allgemein: Wann ist das Mobilitätskonzept für Karow fertig und wie werden andere Stadtentwicklungsvorhaben im Nordosten berücksichtigt?, aus Senat

13.10.2022

Frage 1:
Wie schätzt der Berliner Senat die #Verkehrssituation bezogen auf den #ÖPNV, Rad- und #Fußverkehr, #MIV sowie
#Wirtschaftsverkehr und Durchgangs- und #Pendelverkehre im Berliner #Nordosten ein?
Frage 2:
Wie bewertet der Senat die #Leistungsfähigkeit der #Verkehrsinfrastruktur im Berliner Nordosten in den Stunden der
#Spitzenauslastung ein?
Antwort zu 1 und 2:
Die Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur im Nordosten ist seit Jahren stark #angespannt.
Dies betrifft den #Umweltverbund sowie auch den motorisierten #Individualverkehr (MIV). Die
Nachfrage im öffentlichen Verkehr ist in den letzten Jahren im Nordostraum gestiegen. Durch die
Auswirkungen der Corona-Pandemie ist die Auslastung seit 2020 im Vergleich zur Entwicklung
der 2010er Jahre zurückgegangen. In den nächsten Jahren wird durch die Entwicklung des
Nordostraums jedoch wieder mit einer starken Steigerung gerechnet. Das vorhandene
Straßennetz ist geprägt von leistungsfähigen Radialen und fehlenden tangentialen Verbindungen
und kann das Verkehrsaufkommen des MIV nur bedingt aufnehmen. Attraktive Rad- und
2
Fußwegrouten sind noch nicht ausreichend vorhanden und stellen angesichts der Ausdehnung
des Gebiets bisher nur für wenige Menschen eine Alternative zur Nutzung des ÖPNV und MIV
dar.
Frage 3:
Gibt es ein aktuelles, #integriertes #Verkehrskonzept für den Nordosten von Berlin, das den ÖPNV, Rad- und
Fußverkehr, MIV, Wirtschaftsverkehr sowie die Bevölkerungsentwicklung berücksichtigt, bzw. wann wird dieses
vorgelegt oder aktualisiert?
Antwort zu 3:
Der #Stadtentwicklungsplan #Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) ist die langfristige und integrierte
Planung für das Berliner Verkehrssystem und berücksichtigt hierfür auch räumliche Strategien und
Maßnahmen. Ebenso werden dabei der Nahverkehrsplan für die Gesamtstadt und das
Mobilitätsgesetz berücksichtigt. Für den Bereich Nordostraum ist die Erstellung eines
Verkehrsentwicklungskonzepts geplant. Eine Zeitplanung liegt zum jetzigen Zeitpunkt jedoch
noch nicht vor.
Frage 4:
Wann legt der Senat den Entwurf sowie die finale Fassung des Verkehrskonzepts für Karow vor?
Antwort zu 4:
Mit den Ergebnissen ist im zweiten Quartal 2023 zu rechnen.
Frage 5:
Wurde das Konzept senatsintern oder unter Beauftragung Dritter erstellt? Wenn Dritte beauftragt wurden, wer erhielt
den Auftrag und wie hoch ist der Auftragswert?
Antwort zu 5:
Das Konzept ist derzeit im Vergabeverfahren; Auftragnehmer und Auftragswert können daher
noch nicht benannt werden.
Frage 6:
In welcher Form ist eine Bürgerbeteiligung durchgeführt worden oder in Planung?
3
Antwort zu 6:
Eine gesonderte Bürgerbeteiligung allein für das Mobilitätkonzept ist nicht vorgesehen.
Frage 7:
Welche Prämissen, bspw. zur #Einwohnerzahl, #Verkehrsentwicklung, #Modal Split u.ä., wurden für das Verkehrskonzept
gesetzt?
Antwort zu 7:
Das Konzept soll phasenbezogen Entwicklungsszenarien für Mobilitätsformen und die
Wohnungsbauentwicklung aufzeigen und orientiert sich an den Zielen des StEP MoVe.
Frage 8:
Welche Szenarien werden von dem Verkehrskonzept genutzt?
Antwort zu 8:
Als Entwicklungsszenarien werden zugrunde gelegt:
a. Ist-Zustand
b. Szenarienentwicklung 2022-2026: Berücksichtigung der Realisierung der #B2-
Verbindungsstraße und damit verbundene #MIV-Anschlüsse, sowie #Erneuerung der
#Sellheimbrücke mit Integration der Zwischenergebnisse aus Phase 1 für den Zeitraum bis
2026.
c. Szenarienentwicklung 2026-2030: Berücksichtigung einer teilweise realisierten
#Bebauung der drei #Teilgebiete, sowie der neuen Infrastruktur aus Phase 1 und 2 für den
Zeitraum 2026 bis 2030.
d. Ziel-Zustand: Gesamtszenario unter Berücksichtigung der Realisierung aller
Baupotenziale, sowie der neuen Infrastruktur aus Phase 1-3 für den Zeitraum ab 2030.
Frage 9:
In welcher Beziehung steht das Verkehrskonzept Karow zu anderen #Stadtentwicklungsvorhaben im Berliner
Nordosten?
Antwort zu 9:
Im Laufe der Erarbeitung werden die Verkehrsschätzungen für die nördlich gelegenen
Bauentwicklungen einfließen.
4
Frage 10:
Welche zusätzlichen #Verkehrsmengen werden für die anderen Stadtentwicklungsvorhaben im Berliner Nordosten,
bspw. Blankenburger Süden, Elisabethaue, Buch u.ä., erwartet?
Antwort zu 10:
Die Verkehrsmengenberechnungen für die nordöstlichen Entwicklungsvorhaben sind noch nicht
abgeschlossen. Eine entsprechende Verkehrsbetrachtung für den Nordostraum wird noch in
Auftrag gegeben.
Frage 11:
Welche #Linien des Regional- und S-Bahnverkehrs werden am Karower Kreuz halten? Welche #Takte haben die Linien?
Antwort zu 11:
A) #S-Bahn-Verkehr
Gemäß aktuellem Planungsstand ist im Zielkonzept das folgende S-Bahn-Betriebsprogramm im
Bereich des Turmbahnhofes Karower Kreuz vorgesehen:
Abschnitt Blankenburg-Buch:
· Linie #S2 im 10-Minuten-Takt (in Tagesrandlage im 20-Minuten-Takt, im Nachtverkehr im
30-Minuten-Takt),
· dritte #Zuggruppe nach Buch (aktuelle Planung sieht Führung der Linie #S26 nach Buch vor)
im 20-Minuten-Takt während der Haupt- und Nebenverkehrszeit,
· Mit Inbetriebnahme der nördlichen #Nahverkehrstangente (Verlängerung #S75 Wartenberg
– Bucher Straße) ist es in Abhängigkeit der weiteren verkehrlichen und nachfrageseitigen
Entwicklung geplant, die Linie #S8 zeitweise als #vierte Zuggruppe im 20-Minuten-Takt nach
#Buch zu führen.
Abschnitt Wartenberg – Bucher Str.:
· Linie S75 im 10-Minuten-Takt (in Tagesrandlage im 20-Minuten-Takt, im Nachtverkehr im
30-Minuten-Takt).
B) #Regionalverkehr
Gemäß aktuellem Planungsstand sind in den Betriebskonzepten der entsprechenden
Verkehrsverträge im Bereich des #Turmbahnhofes Karower Kreuz folgende Leistungen im
Regionalverkehr vorgesehen:
5
Abschnitt Berlin-Gesundbrunnen – Bernau:
· Linie #RE3 Lutherstadt Wittenberg – Berlin – Schwedt/Stralsund im Stundentakt (täglich 4
bis 1 Uhr),
· Linie #RE9 Berlin Südkreuz – Angermünde – Szczecin im 2-Stunden-Takt (täglich 6/7 bis
22/23Uhr),
· Linie #RB27 Heidekrautbahn – 30-Minuten-Takt zwischen Basdorf und BerlinGesundbrunnen
Abschnitt Berlin-Hohenschönhausen – Oranienburg:
· Linie R#B12 Berlin Ostkreuz – Oranienburg – Templin Stadt im Stundentakt (Mo-Sa 5 bis
23/0 Uhr, So 6 bis 23/0 Uhr),
· Linie #RB32 Ludwigsfelde – Flughafen BER – Berlin Ostkreuz – Oranienburg im Stundentakt
(täglich 4:30/5:30 bis 22:30/23:30 Uhr).
Frage 12:
Wie hoch wird die Zahl der täglichen Ein- und Aussteigerinnen und Aussteiger und wie hoch wird die Zahl der
Umsteigerinnen und Umsteiger geschätzt?
Antwort zu 12:
Mit Berücksichtigung der #Verlängerung der S-Bahn-Linie S75 von #Wartenberg in Richtung
#Birkenwerder werden am Karower Kreuz ca. 5.000 Quelleinsteiger und Zielaussteiger sowie ca.
13.000 Umsteiger zwischen allen Verkehrsmitteln prognostiziert. Die Zahl für den Quell- und
Zielverkehr hängt von der Entwicklung insbesondere in Karow Süd ab – die hier genannte Zahl
berücksichtigt bereits eine Entwicklung in diesem Bereich.
Frage 13:
Welche Bus- und Straßenbahnlinien sollen am Karower Kreuz halten?
Antwort zu 13:
Eine #Straßenbahnanbindung des Karower Kreuzes ist nicht geplant. Im #Busverkehr gibt es
Planungen, den Bahnhof Karower Kreuz im nördlichen und östlichen Quadranten an das
#Busliniennetz anzubinden. Das Busliniennetz wird in Abhängigkeit von baulichen Entwicklungen
im Raum Karow weiterentwickelt und gegebenenfalls um eine zusätzliche Kiezbuslinie ergänzt,
sodass derzeit weder die Linienführungen noch die Liniennummern angegeben werden können.
6
Frage 14:
Wie viele Einwohnerinnen und Einwohner könnten im unmittelbaren Einzugsbereich (z.B. in dem üblicher Weise vom
VBB angesetzten Radius für einen S-Bahnhof) am Karower Kreuz von Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten profitieren?
Antwort zu 14:
Die verkehrstechnische #Erreichbarkeit ist noch nicht ausreichend untersucht worden, als dass für
den Einzugsbereich an diesem Umsteigebahnhof eine Schätzung von Wohnenden und
Arbeitenden zum jetzigen Zeitpunkt möglich wäre.
Frage 15:
Welche Anzahl an PKW- und Fahrradstellplätzen bzw. -parkplätzen wird am Karower Kreuz geplant bzw. bis wann
werden die Planungen konkretisiert?
Antwort zu 15:
Diesbezügliche Aussagen können zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht getroffen werden.
Erst wenn die Planungen zum Bau des Turmbahnhofs Karower Kreuz konkreter werden und die
Erschließung des Bahnhofs aus den umgebenden Siedlungsgebieten Konturen annimmt, können
auch Vorgaben zur Dimensionierung der #Fahrradabstellanlagen („Bike&Ride“) gemacht werden.
Grundsätzlich wird angestrebt, dass an den #Zugängen zum Bahnhof aus allen vier umgebenden
Quadranten #Fahrradstellplätze positioniert werden.
Die Errichtung von #Pkw-Stellplätzen („Park&Ride“) ist nicht vorgesehen. Es könnten lediglich an
ausgewählten Zufahrten einzelne Stellplätze bzw. Vorfahrten zum Bringen und Abholen von
Fahrgästen sowie #Taxi- und ggf. #Carsharing-Stellplätze geschaffen werden.
Frage 16:
Wie genau stellt sich der Senat die Kreuzung der Stettiner Bahn sowie die Überquerung der Regional- und Fernbahn
auf dem Ostring vor, die zwingend erforderlich ist?
Antwort zu 16:
Der genaue Verlauf der S75-Verlängerung entlang des Berliner Eisenbahn-Außenrings (BAR) von
Wartenberg bis zur Einfädelung vor der Bucher Straße steht noch nicht fest und wird sich erst im
Zuge der Vorplanung herauskristallisieren. Erste Aufschlüsse darüber gibt die Trassierungsstudie,
die jedoch noch nicht abgeschlossen ist (siehe Antwort zu 17).
7
Nach bisherigem Kenntnisstand verläuft die S75 von Wartenberg kommend entlang der
Nordostseite des BAR, unterquert dann die östliche Verbindungskurve des Karower Kreuzes und
durchsticht anschließend den Bahndamm der Stettiner Bahn. Im weiteren Verlauf in Richtung
Bucher Straße wird es dann vrsl. ein Überwerfungsbauwerk (Über- oder Unterführung) geben,
sodass die S75 niveaufrei auf die Südwestseite des BAR verschwenken kann.
Frage 17:
Bis wann werden die Trassierungsstudie, die #Grundlagenuntersuchung inkl. Fahrplanbetrachtungen und grobe
Kostenschätzung für die S75 vorgelegt?
Antwort zu 17:
Die Trassierungsstudie inklusive einer ersten groben Kostenschätzung soll seitens der DB AG im vierten Quartal 2022 vorgelegt werden. Weitere Grundlagenuntersuchungen und
#Fahrplanbetrachtungen sollen dann im kommenden Jahr folgen.
Frage 18:
Wie wird die S75 am Karower Kreuz eingebunden? Besteht hier #Baufreiheit?
Antwort zu 18:
Zum geplanten Verlauf der S75-Verlängerung siehe die Antwort zu 16.
Genaue Aussagen zur Lage der Gleise und des Bahnsteigs der S75 am Bahnhof Karower Kreuz
können erst mit Vorliegen der Vorplanung getroffen werden. Dies betrifft dementsprechend auch
Fragen zur Baufreiheit.
Frage 19:
Welche Möglichkeiten zu einer Verlängerung der #Straßenbahn bestehen für den Abschnitt S-Bahnhof #Blankenburg
Richtung #Französisch-Buchholz mit Anschluss an die #Straßenbahnlinie #50?
Antwort zu 19:
Die geltenden Planungen des Senats sehen eine Verlängerung der M2 in Richtung Französisch
Buchholz nicht vor. Nach aktuellem Kenntnisstand würde der Fahrgastnutzen die hohen Kosten,
u.a. durch die erforderliche Aufweitung der Eisenbahnüberführung am S-Bahnhof Blankenburg,
dieser Verlängerung gegenwärtig nicht rechtfertigen. Sollte sich dies in Zukunft ändern, wäre eine
Neubewertung und ggf. vertiefende Untersuchung der Verlängerungsoption notwendig.
8
Frage 20:
Welchen Sachstand gibt es zur #Verbindungsstraße B2 – Karow. In welcher Leistungsphase befindet sich diese? Wann
ist mit deren Inbetriebnahme zu rechnen?
Antwort zu 20:
Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens nach Berliner Straßengesetz (BerlStrG) werden für
die Verbindungsstraße vom Knotenpunkt Blankenburger Chaussee – Alt-Karow / Bahnhofstraße
bis zur Straße Am #Luchgraben zur B 2 die Antragsunterlagen für das Verfahren hinsichtlich der
Ergebnisse aus dem Erörterungstermin vom 27.11.2017 überarbeitet und mit den Unterlagen
aus dem laufenden Verfahren zusammengeführt. Als Schwerpunkt der notwendigen
Planungsanpassung gegenüber 2017 erfolgt die Planung einer separaten Radwegführung unter
Berücksichtigung neuer Gesetze und Regelwerke (z.B. Mobilitätsgesetz, Ausführungsvorschrift
Geh- und Radwege) sowie die Berücksichtigung der Interessen unmittelbar Betroffener.
Die wiederholte Auslegung der Planungsunterlagen mit anschließendem Erörterungstermin für
die von der Planung Betroffenen wird im 2. Halbjahr 2023 angestrebt. Der Baubeginn steht im
kausalen Zusammenhang zum Vorliegen eines bestandskräftigen Planfeststellungsbeschlusses
und ist daher nicht konkret bestimmbar.
Frage 21:
Welche weiteren Informationen gibt es ggf., die für das Verständnis der in dieser Anfrage erörterten Sachverhalte
relevant sind?
Antwort zu 21:
Es liegen keine weiteren relevanten Informationen vor.

Berlin, den 11.10.2022
In Vertretung
Dr. Meike Niedbal
Senatsverwaltung für
Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz

www.berlin.de

Straßenbahn: Straßenbahn-Neubaustrecke Johannisthal – Gropiusstadt, aus Senat

22.09.2022

https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2022/pressemitteilung.1247493.php

Online-Informationsveranstaltung am 6. Oktober

Im Süden von Berlin befinden sich hochverdichtete Wohn- und Gewerbestandorte, die bisher nur unzureichend durch ein #schienengebundenes #Verkehrsmittel erschlossen sind.

Die #Senatsverwaltung für Umwelt, #Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz ermittelt aktuell die Grundlagen für den zukünftigen Verlauf einer #Straßenbahnstrecke von #Treptow-Köpenick nach #Neukölln.
Diese Verbindung ist sowohl im #Stadtentwicklungsplan #Mobilität und Verkehr als auch im Berliner #Nahverkehrsplan 2019-2023 vorgesehen. Die Strecke soll von der Endhaltestelle #Haeckelstraße in #Johannisthal bis zum U-Bahnhof #Johannisthaler Chaussee (#U7) verlaufen.

Eine alternative #Streckenführung zum U-Bahnhof #Zwickauer Damm (U7) wird ebenfalls geprüft. Nach aktuellem Kenntnisstand ist die #Inbetriebnahme für 2029 vorgesehen. Mit der neuen leistungsfähigen Verbindung werden Buslinien ersetzt bzw. entlastet und ein wichtiger Beitrag zum Ausbau des #ÖPNV-Netzes geleistet. Außerdem wird die Anbindung an den regionalen #Bahnverkehr über den Bahnhof #Schönweide verbessert.

Wir laden Sie hiermit herzlich zu einer #Online-Informationsveranstaltung ein. Auf der Veranstaltung werden Sie über den #Planungsstand und die #Streckenvarianten informiert.

  • Wann: Donnerstag, 6. Oktober 2022, 17 bis 20 Uhr
  • WoZoom-Webinar Für die Teilnahme ist eine Anmeldung erforderlich.

Straßenbahn: Vorhaltestrecken für Tramlinien in Marzahn-Hellersdorf, aus Senat

Frage 1:
Welche #Strecken werden gegenwärtig aus alten und aktuellen Planungen für den Bau von #Tramlinien in Marzahn-Hellersdorf #vorgehalten? Bitte einzeln mit genauer Streckenführung angeben.
Frage 2:
Wann wurden diese #Streckenführungen im Einzelnen geplant?
Antwort zu 1 und 2:
Die Fragen 1 und 2 werden aufgrund ihres inhaltlichen Zusammenhangs gemeinsam beantwortet. Konkrete „#Streckenvorhaltungen“ für #Straßenbahnstrecken gibt es nicht. Im Rahmen der #Beteiligungsverfahren zu raumwirksamen Planungen weist die zuständige Senatsverwaltung als Träger öffentlicher Belange auf bestehende #Straßenbahnplanungen hin. Als Grundlage dienen hierzu die regelmäßig fortgeschriebenen #Planwerke des Senats. Aktuell sind dies der #Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr Berlin 2030 (#StEP MoVe), beschlossen am 02.03.2021, und der #ÖPNV-Bedarfsplan als Teil des #Nahverkehrsplans Berlin 2019-2023 (NVP),
beschlossen am 26.02.2019. Den Bezirk Marzahn-Hellersdorf tangieren folgende Strecken
dieser Planwerke:

„Straßenbahn: Vorhaltestrecken für Tramlinien in Marzahn-Hellersdorf, aus Senat“ weiterlesen

Cité Foch 2026 | Mobilitätswende (I)

Frage 1:
Wie bringt sich der Senat in die Planung für den #Neubau der #Straßen in der #Cité Foch ein?
a. Welche Straßen werden aus welchen Gründen als Hauptstraßen eingeordnet?
b. Welche Maßnahmen werden zur #Verkehrsberuhigung und zur Erhöhung der #Verkehrssicherheit ergriffen?
c. Wie bewertet der Senat vor diesem Hintergrund das Vorhaben, den Verkehr künftig über die Rue Racine nach Waidmannslust zu lenken, indem ein Teilstück der Avenue Charles de Gaulle als Privatstraße gewidmet werden
soll?

Antwort zu 1:
Das Bezirksamt Reinickendorf antwortet hierzu:
„Die Straßen in der Cité Foch befinden sich in der Straßenbaulast des Bezirks Reinickendorf und werden über einen Erschließungsvertrag von der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (BImA) hergestellt.“

„Cité Foch 2026 | Mobilitätswende (I)“ weiterlesen

Straßenbahn: Straßenbahntangente und Bahnübergang Buckower Chaussee, aus Senat

Frage 1:
Ist dem Senat bekannt, dass die #Straßenbahn-Südtangente (#Schöneweide#Marienfelde (– #Steglitz)) des Zielnetztes 2050 vom Bündnis Pro Straßenbahn, das auch Grundlage der #Zielnetzerarbeitung des Senats sein wird, am #S-Bahnhof #Buckower Chaussee die #Dresdner Bahn queren soll?
Antwort zu 1:
Dies ist dem Senat bekannt. Ebenso ist die Maßnahme im #Nahverkehrsplan 2019-2023 (NVP) sowie dem #Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (#StEP MoVe) als weiterer Bedarf mit Realisierungshorizont nach 2035 enthalten.

„Straßenbahn: Straßenbahntangente und Bahnübergang Buckower Chaussee, aus Senat“ weiterlesen

Straßenbahn + U-Bahn: Planungs- und Bauvorhaben für U-Bahnen und Straßenbahnen, aus Senat

Frage 1:
Wie ist das Vorschlags-, Antrags-, Beauftragungs- und #Genehmigungsverfahren für den Bau eines
neuen #U-Bahnabschnitt gestaltet?
a. Wer ist für die Bearbeitung zuständig?
b. Welche Anforderungen werden an den Antragssteller gestellt?
c. Welche Genehmigungsschritte gibt es in diesem Verfahren?
d. Wie lange dauerte das Genehmigungsverfahren im Jahre 2021 durchschnittlich?
Frage 6:
Wie ist das Vorschlags-, Antrags-, Beauftragungs- und Genehmigungsverfahren für den Bau einer
neuen #Straßenbahn gestaltet?
a. Wer ist für die Bearbeitung zuständig?
b. Welche Anforderungen werden an den Antragssteller gestellt?
c. Welche Genehmigungsschritte gibt es in diesem Verfahren?
d. Wie lange dauerte das Genehmigungsverfahren im Jahre 2021 durchschnittlich?

„Straßenbahn + U-Bahn: Planungs- und Bauvorhaben für U-Bahnen und Straßenbahnen, aus Senat“ weiterlesen

Güterverkehr: Senat beschließt Planwerk „Integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept Berlin 2021“, aus Senat

https://www.berlin.de/rbmskzl/aktuelles/pressemitteilungen/2021/pressemitteilung.1121218.php

Aus der Sitzung des Senats am 31. August 2021:

Auf Vorlage der Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine Günther, hat der Senat in seiner heutigen Sitzung das neue „Integrierte #Wirtschaftsverkehrskonzept Berlin 2021“ (IWVK) verabschiedet.

Das IWVK ist ein #Planwerk, das den im März 2021 beschlossenen #Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (#StEP MoVe) im Teilbereich Wirtschaftsverkehrsplanung konkretisiert und entsprechende Maßnahmen, Initiativen und Konzepte für Berlin formuliert. Das IWVK bildet, wie im Berliner Mobilitätsgesetz (§ 18 MobG BE) festgelegt, die planerische Grundlage, um das Ziel eines funktionierenden und zugleich umwelt- und stadtverträglichen Wirtschaftsverkehrs in Berlin zu erreichen und definiert hierfür Qualitäts- und Handlungsziele.

„Güterverkehr: Senat beschließt Planwerk „Integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept Berlin 2021“, aus Senat“ weiterlesen

Mobilität: Mobilitätshubs, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Gibt es Standortplanungen und Umsetzungen der vom Berliner Senat im #Stadtentwicklungsplan #Mobilität und
Verkehr (StEP MoVe) beschlossenen intermodalen Maßnahmen wie #Mobilitätshubs, anbieterneutralen
#Paketstationen und weiterer #Micro-Hubs?
Antwort zu 1:
Der Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr zeigt einen Handlungsbedarf in dem
Themenfeld auf. Dieser wurde an unterschiedlichen Stellen bereits aufgegriffen, so dass
verschiedene Lösungen in Abhängigkeiten der verschiedenen Zuständigkeiten bereits
umgesetzt oder in Realisierung sind. Als Beispiele sind hier zu nennen das Projekt #KoMoDo
(Kooperative Nutzung von Mikro-Depots durch die Kurier-, Express-, Paket-Branche für den
nachhaltigen Einsatz von Lastenrädern in Berlin) mit den Standorten Eberswalder Straße
(abgeschlossen) und im Berliner Westhafen (Projektstart steht unmittelbar bevor), weitere
Standorte zu Logistikhubs bspw. am Tempelhofer Damm oder auch „#Jelbi“-Stationen, die
gemäß Verkehrsvertrag mit der BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) sukzessive geplant,
umgesetzt und evaluiert werden. Weitere Maßnahmen, wie beispielsweise die Arbeiten zum
Thema „anbieterneutrale Paketstationen“ befinden sich derzeit in Vorbereitung.

„Mobilität: Mobilitätshubs, aus Senat“ weiterlesen

allg. + U-Bahn: 3 Jahre Mobilitätsgesetz – Wat bewegt sich in Berlin? Die Gleichwertigkeit von Berlins ÖPNV, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Gibt es einen Unterschied zwischen dem derzeitigem #ÖPNV-Nutzungsverhalten der Einwohnerinnen und
Einwohner Berlins und dem potenziellen #Nutzungsverhalten bei einem #Ausbau des #ÖPNV? Wie begründet
der Senat seine Antwort?
Antwort zu 1:
Je nach #Ausbauzustand und Preisniveau eines Angebots des öffentlichen
Personennahverkehrs (ÖPNV) gibt es ein unterschiedliches Nutzungsverhalten der von
2
dem Angebot erschlossenen Einwohnerinnen und Einwohner eines Gebiets. Diese
Tatsache ist in der Verkehrswissenschaft seit Jahrzehnten bekannt und wird in der Regel
in Form sogenannter Elastizitäten ausgedrückt. Diese dienen u.a. der #Prognose von
Nachfrageentwicklungen nach Bau bestimmter #Netzelemente, bspw. neuer
#Straßenbahnstrecken. Welche Elastizitäten konkret anzuwenden sind, hängt von den
jeweils zu untersuchenden Angebotsverbesserungen ab und lässt sich nicht pauschal
beantworten. Eine andere Vorgehensweise zur Ermittlung des potenziellen
Nutzungsverhaltens wurde im Zuge der Aufstellung des aktuellen Nahverkehrsplans 2019-
2023 gewählt. Im Zuge einer Marktstudie wurden von aktuellen und potenziellen
Fahrgästen des Berliner ÖPNV deren Anforderungen und Präferenzen abgefragt (vgl.
Kapitel I.1.7 des Nahverkehrsplans Berlin (NVP)). Die Ergebnisse der Studie, bei der u.a.
als wichtige Marktfaktoren zugunsten des ÖPNV eine hohe Verkehrssicherheit, die
Nutzbarkeit der Unterwegszeit, die Bedeutung verlässlicher Informationen und die hohe
zeitliche Verfügbarkeit benannt wurden, flossen in die Zielsetzungen und Maßnahmen des
Nahverkehrsplans ein.
Frage 2:
Wenn ja, wie wird der Senat den ÖPNV entsprechend der potenziellen Nachfrage auszubauen?
Antwort zu 2:
Das Ausbauprogramm des Senats für den ÖPNV umfasst eine Vielzahl von Maßnahmen.
Diese sind im aktuellen #Nahverkehrsplan (#NVP) 2019-2023 dargestellt. Soweit damit ein
Ausbau von ÖPNV-Infrastruktur verbunden ist, sind diese im ÖPNV-Bedarfsplan
dargestellt, der als Anhang 3 des Nahverkehrsplan ebenfalls vom Senat beschlossen
wurde. Der NVP benennt zudem eine Reihe von Maßnahmen, die in direkter Konsequenz
aus den Ergebnissen der in der Antwort zu Frage 1 genannten Marktstudie in den
nächsten Jahren umgesetzt werden sollen bzw. teilweise schon werden. Dazu zählen
bspw. der weitere Ausbau der #Echtzeit-Fahrgastinformation, die Ausweitung des
sogenannten #10-Minuten-Netzes, die Reduzierung von Störungen und Beeinträchtigungen
insbesondere durch den motorisierten Individualverkehr sowie der Ausbau der
#Platzkapazität. Der Nahverkehrsplan (NVP) 2019-2023 sowie sämtliche Anlagen findet
sich unter https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicherpersonennahverkehr/nahverkehrsplan/
Frage 3:
Gem. § 4 Abs. 1 Satz 2 MobG BE sollen alle Einwohnerinnen und Einwohner Berlins in allen Teilen Berlins
über ein gleichwertiges ÖPNV-Angebot verfügen. Wie wird das #Mobilitätsangebot in den einzelnen Teilen
Berlins miteinander vergleichbar gemacht?
Antwort zu 3:
Im Rahmen der Aufstellung des NVP 2019-2023 wurde auch die Gleichwertigkeit des
Berliner ÖPNV-Angebots untersucht. Die Vorgehensweise dieser Untersuchung wurde
bereits in der Antwort auf Frage 6 der Anfrage 18/27928 erläutert.
3
Frage 4:
Sind die Bewohnerinnen und Bewohner rund um die Kaulsdorfer Seen adäquat an den ÖPNV
angeschlossen, sodass ihnen hier eine gleichwertige Mobilitätsmobilität im Sinne des MobG BE ermöglicht
wird? Wenn ja, wie begründet der Senat dies? Wenn nein, warum nicht? Wenn nein, was tut der Senat, um
gleichwertige Mobilitätsangebote zu schaffen?
Antwort zu 4:
Die vom Mobilitätsgesetz geforderte Gleichwertigkeit der ÖPNV-Angebote wird über die
Zugangs- und Angebotsstandards des Nahverkehrsplans konkretisiert, die nicht nur
Entfernungen zur nächsten Haltestelle und Mindesttakte, sondern auch Mindestwerte für
die so erschlossenen Bevölkerungsanteile definieren. Grundsätzlich entspricht das ÖPNVAngebot in Berlin den vom NVP festgelegten Zugangsstandards. Dies gilt für die
Wohnbebauung westlich des Hultschiner Damms (Straßenbahnlinien 62, 63 bzw. Buslinie
N90, in Teilen 108) bis zu den Parallelstraßen Lavendelweg, Weitzgründer Straße bzw.
Am Barnim, südlich der Elsenstraße bzw. der Straße Am Niederfeld (Buslinie 398) inkl.
des Wohngebiets zwischen Butzer See und Elsensee, östlich der Chemnitzer Straße
(Buslinie 269, in Teilen X69, 169) inkl. der Striegauer Straße und große Teile der
Waldenburger Straße sowie nördlich der Ulmenstraße bzw. Kohlisstraße (Buslinie 108)
inkl. der Parallelstraßen Heerstraße, Bergedorfer Straße, Teile der Eschenstraße sowie
der Roedernstraße.
Die Zugangsstandards des NVP berücksichtigen aber auch, dass ggf. aufgrund der
topographischen Situation oder des Zustands der Straßen eine 100 %ige Erreichbarkeit
mit dem ÖPNV ganz praktisch nicht immer gewährleistet werden kann. Insbesondere
östlich und südlich des Habermannsees ist eine Bedienung mit Linienbussen der BVG
aufgrund der Infrastrukturverhältnisse nicht praktikabel umsetzbar. So ist im NVP aus
Abb. 87 im Kapitel VI.2.4.2 ersichtlich, dass ein Teil der dortigen Wohngebiete nicht
innerhalb der vom NVP definierten Erreichbarkeitsstandards an den ÖPNV angebunden
ist. Die dortige Bevölkerung zählt zu den 3,9 % der Berliner Bevölkerung, die außerhalb
der Erschließungsstandards gemäß NVP wohnt.
Zwar sind damit die Mindeststandards des NVP gemessen an der Gesamtbevölkerung
eingehalten, der NVP gibt jedoch das Ziel vor, diese Mindeststandards soweit wie sinnvoll
möglich zu überschreiten. Der NVP hat daher zur Behebung von infrastrukturell bedingten
Erschließungsdefiziten die Erprobung eines Rufbussystems vorgesehen, um sowohl den
Erfolg als auch die damit verbundenen Kosten real ermitteln zu können. Daher sind u.a.
die Wohngebiete rund um die Kaulsdorfer Seen sowie die ÖPNV-Haltestellen der oben
genannten Linien als zukünftiges Rufbus-Bediengebiet zwischen dem Aufgabenträger und
der BVG vorgesehen. Der Betriebsstart für den Rufbus ist für Mai 2022 geplant.
Frage 5:
Laut Nahverkehrsplan 2019–2023, Kapitel I.1.5.5., sind einige Kieze in Berlin nicht gleichwertig mit
Mobilitätsangeboten erschlossen. Genannt werden hier vor allem die Bezirke Reinickendorf, Treptow-Köpenick und Marzahn-Hellersdorf, wo gemäß der Aussagen des NVP kein attraktives Angebot im
Tagesverkehr vorhanden ist. Welche Maßnahmen wurden ergriffen, um das Angebot des ÖPNV in allen
Bezirken attraktiv und gleichwertig zu machen (aufgeschlüsselt nach Jahr, Maßnahme und Bezirk)?
4
Antwort zu 5:
Hierzu sei wird auf die Antwort zu Frage 5 der Anfrage 18/27928 verwiesen. Im
Zusammenhang mit der nachfolgenden, bezirksweisen Aufschlüsselung durch die BVG
über die in den vergangenen Jahren bestellten ÖPNV-Mehrleistungen verweist der Senat
darauf, dass die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als
Aufgabenträger für den ÖPNV auf ein bezirksübergreifendes ÖPNV-Netz abzielt und die
Mehrleistungen nicht nach Bezirken differenziert plant oder gesondert erfasst.
Reinickendorf
· 2019: Betriebszeitenausweitung montags bis freitags im 20‘-Takt auf der Linie #220
zwischen Borsigwalde, Humboldt-Klinikum und U Rathaus Reinickendorf (neu: ab
05:30 Uhr bis 23:00 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #120 zwischen U Leopoldplatz und U Paracelsus-Bad (neu: ab 05:00/06:30
Uhr bis 19:00/19:30 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie
#124 zwischen Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm und S Heiligensee (neu: ab
10:00 Uhr bis 18:00 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie
#125 zwischen S Frohnau und U Kurt-Schumacher-Platz (neu: ab 10:00 Uhr bis
18:00 Uhr)
· 2020: Betriebszeitenausweitung samstags im 20‘-Takt auf der Linie #125 zwischen U
Osloer Str. und Holzhauser Str./Schubartstr. (neu: ab 05:30 Uhr bis 00:30 Uhr)
· 2021: Taktverdichtung in den Sommerferien montags bis freitags auf einen 10‘-Takt
(statt 20‘-Takt) auf der Linie #133 zwischen Tegel-Süd, Neheimer Str. und U AltTegel (neu: ab 06:00/06:30 Uhr bis 18:00/18:30 Uhr)
Treptow-Köpenick
· 2019: Taktverdichtung im Sommerhalbjahr dienstags bis freitags auf einen 7/8-
Minuten-Takt (statt 10‘-Takt) auf der Linie #F12 (neu: ab 07:00 Uhr bis 08:00 Uhr)
· 2019: Taktverdichtung im Sommerhalbjahr montags bis freitags auf einen 10‘-Takt
(statt 20‘-Takt) auf der Linie F12 (neu: ab 14:30 Uhr bis 18:30 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #164 zwischen Altglienicke, Siriusstr. und S Adlershof (neu: ab 06:00 Uhr
bis 18:00 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie
#260 (neu: ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung montags bis sonntags auf einen 20‘-Takt (statt 30‘-Takt) auf
der Linie #163 zu allen Betriebszeiten
· 2020: Taktverdichtung montags bis sonntags auf einen 20‘-Takt (statt 30‘-Takt) auf
der Linie #363 zu allen Betriebszeiten
· 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #62 zwischen S Köpenick und Mahlsdorf Süd (neu: ab 07:00 Uhr bis 08:00
Uhr)
· 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie
#X69 (neu: Mo-Fr ab 05:30 Uhr bis 00:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 00:00 Uhr, So ab
09:00 Uhr bis 00:00 Uhr)
5
· 2021: Taktverdichtung montags bis samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #68 zwischen S Köpenick und S Grünau (neu: Mo-Fr ab 06:00 Uhr bis
18:00 Uhr, Sa ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr)
· 2021: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #27 zwischen S Friedrichsfelde Ost und Freizeit- und Erholungszentrum
(neu: ab 06:30/07:00 Uhr bis 18:30/19:00 Uhr)
Marzahn-Hellersdorf
· 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #16
(neu: ab 10:00/10:30 Uhr bis 19:00/19:30 Uhr)
· 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie
#X69 (neu: Mo-Fr ab 05:30 Uhr bis 00:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 00:00 Uhr, So ab
09:00 Uhr bis 00:00 Uhr)
· 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie #398
(neu: Mo-Fr ab 05:00 Uhr bis 23:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 23:00 Uhr, So ab
10:00 Uhr bis 23:00 Uhr)
Frage 6:
Ist das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig? Wie begründet der Senat dies?
Antwort zu 6:
Siehe die Antwort zu Frage 3. Zudem wurde in der Anfrage 18/27928 in der Antwort auf
Frage 6 bereits erläutert, wo hinsichtlich der Anforderung eines gleichwertigen ÖPNVAngebots noch Defizite bestehen.
Frage 7:
Bestehen gleichwertige Mobilitätsangebote im Vergleich City und den Außenbezirken? Wie begründet der
Senat dies?
Antwort zu 7:
Hierzu wird auf die Antwort zu Frage 6 der Anfrage 18/27928 verwiesen.
Frage 8:
Was wird weiterhin unternommen, um das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig im Sinne des
Mobilitätsgesetzes konkret auszugestalten (aufgeschlüsselt nach Maßnahme, Bezirk, City und
Außenbezirk)?
Antwort zu 8:
Hierzu wird auf die Antworten zu den Fragen 5 und 6 in der Anfrage 18/27928 verwiesen.
6
Frage 9:
Wie und warum bewertet der Senat
a. einen #Neubau einer U-Bahn-Linie #U11 vom Hauptbahnhof zum Glambecker Ring in #Marzahn?
b. eine Abzweigung der #U6 zum Flughafen #Tegel?
c. eine Verlängerung der #U7 von Rudow zum Flughafen #BER?
d. eine Verlängerung der U7 von Spandau nach #Heerstraße Nord?
e. eine Verlängerung der #U8 von Wittenau ist #Märkische Viertel?
Frage 10:
Welche Planungen werden unternommen, um die unter 9. genannten Vorhaben zu realisieren?
Antwort zu 9 und 10:
Im #Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr 2030 sowie im Nahverkehrsplan 2019-23
ist die Untersuchung von U-Bahn-Verlängerungen vorgesehen. #Machbarkeitsstudien zur
Verlängerung der U6 zur Urban Tech Republic (UTR)/Flughafen Tegel, U7 zum Flughafen
BER, U7 nach Heerstraße Nord und U8 ins Märkisches Viertel sind abgeschlossen. Der
Senat hat im Februar 2021 beschlossen, dass die Verlängerungen der U7 an beiden
Endpunkten weiterverfolgt werden sollen. Der zu erwartende Nutzen der Verlängerungen
der U7 liegt höher als der bei den untersuchten Linien U6 und U8. Im Juni 2021 hat der
Senat beschlossen, dass auch eine Verlängerung der #U3 zum #Mexikoplatz weiterverfolgt
werden soll. Der nächste Schritt für die genannten Maßnahmen ist die Untersuchung der
#Wirtschaftlichkeit.
Die U-Bahn-Linie 11 vom Hauptbahnhof zum Glambecker Ring ist im
Flächennutzungsplan enthalten, weshalb eine #Flächenfreihaltung gesichert ist.
Für die vier in Machbarkeitsstudien untersuchten Linien gibt es folgende Einschätzungen:
· Die Vorzugsvariante der U7 Richtung BER hat ein hohes Fahrgastpotenzial (35.000
Fahrgäste/Tag) und eine dreifach positive verkehrliche Erschließungswirkung:
erstens für das Wohngebiet um den Lieselotte-Berger-Platz, zweitens für die
Gemeinde Schönefeld (S-Bahn-Lückenschluss) mit den dort angesiedelten
Wirtschaftsunternehmen auch in der Airport City, drittens entsteht eine weitere
ÖPNV-Verbindung zum BER. Nötig bleibt eine Abstimmung mit Brandenburg und
der Gemeinde Schönefeld für weitere Schritte. Eine Verlängerung nur auf Berliner
Gebiet wäre nicht zielführend.
· Die U7 Richtung Heerstraße hat das höchste untersuchte Fahrgastpotenzial (bis zu
40.000 Fahrgäste/Tag) und damit absehbar positive verkehrliche Wirkungen, etwa
die Entlastung und den Ersatz des Busverkehrs in Spandau. Daher wäre eine
genaue Nutzen-Kosten-Untersuchung für diese Strecke positiv zu bewerten.
· Für die U8 Richtung Märkisches Viertel ist der zu erwartende Nutzen deutlich
kleiner (geringeres Potenzial von 25.000 Fahrgäste/Tag), zudem sind starke
Einschränkungen während der Bauzeit unvermeidlich (Sperrung Wilhelmsruher
Damm). Darüber hinaus werden neue attraktive Verkehrsverbindungen wie die
Heidekrautbahn-Reaktivierung plus Buserschließung bereits entwickelt bzw. sind im
Bau. Vor diesem Hintergrund ist für die Maßnahme an der U8 durch den Senat
nicht über die Durchführung einer Nutzen-Kosten-Untersuchung entschieden
worden.
· Bei der U6 Richtung UTR ist nur ein geringes Fahrgastpotenzial (15-20.000
Fahrgäste/Tag) zu erwarten, aber gravierende Eingriffe während der Bauzeit
(Sperrung der U6 nach Alt-Tegel für zwei Jahre, weitgehender Abriss des
Einkaufszentrums Clou) und durch die Ausfädelung eine schlechtere Anbindung
7
von Alt-Tegel. Die alternative Straßenbahnanbindung erscheint vor diesem
Hintergrund klar als geeignetere Schienenverkehrslösung für die künftige
Anbindung der Urban Tech Republic.
Frage 11:
Gem. § 4 Abs. 2 MobG BE sollen die Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote zur Gewährleistung
gleichwertiger Lebensbedingungen, insbesondere für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, #barrierefrei
gestaltet werden. Sind die #Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote barrierefrei? Wie begründet der
Senat dies?
Antwort zu 11:
Mit Stand zum 31.05.2021 sind grundsätzlich alle durch die BVG eingesetzten U-Bahnen,
Straßenbahnen, Fähren und Busse barrierefrei. Nicht barrierefrei sind lediglich die
Ruderfähre #F24 in Rahnsdorf und die auf der Linie #218 im Grunewald partiell eingesetzten
historischen Busse.
Von 175 U-Bahnhöfen der BVG sind 35 bislang nicht barrierefrei. Insgesamt sind 123
U-Bahnhöfe mit einem taktilen Leitsystem für sehbehinderte und blinde Fahrgäste
ausgestattet (Stand September 2020). Gemäß Personenbeförderungsgesetz (PBefG) ist
im Nahverkehrsplan darzustellen, wie ab 01.01.2022 eine vollständige Barrierefreiheit
gewährleistet werden kann, soweit nicht begründete Ausnahmen davon erforderlich sind.
Im NVP 2019-2023 wurde entsprechend dargestellt, dass an einzelnen Stationen die
Fertigstellung der Aufzüge bis zum 01.01.2022 aufgrund technischer Anforderungen nicht
sicher gewährleistet werden kann. Zudem muss aufgrund der Komplexität der Vorhaben
an manchen Aufzugsstandorten auch mit Verzögerung bei der Realisierung gerechnet
werden.
Von 803 Straßenbahnhaltestellen der BVG sind 252 nicht barrierefrei (Stand 31.12.2020).
Der Ausbau der restlichen ca. 200 Bahnsteige wird sukzessiv vorgenommen.
Zu den ca. 6.500 Richtungshaltestellen der BVG beim Bus liegen derzeit keine konkreten
Zahlen vor. Bei Straßenbahnen und Bussen wird die noch nicht an allen Haltestellen
vorhandene barrierefreie Gestaltung durch die Ausstattung aller Fahrzeuge mit Rampen
kompensiert.
Um zukünftig flexibel auf (temporäre) Einschränkungen bei der Verfügbarkeit von
Aufzügen reagieren zu können, wird zur weiteren Unterstützung der Barrierefreiheit derzeit
das vom Land bei der BVG bestellte Angebot einer Alternativen Barrierefreien
Beförderung (ABB) von der BVG ausgeschrieben. Der Pilotbetrieb der ABB wird zunächst
entlang der U-Bahn-Linie U8 sowie auf einem Abschnitt der U5 etabliert. Ab 2023 soll der
ABB-Betrieb auf der Basis der mit dem Pilotbetrieb gesammelten Erfahrungen stadtweit
ausgedehnt werden.
Mit dem ABB-Betrieb wird Fahrgästen mit Mobilitätseinschränkungen künftig eine
Alternative geboten werden, wenn barrierefreie Zugangsstellen zum ÖPNV (Bahnhöfe und
Haltestellen aller Berliner ÖPNV-Verkehrsmittel) nicht wie vorgesehen für Betroffene
nutzbar und zugänglich sind. Ebenso ist die ABB-Nutzung möglich, wenn Zugangsstellen
zum ÖPNV noch nicht barrierefrei ausgebaut sind. Bei Ausfall oder Fehlen bspw. eines
Aufzugs soll für betroffene Fahrgäste zunächst eine mögliche Alternative im bestehenden
ÖPNV-Netz geprüft werden. Wenn diese nicht oder nur mit hohem zusätzlichen
Zeitaufwand verfügbar ist, erfolgt die Buchung eines ABB-Fahrzeugs für die Beförderung
8
zur nächsten geeigneten Zugangsstelle für die Fortsetzung der geplanten Fahrt. Nach
Kenntnis des Senats existiert in Deutschland bislang kein vergleichbares Angebot, das im
Sinne einer Beförderungsgarantie für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen die
durchgehende Reisekette flächendeckend gewährleisten soll.
Frage 12:
Welche Maßnahmen zur Gestaltung von barrierefreier Mobilität wurden seit 2018 ergriffen? Welche
Maßnahmen werden dieses Jahr noch umgesetzt, und welche sind für 2022 und 2023 geplant
(aufgeschlüsselt nach Jahr, Maßnahme, Bezirk, City und Außenbezirk)?
Antwort zu 12:
Bis auf wenige Ausnahmen befinden sich alle Bushaltestellen der Berliner
Verkehrsbetriebe (BVG) in öffentlichem Straßenland. Somit liegt die Zuständigkeit und die
Verantwortung zur Bushaltestelleninfrastruktur bei den Straßen- und Grünflächenämtern
der Bezirke, welche als Straßenbaulastträger fungieren. Siehe hierzu ebenfalls die
Antworten auf die Schriftliche Anfrage 18/25422.
Der Landeshaushalt stellt über die Zuweisungen an die Bezirke hinaus Fördermittel für
den barrierefreien Ausbau zur Verfügung, welche die Bezirke bei der Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eigenverantwortlich beantragen können. Hinzu kommen
Mittel aus dem zum Jahresende 2021 auslaufenden
„Kommunalinvestitionsförderungsfonds (KInvF)“, sowie dem „Sondervermögen
Infrastruktur der Wachsenden Stadt (SIWA)“. Grundsätzlich bestehen die genannten
Fördermöglichkeiten sowohl für Planungs- als auch Baukosten, sodass sowohl im
Bestandsumbau als auch im Neubau ein hohes Maß an Flexibilität erreicht wird. Da die
Bezirke die Haltestellen eigenverantwortlich umbauen, liegt dem Senat keine Auflistung
der in den kommenden Jahren anstehenden Umbauten von Bushaltestellen vor. Zudem
ergibt sich aus den Antworten auf die Anfrage 18/25422 die Vielschichtigkeit der
Bearbeitungshemmnisse und zeigt, dass die Finanzierung dieser Aufgaben in
Bezirkszuständigkeit über die Senatsverwaltungen einen zeitlichen und personellen
Mehraufwand verursacht.
Die Barrierefreiheit der U-Bahnhöfe liegt in der Zuständigkeit der BVG. Zwischen den
Jahren 2018 und 2020 wurden die folgenden Aufzüge in Betrieb genommen:
· U-Bf. Oskar-Helene-Heim
· U-Bf. Freie Universität (Thielplatz)
· U-Bf. Podbielskiallee
· U-Bf. Parchimer Allee
· U-Bf. Jakob-Kaiser-Platz
· U-Bf. Karl-Marx-Straße
· U-Bf. Blissestraße
· U-Bf. Adenauerplatz
· U-Bf. Friedrich-Wilhelm-Platz
· U-Bf. Halemweg
· U-Bf. Rüdesheimer Platz
· U-Bf. Kurfürstenstraße
· U-Bf. Viktoria-Luise-Platz
· U-Bf. Zwickauer Damm
· U-Bf. Nauener Platz
9
· U-Bf. Schlossstraße
· U-Bf. Eisenacher Straße
· U-Bf. Spichernstraße (U3)
· U-Bf. Spichernstraße (U9)
· U-Bf. Sophie-Charlotte-Platz
Für die Jahre 2021, 2022 und 2023 sind die folgenden Ausbaumaßnahmen geplant:
Bezirk Jahr U-Bahnhof Maßnahme
Mitte 2021 U-Bf. Klosterstraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Hausvogteiplatz Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Seestraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Pankstraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Birkenstraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Rosa-Luxemburg-Platz Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Neukölln 2021 U-Bf. Grenzallee Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
CharlottenburgWilmersdorf
2022 U-Bf. Kaiserdamm Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
CharlottenburgWilmersdorf
2022 U-Bf. Augsburger Straße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
CharlottenburgWilmersdorf
2022 U-Bf. Konstanzer Straße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
FriedrichshainKreuzberg
2022 U-Bf. Gneisenaustraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
FriedrichshainKreuzberg
2022 U-Bf. Schlesisches Tor Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
TempelhofSchöneberg
2022 U-Bf. Rathaus Schöneberg Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
TempelhofSchöneberg
2023 U-Bf. Bayerischer Platz Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
TempelhofSchöneberg
2023 U-Bf. Platz der Luftbrücke Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Reinickendorf 2022 U-Bf. Residenzstraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Reinickendorf 2022 U-Bf. Holzhauser Straße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Reinickendorf 2023 U-Bf. Borsigwerke Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Reinickendorf 2023 U-Bf. Franz-Neumann-Platz Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Spandau 2023 U-Bf. Altstadt Spandau Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
10
Bei der Straßenbahn kann durch den 100 %igen Einsatz von Niederflurfahrzeugen ein
barrierefreier Verkehr angeboten werden. Zusätzlich sind mehr als zwei Drittel aller
Straßenbahnhaltestellen vollständig barrierefrei ausgebaut. Der Ausbau der restlichen ca.
200 Bahnsteige sieht der Nahverkehrsplan bis 2025 vor.
Frage 13:
Wie setzt sich der Senat dafür ein, dass das Angebot des ÖPNV bezahlbar bleibt?
Antwort zu 13:
Der Senat hat in den vergangenen Jahren vielfältige Maßnahmen ergriffen, um ein
bezahlbares und hochwertiges Angebot für den ÖPNV für alle Nutzergruppen
sicherzustellen. Hierzu wurden auf Preisanpassungen der Abonnements in Berlin seit
2016 verzichtet und die Preise stabil gehalten und zusätzlich 2019 ein verbessertes und
nochmals rabattiertes Jobticket eingeführt. Hierdurch werden insbesondere Pendlerinnen
und Pendler entlastet. Für Schülerinnen und Schüler wird seit 2019 das Schülerticket
kostenfrei angeboten, die Kosten hierfür trägt das Land Berlin. Außerdem hat der Senat
gemeinsam mit dem Land Brandenburg für Auszubildende das verbundweit gültige
Azubiticket des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) eingeführt, welches
gegenüber der schon bisher ermäßigten Monatskarte für den Ausbildungsverkehr
nochmals stärker rabattiert ist. Für Personen mit geringem Einkommen wird ein erheblich
ermäßigtes Berlin Ticket S angeboten, was für Inhaberinnen und Inhaber des BerlinPasses erworben werden kann. Mit der Ausweitung der Berechtigung des Berlin-Passes
auf Wohngeldempfängerinnen und -empfänger werden künftig auch Personen
berücksichtigt, die knapp keine Transferleistungen beispielsweise nach dem SGB II und
XII erhalten, um Lücken, die um die Einkommensgrenzen des Transferleistungsbezugs
entstehen können, abzumildern.
Mit diesen Regelungen bestehen für die jeweiligen Gruppen besonders preisgünstige
Angebote zur ÖPNV-Nutzung. Für Gelegenheitsfahrten bietet der VBB-Tarif ebenfalls
attraktive Preisangebote, die oftmals unten den Fahrpreisen anderer Regionen liegen.
Gleichzeitig setzt sich der Senat dafür ein, dass der Bund den Ländern mehr Finanzmittel
für den ÖPNV bereitstellt, um notwendige Angebotsausweitungen und den Ausbau des
ÖPNV-Systems finanzieren zu können.
Frage 14:
Ist der Beantwortung vonseiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 14:
Nein.
Berlin, den 20. Juli 2021
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Zero-Emission-Zone derzeit nicht umsetzbar Berlin gibt neues Gutachten für Verbrenner-Verbot in Auftrag aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/zero-emission-zone-derzeit-nicht-umsetzbar-berlin-gibt-neues-gutachten-fuer-verbrenner-verbot-in-auftrag/27071106.html

Der Senat will künftig keine #Diesel und #Benziner mehr in der Berliner #City. Doch ob das rechtlich gelingen kann, ist offen.

Leise gleiten Autos durch die Innenstadt, auch Lastwagen und Busse stoßen keine Abgase mehr aus: So stellt sich die rot-rot-grüne Koalition künftig den motorisierten #Verkehr in Berlin vor. Der Senat hat sich dazu im #Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (#Step MoVe) auf die Einführung einer #Zero-Emission-Zone verständigt. Erst soll der S-Bahnring, dann die gesamte Stadt frei von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor werden.

Doch ob und wie eine solche Zone #rechtlich umsetzbar sein wird, ist noch vollkommen offen. Auch der Senat hat dazu bislang keinerlei konkreten Pläne, wie ein Verbrenner-Verbot in Berlin geregelt sein könnte. Fest steht: Nach aktuellem Gesetzesrahmen wäre die Einführung einer #verbrennerfreien Zone nicht möglich. Zu diesem Ergebnis kommt ein neues #Gutachten des wissenschaftlichen Diensts des Bundestags.

„Nach derzeitiger #Rechtslage können #Fahrverbote nicht unmittelbar mit der Senkung von Emissionen begründet werden“, weil das Bundesimmissionsschutzgesetz #Kohlendioxid bislang nicht als Luftschadstoff nennt. Das Land selbst habe kein Recht, diese #Grenzwertliste um einen Stoff zu erweitern, heißt es in dem Gutachten, das der Berliner CDU-Vorsitzende …

%d Bloggern gefällt das: