Straßenbahn: Ausbau des ÖPNV-Netzes: Neue Straßenbahnstrecken verbinden Quartiere, Kieze und Bezirke Pressemitteilung vom 15.06.2021, aus Senat

https://www.berlin.de/rbmskzl/aktuelles/pressemitteilungen/2021/pressemitteilung.1095814.php

Aus der Sitzung des Senats am 15. Juni 2021:

Auf Vorlage der Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine Günther, hat der Senat in seiner heutigen Sitzung den aktuellen Bericht über die Aktivitäten im Bereich „Berliner #ÖPNV-Netz zielgerichtet #ausbauen und neue Wohnquartiere anschließen“ beschlossen.

Das Land Berlin baut seinen öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV) zur Stärkung und Förderung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes massiv aus, um die mobilitäts- und umweltpolitischen Zielsetzungen des Landes zu erreichen.

Senatorin Regine Günther: „Attraktive ÖPNV-Angebote sind ein entscheidender Faktor, um den motorisierten individuellen #Autoverkehr reduzieren zu können. Die Erschließung neuer Wohnungsbaustandorte durch den ÖPNV ist dabei besonders wichtig, damit der #Mobilitätsbedarf von Anfang an über klimaschonende, umweltfreundliche Verkehrsmittel gedeckt wird. Wir haben in den vergangenen Jahren umfangreiche Straßenbahnplanungen forciert auf den Weg gebracht.“

Die wichtigsten Planungsfortschritte stellen sich im Einzelnen wie folgt dar:

  • Der Senat hat am 13. April 2021 die Fortführung der Planungen für die #Tangentialverbindung S+U-Bahnhof #Pankow#Heinersdorf#Weißensee beschlossen. Damit kann aufbauend auf der abgeschlossenen Grundlagenermittlung die Vorplanung beginnen. Hiermit werden bereits erste Planungsschritte für das spätere #Planfeststellungsverfahren erfüllt. Die #Inbetriebnahme der Strecke ist für 2028 vorgesehen.
  • Für die Strecke #Alexanderplatz#Potsdamer Platz ist die #Vorplanung bereits in der finalen Phase. Mit der Inbetriebnahme dieses Abschnitts wird 2028 gerechnet. Die Ausschreibung und der Start der Untersuchungen für die #Straßenbahnneubaustrecke Potsdamer Platz – Rathaus Steglitz ist für Ende 2021 vorgesehen. Der ÖPNV-Bedarfsplan des Berliner Nahverkehrsplans sieht die Inbetriebnahme dieses Streckenabschnitts im Jahr 2030 vor.
  • Für die Verlängerung der Straßenbahnstrecke über den U-Bahnhof #Turmstraße hinaus sind die erforderlichen Grundlagenuntersuchungen abgeschlossen worden: Der Senat hat am 17. Dezember 2019 die Fortführung der Planungen für die #Straßenbahnstrecke Turmstraße – #Jungfernheide beschlossen. Trotz der Pandemiesituation konnte die Vorplanung bereits gestartet werden. Am 14. April 2021 fand erstmals eine Online-Beteiligungsveranstaltung für Bürgerinnen und Bürger statt. Hier wurde der aktuelle Arbeitsstand vorgestellt. Nach aktueller Planung wird die Vorplanung in der ersten Jahreshälfte 2022 abgeschlossen sein. Die Inbetriebnahme ist für 2028 vorgesehen.
  • Die Grundlagenermittlung zur Strecke S+U-Bahnhof #Warschauer Str. – U-Bahnhof #Hermannplatz ist abgeschlossen. Der Senat hat am 13. April 2021 die Fortführung der Planungen beschlossen. Damit kann die Vorplanung beginnen. Mit ihr wird die Grundlage für die weiteren Schritte zum Planfeststellungsverfahren gelegt. Die Inbetriebnahme der Strecke ist für 2028 vorgesehen.
  • Für die Verlängerung der Straßenbahnlinie M 2 ab Heinersdorf in Richtung #Blankenburger Süden und S-Bahnhof #Blankenburg ist die Grundlagenuntersuchung ebenfalls abgeschlossen. Es ist nunmehr nachgewiesen, dass die Straßenbahn das am besten geeignete Verkehrsmittel für die Erschließung des Wohnungsbaustandortes ist. Ebenso wurde die planerisch zu bevorzugende Variante für die #Streckenführung ermittelt und ihre Wirtschaftlichkeit nachgewiesen. Die Inbetriebnahme der Strecke wird für das Jahr 2028 angestrebt.

Mit dem Ausbau des ÖPNV wird die Metropole Berlin ihren Bewohnerinnen und Bewohnern künftig eine immer bessere #Infrastruktur bieten. Trotz der aktuellen Pandemielage und teils verfahrensbedingter Aufschübe sind die ambitionierten Straßenbahnprojekte zur Erschließung wichtiger Wohnquartiere auf einem sehr guten Weg.

Die Umsetzung von Straßenbahninfrastrukturmaßnahmen bedarf, wie die aller anderen Infrastrukturmaßnahmen, einer intensiven Planungsarbeit mit entsprechendem zeitlichen Aufwand. Dabei gilt es, für jedes Vorhaben separate Verfahren mit ihren örtlich unterschiedlichen Gegebenheiten zu steuern. Der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ist es besonders wichtig, im gesamten Planungsprozess umfassende Beteiligungsprozesse für die Bürgerinnen und Bürger zu gewährleisten.

Der Bericht wird nun dem Berliner Abgeordnetenhaus zur Kenntnis gegeben.

Radverkehr: Warum Radfahrer Weißensee lahmlegen wollen, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/pankow/article232121209/Warum-Radfahrer-Weissensee-lahmlegen-wollen.html

Bürger fordern bei einer Demonstration den Umbau der #Berliner Allee. Ein Anlass: der Tod einer #Radfahrerin in Weißensee.

Berlin. Keine #Radwege, fast keine #Fußgänger-Querungen, dafür #Autoverkehr, der sich an schlechten Tagen bis zum Alexanderplatz staut: Das ist der Status quo auf der Berliner Allee. Für die wichtigste #Verkehrsachse in #Weißensee und mit über 40.000 Fahrten am Tag eine der am stärksten belasteten Trassen Berlins liegt seit annähernd zehn Jahren ein Umbaubeschluss vor. Doch der wird nicht verwirklicht. Wenn am Sonnabend, 24. April, Radfahrer die Berliner Allee lahmlegen, dann ist das der Grund. Ab 11 Uhr werden am Antonplatz nur noch Klingeln zu hören sein, aber keine Motoren.

#Lkw-Unfall und lange Planung verärgern Radfahrer in Weißensee
„Erst jüngst wurde eine Radfahrerin von einem abbiegenden Lkw-Fahrer getötet“, nennt Tobias Kraudzun von der Verkehrswende-Initiative Changing Cities einen aktuellen Anlass. Das #Aktionsbündnis „Berliner Allee für Alle“ als Gastgeber der Demonstration will an mehreren Stellen die #Fahrradfeindlichkeit der #Bundesstraße 2 vor Augen führen, die bis heute nicht einmal einfache #Radstreifen besitzt. Von Weißensee aus rollt der #Fahrradkorso einmal hinauf nach Malchow – wo man gegen neue Zubringerstraßen protestieren will – und wieder zurück.

Aber was sind die aktuellen Pläne der #Senatsverkehrsverwaltung? Tatsächlich wird der erwartete Großumbau mit einer kompletten rad- und fußgängerfreundlichen Neuaufteilung des Verkehrsraums, wie berichtet, nicht mehr kommen. Stattdessen erfolgt eine „Sanierung im Bestand“, die mit einfacheren Schritten die bedrohliche Lage für #Radfahrer

Straßenverkehr: Mühlendammbrücke: Berliner wollen Aufenthaltsqualität, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article231873473/Muehlendammbruecke-Berliner-wollen-Aufenthaltsqualitaet.html

Bei einer #Informationsveranstaltung sprachen sich Berlinerinnen und Berliner für Sitzgelegenheiten und Flüsterasphalt aus.

Berlinerinnen und Berliner wollen einen Ersatzneubau an der #Mühlendammbrücke mit #Aufenthaltsqualität. Das wurde bei einer digitalen Informationsveranstaltung am Dienstagabend deutlich. Rund 50 Teilnehmer haben über die Zukunft der #Spreequerung in Berlins historischer Mitte diskutiert. Sie sprachen sich unter anderen für Verweilorte auf der #Brücke aus. Nach den Vorstellungen einiger sollen Sitzgelegenheiten angebracht werden. Außerdem könnten an beiden Rändern der Brücke Geschäfte angesiedelt werden und am Brückenbeginn wünschen sich manche Sitzecken.

Uneinigkeit bei Anzahl der Fahrspuren auf der Mühlendammbrücke
Damit sie dabei nicht vom #Autoverkehr gestört werden, waren sich nahezu alle Teilnehmer einig, #Flüsterasphalt für die Fahrbahn zu nutzen, da so der Lärmpegel gering gehalten werden soll. Bei der Veranstaltung wurde auch deutlich, dass sich einige der Teilnehmerinnen und Teilnehmer eine bessere Anbindung der Brücke an die umliegenden Kieze wünschen. Die künftige Mühlendammbrücke soll beispielsweise #barrierefrei durch Fahrstühle und entsprechende Rampen erreicht werden können, auch von den #Uferwegen, die unterhalb der Brücke verlaufen.

Während auch Einigkeit bei dem Wunsch nach einer #Straßenbahn über die Brücke herrschte, gab es unterschiedliche Meinungen zur Anzahl der #Fahrbahnen für den #Autoverkehr. Einige Teilnehmer wollten dauerhaft zwei …

Radverkehr: Verkehr in Pankow: Fahrradstraßenkonzept und Evaluation zu den Fahrradstraßen, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Straßen sind derzeit in Pankow als #Fahrradstraße ausgewiesen und was bedeutet dies konkret?
Welche Art von #Autoverkehr ist in diesen Straßen neben dem #Anliegerverkehr noch zulässig? Was droht bei
Zuwiderhandlung?
Antwort zu 1:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Im Bezirk Pankow sind die #Ossietzkystraße, die #Choriner Straße, die #Norweger Straße
und die #Schwedter Straße zw. Schwedter Steg und #Gleimstraße als Fahrradstraße
ausgewiesen. Alle Fahrradstraßen sind mit dem Zusatzzeichen „Anlieger frei“ beschildert.
Das bedeutet konkret, dass diese Straßen für den motorisierten #Durchgangsverkehr nicht
befahren werden dürfen. Die Regelsätze für die Benutzung einer Fahrradstraße durch
Nichtberechtigte ist der Anlage zu § 1 Absatz 1 Bußgeldkatalog-Verordnung zu
entnehmen.“
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Frage 2:
Der Bezirk Pankow erklärte: „Der Entwurf des Fahrradstraßenkonzeptes befindet sich derzeit noch in
Abstimmung und beinhaltet die vorgesehenen Straßen sowie deren avisierte Planungs- und
Umsetzungszeiträume.“ (Drs. 18/22794) Wie ist der aktuelle Stand? Bitte um Übermittlung des
Fahrradstraßenkonzeptes.
Antwort zu 2:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Das Fahrradstraßenkonzept wurde innerhalb des Bezirksamtes abgestimmt und im
FahrRat Pankow sowie im Ausschuss für Verkehr und Öffentliche Ordnung der
Bezirksverordnetenversammlung Pankow vorgestellt und dort überwiegend positiv
aufgenommen. Aufgrund der bereits seit fast einem Jahr andauernden
pandemiebedingten personellen Einschränkungen im Bezirksamt war eine Anpassung des
Fahrradstraßenkonzeptes hinsichtlich der Umsetzungstermine erforderlich. Der aktuelle
Zeitplan sieht wie folgt aus:
· Ossietzkystraße zwischen Breite Straße und Majakowskiring im Ortsteil (OT) Pankow
(fertiggestellt)
· Stargarder Straße im OT Prenzlauer Berg (Baubeginn in 2021)
· Bizetstraße im OT Weißensee (Baubeginn in 2021)
· Dunckerstraße zw. Stargarder Straße und Wichertstraße im OT Prenzlauer Berg
(avisierter Baubeginn in 2022)
· Senefelderstraße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2022)
· Kollwitzstraße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2022/2023)
· Oderberger Straße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2022)
· Schwedter Straße zwischen Choriner Straße und Schönhauser Allee im OT Prenzlauer
Berg (avisierter Baubeginn in 2023)
· Hufelandstraße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2022)
· Gleimstraße im OT Prenzlauer Berg (Baubeginn abhängig von der Entscheidung über
die Entlassung der Gleimstraße aus dem übergeordneten Straßennetz)
· Stille Straße – Güllweg im OT Niederschönhausen (avisierter Baubeginn in 2023)
· Waldstraße im OT Niederschönhausen (avisierter Baubeginn in 2023)
· Mahlerstraße im OT Weißensee (avisierter Baubeginn in 2023)
· Erich-Weinert-Straße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2023)
· Dunckerstraße zwischen Wichertstraße und Wisbyer Straße im OT Prenzlauer Berg
(avisierter Baubeginn in 2023)
· Marienburger Straße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2023/2024)
· Saarbrücker Straße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2023)
· Esplanade im OT Pankow (avisierter Baubeginn in 2023/2024)
· Lehderstraße im OT Weißensee (avisierter Baubeginn in 2023/2024)
· Wörther Straße – Knaackstraße – Sredzkistraße im OT Prenzlauer Berg (avisierter
Baubeginn in 2023)“
Frage 3:
Die Morgenpost schrieb zur Ossietzkystraße: „Wie das neue Miteinander funktioniert, muss das Bezirksamt
gründlich evaluieren“. Wurden durch den Bezirk bereits Evaluierungen zu den Fahrradstraßen in Pankow
durchgeführt? Wenn ja, bitte um Übermittlung der Ergebnisse. Wenn nein, welche Fragestellungen sollen die
Evaluationen aufgreifen und wann soll die Evaluation vorliegen?
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Antwort zu 3:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Eine Evaluierung ist noch nicht erfolgt. Beobachtungen durch Mitarbeitende des
Bezirksamtes vor Ort lassen jedoch die Annahme zu, dass die Akzeptanz der
straßenverkehrsrechtlichen Regelungen hinsichtlich der Zufahrtsbeschränkungen eher
gering ist. Das Bezirksamt beabsichtigt im Sommer diesen Jahres Verkehrszählungen in
der Ossietzkystraße durchzuführen. Dabei sollen die Anteile des Kfz- und des
Radverkehrs sowie der Anteil des nicht zulässigen motorisierten Durchgangsverkehrs
ermittelt werden. Zusätzlich sollen die Beobachtungen der Polizei und des Ordnungsamtes
sowie die Unfallzahlen ausgewertet werden. Das Bezirksamt wird nach Auswertung der
Daten prüfen, ob zur Gewährleistung der Sicherheit und Ordnung ergänzende
verkehrsregelnde Maßnahmen erforderlich sind.“
Frage 4:
Werden die Fahrradstraßen in Pankow von Autofahrern respektiert? In welcher Form, in welchem Umfang
und mit welchem Ergebnis wurden und werden Kontrollen der Fahrradstraßen durchgeführt und Bußgelder
verhängt? Gibt es Plaketten, mit denen sich Anwohner ausweisen?
Antwort zu 4:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die Fahrradstraßen Schwedter Straße und Norwegerstraße haben aufgrund Ihres
Sackgassen-Charakters keine Bedeutung für den motorisierten Durchgangsverkehr. Sie
werden daher kaum von Nichtberechtigten benutzt. In der Choriner Straße ist die
Akzeptanz der Fahrradstraße geringer. Hier ist regelmäßig widerrechtlicher
Durchgangsverkehr zu vermuten. Dem Bezirksamt ist nicht bekannt, ob und in welcher
Form die Polizei in den vorgenannten Fahrradstraßen Kontrollen durchführt. In der
Ossietzkystraße hat die Polizei seit der Einrichtung der Fahrradstraße mehrere
Verkehrsüberwachungseinsätze durchgeführt. Die Ergebnisse sind dem Bezirksamt
jedoch noch nicht bekannt.
Der Anliegerbegriff ist nicht allein auf Anwohnende beschränkt. Zum Anliegerverkehr
zählen u.a. auch Lieferverkehr oder Besucherverkehr. Plaketten sind daher wenig
zielführend und auch nicht vorgesehen.“
Frage 5:
Verkehrsstadtrat Vollrad Kuhn (Grüne) kündigte für die Ossietzkystraße Sperren aus Pollern an, wenn
Autofahrer sich nicht fügen sollten. An welche Art von Sperren wird dabei gedacht, was kosten diese, wie
sollen sie eingesetzt werden und wie soll dabei der Anliegerverkehr gewährleistet bleiben?
Antwort zu 5:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Über erforderliche verkehrsregelnde Maßnahmen kann das Bezirksamt erst nach
Auswertung der im Sommer geplanten Verkehrsuntersuchungen entscheiden. Aus diesem
Grund liegen auch noch keine konkreten Planungen und Kosten für Sperren o.ä. vor.“
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Frage 6:
Welche praktischen Maßnahmen sind neben dem Anbringen von Verkehrsschildern und
Fahrbahnmarkierungen noch mit der Schaffung der Fahrradstraßen in Pankow verbunden und wie leicht
sind diese rücknehmbar?
Antwort zu 6:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die Einrichtung von Fahrradstraßen erfolgt überwiegend durch Fahrbahnmarkierungen
und Beschilderungen. Der Rückbau einer Fahrradstraße bzw. deren Umwandlung in eine
Tempo 30-Zone wäre also grundsätzlich relativ kostengünstig möglich. Das Bezirksamt
Pankow sieht bei allen Fahrradstraßen auch Maßnahmen zur Verbesserung der
Fußverkehrssicherheit vor. Zu diesen Maßnahmen zählen im Wesentlichen der Bau oder
die Markierung von Gehwegvorstreckungen und der Einbau von Fahrradbügeln in den
Knotenpunkten zur Verbesserung der Sichtbeziehungen zwischen allen am Verkehr
Teilnehmenden. Diese zusätzlichen Maßnahmen sind aber auch unabhängig vom
Fahrradstraßencharakter sinnvoll und angebracht.“
Frage 7:
Welche Kosten entstanden und entstehen durch die Schaffung der Fahrradstraßen in Pankow und mit
welchen Mitteln wurden und werden die Maßnahmen finanziert? (Bitte um einzelne Darstellung für
durchgeführten und die geplanten Projekte vgl. Antwort zu Frage 5, Drs. 18/22794)
Antwort zu 7:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die Einrichtung von Fahrradstraßen wird aus dem Radverkehrsinfrastrukturprogramm der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) finanziert. Die Kosten
für die Einrichtung der Fahrradstraße Ossietzkystraße inkl. abschnittsweiser
Instandsetzung der Fahrbahndecke sowie dem Bau von Gehwegvorstreckungen belaufen
sich auf 170.000 Euro.“
Das Bezirksamt Pankow teilt weiter mit, dass die Daten für die anderen bereits
eingerichteten Fahrradstraßen in der angefragten Form nicht vorliegen.
Frage 8:
Wie ist die Einführung von Fahrradstraßen rechtlich geregelt? Welche rechtlichen Hürden bestehen?
Antwort zu 8:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Fahrradstraßen können gemäß § 45 Absatz 1 Satz 1 in Verbindung mit Absatz 9 Satz 1
StVO aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs und gemäß § 45 Abs. 1b
Nr. 5 StVO zur Umsetzung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung angeordnet
werden. Die Umsetzung erfolgt dabei durch die Zeichen 244.1/.2 StVO. Näheres zu den
Zeichen 244.1/.2 regelt die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur StraßenverkehrsOrdnung (VwV-StVO). Ergänzend wird auf die straßenverkehrsrechtlichen Ausführungen
im Leitfaden für die Umsetzung von Fahrradstraßen in Berlin hingewiesen. Dieser wird auf
den Seiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zum Download
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bereitgestellt: https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/radverkehr/weitereradinfrastruktur/fahrradstrasse/
Eine Ausweisung von Nebenstraßen im Radverkehrsnetz als Fahrradstraßen wird gem.
§ 44 Absatz 1 des Berliner Mobilitätsgesetzes angestrebt.“
Frage 9:
Die Initiative „Gleimstraße für alle“ kritisiert „chaotische Situationen“ im Kiez, die vor allem durch den
Veranstaltungs- und Parksuchverkehr entstehen würden. Wann legt der Senat ein verkehrliches
Gesamtkonzept für das Bauvorhaben im Jahn-Sportpark vor?
Antwort zu 9:
Für das Areal ist 2021 bis 2023 ein Bebauungsplanverfahren zur Sicherung planerischer
Zielsetzungen vorgesehen. Gemäß den aktuellen Planungen der Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung und Wohnen – der für die Durchführung des Bebauungsplanverfahrens
verantwortlichen Planungsbehörde – ist dem Bebauungsplanverfahren 2021/22 ein
Realisierungswettbewerb zu dem Stadion und Sportpark vorangestellt. Im Rahmen des
Wettbewerbs und des Bebauungsplanverfahrens werden auch die notwendigen
Betrachtungen und Untersuchungen für eine verkehrliche Erschließung und Anbindung
des Jahn-Sportparks durchgeführt.
Frage 10:
Der Lieferverkehr für die Max-Schmeling-Halle wird über die Gleimstraße abgewickelt. Die Senatsverwaltung
teilte dazu mit: „Über die von der Gleimstraße abzweigende Straße Am Falkplatz besteht eine Zu- und
Abfahrt zur Max-Schmeling-Halle, der zweitgrößten Veranstaltungshalle Berlins, die mit ihren drei
Nebenhallen zudem täglich noch den Schul- und Vereinsport, auch Behindertensport aufnimmt. Für den
Belieferungsverkehr zur Max-Schmeling-Halle ist eine wegweisende Beschilderung
straßenverkehrsbehördlich angeordnet. Im Rahmen des Veranstaltungsverkehrs von und zur MaxSchmeling-Halle ist es regelmäßig erforderlich, Bühnenmaterial und sonstiges Hallen-, Veranstaltungs- und
Sport-Equipment sowie Getränke- und Catering mit Lkw’s oder größeren Pkw’s in größerem Umfang zu
transportieren; sowohl Anlieferung- wie Abtransport. Aufgrund der bestehenden baulichen Gegebenheiten in
den Straßen des Nebenstraßennetzes (insbesondere unter Berücksichtigung der Schleppradien) erscheint
auch weiterhin lediglich eine Zu- und Abfahrt über die Straße Am Falkplatz und die Gleimstraße von und zur
Schönhauser Allee realistisch. Das gleiche gilt auch für den Hol- und Bringeverkehr von
Veranstaltungsbesucherinnen und -besuchern, Musikgruppen sowie von Sportlerinnen und Sportlern (auch
zu den anliegenden Nebenhallen) uvm., welche mit Reisebussen an- und abreisen müssen.“ Teilt das
Bezirksamt Pankow diese Auffassung? Welche Konsequenzen zieht der Bezirk Pankow daraus für die
Umwidmung der Gleimstraße zur Fahrradstraße?
Frage 11:
Nach diesen Äußerungen der Senatsverwaltung scheint die Gleimstraße für den Autoverkehr unentbehrlich
zu sein. Kann die Gleimstraße nach Einschätzung der Sachlage aus dem übergeordneten
Straßenverkehrsnetz entlassen werden?
Antwort zu 10 und 11:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die konkreten Planungen für die Einrichtung der Fahrradstraße in der Gleimstraße haben
noch nicht begonnen. Gem. VwV-StVO müssen vor der Anordnung einer Fahrradstraße
die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend berücksichtigt werden. Daher
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werden die Planungen selbstverständlich auch sämtlichen Verkehr von und zur MaxSchmeling-Halle berücksichtigen. Der Betreiber der Max-Schmeling-Halle soll im Zuge der
Planungen frühzeitig beteiligt werden. Eine Umwidmung (Teileinziehung) der Straße nach
Berliner Straßengesetz ist nicht erforderlich. Die Einrichtung einer Fahrradstraße erfolgt
ausschließlich mit Instrumenten des Straßenverkehrsrechts.“
Frage 12:
Inwiefern ist die Einrichtung einer Fahrradstraße formal das geeignete Instrument, um Anwohner von
Veranstaltungs- und Parksuchverkehr zu entlasten?
Antwort zu 12:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Mit der Einrichtung von Fahrradstraßen soll primär die Verkehrssicherheit für
Radfahrende verbessert, der Radverkehr gebündelt und wichtige Radverkehrsrouten
sichtbarer gemacht werden. Für eine Entlastung der Anwohnenden von Veranstaltungsund Parksuchverkehr sind Fahrradstraßen nicht geeignet, wenn es sich dabei um
Anliegerverkehr handelt.“
Frage 13:
Die Senatsverwaltung teilte zur Max-Schmeling-Halle und zum Jahn-Sportpark mit: „Auf der Grundlage
bisheriger Untersuchungen wird davon ausgegangen, dass die alleinige Erschließung beider Anlagen über
die bestehende Zufahrt von der Eberswalder Straße, vor allem bei gleichzeitig stattfindenden
Veranstaltungen, aus verkehrlicher Sicht nicht ausreichend leistungsfähig ist.“ Was bedeutet dies aus Sicht
des Bezirksamts Pankow für die Chance, die Gleimstraße zur Fahrradstraße umzuwidmen?
Antwort zu 13:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die Einrichtung einer Fahrradstraße und die Aufrechterhaltung der verkehrlichen
Erschließung der Max-Schmeling-Halle über die Gleimstraße schließen sich nicht
grundsätzlich aus. Näheres ist im Laufe der konkreten Planungen zu klären (s. auch
Antwort zu Frage 10).“
Frage 14:
LSB-Ehrenpräsident Peter Hanisch kritisierte die Fahrradstraßenpläne und bezeichnete die Anwohner, die
die Umwandlung der Gleimstraße in Prenzlauer Berg in eine Fahrradstraße fordern, als „Verhinderer“ des
„Inklusionssportparks“. Teilt der Senat diese Auffassung? Inwiefern würde die Umwandlung der Gleimstraße
zur Fahrradstraße den Inklusionssportpark verhindern oder dessen Verwirklichung erschweren?
Antwort zu 14:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sieht keinen direkten
Zusammenhang zwischen den Forderungen zur Einrichtung einer Fahrradstraße in der
Gleimstraße und der Etablierung des Sportparks mit dem Cantianstadion als zukünftig
herausragendem Standort für den Inklusionssport.
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Frage 15:
Voraussetzung für die Einrichtung einer Fahrradstraße ist die Herausnahme der Gleimstraße aus dem
übergeordneten Straßennetz von Berlin. Wann hat das Bezirksamt beim Senat beantragt, die Gleimstraße
aus dem übergeordneten Straßenverkehrsnetz herauszunehmen? Welche verkehrstechnischen Nachweise
hat der Bezirk diesbezüglich zur Gleimstraße vorgelegt? Was hat die Untersuchung zu den verkehrlichen
Auswirkungen ergeben?
Antwort zu 15:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Über die Möglichkeiten der Herausnahme der Gleimstraße aus dem übergeordneten
Straßennetz haben sich Bezirksamt und die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz bisher nur mündlich ausgetauscht. Die Antragsstellung kann erst erfolgen,
wenn das Bezirksamt die verkehrlichen Folgewirkungen einer Herausnahme aus dem
übergeordneten Straßennetz und der Einrichtung einer Fahrradstraße darlegt. Dabei ist
ein besonderer Fokus auf die Verkehrsverlagerungen sowie auf die Auswirkungen auf die
Leistungsfähigkeit der umgebenden Knotenpunkte des Hauptstraßenverkehrsnetzes zu
richten. Die Verkehrszählungen sind abgeschlossen. Die noch erforderliche Modellierung
der Verkehrsverlagerungen sowie die Leistungsfähigkeitsberechnungen sollen bis zum III.
Quartal 2021 durch ein Ingenieurbüro durchgeführt werden. Sämtliche
Untersuchungsergebnisse sollen im Anschluss mit dem Antrag auf Entlassung durch das
Bezirksamt Pankow als Entscheidungsgrundlage bei der zuständigen Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eingereicht werden.“
Frage 16:
Ist die Dominanz des Radverkehrs in der Gleimstraße hoch genug, um eine Fahrradstraße zu rechtfertigen?
Antwort zu 16:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Das Bezirksamt geht davon aus, dass der Radverkehr nach Einrichtung der
Fahrradstraße die vorherrschende Verkehrsart sein wird. Bereits heute hat die
Gleimstraße als Teil der Tangentialroute 2 (Nordspange) eine sehr hohe Bedeutung für
den örtlichen und überbezirklichen Radverkehr. Sie ist Teil des mit einer Radwegweisung
versehenen Fahrradhauptroutennetzes. Der Radfernweg Berlin-Usedom und der
Mauerweg queren die Gleimstraße auf Höhe der Schwedter Straße. Der Gleimstraße
kommt also auch eine hohe Bedeutung hinsichtlich der Netzwirkung zu.“
Frage 17:
Welche der geplanten Fahrradstraßen in Pankow müsste der Senat zunächst aus dem übergeordneten
Straßennetz herausnehmen?
Antwort zu 17:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Von der Herausnahme ist nur die Gleimstraße betroffen.“
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Frage 18:
Der Bezirk Pankow hatte beim Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg ein Ersuchen auf Amtshilfe gestellt. Wie
verändert sich der Zeitplan für die Einrichtung der geplanten Fahrradstraßen in Pankow? Bitte um
aktualisierte Auflistung.
Antwort zu 18:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die verkehrsrechtliche Anordnung der in der Stargarder Straße geplanten
Verkehrszeichen und Fahrbahnmarkierungen konnte aufgrund der personell stark
eingeschränkten Straßenverkehrsbehörde des Bezirksamts Pankow nicht zeitnah
erfolgen. Daher ist das Bezirksamt Pankow an das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg
mit der Bitte um Amtshilfe herangetreten. Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg hat
die Unterlagen geprüft und das Anhörungsverfahren eingeleitet. Die Fahrradstraße ist
inzwischen angeordnet. Die Ausschreibung der Bau- und Markierungsleistungen soll in
Kürze erfolgen. Der Baubeginn ist im April/Mai 2021 vorgesehen.“
Frage 19:
Welche Verkehrszählungen und Prüfungen wurden für bestehende und geplante Fahrradstraßen in Pankow
durchgeführt und was war das Ergebnis? Welcher externe Auftragnehmer ist mit der Durchführung
beauftragt und was beinhaltet der diesbezügliche Rahmenvertrag?
Antwort zu 19:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die Durchführung von Verkehrszählungen vor der Einrichtung einer Fahrradstraße ist
grundsätzlich sinnvoll, jedoch nicht gesetzlich vorgeschrieben. Die Praxis der
Verkehrszählungen ist mit der Herausgabe des Leitfadens für die Umsetzung von
Fahrradstraßen seit April 2020 in Berlin geregelt (Link sh. Antwort zu Frage 8). Demnach
ist nach Ablauf einer Gewöhnungszeit von zwei Hauptzeiträumen des Radverkehrs (01.03.
bis 31.10. eines Jahres) ab dem Umsetzungszeitpunkt zu überprüfen, ob sich der
Radverkehr auch in der Praxis als vorherrschende Verkehrsart darstellt.
In der Stargarder Straße hat das Bezirksamt bereits vor der Einrichtung der Fahrradstraße
Verkehrszählungen durchgeführt, obwohl die rechtlichen Voraussetzungen zur Einrichtung
einer Fahrradstraße aufgrund der örtlichen Verkehrsplanung und der Lage der Stargarder
Straße im Fahrradhauptroutennetz bereits gegeben waren. Im Ergebnis der
Verkehrszählungen vom Donnerstag, d. 06.09.2018 ist folgende Verteilung der
Verkehrsarten festzustellen:
5.471 Kfz/Tag (rd. 56 %, davon rd. 75 % Durchgangsverkehr)
4.261 Fahrräder/Tag (rd. 44 %)
Mit den Zählungen wurde das Berliner Ingenieurbüro Brenner Bernard beauftragt. Eine
detaillierte Auswertung der Ergebnisse finden Sie auf den Internetseiten des Bezirksamtes
Pankow unter https://www.berlin.de/ba-pankow/politik-undverwaltung/aemter/stadtentwicklungsamt/kis/artikel.752066.php
Einen Rahmenvertrag für Verkehrszählungen gibt es nicht.“
Frage 20:
Welche Straßen in Pankow erfüllen die Bedingungen für eine Fahrradstraße und welche Kriterien gelten
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dafür? Welche Prüfungen und Untersuchungen wurden dazu unternommen? Welche Straßen in Pankow
zeigen eine hohe Dominanz des Radverkehrs?
Antwort zu 20:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Das Bezirksamt geht davon aus, dass in den bereits eingerichteten und auch in den
zukünftig geplanten Fahrradstraßen der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist
bzw. zukünftig sein wird. Bezüglich der Frage zu den Prüfungen und Untersuchungen wird
auf die Antwort zu Frage 19 verwiesen.“
Frage 21:
Der Bezirk Pankow erklärte: „Fahrradstraßen können dazu beitragen, neue Nutzergruppen für den
Radverkehr zu gewinnen und somit den Umweltverbund zu stärken.“ (Drs. 18/22794) In welchem Umfang
hat der Fahrradverkehr nachweislich und nachweislich durch die Einführung der Fahrradstraßen bedingt in
Pankow zugenommen? Welche neuen Nutzergruppen wurden gewonnen und wie konnte dies festgestellt
werden?
Antwort zu 21:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Diesbezüglich liegen dem Bezirk keine Zahlen vor. In der Mobilitätsforschung ist es
Konsens, dass die Schaffung attraktiver und sicherer Radverkehrsinfrastruktur geeignet
ist, neue Nutzergruppen für die Fahrradmobilität zu gewinnen. Das bestätigen auch die
Zahlen aus anderen europäischen Städten, in denen der Radverkehrsanteil am Modal
Split mit den Investitionssummen für die Radverkehrsinfrastruktur korreliert.“
Frage 22:
Im Jahr 2020 sind im Bezirk Pankow insgesamt cirka 1,368 Millionen Euro in den Ausbau der
Radverkehrsinfrastruktur investiert worden. Wofür wurden die Mittel verausgabt? Wie viele Mittel wurden im
gleichen Zeitraum in anderen Bezirken für die Radverkehrsinfrastruktur verausgabt? Wie hat sich die Höhe
der Mittel für die Radverkehrsinfrastruktur in Pankow entwickelt?
Antwort zu 22:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Mittelabfluss im Jahr 2020 mit Finanzierungsmittel aus dem
Radverkehrsinfrastrukturprogramm der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz:
· Radverkehrsanlage (RVA) Danziger Straße, 1. Bauabschnitt (BA) (zwischen
Landsberger Allee und Höhe Haus-Nr. 142): ca. 429,2 Tsd. €
· RVA Danziger Straße, 2. BA (zwischen Höhe Haus-Nr. 142 und Prenzlauer Allee): ca.
76,4 Tsd. €
· RVA Storkower Straße (zwischen Landsberger Allee und Kniprodestraße): ca. 3,8
Tsd. €
· Neubau Weg am Fließgraben: ca. 13,7 Tsd. €
· RVA Mühlenstraße: ca. 27,5 Tsd. €
· RVA Pasewalker Straße zwischen Schlossallee und S-Bhf. Pankow-Heinersdorf): ca.
150 Tsd. €
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· RVA Hermann-Hesse-Straße zwischen Dietzgenstraße und Grabbeeallee: ca. 28,5 Tsd.

· RVA Neumannstraße zwischen Wisbyer Straße und Binzstraße: ca. 24,3 Tsd. €
· Fahrradstraße Ossietzkystraße: ca. 170 Tsd. €
· RVA Berliner Straße: ca. 183,6 Tsd. €
· Radweg Ostseestraße: ca. 10,7 Tsd. €
· Fahrradbügel 2021: ca. 250 Tsd. €“
Frage 23:
Wo wurden im öffentlichen Straßenraum des Bezirks Pankow die 780 Fahrradbügel (Kreuzberger Bügel)
aufgebaut? Wie viele sollen noch folgen und an welchen Standorten?
Antwort zu 23:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die Planungen für das Jahr 2021 sind noch nicht abgeschlossen. Es liegen daher noch
keine Zahlen und Standorte vor. Im Jahr 2020 wurden an folgenden Standorten
Fahrradbügel aufgestellt:
• Bereich Arnimplatz: 29 St
• Kopenhagner Straße: 19 St.
• Pappelallee/Gneiststraße: 16 St.
• Greifenhagener Straße: 17 St.
• Gleimstraße: 10 St.
• Malmöer Straße: 8 St.
• Ibsenstraße/Stavangerstraße/Gotlandstraße: 18 St.
• Bötzowviertel: 49 St.
• Schwedter Straße: 6 St.
• Eberswalder Straße: 34 St.
• Schönhauser Allee: 23 St.
• Kastanienallee: 15 St.
• Hanns-Eisler-Straße: 5 St.
• Prenzlauer Allee südlich Saarbrücker Straße: 28 St.
• Blankensteinpark: 16 St.
• Picasso Grundschule: 18 St.
• Danziger Straße (im Zuge Bau 1. BA RVA): 62 St.
• Paul-Heyse-Straße: 26 St.
• Hiddenseer Straße: 18 St.
• Mendelssohnstraße: 13 St.
• Göhrener Straße: 27 St.
• Rykestraße: 29 St.
• Lychener Straße: 22 St.
• Dunckerstraße (Bereich Käthe-Kollwitz-Gymnasium): 27 St.
• Greifswalder Straße: 12 St.
• Schonensche Straße: 24 St.
• Streustraße/Lehderstraße/Charlottenburger Straße: 42 St.
• Gaudystraße: 8 St.
• Hans-Otto-Straße: 34 St.
• Erich-Boltze-Straße: 20 St.
11
• Ossietzkystraße: 45 St.
• Hauptstraße (Wilhelmsruh): 16 St.
• Behaimstraße: 5 St.
• Kuglerstraße: 21 St.
• Kreuzung Erich-Weinert-Straße/Greifenhagener Straße: 6 St.
• Gubitzstraße: 7 St.
• Hosemannstraße: 6 St.
• Zelterstraße: 3 St.
• Kreuzung Erich-Weinert-Straße/Dunckerstraße: 6 St.
• Kreuzung Erich-Weinert-Straße/Meyerheimstraße: 6 St.“

Berlin, den 15.03.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr + Straßenbahn: Anwohner wollen zukunftsfähige Gertraudenbrücke, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/mitte/article231833459/Anwohner-wollen-zukunftsfaehige-Gertraudenbruecke.html

Die Neue #Gertraudenbrücke in Mitte muss einem #Ersatzneubau weichen. Anwohner wollen bis 2022 ein Konzept vorlegen.

Die Neue Gertraudenbrücke im Bezirk Mitte muss durch einen Neubau ersetzt werden. Der Abschnitt der Bundesstraße 1, der den #Autoverkehr vom #Spittelmarkt mit der #Fischerinsel verbindet, könne wegen des Bauwerkszustandes und des gestiegenen Verkehrsaufkommens den derzeitigen und künftigen #Verkehrslasten nicht mehr dauerhaft standhalten, heißt es vonseiten der Berliner Senatsverkehrsverwaltung. Es seien über die vergangenen Jahre Schäden entstanden, die nur durch „massive“ Eingriffe in die #Bausubstanz korrigiert werden könnten.

Doch wie der Ersatzneubau künftig aussehen soll, ist noch unklar. Während die Verwaltungen noch erste Abstimmungen vornehmen müssen, beginnen Anwohnerinnen und Anwohner selbst mit den Planungen. Die Interessensgemeinschaft Leipziger Straße (IG) und andere Initiativen, darunter auch der #Verkehrswende-Verein „#Changing Cities“, haben sich zusammengeschlossen, um sich für ein „menschenwürdiges Wohnen“ in Berlins historischer Mitte einzusetzen.

Anwohnerinnen und Anwohner fühlen sich im Stich gelassen
„Die Gertraudenbrücke steht symptomatisch dafür, wie sich die #Senatsverkehrsverwaltung und die Senatsverwaltung für #Stadtentwicklung um den #Kernbereich der #Innenstadt kümmern – nämlich eigentlich gar nicht“, sagt Hendrik Blaukat, Vorstandsvorsitzender der IG Leipziger Straße. Man wolle bei der bislang sechsspurigen Brücke nicht abwarten, bis die Berliner Politik die Bürgerinnen und Bürger vor vollendete Tatsachen stellt.

So geschehen erst vor wenigen Monaten an der gegenüberliegenden #Mühlendammbrücke. Sie verbindet die Fischerinsel mit dem Nikolaiviertel. …

Straßenverkehr: Gesetzentwurf von „Berlin autofrei“ Initiative will private Autofahrer aus Innenstadt verbannen, aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/politik/beitrag/2021/02/berlin-autofrei-volksbegehren-autoverkehr-innenstadt-initiative.html

Nur noch zwölf #Autofahrten pro Jahr: Die Initiative „Berlin #autofrei“ will den privaten #Autoverkehr innerhalb des S-Bahn-Rings weitgehend verbieten. Dafür legte sie am Donnerstag einen #Gesetzentwurf vor. Ausnahmen soll es aber auch geben.

Die Initiative „#Volksentscheid Berlin autofrei“ hat am Donnerstag ihren Gesetzentwurf bei der Senatsverwaltung für Inneres eingereicht.

Darin ist vorgesehen, dass innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings nur noch notwendige Autofahrten gestattet sind. Ausnahmen gelten laut Entwurf etwa für Busse und Taxen, den Wirtschafts- und Lieferverkehr, Polizei und Feuerwehr sowie für mobilitätseingeschränkte Menschen. Bürger sollen demnach nur „bis zu zwölfmal im Jahr“ ein Kraftfahrzeug privat nutzen dürfen – und zwar zum Transport schwerer oder sperriger Güter oder für Urlaubsfahrten. Nach zehn Jahren soll sich die Zahl der gestatteten Fahrten auf sechs halbieren.

Nach der Umsetzung des Gesetzes hätte Berlin mit 88 Quadratkilometern die weltweit größte autoarme Innenstadt, heißt es in einer Mitteilung der Initiative vom Donnerstag. Dadurch sollen die Straßen sicherer werden. „Wir möchten, dass die Menschen bei offenem Fenster schlafen können und Kinder wieder auf der Straße spielen. Oft sind gerade Kinder und Senior*innen durch Autos …

Straßenverkehr + Straßenbahn: Kompromiss für die Mühlendammbrücke aus Der Tagesspiegel

Mitte – 13. Januar 2021

Die Verkehrsverwaltung des Senats und der Bezirk Mitte haben sich auf einen #Kompromiss für den #Neubau der #Mühlendammbrücke geeinigt. Langfristig soll sie für den Autoverkehr einspurig werden. Das teilte Bezirksstadtrat Ephraim Gothe (SPD) mit. Was die Breite der Brücke angeht, rückt die Verkehrsverwaltung nicht weiter von ihrer Planung ab. 39,60 Meter soll die neue Brücke messen, heute sind es 45,20 Meter. Gothe hatte einen schmaleren Neubau gefordert.

Nach Fertigstellung sollen zunächst zwei Autospuren pro Fahrtrichtung entstehen. Das heißt, die neue Brücke wird für den aktuellen, starken Verkehrsfluss gebaut. So will die Verkehrsverwaltung ein Nadelöhr und Stau vermeiden. Erst später, wenn durch die #Verkehrswende weniger Autos fahren, sollen die Flächen auf der Brücke neu verteilt werden. Diese Möglichkeit hatte die Verkehrsverwaltung schon länger betont. Allerdings wird es nun konkreter.

Mit #Inbetriebnahme der Tramlinien vom Alexanderplatz in Richtung Potsdamer Platz und Hallesches Tor (voraussichtlich 2029) könne der #Autoverkehr so stark reduziert werden, dass eine Autospur ausreiche, hofft Gothe. Die Senatsverwaltung nennt allerdings ausdrücklich keine Jahreszahl. Die Wandelbarkeit der Brücke solle aber im Realisierungswettbewerb mitgedacht werden. „Wer gewinnt, muss darstellen, wie in einer zweiten Bauphase ein Ort mit Aufenthaltsqualität …

Radverkehr: Berliner fahren weniger Auto und mehr Fahrrad, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article228690531/Berliner-fahren-weniger-Auto-und-mehr-Fahrrad.html

Der #Autoverkehr in Berlin nimmt ab. Dafür steigen immer mehr Berliner aufs #Fahrrad. Aktivisten und Politiker fordern bessere Radwege.

Berliner, die in der Stadt unterwegs sind, greifen dafür immer seltener aufs Auto zurück. Das zeigen neue Daten, die die #Senatsverkehrsverwaltung am Freitag veröffentlicht hat. Demnach legten die Berliner 2018 rund 26 Prozent aller ihrer Wege im „#motorisierten #Individualverkehr“, also per privatem Auto, Motorrad oder #Carsharing-Fahrzeug zurück.

In 74 Prozent der Fälle hingegen nutzten sie den #Umweltverbund, fuhren mit Bus oder Bahn (#ÖPNV), stiegen aufs #Rad oder gelangten zu #Fuß an ihr Ziel. Bei der vorherigen Untersuchung im Jahr 2013 machten die Autofahrten noch rund 30 Prozent aller Wege der Berliner aus, auf den Umweltverbund entfielen damals 70 Prozent.

Noch geringer ist nach den neuen Daten der Anteil der Autofahrten von Strecken, die Berliner nur innerhalb der Hauptstadt …

Radverkehr + Straßenverkehr: Poller-Radweg auf der Müllerstraße – Das sind die Pläne, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/mitte/article228298785/Radweg-an-der-Muellerstrasse-Das-sind-die-aktuellen-Planungen.html

Die #Müllerstraße wird umgebaut. An diesen Stellen soll der #Radweg gänzlich vom #Autoverkehr abgetrennt werden.

Wann bekommt die Müllerstraße im Ortsteil Wedding einen sicheren Radweg? Diese Frage beschäftigt den Bezirk Mitte seit Jahren. Radfahrer fordern immer wieder eine sichere Abtrennung zum Autoverkehr auf der stark frequentierten Fahrbahn zwischen #Seestraße und #S-Bahnhof-Wedding.

Nun legte die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in Zusammenarbeit mit dem Bezirksamt Mitte den aktuellen Stand der Planungen offen. Vorausgegangen war eine Anfrage von Tobias Schulze (Linke) aus dem Abgeordnetenhaus.

#Protected-Bike-Lane zwischen #Amsterdamer und #Utrechter Straße
In der schriftlichen Antwort heißt es, dass noch in diesem Frühjahr eine Bürgerveranstaltung zum Thema …

Straßenverkehr: Perspektiven für den Gleimtunnel, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wer hat die aktuell andauernde #Sperrung des #Gleimtunnels wann und weshalb veranlasst?
Antwort zu 1:
Die aktuelle Sperrung des Gleimtunnels wurde im Zuge der Umstellung auf den Bauabschnitt
2 (BA 2) für den Bau eines #Stauraumkanales im #Mauerpark eingerichtet. Bauherr
und Auftraggeber der Gesamtbaumaßnahme sind die #BWB. Bei einem Ortstermin Ende
Juni 2019 mit der zuständigen Baufirma wurde festgestellt, dass das Baufeld für den BA 2
erweitert werden muss, um zusätzliche Arbeiten durchführen zu können (laut BWB: „Instandsetzung
Entwässerungsanlagen auf der südwestlichen Seite der Schwedter Straße
und Neubau Zielschacht und Pumpenschacht“). Eine Vollsperrung des Gleimtunnels war
dabei unumgänglich. Die verkehrsrechtliche Anordnung hat die Verkehrslenkung Berlin
erteilt.
Frage 2:
Wer war in die Entscheidung zur Schließung des Gleimtunnels für den #Autoverkehr eingebunden?
2
Antwort zu 2:
Im Rahmen des gesetzlich vorgeschriebenen Anhörungsverfahrens wurden der Straßenbaulastträger
(Straßen- und Grünflächenamt) des BA Pankow und der örtlich zuständige
Polizeiabschnitt in den Entscheidungsprozess mit eingebunden.
Frage 3:
Wer wird die Freigabe des Gleimtunnels für den Autoverkehr unter welchen Bedingungen veranlassen?
Antwort zu 3:
Die Freigabe des Gleimtunnels für den Kfz-Verkehr erfolgt nach Beendigung der Bauarbeiten
im Bereich der #Gleimstraße / #Schwedter Straße. Die Arbeitsstelle ist entsprechend
durch den Bauunternehmer nach Beendigung der Maßnahme zu beräumen und die Verkehrsfläche
für den Verkehr wieder freizugeben.
Frage 4:
Wann wird die Freigabe des Gleimtunnels für den Autoverkehr voraussichtlich erfolgen?
Antwort zu 4:
Nach Auskunft der BWB soll die Sondernutzung des öffentlichen Straßenlandes im Bereich
der Gleimstraße im Dezember 2019/Januar 2020 beendet werden. Im Anschluss
daran wäre die Freigabe des Gleimtunnels für den Autoverkehr wieder möglich.
Frage 5:
Ist mit Verzögerungen bei der Freigabe des Gleimtunnels zu rechnen?
Antwort zu 5:
Nach Auskunft der BWB nicht.
Frage 6:
Wer ist generell für die Instandhaltung des Gleimtunnels zuständig und wessen Versicherung trägt
eventuelle Schäden?
Antwort zu 6:
Beim sogenannten #Gleimtunnel handelt es sich um keine #Tunnelanlage, sondern um diverse
hintereinander verlaufende #Brückenbauwerke. Baulastträger für die Straße ist das
örtlich zuständige Straßen- und Grünflächenamt im Bezirksamt Pankow von Berlin. Die
Baulastträgerschaft für die Brücken ist derzeit strittig und daher teilweise Bestandteil einer
rechtlichen Auseinandersetzung zwischen dem Land Berlin und der Deutschen Bahn Aktiengesellschaft
(#DB AG) bzw. dem Bundeseisenbahnvermögen (#BEV).
3
Frage 7:
In welchen Abständen wird die Statik des Gleimtunnels von wem überprüft?
Antwort zu 7:
Für #Brückenbauwerke sind Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 erforderlich. Diese Bauwerksprüfungen
sind Sichtprüfungen und beinhalten keine statische Nachrechnung des
Bauwerks. Für die Sicherstellung der Verkehrssicherungspflicht der Straße hat das Bezirksamt
Pankow im Jahr 2016 eine Brückenprüfung der vier östlichen Trogbrücken entsprechend
DIN 1076 hinsichtlich Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit
durchführen lassen. Nach Ablauf von drei Jahren ist eine erneute Brückenprüfung zwingend
notwendig. Diese ist vom Bezirksamt Pankow beauftragt und wird noch im Laufe des
Jahres 2019 erfolgen. Diese Überprüfungen sind ebenfalls Bestandteil der vorgenannten
rechtlichen Auseinandersetzung und werden daher in Form einer Ersatzvornahme durchgeführt.
Frage 8:
Welche Maßnahmen werden von welcher zuständigen Behörde ergriffen, um die regelmäßigen
Überflutungen des Gleimtunnels bei Starkregen langfristig zu vermeiden?
Antwort zu 8:
Das sogenannte Starkregenrisikomanagement ist eine kommunale Gemeinschaftsaufgabe
und bedarf einer Zusammenarbeit verschiedener Behörden. Den BWB fällt dabei die Aufgabe
der Schaffung von Grundlagen zu, das heißt unter anderem die Bereitstellung von
Informationen über überflutungsgefährdete Bereiche. Der von den Berliner Wasserbetrieben
in 2018 erstellte Überstauatlas enthält hierfür Eintragungen zu historischen Überstaugeschehen.
Der Überstauatlas ist ein Informationstool zum historischen Überstaugeschehen
infolge Starkregen differenziert nach Niederschlagshäufigkeiten. Das Ergreifen von
konkreten Maßnahmen erfolgt im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht.
Der Bereich des Gleimtunnels ist aufgrund der topographischen Lage ein Tiefpunkt der
Umgebung. In der Gleimstraße selbst ist eine funktionierende Straßenentwässerung vorhanden.
Nach Auswertung des letzten Starkregenereignisses wird das Bezirksamt Pankow
von Berlin mit der Berliner Stadtreinigung (BSR) in Verbindung treten, um die Notwendigkeit
einer kontinuierlichen Straßenreinigung unter den Brückenbauwerken zu bekräftigen.
Hierdurch soll zukünftig der Wasserabfluss bei Starkregen erleichtert werden.
Frage 9:
Wird dem Wunsch der Berliner Wasserbetriebe Rechnung getragen, den Gleimtunnel einen Tag pro Woche
zu einer Parkverbotszone zu erklären, damit die BSR dort die notwendige Reinigung vornehmen kann und
falls nicht, wie soll der zunehmenden Verschmutzung vorgebeugt werden?
Antwort zu 9:
Ein derartiger Wunsch ist dem Straßen- und Grünflächenamt in Pankow nicht bekannt.
Hierfür müsste bei der örtlichen Straßenverkehrsbehörde ein Antrag auf eine
straßenverkehrsbehördliche Anordnung für die Aufstellung von Haltverbotszeichen gestellt
werden. Bezüglich der Vorbeugung der zunehmenden Verschmutzung wird auf die
Antwort zu 8 verwiesen.
4
Frage 10:
In welcher Form und durch wen wurden und werden die Anwohner im Gleimkiez und im Brunnenviertel
sowie die Gewerbetreibenden und die Betreiber der Max-Schmeling-Halle über die Situation des
Gleimtunnels, die Dauer der Sperrung und mögliche Instandhaltungen informiert?
Antwort zu 10:
Im Zuge der Baumaßnahme zum Stauraumkanal Mauerpark wurden durch die Berliner
Wasserbetriebe bisher acht Anwohnerinformationen und umfangreiche Presseinformationen
erstellt und verteilt sowie ein Tag der offenen Tür mit Begehungsmöglichkeiten des
Stauraumkanals durchgeführt.
Berlin, den 22.08.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz