus Sicht der Bundesregierung davon auszugehen, dass die Gleis­ führung des Berliner Außenrings (Nutzung für Schienenpersonenfemver­ kehr und Schienengüterverkehr) bei Realisierung des derzeitigen Pla­ nungsstands beziehungsweise der derzeit verfolgten Variante der TVO und Bau der NVT (Nutzung für Schienenpersonennahverkehr) geändert neu angelegt werden muss, und steht die Bundesregierung dies­ bezüglich mit dem Land Berlin im Austausch?

 

  1. Wenn ja , welche Vorüberlegungen auch zur Sicherung und Freihaltung der Trasse sind für dieses Vorhaben bereits angestellt worden?

 

Die Fragen 14 und 15 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Es wird auf die Antworten zu den Fragen  10 bis  13 verwiesen.

 

 

  1. Welchen Einfluss hat die Entwurfsplanung zur Trassenführung der TVO im Bereich Wuhlheide-Spreequerung , die laut Bundesregierung „in die Trasse der NVT rückt“ (vgl. Antwort der Bundesregierung auf die Münd­ liche Frage 62, Plenarprotokoll 19/ 175), auf die Bauzeiten für die NVT und den Betrieb für den Eisenbahnverkehr auf dem Berliner Außenring?

 

Nach Auskunft der DB AG hat die geplante Trassenführung der TVO im Be­ reich Wuhlheide-Spreequerung keinen direkten Einfluss auf den Bahnbetrieb des BAR, da der BAR in diesem Bereich in seiner derzeitigen Lage bestehen bleibt.

 

 

  1. Welche Bauvorleistungen sind gegebenenfalls jetzt beziehungsweise im Zusammenhang mit dem Bau der TVO zu berücksichtigen , um eine spä­ tere Verlegung des Berliner Außenrings mit möglichst geringen bau­ lichen Eingriffen und Betriebsunterbrechungen zu ermöglichen, und wel­ che Voruntersuchungen hat die DB AG in Abstimmung mit dem Land Berlin dazu bereits vorgenommen bzw. veranlasst?

 

Nach Auskunft der DB Netz AG werden im Rahmen der Bauarbeiten zur TVO einzelne Eisenbahnüberführungen so ausgelegt, dass zur Inbetriebnahme der TVO die Gleise des BAR in die neue Lage gerückt werden können. Detaillierte Voruntersuchungen fanden noch nicht statt.

 

 

 

 

 

,,Berliner Außenring (BAR) in der Metropolregion Berlin-Brandenburg“ Drucksache 19/24797

Ist-Zugzahlen auf dem östlichen Berliner Außenring

 

Ist-Betriebsprogramm 2018

Strecke 6087, Abschnitt Schönfließ West – Karower Kreuz-West

Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV 4
SPNV 81
SGV 37
Sonstige 14

Strecke 6087, Abschnitt Karower Kreuz-West – Karower Kreuz-Ost

Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV 0
SPNV 38
SGV 27
Sonstige 11

Strecke 6067, Abschnitt Berlin Karower Kreuz-Ost – Berlin-Hohenschönhausen

Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV 7
SPNV 135
SGV 73
Sonstige 19

 

Strecke 6067, Abschnitt Berlin Hohenschönhausen  – Biesdorfer Kreuz-Nord

Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV 7
SPNV 135
  SGV                                                              62
Sonstige 14

 

Strecke 6080, Abschnitt Biesdorfer Kreuz-Nord – Biesdorfer Kreuz-Süd

Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV 0
SPNV 0
SGV 71
Sonstige 8

 

6080, Abschnitt Biesdorfer Kreuz-Süd – Eichgestell Nord

Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV 1
SPNV 10
SGV 75
Sonstige 18

 

 

Ist-Betriebsprogramm 2018

Strecke 6126 Eichgestell Nord – Eichgestell

Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV 0
SPNV 8
SGV 53
Sonstige 16

 

Strecke 6126 Eichgestell – Grünauer Kreuz Nord

Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV 10
SPNV 110
SGV 84
Sonstige 24

 

Strecke 6126, Abschnitt Grünauer Kreuz-Nord – Grünauer Kreuz-Süd

Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV 3
SPNV 82
SGV 73
Sonstige 14

 

Strecke 6126, Abschnitt Grünauer Kreuz-Süd – Berlin-Schönefeld

Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV 5
SPNV 114
SGV 90
Sonstige 20

 

Strecke 6126, Abschnitt Berlin-Schönefeld – Glasower Damm Ost

Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV 5
SPNV 83
SGV 90
Sonstige 20

 

Bei den ausgewiesenen Werten handelt es sich um Mittelwerte für eine beispielhafte Woche

im Jahr 2018.

Es ist zu beachten, dass bspw. saisonale Züge (u.a. Kreuzfahrer) nicht ausgewiesen wurden. Die Zahlen beinhalten auch Leer-Fahrten.

Unter der Kategorie Sonstige entfallen zusätzliche Lok-Leerfahrten und Bauzüge.

 

Quelle: Deutsche Bahn AG                                                                    2 von 4

Anlage 1

 

Ist-Betriebsprogramm 2019

Strecke 6087, Abschnitt Schönfließ West – Karower Kreuz-West

Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV 4
SPNV 84
SGV 24
Sonstige 12

Strecke 6087, Abschnitt Karower Kreuz-West – Karower Kreuz-Ost

Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV 1
SPNV 41
SGV 19
Sonstige 9

Abschnitt Berlin Karower Kreuz-Ost – Berlin-Hohenschönhausen

Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV 5
SPNV 81
SGV 32
Sonstige 20

 

Strecke 6067, Abschnitt Berlin Hohenschönhausen – Biesdorfer Kreuz-Nord

Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV 5
SPNV 81
SGV 23
Sonstige 10

 

Strecke 6080, Abschnitt Biesdorfer Kreuz-Nord – Biesdorfer Kreuz-Süd

Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV 3
SPNV 0
SGV 25
Sonstige 10

 

Strecke 6080, Abschnitt Biesdorfer Kreuz-Süd – Eichgestell Nord

Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV 4
SPNV 3
SGV 18
Sonstige 9

 

 Strecke 6126, Abschnitt Eichgestell Nord – Eichgestell

Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV 3
SPNV 3
SGV 18
Sonstige 9

Strecke 6126, Abschnitt Eichgestell – Grünauer Kreuz-Nord

Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV 9
SPNV 120
SGV 68
Sonstige 20

 

 

 Strecke 6126, Abschnitt Grünauer Kreuz-Nord – Grünauer Kreuz-Süd

Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV 3
SPNV 80
SGV S9
Sonstige 8

  Strecke 6126, Abschnitt Grünauer Kreuz-Süd – Berlin-Schönefeld

Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV 16
SPNV 124
SGV 78
Sonstige lS

  Strecke 6126, Abschnitt Berlin-Schönefeld – Glasower Damm Ost

Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV 7
SPNV 83
SGV 78
Sonstige 15

Bei den ausgewiesenen Werten  handelt es sich um Mittelwerte für eine beispielhafte Woche im Jahr 2019. Es ist zu beachten, dass bspw. saisonale Züge (u.a. Kreuzfahrer) nicht ausgewiesen wurden.

Die Zahlen beinhalten auch Leer-Fahrten.

Unter der Kategorie Sonstige entfallen zusätzliche Lok-Leerfahrten und Bauzüge.

 

l.NB-0-Vl 03.12.2020

S-Bahn + Regionalverkehr: Bombenentschärfung am 18. November in Oranienburg Von 8 Uhr bis voraussichtlich 15.30 Uhr Einschränkungen im Zugverkehr, aus DB

https://www.deutschebahn.com/pr-berlin-de/aktuell/presseinformationen/Bombenentschaerfung-am-18-November-in-Oranienburg-5728798

Am Mittwoch, 18. November, wird in #Oranienburg eine #Bombe #entschärft. Es kommt zu Fahrplanänderungen und Zugausfällen im Fern-, Regional- und S-Bahnverkehr.

#Regionalverkehr

Die Züge der Linie #RE5 (Rostock/Stralsund-Berlin–Elsterwerda) fallen ab circa 9.30 bis circa 15.30 Uhr zwischen Berlin Gesundbrunnen und Oranienburg aus. Fahrgäste von/nach Oranienburg benutzen zwischen Berlin Gesundbrunnen und Birkenwerder die Züge der Linie S1 und zwischen Birkenwerder und Oranienburg den eingerichteten Ersatzverkehr.

Einige Züge der Linie RE5 halten zusätzlich in Löwenberg (Mark) und Dannenwalde.

Die Züge der Linie RB20 (Potsdam Hbf-Oranienburg) fallen ab circa 9.55 bis circa 15.30 Uhr zwischen Birkenwerder und Oranienburg aus. Fahrgäste von/nach Oranienburg benutzen zwischen Birkenwerder und Oranienburg den eingerichteten Ersatzverkehr.

S-Bahn

Der Zugverkehr der Linie S1 Oranienburg-Wannsee wird ab circa 8 Uhr zwischen Oranienburg und Birkenwerder unterbrochen.

Fahrgäste nutzen bitte den Schienenersatzverkehr mit Bussen zwischen Birkenwerder und Oranienburg.

Die Busse fahren in Oranienburg sechs Minuten früher als fahrplanmäßig ab. Damit wird der Anschluss zur S-Bahn in Birkenwerder sichergestellt. Der Bahnhof Lehnitz kann leider nicht angefahren werden, da er im Sperrkreis liegt. Der Bahnhof Borgsdorf wird angefahren.

Fernverkehr

Züge der IC-Linie 17 (Warnemünde–Berlin–Dresden) werden von Rostock Hbf bis Berlin Hbf über Wittenberge–Schwerin–Bützow umgeleitet. Ausfall der Verkehrshalte Waren (Müritz), Neustrelitz, Oranienburg und Berlin Gesundbrunnen. Zu erwartende Umleitungsverspätung rund 15 Minuten.

Weitere Informationen unter www.sbahn.berlin, www.bahn.de/aktuell und DB Navigator.

S-Bahn + Regionalverkehr: Stand Planung und Bau einer möglichen Schienenverbindung entlang der TVO im nördlichen Teil/ Biesdorf und Karlshorst, aus Senat

Klicke, um auf S18-25211.pdf zuzugreifen

www.berlin.de

Frage 1:
Wann wurde durch den Senat beim zuständigen Bundesministerium die #Finanzierung einer
„#Nahverkehrstrasse“/ schienengebundenen Lösung entlang der zukünftigen #Tangentialen Verbindung Ost
(#TVO) im nördlichen Teil (zwischen der B1 und der Straße an der Wuhlheide) beantragt?
Frage 2:
Welche technischen Umsetzungsmöglichkeiten einer S-Bahntrasse, oder einer zusätzlichen Bahntrasse
wurden untersucht und bei der Anmeldung berücksichtigt?
Frage 4:
Ist ein Ersatzbau/ Erneuerung der Gleise finanziell gesichert und wenn ja durch wen finanziert?
Frage 6:
Welche Planungsschritte wurden durch die zuständige Senatsverwaltung seit 2016 unternommen um die
eigene Planung einer schienengebundenen Trasse fertigzustellen?
Antwort zu 1, 2, 4 und 6:
Die #Nahverkehrstangente (#NVT) wird in mehreren Abschnitten betrachtet.
Für den nördlichen Abschnitt (S-Bahn-Lückenschluss zwischen Wartenberg und dem
Karower Kreuz) finden aktuell im Rahmen des Infrastrukturprojektes #i2030 im Teilprojekt
„Engpassbeseitigung & Weiterentwicklung S-Bahnnetz“ die Grundlagenarbeiten
(Projektdefinition, Fahrplanentwürfe, Prüfung der Betriebsstabilität, Grobtrassierung) statt.
2
Für den südlichen Abschnitt (Springpfuhl – Grünauer Kreuz) ist der durchzuführende
#Systementscheid zwischen einer Realisierung als S-Bahn- oder als
Regionalverkehrsstrecke noch nicht abgeschlossen. Die Realisierung des südlichen
Abschnitts soll gemäß ÖPNV-Bedarfsplan (Bedarfsplan für den Öffentlichen
Personennahverkehr) ab 2031 (#Regionalverkehr) bzw. 2035 (#S-Bahn) erfolgen.
Da derzeit noch die Grundlagenarbeiten stattfinden und kein ausreichender
Projektfortschritt gegeben ist, konnte bisher auch keine Finanzierung der NVT beim
Bundesministerium beantragt werden.
Frage 3:
Welche Gespräche hat die zuständige Senatsverwaltung mit der Deutschen Bahn zu einem etwaigen
Ersatzbau/ Erneuerung, oder Verlegung der bisherigen Bestandgleise des Berliner Bahnaußenrings mit
welchem Ergebnis geführt?
Antwort zu 3:
Im Zuge der Planungen der neuen #Straßenverbindung Tangentiale Verbindung Ost
wurden mit der Deutschen Bahn Abstimmungsgespräche geführt, um einen
Trassenkorridor für eine künftige Nahverkehrstangente zu berücksichtigen.
Frage 5:
Wie viele Gespräche hat die politische Leitung der Senatsverwaltung und wie viele Gespräche die
Fachebene der zuständigen Senatsverwaltung mit dem zuständigen Bundesministerium zur
Streckenführung und zur Finanzierung geführt?
Antwort zu 5:
Im Rahmen von Gesprächen zu den Themen Bahnpolitik/Bundesverkehrswegeplan mit
dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) ist mehrfach die
Verantwortung der Bundesregierung für die Schienenwege des Bundes und der
bestehende Konflikt zwischen dem ansteigenden Fern- und Güterverkehr sowie der
daraus resultierenden „Verdrängung“ des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) von der
bestehenden Eisenbahninfrastruktur angesprochen worden. Der Bundesregierung ist von
den Bundesländern in verschiedenen Gremien mehrfach das Thema zur Notwendigkeit
der Unterstützung bei der Finanzierung von neuer Infrastruktur auch für den SPNV
nahegebracht worden.
Frage 7:
Welche Abstimmungsgespräche wurden mit den für die Planung zuständigen Abteilung/ Referat geführt, um
die Planung einer evtl. Schienenverbindung parallel zur TVO mit der führ Straßenplanung zuständigen
Abteilung abzustimmen?
Frage 8:
Welche Auswirkungen auf die Planung und den Bau der TVO wurden bei diesen Gesprächen erkannt und
festgestellt?
3
Antwort zu 7 und 8:
Die für die Planung der TVO zuständige Abteilung hat im Januar 2020 ein
Abstimmungsgespräch innerhalb der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz durchgeführt. Zur möglichen Trassierung der TVO wurden
Abstimmungsgespräche mit der DB AG geführt. Der für die NVT vorgesehene
Trassenkorridor wird freigehalten. Im Rahmen der vertiefenden Planungen zur TVO wird
die Abstimmung mit den Planungsbeteiligten zur NVT planmäßig weitergeführt.
Frage 9:
Welche Trassenführung einer „schienengebundenen Lösung“ wurde bisher festgelegt?
Antwort zu 9:
Eine endgültige Trassenführung ist abhängig von der Ausführung als S-Bahn oder
Regionalverkehrsstrecke. Der Systementscheid ist noch nicht abgeschlossen.
Frage 10:
Wurden etwaige Auswirkungen auf der politischen Leitungsebene erörtert. Wenn ja wann?
Antwort zu 10:
Es fanden zur TVO und NVT regelmäßige Abstimmungen mit der Hausleitung statt.
Frage 11:
Wie groß ist die zeitliche Verzögerung bei der Planung und dem Bau der TVO durch die in den
Abstimmungen zur Planung einer „schienengebundenen Lösung“ derzeit?
Antwort zu 11:
Zeitliche Verzögerungen für die TVO infolge der Abstimmungen zur NVT sind derzeit nicht
zu erkennen.
Berlin, den 26.10.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

BVG + S-Bahn: Nachfragen zur Schriftlichen Anfrage Drs. 18/24811: Tempo beim schienengebundenen ÖPNV, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Weshalb wurden in der Beantwortung der Schriftlichen Anfrage Drs. 18/24811, wie im Übrigen auch schon in der Drs. 18/24411, nicht die tatsächlichen, auf der #Pünktlichkeit basierenden, #Durchschnittsgeschwindigkeiten angegeben, sondern lediglich die aus der planmäßigen Fahrzeit und Streckenlänge errechneten?

Antwort zu 1:

Die BVG teilt hierzu mit:

„Aus der Anfrage war nicht zu erkennen, dass die #Ist-Geschwindigkeiten angefragt sind. Standardmäßig erfolgt eine Kommunikation der #Soll-Geschwindigkeiten.“

Die DB AG teilt hierzu mit:

„Die Auswertung, Analyse und Aufbereitung der tatsächlich gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten auf den durch die S-Bahn Berlin GmbH betriebenen Linien überschreitet die zur Verfügung stehende Bearbeitungszeit.“

Der VBB teilt hierzu mit:

„Dem VBB liegt kein Modul zur automatisierten Ermittlung der tatsächlich gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten vor. Eine Abfrage und manuelle Berechnung von über 200 Tsd. jährlichen Fahrten im #Regionalverkehr würde die zur Verfügung stehende Bearbeitungszeit überschreiten.“

Frage 2:

Welche Aussagekraft misst der Senat vor diesem Hintergrund der Antwort „Die mittlere Beförderungsgeschwindigkeit lag bei der Straßenbahn 2018 und 2019 insgesamt konstant bei 18,8 km/h. Die mittlere #Beförderungsgeschwindigkeit beim Omnibus konnte von insgesamt 17,9 km/h (2018) auf 18 km/h (2019) gesteigert werden.“ aus der Drs. 18/24411 bei?

Antwort zu 2:

Die BVG teilt hierzu mit:

„Die Aussage beinhaltet die Information, dass von Seiten der BVG keine gravierenden Fahrzeitveränderungen im gesamten Netz vorgenommen werden mussten, um auf veränderte verkehrliche Herausforderungen stadtweit zu reagieren.“

Der Senat teilt die Einordnung der BVG zu ihrer Aussage.

Frage 3:

Wie hoch lagen die #Pünktlichkeitsquote und die daraus resultierende #Durchschnittsgeschwindigkeit der U- Bahnen in Berlin in den Jahren 2018, 2019 und 2020, soweit bisher bekannt (bitte um Auflistung aller Linien)?

Frage 5:

Wie hoch lagen die Pünktlichkeitsquote und die daraus resultierende Durchschnittsgeschwindigkeit  der Straßenbahnen in Berlin in den Jahren 2018, 2019 und 2020, soweit bisher bekannt (bitte um Auflistung aller Linien)?

Antwort zu 3 und 5:

Die BVG verweist hierzu auf die Übersicht in den nachfolgenden Tabellen und teilt ergänzend mit: „Im Jahr 2020 konnte die Pünktlichkeit verbessert werden.“

 

 

Linie

2018 2019 2020 (bis 3. Quartal)
Pünktlichkeit in % Ist-Geschwin- digkeit in km/h Pünktlichkeit in % Ist-Geschwin- digkeit in km/h Pünktlichkeit in % Ist-Geschwin- digkeit in km/h
U1 97,3% 24,58 96,9% 24,78 98,3% 24,45
U2 98,7% 25,33 98,5% 25,23 98,4% 25,36
U3 97,7% 27,49 97,1% 28,22 98,4% 28,28
U4 99,8% 28,75 99,8% 28,60 99,8% 28,87
U5 99,1% 33,38 99,1% 32,82 99,2% 33,18
U6 97,3% 29,57 97,8% 29,84 98,7% 30,07
U7 98,1% 32,53 98,3% 32,38 98,9% 32,55
U8 99,1% 29,58 99,1% 29,53 99,2% 29,60
U9 98,9% 30,74 99,2% 30,68 99,4% 31,27
U55 99,9% 27,30 99,8% 27,20 97,8% 27,00

 

 

 

 

Linie

2018 2019 2020 (bis 3. Quartal)
Pünktlichkeit in % Ist-Geschwin- digkeit in km/h Pünktlichkeit in % Ist-Geschwin- digkeit in km/h Pünktlichkeit in % Ist-Geschwin- digkeit in km/h
M1 91,4% 15,68 89,6% 15,26 92,4% 15,34
M2 95,8% 15,16 96,3% 15,21 97,0% 15,33
M4 94,0% 17,30 94,7% 17,17 95,6% 17,55
M5 87,7% 16,73 85,8% 16,55 89,6% 16,44
M6 86,1% 19,59 86,3% 19,29 89,5% 19,32
M8 87,3% 19,41 86,0% 19,20 88,5% 19,52
M10 94,3% 14,30 93,7% 14,19 95,0% 14,59
M13 90,9% 17,83 88,2% 18,19 91,8% 18,06
M17 89,9% 19,03 83,3% 18,47 86,1% 18,94
12 79,9% 15,44 80,8% 15,41 87,7% 15,70
16 94,7% 20,40 94,7% 20,31 96,8% 20,54
18 96,3% 21,67 94,5% 21,07 93,9% 21,26
21 76,0% 17,96 77,8% 17,59 84,0% 17,68
27 87,0% 19,78 82,6% 19,47 87,7% 18,54
37 89,1% 18,08 80,5% 17,34 82,3% 17,11
50 92,1% 19,05 91,6% 19,31 93,8% 19,21
60 83,5% 18,06 87,6% 17,91 92,1% 19,06
61 89,1% 18,71 91,5% 19,18 94,3% 18,28
62 94,2% 17,39 89,3% 16,32 92,0% 17,33
63 92,6% 16,59 88,6% 16,28 93,8% 16,55
67 94,4% 18,40 92,7% 17,74 92,3% 18,19
68 92,2% 21,00 85,3% 20,37 90,0% 21,21

Frage 4:

Wie hoch lagen die Pünktlichkeitsquote und die daraus resultierende Durchschnittsgeschwindigkeit der S- Bahnen in Berlin in den Jahren 2018, 2019 und 2020, soweit bisher bekannt (bitte um Auflistung aller Linien)?

Antwort zu 4:

Die DB AG teilt hierzu mit:

„Wie unter 1. ausgeführt, werden keine Durchschnittsgeschwindigkeiten auf der Basis der tatsächlichen Reisezeiten aller Zugfahrten ermittelt. Nachstehend eine Übersicht der Pünktlichkeitsgrade aller S-Bahn-Linien in den Jahren 2018, 2019 und 2020 (bis September) bei einem Schwellenwert von 3:59 Minuten.“

Linie 2018 2019 2020*
S1 96,84% 97,13% 98,04%
S2 96,35% 96,97% 97,85%
S25 96,26% 95,87% 97,25%
S26 97,34% 97,54% 98,25%
S3 94,90% 96,83% 97,43%
S41 94,45% 94,91% 96,69%
S42 94,40% 94,95% 96,78%
S45 97,27% 97,14% 97,95%
S46 94,82% 95,08% 96,10%
S47 96,99% 96,92% 98,06%
S5 91,44% 95,38% 96,05%
S7 92,77% 95,45% 96,16%

 

 

S75 96,86% 97,84% 97,98%
S8 96,73% 96,36% 96,88%
S85 94,30% 93,18% 94,73%
S9 95,26% 97,03% 97,58%
  • Werte für 2020 bis September

Frage 6:

Welche möglichen Konsequenzen für zukünftige Ausbauvorhaben des schienengebundenen ÖPNV sieht der Senat durch einen Vergleich der Pünktlichkeitsquoten aus den Fragen 3 bis 5?

Antwort zu 6:

Für die Wahl des am besten geeigneten Schienenverkehrsmittels im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) sind viele verschiedene Kriterien zu berücksichtigen. Der Vergleich der einzelnen Verkehrsträger erfolgt für jedes konkrete Vorhaben nach einem umfangreichen Kriterienkatalog unter Maßgabe der bestmöglichen Zielerfüllung und dem Nachweis der Wirtschaftlichkeit über eine Nutzen-Kosten-Untersuchung. Aus dem bloßen Vergleich der Pünktlichkeitsquoten einzelner Verkehrssysteme, die sich zudem bei Betrachtung einzelner Linien und Zeiträume stark unterscheiden, können daher keine pauschalen Konsequenzen für oder gegen den Ausbau im schienengebundenen ÖPNV getroffen werden.

Die Straßenbahn ist durch die Wechselwirkungen mit dem weiteren Straßenverkehr im Vergleich zu U-Bahn und S-Bahn stärker von externen Störeinflüssen betroffen. Beim Ausbau des Straßenbahnnetzes werden daher folgende wesentliche infrastrukturelle Komponenten eingesetzt, um einen pünktlichen und regelmäßigen Betrieb sowie stetigen Verkehrsfluss zu gewährleisten:

  • Räumliche Trennung vom übrigen Verkehr durch Anlage vorzugsweise begrünter besonderer Bahnkörper oder abmarkierter Gleisbereiche
  • Zeitliche Trennung vom übrigen Verkehr an den Stellen, wo die Anlage besondererBahnkörper räumlich nicht möglich ist
  • Durchgängige Anlage von barrierefrei zugänglichen Haltestellen
  • Durchgängige Ansteuerung der Lichtsignalanlagen zur weitgehenden Minimierung der Verlustzeiten an Knotenpunkten

Die räumliche oder zeitliche Trennung vom übrigen Verkehr ist vom verfügbaren Verkehrsraum abhängig und wird abschnittsweise festgelegt. Die räumliche Trennung durch die Anlage besonderer Bahnkörper wird vorzugsweise angestrebt.

Berlin, den 12.10.2020 In Vertretung

Ingmar Streese

Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Taxi + Flughäfen: Laderechte von Taxen am BER – I, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
300 Taxen aus dem Landkreis LDS sollen ein ganztägiges #Laderecht an allen #Taxenstandplätzen in Berlin
erhalten. Wie sind diese #Taxen als ladeberechtigt gekennzeichnet? Wenn keine Kennzeichnung vorliegt,
warum nicht und wie wird dann sichergestellt, dass nicht andere, ebenfalls aus dem Landkreis LDS kommende
Taxen, sich an den Taxenhalteplätzen stellen und sich bereithalten?
Antwort zu 1:
Das Laderecht der am Flughafen Berlin-Brandenburg ladeberechtigten Taxen, sowohl aus
dem Landkreis Dahme-Spreewald (LDS) als auch aus Berlin, wird durch eine äußerlich
sichtbare, dauerhaft am Fahrzeug befestigte und nicht ohne ihre Zerstörung ablösbare
Kennzeichnung (fahrzeugbezogene Plakette unter Angabe des Kennzeichens)
nachgewiesen. Die Ausgabe der Plakette erfolgt durch die jeweilige Genehmigungsbehörde
der Betriebssitzgemeinde. Damit sind die 300 auch in Berlin ladeberechtigten Taxen aus
dem Landkreis von den nicht in Berlin ladeberechtigten Taxen aus dem Landkreis zu
unterscheiden.
Frage 2:
Inwieweit sind ladeberechtigte Taxen aus dem Landkreis LDS fiskalisiert? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 2:
Im Gegensatz zur Finanzverwaltung des Landes Berlin hat das Land Brandenburg
Fiskaltaxameter bislang nicht eingeführt.
2
Frage 3:
Inwieweit haben die 300 Taxen aus dem Landkreis LDS den Berliner #Taxitarif in ihrem #Taxameter
programmiert? Wenn nicht, wie werden Fahrgäste daraufhin gewiesen, dass sie einen höheren
Kilometerendpreis als in einem Berlin zugelassenen Taxi zu entrichten haben?
Antwort zu 3:
Die mit dem Landkreis getroffene Vereinbarung regelt, dass (nur) die im Gebiet des
Landkreises zugelassenen Taxen mit Laderecht am Flughafen Berlin-Brandenburg, deren
Fahrzeuge mit einem Taxameter ausgestattet sind, das auch den Berliner Tarif ausweist,
im Rahmen der jeweils errechneten Quote zuzulassender Taxen berechtigt sind, ihre Taxen
an den Taxenstandplätzen des Landes Berlin bereitzuhalten.
Frage 4:
Sofern der Berliner Taxitarif im LDS-Taxameter hinterlegt ist, wird in welcher Form sichergestellt, dass der
Berliner Tarif zur Anwendung kommt?
Antwort zu 4:
Nach der Vereinbarung richtet sich das zu erhebende Beförderungsentgelt für die im Land
Berlin beginnenden Fahrten nach dem Berliner Taxitarif. Das ist ggf. durch entsprechende
Kontrollen sicherzustellen bzw. auf Grund nachweislich sich ergebender Verstöße seitens
der Genehmigungsbehörde des Landkreises als Ordnungswidrigkeit zu ahnden.
Frage 5:
300 Berliner Taxen sollen in einem transparenten Verfahren am BER befristet ladeberechtigt sein. Nach
welchen Kriterien werden die Lizenzen vergeben und über welche Geltungsdauer verfügen diese Lizenzen?
Antwort zu 5:
Berliner Taxiunternehmerinnen und Taxiunternehmer können sich für ihre Taxi-Fahrzeuge
um ein Laderecht am #Flughafen Berlin-Brandenburg (#BER) bewerben. Das Berliner
Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) hat dazu einen Aufruf auf
seiner Homepage (Interessenbekundungsverfahren) veröffentlicht. Barrierefreie Taxis
(Inklusions-Taxis) werden bis zu einer (aus rechtlichen Gründen zu berücksichtigenden)
Obergrenze von 30 Fahrzeugen im Auswahlverfahren bevorzugt berücksichtigt. Im Übrigen
erfolgt die Auswahl in einem Losverfahren. Das Laderecht wird befristet für ein Jahr erteilt,
damit jede/jeder Berliner Taxiunternehmerin/Taxiunternehmer im Laufe der Zeit die Chance
erhält, für ein Laderecht am BER ausgewählt zu werden (Rotation).
Frage 6:
Wie erklärt der Senat die Stichzahl von 300 Taxen? Warum wurde der Fokus nicht beispielsweise auf die
2.665 Berliner Taxiunternehmen gelegt?
3
Antwort zu 6:
Anders als der Flughafen Tegel verfügt der Flughafen Berlin-Brandenburg über eine sehr
gute Anbindung des Öffentlichen Personennahverkehrs (#ÖPNV-Anbindung) mit der #S-Bahn
und dem #Regionalverkehr. Der Landkreis Dahme-Spreewald geht deshalb davon aus, dass
für die individuelle Beförderung mit Taxen im Normalfall lediglich 1.100 Taxen benötigt
werden. Diese Taxen sollen je zur Hälfte aus dem Landkreis und aus Berlin kommen. In der
Anfangsphase werden allerdings nur 600 Taxen (je 300 Taxen aus dem Landkreis und aus
Berlin) benötigt, weil die Fluggastzahlen Corona-bedingt stark gesunken sind.
Im Übrigen dürfen Taxen nach dem Personenbeförderungsgesetz grundsätzlich nur in der
Gemeinde bereitgehalten werden, in der die Unternehmerin/der Unternehmer ihren/seinen
Betriebssitz hat. Weil der Flughafen Berlin-Brandenburg im LDS liegt und damit außerhalb
ihrer eigenen Berliner Betriebssitzgemeinde, dürfen Berliner Taxen dort überhaupt nur
deshalb Fahrgäste aufnehmen, weil eine Vereinbarung mit dem LDS dies gestattet.
Frage 7:
Inwieweit müssen die lizenzierten Taxen (Unternehmen) einen Ortskundenachweis (Ortskundeprüfung)
erbringen?
Antwort zu 7:
Fahrerinnen und Fahrer von Taxen aus dem Landkreis mit Laderecht am Flughafen BerlinBrandenburg müssen eine #Ortskundeprüfung abgelegt haben, die bereits heute Zielfahrten
in den für Taxen des Landkreises geltenden Pflichtfahrbereich Berlin beinhaltet.
Fahrerinnen und Fahrer von Berliner Taxen mit Laderecht am Flughafen BerlinBrandenburg müssen, sofern sie nicht im Besitz einer Ortskundeprüfung für den Landkreis
sind, bei den zuständigen Behörden im Landkreis Dahme-Spreewald eine Ergänzung der
Berliner Ortskundeprüfung abgelegt haben, die sich auf Zielfahrten in die Gebiete erstreckt,
die in einer Anlage zur Vereinbarung bei Abfahrt am Flughafen Berlin-Brandenburg als
Pflichtfahrbereich festgelegt sind (in einem Halbkreis von etwa 25 km um den Flughafen).
Frage 8:
Aus der Pressemitteilung vom 16. September ist zu entnehmen, „Das Land Berlin und der Landkreis DahmeSpreewald werden zeitnah einen einheitlichen Flughafentarif festlegen (…).“ Aus welchen konkreten Gründen
war es nicht möglich, eine Einigung zum 31. Oktober 2020 zu erzielen? Was versteht die Senatsverwaltung
unter der Ankündigung, dass der einheitliche Flughafentarif „zeitnah“ festgelegt werde?
Antwort zu 8:
Bis zum 31. Oktober 2020 ist die Inkraftsetzung eines gemeinsamen Flughafentarifs aus
verfahrenstechnischen Gründen nicht möglich. Um eine Grundlage für einen solchen Tarif
zu schaffen, bedurfte es zunächst der Verständigung mit dem Landkreis, auch Berliner
Taxifahrerinnen/Taxifahrern Laderechte zuzugestehen. Die entsprechende Vereinbarung
konnte mit den o.g. Inhalten am 15. September 2020 abgeschlossen werden. Auf dieser
Basis gilt es jetzt, die Einzelheiten eines Flughafentarifs mit dem Landkreis und den
Vertretungen des Taxigewerbes abzustimmen. Vor dem Inkrafttreten dieser
Rechtsverordnung des Senats muss ein Zeitfenster beim Eichamt Berlin-Brandenburg für
die Erstellung und Überprüfung der Tarifprogramme (einschließlich etwaiger Korrektur und
erneuter Prüfung) vorhanden sein. Dazu müssen die Tarifeckdaten feststehen. Die
4
Verbände sind anzuhören und alle in der Verbändeanhörung geäußerten Bedenken sind in
der Senatsvorlage zu würdigen und abzuwägen. Schließlich kann die Änderung im Hinblick
auf die erforderliche Eichung der Taxameter frühestens 14 Tage nach Veröffentlichung im
Gesetz- und Verordnungsblatt in Kraft treten.
Frage 9:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 9:
Nein.
Berlin, den 06.10.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz