Straßenverkehr + Mobilität: Pendler setzen vor allem auf das Auto, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/wirtschaft/article233322707/Auto-bleibt-klare-Nummer-1-fuer-Pendler.html

Für Deutschlands #Pendler bleibt das #Auto klare Nummer 1 für die Fahrt zur Arbeit: Zwei Drittel der Erwerbstätigen (68 Prozent) fahren nach eigenen Angaben mit dem #Pkw in die Firma oder ins Büro – auch auf kürzeren Strecken.

Gerade einmal gut 13 Prozent nutzten nach Angaben des Statistischen Bundesamtes im Jahr 2020 regelmäßig öffentliche #Verkehrsmittel wie #Bus, #Straßenbahn, #U-Bahn oder #Zug für den #Arbeitsweg. Auf das Fahrrad für die Fahrt zum Arbeitsplatz setzt sich regelmäßig jeder zehnte Erwerbstätige.

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ÖPNV + Straßenverkehr: In Berlin braucht der Nahverkehr fast doppelt so lange wie das Auto Neue Studie vergleicht Reisezeiten in elf Städten., aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/berlin-nahverkehr-braucht-fast-doppelt-so-lange-wie-das-auto-li.180324

Kaum ein Berliner #Autofahrer, der nicht über Staus und Baustellen klagt. Trotzdem geht es mit dem Auto in der Stadt meist deutlich schneller voran als mit #Bus und #Bahn. Das zeigt eine Studie des Mobility Institute Berlin, die nun erschienen ist. „Unsere Forschungen ergaben, dass in Berlin eine Fahrt mit dem #Nahverkehr im Schnitt 1,95-mal so lange dauert wie eine Fahrt mit dem Auto“, sagte Institutschef Torben Greve der Berliner Zeitung. Auch wenn die Hauptstadt im bundesweiten Ranking nicht schlecht abschnitt, bleibe sie unter ihren Möglichkeiten. „Berliner Tempo: Das war vor hundert Jahren ein #Aushängeschild der Stadt. Damals warb Berlin zu Recht mit seinem schnellen Nahverkehr“, so Greve. „Berliner Tempo: Das muss wieder ein Qualitätssiegel werden.“

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allg.: Gefahren durch Starkregen in Berlin und Pankow – Teil 2: Nordgraben u.a., wasserwirtschaftliche Regulierung, Engstellen, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Inwiefern droht bei Starkregen ein Überlaufen des #Nordgrabens?
Frage 2:
Inwiefern droht bei Starkregen ein Überlaufen des #Zingergrabens?
Frage 3:
Inwiefern droht bei Starkregen ein Überlaufen des #Koppelgrabens?
Frage 4:
Inwiefern droht bei Starkregen ein Überlaufen des #Tempelgrabens?
Frage 5:
Inwiefern droht bei Starkregen ein Überlaufen des #Blankenfelder Grabens?
Frage 6:
Inwiefern droht bei Starkregen ein Überlaufen des #Kreuzgrabens?
Frage 7:
Welche weiteren Gräben im Umfeld kommen für ein Überlaufen in Frage?
Antwort zu 1 bis 7:
Systematische hydraulische Untersuchungen wie Pegelmessungen oder hydraulische
Modelle liegen für kleine #Fließgewässer in Berlin nur vereinzelt vor. Dem Senat liegen
jedoch Erfahrungen zum #hydraulischen Verhalten derartiger Gewässer vor.
2
Nach Auskunft des Bereichs #Gewässerunterhaltung gab es, soweit bekannt bisher keine
Überflutungsereignisse an den genannten Pankower Gewässern. Bei
Starkregenereignissen wurden hohe Wasserstände beobachtet, diese jedoch nicht mit
#Niederschlagsdaten korreliert.
An einem Durchlass (Kreuzgraben am Majakowskyring) wurde vor ca. vier Jahren ein
Rechen optimiert und neu gebaut, um der Gefahr von Überflutungen im Oberlauf zu
begegnen.
Grundsätzlich kann jeder Graben überlaufen, wenn er hydraulisch überlastet ist.
Frage 8:
Inwiefern sind bei einem Überlaufen der oben genannten Gräben bewohntes Gebiet und die hier lebenden
Menschen gefährdet? Wie wahrscheinlich ist ein solches Szenario mit Blick auf die Zunahme von
Starkregenereignissen? Wie gefährdet wären die Menschen? Welche Gebiete sind als besonders kritisch oder
wenig gefährdet einzuschätzen? Inwiefern wird dies untersucht?
Frage 9:
Inwiefern muss an diesen Gräben etwas verändert werden, z.B. Renaturierung, Änderung des Verlaufs oder
der Ufer? Inwiefern wird dies untersucht? Inwiefern gibt es bereits Pläne und Maßnahmen dazu?
Antwort zu 8 und 9:
Hierzu wird auf die erlassenen #Überschwemmungsgebietsverordnungen hingewiesen.
Weitere Erkenntnisse werden die in Erarbeitung befindlichen Starkregengefahrenkarten
bringen.
#Starkregengefahrenkarten und die darauf basierende Risikoanalyse stellen die Grundlagen
zur Erstellung eines kommunalen Handlungskonzeptes/der Maßnahmenplanung zur
Vermeidung oder Minderung von Schäden infolge von Starkregenereignissen dar.
Frage 10:
Wie genau erfolgt die wasserwirtschaftliche Regulierung des Nordgrabens? Inwiefern kann der Zufluss genau
gesteuert werden? Inwiefern kann es zu Überlastungen des Nordgrabens kommen?
Antwort zu 10:
Die Regulierung der über den #Nordgraben abzuleitenden #Wassermenge erfolgt nach
wasserwirtschaftlichen Gesichtspunkten durch Einstellungen des Wehres am
#Verteilerbauwerk Blankenburg (Regulierung der Abgabemengen zwischen Nordgraben und
#Panke). Dies erfolgt z.B. bei Erfordernissen bestimmter #Wasserstände aufgrund von
Baumaßnahmen oder zum Stützen des Wasserregimes in der Oberhavel.
Die Berliner Wasserbetriebe erhalten über ein beauftragtes Ingenieurbüro tagesaktuelle
modellgestützte Hochwasservorhersagen und veranlassen bei prognostizierten
Starkregenereignissen, die die Panke überlasten und somit für Überschwemmungen in
Wedding sorgen könnten, ein Verstellen des Wehres am Verteilerbauwerk Blankenburg
über ihren Notdienst.
3
Frage 11:
Inwiefern werden in größeren Gräben wie dem Nordgraben Sperrmüll, Fahrräder, Plastikstühle, Plastikliegen,
Eimer, Bauschutt illegal „entsorgt“? Inwiefern kommt es dadurch zu Verstopfungen der Engstellen, und
inwiefern ist dies zu befürchten, insbesondere mit Blick auf die Starkregenproblematik? Inwiefern werden die
Gräben von Schrott gereinigt?
Antwort zu 11:
Der Bereich Gewässerunterhaltung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz ist zuständig für die Aufrechterhaltung des freien Abflusses der Gräben. Im
Grabenprofil liegender Müll (Hausmüll, Sperrmüll, Schrott) sowie sonstige potentielle
Abflusshindernisse wie organischer Abfall werden im Rahmen von Rechentouren geborgen,
zum Lagerplatz der Gewässerunterhaltung abtransportiert und später von dort entsorgt.
Die Rechentouren finden je nach Gewässer täglich, wöchentlich oder monatlich statt. Hinzu
kommen Soforteinsätze, die z.B. aufgrund von eigenen Feststellungen oder
Ordnungsamtsmeldungen ausgelöst werden, um Müll oder z.B. Baumsturz oder Astbruch
von neuralgischen Punkten zu beseitigen und somit Versetzungen an den Gewässern zu
vermeiden.
Berlin, den 26.07.2021
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

allg.: Viele neue Toiletten für Berlin, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article232881311/Viele-neue-Toiletten-fuer-Berlin.html

Trotz Corona-Verzögerungen schreitet der Aufbau des #WC-Systems voran. Vielerorts stehen schon neue Häuschen. 2022 soll es 366 geben.

Gerade im Corona-Lockdown war es ein großes Problem. Weil Kneipen und Gaststätten geschlossen waren, fehlten für Spaziergänger vielerorts die Möglichkeiten, eine #Toilette zu benutzen. Dabei geht der Senat mit seinem #Toilettenkonzept gegen die Not vieler Bürgerinnen und Bürger vor. Von einem kompletten Zusammenbruch des Systems öffentlicher #Bedürfnisanstalten kann keine Rede sein. Kritiker hatten das in der seinerzeit erbittert geführten politischen Debatte um die Übernahme der Toiletten von der Firma Wall durch den Senat noch 2017/18 an die Wand gemalt. Vielerorts stehen inzwischen neue Anlagen, auch wenn die angestrebten Ziele auch in Folge der Corona-Pandemie nicht vollständig erreicht wurden, wie die zuständige Senatsumweltverwaltung von Senatorin Regine Günther (Grüne) jetzt in einem bericht ans Abgeordnetenhaus einräumte.

Bis April wurden 177 neue #Toilettenhäuschen in der Stadt aufgebaut
177 neue Toilettenanlagen wurden bis Ende April diesen Jahres in der Stadt errichtet. 37 bereits bestehende Toilettenhäuschen und die legendären „Café #Achtecks“ wurden saniert. Insgesamt stehen Bürgern und Touristen nun 221 öffentliche WC-Anlagen zur Verfügung. Eigentlich hatte die Verwaltung schon im Laufe des Jahres 2020 193 neue Toiletten aufstellen wollen, um damit die so genannte Grundversorgung zu sichern. „Pandemiebedingt traten Erschwernisse bei der Produktion der Toiletten und beim Personaleinsatz bei den bezirklichen Straßen- und Grünflächenämtern und bei den für die erforderlichen straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen zuständigen Straßenverkehrsbehörden auf. Allerdings ist es nicht so schlimm gekommen wie etwa die Firma Wall, die neuen Klo-Häuschen produziert, noch im Mai …

allg. + U-Bahn: 3 Jahre Mobilitätsgesetz – Wat bewegt sich in Berlin? Die Gleichwertigkeit von Berlins ÖPNV, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Gibt es einen Unterschied zwischen dem derzeitigem #ÖPNV-Nutzungsverhalten der Einwohnerinnen und
Einwohner Berlins und dem potenziellen #Nutzungsverhalten bei einem #Ausbau des #ÖPNV? Wie begründet
der Senat seine Antwort?
Antwort zu 1:
Je nach #Ausbauzustand und Preisniveau eines Angebots des öffentlichen
Personennahverkehrs (ÖPNV) gibt es ein unterschiedliches Nutzungsverhalten der von
2
dem Angebot erschlossenen Einwohnerinnen und Einwohner eines Gebiets. Diese
Tatsache ist in der Verkehrswissenschaft seit Jahrzehnten bekannt und wird in der Regel
in Form sogenannter Elastizitäten ausgedrückt. Diese dienen u.a. der #Prognose von
Nachfrageentwicklungen nach Bau bestimmter #Netzelemente, bspw. neuer
#Straßenbahnstrecken. Welche Elastizitäten konkret anzuwenden sind, hängt von den
jeweils zu untersuchenden Angebotsverbesserungen ab und lässt sich nicht pauschal
beantworten. Eine andere Vorgehensweise zur Ermittlung des potenziellen
Nutzungsverhaltens wurde im Zuge der Aufstellung des aktuellen Nahverkehrsplans 2019-
2023 gewählt. Im Zuge einer Marktstudie wurden von aktuellen und potenziellen
Fahrgästen des Berliner ÖPNV deren Anforderungen und Präferenzen abgefragt (vgl.
Kapitel I.1.7 des Nahverkehrsplans Berlin (NVP)). Die Ergebnisse der Studie, bei der u.a.
als wichtige Marktfaktoren zugunsten des ÖPNV eine hohe Verkehrssicherheit, die
Nutzbarkeit der Unterwegszeit, die Bedeutung verlässlicher Informationen und die hohe
zeitliche Verfügbarkeit benannt wurden, flossen in die Zielsetzungen und Maßnahmen des
Nahverkehrsplans ein.
Frage 2:
Wenn ja, wie wird der Senat den ÖPNV entsprechend der potenziellen Nachfrage auszubauen?
Antwort zu 2:
Das Ausbauprogramm des Senats für den ÖPNV umfasst eine Vielzahl von Maßnahmen.
Diese sind im aktuellen #Nahverkehrsplan (#NVP) 2019-2023 dargestellt. Soweit damit ein
Ausbau von ÖPNV-Infrastruktur verbunden ist, sind diese im ÖPNV-Bedarfsplan
dargestellt, der als Anhang 3 des Nahverkehrsplan ebenfalls vom Senat beschlossen
wurde. Der NVP benennt zudem eine Reihe von Maßnahmen, die in direkter Konsequenz
aus den Ergebnissen der in der Antwort zu Frage 1 genannten Marktstudie in den
nächsten Jahren umgesetzt werden sollen bzw. teilweise schon werden. Dazu zählen
bspw. der weitere Ausbau der #Echtzeit-Fahrgastinformation, die Ausweitung des
sogenannten #10-Minuten-Netzes, die Reduzierung von Störungen und Beeinträchtigungen
insbesondere durch den motorisierten Individualverkehr sowie der Ausbau der
#Platzkapazität. Der Nahverkehrsplan (NVP) 2019-2023 sowie sämtliche Anlagen findet
sich unter https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicherpersonennahverkehr/nahverkehrsplan/
Frage 3:
Gem. § 4 Abs. 1 Satz 2 MobG BE sollen alle Einwohnerinnen und Einwohner Berlins in allen Teilen Berlins
über ein gleichwertiges ÖPNV-Angebot verfügen. Wie wird das #Mobilitätsangebot in den einzelnen Teilen
Berlins miteinander vergleichbar gemacht?
Antwort zu 3:
Im Rahmen der Aufstellung des NVP 2019-2023 wurde auch die Gleichwertigkeit des
Berliner ÖPNV-Angebots untersucht. Die Vorgehensweise dieser Untersuchung wurde
bereits in der Antwort auf Frage 6 der Anfrage 18/27928 erläutert.
3
Frage 4:
Sind die Bewohnerinnen und Bewohner rund um die Kaulsdorfer Seen adäquat an den ÖPNV
angeschlossen, sodass ihnen hier eine gleichwertige Mobilitätsmobilität im Sinne des MobG BE ermöglicht
wird? Wenn ja, wie begründet der Senat dies? Wenn nein, warum nicht? Wenn nein, was tut der Senat, um
gleichwertige Mobilitätsangebote zu schaffen?
Antwort zu 4:
Die vom Mobilitätsgesetz geforderte Gleichwertigkeit der ÖPNV-Angebote wird über die
Zugangs- und Angebotsstandards des Nahverkehrsplans konkretisiert, die nicht nur
Entfernungen zur nächsten Haltestelle und Mindesttakte, sondern auch Mindestwerte für
die so erschlossenen Bevölkerungsanteile definieren. Grundsätzlich entspricht das ÖPNVAngebot in Berlin den vom NVP festgelegten Zugangsstandards. Dies gilt für die
Wohnbebauung westlich des Hultschiner Damms (Straßenbahnlinien 62, 63 bzw. Buslinie
N90, in Teilen 108) bis zu den Parallelstraßen Lavendelweg, Weitzgründer Straße bzw.
Am Barnim, südlich der Elsenstraße bzw. der Straße Am Niederfeld (Buslinie 398) inkl.
des Wohngebiets zwischen Butzer See und Elsensee, östlich der Chemnitzer Straße
(Buslinie 269, in Teilen X69, 169) inkl. der Striegauer Straße und große Teile der
Waldenburger Straße sowie nördlich der Ulmenstraße bzw. Kohlisstraße (Buslinie 108)
inkl. der Parallelstraßen Heerstraße, Bergedorfer Straße, Teile der Eschenstraße sowie
der Roedernstraße.
Die Zugangsstandards des NVP berücksichtigen aber auch, dass ggf. aufgrund der
topographischen Situation oder des Zustands der Straßen eine 100 %ige Erreichbarkeit
mit dem ÖPNV ganz praktisch nicht immer gewährleistet werden kann. Insbesondere
östlich und südlich des Habermannsees ist eine Bedienung mit Linienbussen der BVG
aufgrund der Infrastrukturverhältnisse nicht praktikabel umsetzbar. So ist im NVP aus
Abb. 87 im Kapitel VI.2.4.2 ersichtlich, dass ein Teil der dortigen Wohngebiete nicht
innerhalb der vom NVP definierten Erreichbarkeitsstandards an den ÖPNV angebunden
ist. Die dortige Bevölkerung zählt zu den 3,9 % der Berliner Bevölkerung, die außerhalb
der Erschließungsstandards gemäß NVP wohnt.
Zwar sind damit die Mindeststandards des NVP gemessen an der Gesamtbevölkerung
eingehalten, der NVP gibt jedoch das Ziel vor, diese Mindeststandards soweit wie sinnvoll
möglich zu überschreiten. Der NVP hat daher zur Behebung von infrastrukturell bedingten
Erschließungsdefiziten die Erprobung eines Rufbussystems vorgesehen, um sowohl den
Erfolg als auch die damit verbundenen Kosten real ermitteln zu können. Daher sind u.a.
die Wohngebiete rund um die Kaulsdorfer Seen sowie die ÖPNV-Haltestellen der oben
genannten Linien als zukünftiges Rufbus-Bediengebiet zwischen dem Aufgabenträger und
der BVG vorgesehen. Der Betriebsstart für den Rufbus ist für Mai 2022 geplant.
Frage 5:
Laut Nahverkehrsplan 2019–2023, Kapitel I.1.5.5., sind einige Kieze in Berlin nicht gleichwertig mit
Mobilitätsangeboten erschlossen. Genannt werden hier vor allem die Bezirke Reinickendorf, Treptow-Köpenick und Marzahn-Hellersdorf, wo gemäß der Aussagen des NVP kein attraktives Angebot im
Tagesverkehr vorhanden ist. Welche Maßnahmen wurden ergriffen, um das Angebot des ÖPNV in allen
Bezirken attraktiv und gleichwertig zu machen (aufgeschlüsselt nach Jahr, Maßnahme und Bezirk)?
4
Antwort zu 5:
Hierzu sei wird auf die Antwort zu Frage 5 der Anfrage 18/27928 verwiesen. Im
Zusammenhang mit der nachfolgenden, bezirksweisen Aufschlüsselung durch die BVG
über die in den vergangenen Jahren bestellten ÖPNV-Mehrleistungen verweist der Senat
darauf, dass die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als
Aufgabenträger für den ÖPNV auf ein bezirksübergreifendes ÖPNV-Netz abzielt und die
Mehrleistungen nicht nach Bezirken differenziert plant oder gesondert erfasst.
Reinickendorf
· 2019: Betriebszeitenausweitung montags bis freitags im 20‘-Takt auf der Linie #220
zwischen Borsigwalde, Humboldt-Klinikum und U Rathaus Reinickendorf (neu: ab
05:30 Uhr bis 23:00 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #120 zwischen U Leopoldplatz und U Paracelsus-Bad (neu: ab 05:00/06:30
Uhr bis 19:00/19:30 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie
#124 zwischen Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm und S Heiligensee (neu: ab
10:00 Uhr bis 18:00 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie
#125 zwischen S Frohnau und U Kurt-Schumacher-Platz (neu: ab 10:00 Uhr bis
18:00 Uhr)
· 2020: Betriebszeitenausweitung samstags im 20‘-Takt auf der Linie #125 zwischen U
Osloer Str. und Holzhauser Str./Schubartstr. (neu: ab 05:30 Uhr bis 00:30 Uhr)
· 2021: Taktverdichtung in den Sommerferien montags bis freitags auf einen 10‘-Takt
(statt 20‘-Takt) auf der Linie #133 zwischen Tegel-Süd, Neheimer Str. und U AltTegel (neu: ab 06:00/06:30 Uhr bis 18:00/18:30 Uhr)
Treptow-Köpenick
· 2019: Taktverdichtung im Sommerhalbjahr dienstags bis freitags auf einen 7/8-
Minuten-Takt (statt 10‘-Takt) auf der Linie #F12 (neu: ab 07:00 Uhr bis 08:00 Uhr)
· 2019: Taktverdichtung im Sommerhalbjahr montags bis freitags auf einen 10‘-Takt
(statt 20‘-Takt) auf der Linie F12 (neu: ab 14:30 Uhr bis 18:30 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #164 zwischen Altglienicke, Siriusstr. und S Adlershof (neu: ab 06:00 Uhr
bis 18:00 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie
#260 (neu: ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung montags bis sonntags auf einen 20‘-Takt (statt 30‘-Takt) auf
der Linie #163 zu allen Betriebszeiten
· 2020: Taktverdichtung montags bis sonntags auf einen 20‘-Takt (statt 30‘-Takt) auf
der Linie #363 zu allen Betriebszeiten
· 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #62 zwischen S Köpenick und Mahlsdorf Süd (neu: ab 07:00 Uhr bis 08:00
Uhr)
· 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie
#X69 (neu: Mo-Fr ab 05:30 Uhr bis 00:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 00:00 Uhr, So ab
09:00 Uhr bis 00:00 Uhr)
5
· 2021: Taktverdichtung montags bis samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #68 zwischen S Köpenick und S Grünau (neu: Mo-Fr ab 06:00 Uhr bis
18:00 Uhr, Sa ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr)
· 2021: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #27 zwischen S Friedrichsfelde Ost und Freizeit- und Erholungszentrum
(neu: ab 06:30/07:00 Uhr bis 18:30/19:00 Uhr)
Marzahn-Hellersdorf
· 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #16
(neu: ab 10:00/10:30 Uhr bis 19:00/19:30 Uhr)
· 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie
#X69 (neu: Mo-Fr ab 05:30 Uhr bis 00:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 00:00 Uhr, So ab
09:00 Uhr bis 00:00 Uhr)
· 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie #398
(neu: Mo-Fr ab 05:00 Uhr bis 23:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 23:00 Uhr, So ab
10:00 Uhr bis 23:00 Uhr)
Frage 6:
Ist das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig? Wie begründet der Senat dies?
Antwort zu 6:
Siehe die Antwort zu Frage 3. Zudem wurde in der Anfrage 18/27928 in der Antwort auf
Frage 6 bereits erläutert, wo hinsichtlich der Anforderung eines gleichwertigen ÖPNVAngebots noch Defizite bestehen.
Frage 7:
Bestehen gleichwertige Mobilitätsangebote im Vergleich City und den Außenbezirken? Wie begründet der
Senat dies?
Antwort zu 7:
Hierzu wird auf die Antwort zu Frage 6 der Anfrage 18/27928 verwiesen.
Frage 8:
Was wird weiterhin unternommen, um das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig im Sinne des
Mobilitätsgesetzes konkret auszugestalten (aufgeschlüsselt nach Maßnahme, Bezirk, City und
Außenbezirk)?
Antwort zu 8:
Hierzu wird auf die Antworten zu den Fragen 5 und 6 in der Anfrage 18/27928 verwiesen.
6
Frage 9:
Wie und warum bewertet der Senat
a. einen #Neubau einer U-Bahn-Linie #U11 vom Hauptbahnhof zum Glambecker Ring in #Marzahn?
b. eine Abzweigung der #U6 zum Flughafen #Tegel?
c. eine Verlängerung der #U7 von Rudow zum Flughafen #BER?
d. eine Verlängerung der U7 von Spandau nach #Heerstraße Nord?
e. eine Verlängerung der #U8 von Wittenau ist #Märkische Viertel?
Frage 10:
Welche Planungen werden unternommen, um die unter 9. genannten Vorhaben zu realisieren?
Antwort zu 9 und 10:
Im #Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr 2030 sowie im Nahverkehrsplan 2019-23
ist die Untersuchung von U-Bahn-Verlängerungen vorgesehen. #Machbarkeitsstudien zur
Verlängerung der U6 zur Urban Tech Republic (UTR)/Flughafen Tegel, U7 zum Flughafen
BER, U7 nach Heerstraße Nord und U8 ins Märkisches Viertel sind abgeschlossen. Der
Senat hat im Februar 2021 beschlossen, dass die Verlängerungen der U7 an beiden
Endpunkten weiterverfolgt werden sollen. Der zu erwartende Nutzen der Verlängerungen
der U7 liegt höher als der bei den untersuchten Linien U6 und U8. Im Juni 2021 hat der
Senat beschlossen, dass auch eine Verlängerung der #U3 zum #Mexikoplatz weiterverfolgt
werden soll. Der nächste Schritt für die genannten Maßnahmen ist die Untersuchung der
#Wirtschaftlichkeit.
Die U-Bahn-Linie 11 vom Hauptbahnhof zum Glambecker Ring ist im
Flächennutzungsplan enthalten, weshalb eine #Flächenfreihaltung gesichert ist.
Für die vier in Machbarkeitsstudien untersuchten Linien gibt es folgende Einschätzungen:
· Die Vorzugsvariante der U7 Richtung BER hat ein hohes Fahrgastpotenzial (35.000
Fahrgäste/Tag) und eine dreifach positive verkehrliche Erschließungswirkung:
erstens für das Wohngebiet um den Lieselotte-Berger-Platz, zweitens für die
Gemeinde Schönefeld (S-Bahn-Lückenschluss) mit den dort angesiedelten
Wirtschaftsunternehmen auch in der Airport City, drittens entsteht eine weitere
ÖPNV-Verbindung zum BER. Nötig bleibt eine Abstimmung mit Brandenburg und
der Gemeinde Schönefeld für weitere Schritte. Eine Verlängerung nur auf Berliner
Gebiet wäre nicht zielführend.
· Die U7 Richtung Heerstraße hat das höchste untersuchte Fahrgastpotenzial (bis zu
40.000 Fahrgäste/Tag) und damit absehbar positive verkehrliche Wirkungen, etwa
die Entlastung und den Ersatz des Busverkehrs in Spandau. Daher wäre eine
genaue Nutzen-Kosten-Untersuchung für diese Strecke positiv zu bewerten.
· Für die U8 Richtung Märkisches Viertel ist der zu erwartende Nutzen deutlich
kleiner (geringeres Potenzial von 25.000 Fahrgäste/Tag), zudem sind starke
Einschränkungen während der Bauzeit unvermeidlich (Sperrung Wilhelmsruher
Damm). Darüber hinaus werden neue attraktive Verkehrsverbindungen wie die
Heidekrautbahn-Reaktivierung plus Buserschließung bereits entwickelt bzw. sind im
Bau. Vor diesem Hintergrund ist für die Maßnahme an der U8 durch den Senat
nicht über die Durchführung einer Nutzen-Kosten-Untersuchung entschieden
worden.
· Bei der U6 Richtung UTR ist nur ein geringes Fahrgastpotenzial (15-20.000
Fahrgäste/Tag) zu erwarten, aber gravierende Eingriffe während der Bauzeit
(Sperrung der U6 nach Alt-Tegel für zwei Jahre, weitgehender Abriss des
Einkaufszentrums Clou) und durch die Ausfädelung eine schlechtere Anbindung
7
von Alt-Tegel. Die alternative Straßenbahnanbindung erscheint vor diesem
Hintergrund klar als geeignetere Schienenverkehrslösung für die künftige
Anbindung der Urban Tech Republic.
Frage 11:
Gem. § 4 Abs. 2 MobG BE sollen die Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote zur Gewährleistung
gleichwertiger Lebensbedingungen, insbesondere für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, #barrierefrei
gestaltet werden. Sind die #Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote barrierefrei? Wie begründet der
Senat dies?
Antwort zu 11:
Mit Stand zum 31.05.2021 sind grundsätzlich alle durch die BVG eingesetzten U-Bahnen,
Straßenbahnen, Fähren und Busse barrierefrei. Nicht barrierefrei sind lediglich die
Ruderfähre #F24 in Rahnsdorf und die auf der Linie #218 im Grunewald partiell eingesetzten
historischen Busse.
Von 175 U-Bahnhöfen der BVG sind 35 bislang nicht barrierefrei. Insgesamt sind 123
U-Bahnhöfe mit einem taktilen Leitsystem für sehbehinderte und blinde Fahrgäste
ausgestattet (Stand September 2020). Gemäß Personenbeförderungsgesetz (PBefG) ist
im Nahverkehrsplan darzustellen, wie ab 01.01.2022 eine vollständige Barrierefreiheit
gewährleistet werden kann, soweit nicht begründete Ausnahmen davon erforderlich sind.
Im NVP 2019-2023 wurde entsprechend dargestellt, dass an einzelnen Stationen die
Fertigstellung der Aufzüge bis zum 01.01.2022 aufgrund technischer Anforderungen nicht
sicher gewährleistet werden kann. Zudem muss aufgrund der Komplexität der Vorhaben
an manchen Aufzugsstandorten auch mit Verzögerung bei der Realisierung gerechnet
werden.
Von 803 Straßenbahnhaltestellen der BVG sind 252 nicht barrierefrei (Stand 31.12.2020).
Der Ausbau der restlichen ca. 200 Bahnsteige wird sukzessiv vorgenommen.
Zu den ca. 6.500 Richtungshaltestellen der BVG beim Bus liegen derzeit keine konkreten
Zahlen vor. Bei Straßenbahnen und Bussen wird die noch nicht an allen Haltestellen
vorhandene barrierefreie Gestaltung durch die Ausstattung aller Fahrzeuge mit Rampen
kompensiert.
Um zukünftig flexibel auf (temporäre) Einschränkungen bei der Verfügbarkeit von
Aufzügen reagieren zu können, wird zur weiteren Unterstützung der Barrierefreiheit derzeit
das vom Land bei der BVG bestellte Angebot einer Alternativen Barrierefreien
Beförderung (ABB) von der BVG ausgeschrieben. Der Pilotbetrieb der ABB wird zunächst
entlang der U-Bahn-Linie U8 sowie auf einem Abschnitt der U5 etabliert. Ab 2023 soll der
ABB-Betrieb auf der Basis der mit dem Pilotbetrieb gesammelten Erfahrungen stadtweit
ausgedehnt werden.
Mit dem ABB-Betrieb wird Fahrgästen mit Mobilitätseinschränkungen künftig eine
Alternative geboten werden, wenn barrierefreie Zugangsstellen zum ÖPNV (Bahnhöfe und
Haltestellen aller Berliner ÖPNV-Verkehrsmittel) nicht wie vorgesehen für Betroffene
nutzbar und zugänglich sind. Ebenso ist die ABB-Nutzung möglich, wenn Zugangsstellen
zum ÖPNV noch nicht barrierefrei ausgebaut sind. Bei Ausfall oder Fehlen bspw. eines
Aufzugs soll für betroffene Fahrgäste zunächst eine mögliche Alternative im bestehenden
ÖPNV-Netz geprüft werden. Wenn diese nicht oder nur mit hohem zusätzlichen
Zeitaufwand verfügbar ist, erfolgt die Buchung eines ABB-Fahrzeugs für die Beförderung
8
zur nächsten geeigneten Zugangsstelle für die Fortsetzung der geplanten Fahrt. Nach
Kenntnis des Senats existiert in Deutschland bislang kein vergleichbares Angebot, das im
Sinne einer Beförderungsgarantie für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen die
durchgehende Reisekette flächendeckend gewährleisten soll.
Frage 12:
Welche Maßnahmen zur Gestaltung von barrierefreier Mobilität wurden seit 2018 ergriffen? Welche
Maßnahmen werden dieses Jahr noch umgesetzt, und welche sind für 2022 und 2023 geplant
(aufgeschlüsselt nach Jahr, Maßnahme, Bezirk, City und Außenbezirk)?
Antwort zu 12:
Bis auf wenige Ausnahmen befinden sich alle Bushaltestellen der Berliner
Verkehrsbetriebe (BVG) in öffentlichem Straßenland. Somit liegt die Zuständigkeit und die
Verantwortung zur Bushaltestelleninfrastruktur bei den Straßen- und Grünflächenämtern
der Bezirke, welche als Straßenbaulastträger fungieren. Siehe hierzu ebenfalls die
Antworten auf die Schriftliche Anfrage 18/25422.
Der Landeshaushalt stellt über die Zuweisungen an die Bezirke hinaus Fördermittel für
den barrierefreien Ausbau zur Verfügung, welche die Bezirke bei der Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eigenverantwortlich beantragen können. Hinzu kommen
Mittel aus dem zum Jahresende 2021 auslaufenden
„Kommunalinvestitionsförderungsfonds (KInvF)“, sowie dem „Sondervermögen
Infrastruktur der Wachsenden Stadt (SIWA)“. Grundsätzlich bestehen die genannten
Fördermöglichkeiten sowohl für Planungs- als auch Baukosten, sodass sowohl im
Bestandsumbau als auch im Neubau ein hohes Maß an Flexibilität erreicht wird. Da die
Bezirke die Haltestellen eigenverantwortlich umbauen, liegt dem Senat keine Auflistung
der in den kommenden Jahren anstehenden Umbauten von Bushaltestellen vor. Zudem
ergibt sich aus den Antworten auf die Anfrage 18/25422 die Vielschichtigkeit der
Bearbeitungshemmnisse und zeigt, dass die Finanzierung dieser Aufgaben in
Bezirkszuständigkeit über die Senatsverwaltungen einen zeitlichen und personellen
Mehraufwand verursacht.
Die Barrierefreiheit der U-Bahnhöfe liegt in der Zuständigkeit der BVG. Zwischen den
Jahren 2018 und 2020 wurden die folgenden Aufzüge in Betrieb genommen:
· U-Bf. Oskar-Helene-Heim
· U-Bf. Freie Universität (Thielplatz)
· U-Bf. Podbielskiallee
· U-Bf. Parchimer Allee
· U-Bf. Jakob-Kaiser-Platz
· U-Bf. Karl-Marx-Straße
· U-Bf. Blissestraße
· U-Bf. Adenauerplatz
· U-Bf. Friedrich-Wilhelm-Platz
· U-Bf. Halemweg
· U-Bf. Rüdesheimer Platz
· U-Bf. Kurfürstenstraße
· U-Bf. Viktoria-Luise-Platz
· U-Bf. Zwickauer Damm
· U-Bf. Nauener Platz
9
· U-Bf. Schlossstraße
· U-Bf. Eisenacher Straße
· U-Bf. Spichernstraße (U3)
· U-Bf. Spichernstraße (U9)
· U-Bf. Sophie-Charlotte-Platz
Für die Jahre 2021, 2022 und 2023 sind die folgenden Ausbaumaßnahmen geplant:
Bezirk Jahr U-Bahnhof Maßnahme
Mitte 2021 U-Bf. Klosterstraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Hausvogteiplatz Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Seestraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Pankstraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Birkenstraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Rosa-Luxemburg-Platz Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Neukölln 2021 U-Bf. Grenzallee Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
CharlottenburgWilmersdorf
2022 U-Bf. Kaiserdamm Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
CharlottenburgWilmersdorf
2022 U-Bf. Augsburger Straße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
CharlottenburgWilmersdorf
2022 U-Bf. Konstanzer Straße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
FriedrichshainKreuzberg
2022 U-Bf. Gneisenaustraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
FriedrichshainKreuzberg
2022 U-Bf. Schlesisches Tor Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
TempelhofSchöneberg
2022 U-Bf. Rathaus Schöneberg Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
TempelhofSchöneberg
2023 U-Bf. Bayerischer Platz Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
TempelhofSchöneberg
2023 U-Bf. Platz der Luftbrücke Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Reinickendorf 2022 U-Bf. Residenzstraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Reinickendorf 2022 U-Bf. Holzhauser Straße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Reinickendorf 2023 U-Bf. Borsigwerke Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Reinickendorf 2023 U-Bf. Franz-Neumann-Platz Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Spandau 2023 U-Bf. Altstadt Spandau Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
10
Bei der Straßenbahn kann durch den 100 %igen Einsatz von Niederflurfahrzeugen ein
barrierefreier Verkehr angeboten werden. Zusätzlich sind mehr als zwei Drittel aller
Straßenbahnhaltestellen vollständig barrierefrei ausgebaut. Der Ausbau der restlichen ca.
200 Bahnsteige sieht der Nahverkehrsplan bis 2025 vor.
Frage 13:
Wie setzt sich der Senat dafür ein, dass das Angebot des ÖPNV bezahlbar bleibt?
Antwort zu 13:
Der Senat hat in den vergangenen Jahren vielfältige Maßnahmen ergriffen, um ein
bezahlbares und hochwertiges Angebot für den ÖPNV für alle Nutzergruppen
sicherzustellen. Hierzu wurden auf Preisanpassungen der Abonnements in Berlin seit
2016 verzichtet und die Preise stabil gehalten und zusätzlich 2019 ein verbessertes und
nochmals rabattiertes Jobticket eingeführt. Hierdurch werden insbesondere Pendlerinnen
und Pendler entlastet. Für Schülerinnen und Schüler wird seit 2019 das Schülerticket
kostenfrei angeboten, die Kosten hierfür trägt das Land Berlin. Außerdem hat der Senat
gemeinsam mit dem Land Brandenburg für Auszubildende das verbundweit gültige
Azubiticket des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) eingeführt, welches
gegenüber der schon bisher ermäßigten Monatskarte für den Ausbildungsverkehr
nochmals stärker rabattiert ist. Für Personen mit geringem Einkommen wird ein erheblich
ermäßigtes Berlin Ticket S angeboten, was für Inhaberinnen und Inhaber des BerlinPasses erworben werden kann. Mit der Ausweitung der Berechtigung des Berlin-Passes
auf Wohngeldempfängerinnen und -empfänger werden künftig auch Personen
berücksichtigt, die knapp keine Transferleistungen beispielsweise nach dem SGB II und
XII erhalten, um Lücken, die um die Einkommensgrenzen des Transferleistungsbezugs
entstehen können, abzumildern.
Mit diesen Regelungen bestehen für die jeweiligen Gruppen besonders preisgünstige
Angebote zur ÖPNV-Nutzung. Für Gelegenheitsfahrten bietet der VBB-Tarif ebenfalls
attraktive Preisangebote, die oftmals unten den Fahrpreisen anderer Regionen liegen.
Gleichzeitig setzt sich der Senat dafür ein, dass der Bund den Ländern mehr Finanzmittel
für den ÖPNV bereitstellt, um notwendige Angebotsausweitungen und den Ausbau des
ÖPNV-Systems finanzieren zu können.
Frage 14:
Ist der Beantwortung vonseiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 14:
Nein.
Berlin, den 20. Juli 2021
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

allg.: Weniger Beschwerden bei Schlichtungsstelle für Verkehr Nach einem Beschwerderekord im vergangenen Jahr …, aus berlin.de

https://www.berlin.de/tourismus/infos/verkehr/nachrichten/6739432-4357821-weniger-beschwerden-bei-schlichtungsstel.html

Nach einem #Beschwerderekord im vergangenen Jahr haben sich in den ersten sechs Monaten dieses Jahres wieder deutlich weniger Verbraucher an die #Schlichtungsstelle für den öffentlichen Personenverkehr (#SÖP) gewandt.

Etwas mehr als 8300 Anträge gingen im ersten Halbjahr bei der Stelle ein, wie sie am 07. Juli 2021 mitteilte. Das waren rund 42 Prozent weniger als im selben Zeitraum des Vorjahres. Der größte Teil der eingegangenen #Beschwerden entfiel mit rund 84 Prozent demnach erneut auf den Bereich #Flug. «Die #Airlines haben offensichtlich das Problem der #Rückerstattung der Ticketkosten nun endlich in den Griff bekommen», teilte SÖP-Geschäftsführer Heinz Klewe mit. Angesichts des weiter geringen Reiseverkehrs und dem zunehmenden Fortschritt bei der Abarbeitung der Erstattungsanträge sei die Zahl der Beschwerden vor allem im zweiten Halbjahr deutlich gesunken.
Für das Gesamtjahr rechnet die Schlichtungsstelle mit insgesamt rund 21.000 Schlichtungsanträgen. Das wäre nur etwa die Hälfte der Gesamtzahl von Beschwerden aus dem Jahr 2020, als insgesamt rund 41 200 #Schlichtungsanträge eingingen. Damals hatten sich vor allem in der zweiten Jahreshälfte ungewöhnlich viele Verbraucher an die Beschwerdestelle gewandt, weil sie aufgrund der Corona-Krise …

allg.: „Tiefste Krise seit Jahrzehnten“ Der öffentliche Nahverkehr steckt weiter in einer verfahrenen Lage Die ÖPNV-Betreiber erhalten zusätzliche Milliarden., aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/tiefste-krise-seit-jahrzehnten-der-oeffentliche-nahverkehr-steckt-weiter-in-einer-verfahrenen-lage/27365348.html

Die #ÖPNV-Betreiber erhalten zusätzliche Milliarden. Zur Rettung der Branche braucht es aber ein neues #Finanzierungsmodell. Und neue Marketing-Ideen und Tarife.

Der Bundestag war in Abschiedsstimmung. Langgediente Abgeordnete hielten am letzten regulären Sitzungstag vor der Wahl im September ihre letzten Reden. Das Parlament war mitten in der Nacht nur noch spärlich besetzt.

Doch für die Betreiber des öffentlichen Nahverkehrs fiel am Freitag um 1.22 Uhr noch eine wesentliche Entscheidung. Mit den Stimmen von Union, SPD und den Grünen beschloss der Bundestag den zweiten #ÖPNV-Rettungsschirm.
Corona hat den öffentlichen Nahverkehr in eine Existenzkrise gebracht. Die Fahrgastzahlen brachen in ganz Deutschland ein. Das Angebot fuhren die Betreiber wegen des Infektionsschutzes jedoch kaum zurück, in der Hoffnung, dass die fehlenden Einnahmen ersetzt werden.

Es fehlen sieben Milliarden Euro
Der Verband Deutscher #Verkehrsunternehmen (#VDV) schätzt, dass Corona in der Branche 2020 und 2021 zu einem Schaden von sieben Milliarden Euro führt. Nach einem ersten ÖPNV-Rettungsschirm von fünf Milliarden Euro im vergangenen Jahr, war deshalb schon lange ein zweites Hilfspaket von zwei Milliarden Euro vereinbart – je zur Hälfte …

allg.: 3 Jahre Mobilitätsgesetz: Wat bewegt sich in Berlins City und Außenbezirken?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Gem. § 1 Abs. 1 Berliner #Mobilitätsgesetz (MobG BE) ist der Zweck des besagten Gesetzes die
Gewährleistung gleichwertiger Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen Berlins. Mithilfe welcher Kriterien wird
die Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten bemessen?
Frage 2:
Welche Kriterien zur Messung der Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten legt der #StEP Mobilität und
Verkehr zugrunde?
Frage 3:
Sind die Mobilitätsangebote basierend auf den erarbeiteten Kriterien im StEP Mobilität und Verkehr
a. in den einzelnen Teilen Berlins
b. im Vergleich City und #Außenbezirke
gleichwertig? Wenn ja, wie begründet der Senat dies? Wenn nein, warum nicht? Welche Daten wurden zur
Evaluation genutzt?
Frage 4:
Wie wird die Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten
a. aller Teile Berlins
b. im Vergleich #City und Außenbezirke
seitens des Senats weiter gewährleistet?
2
Frage 8:
Welche Vorkehrungen werden seitens des Senats und seitens der Bezirke getroffen, um die gem. § 3 MobG
BE angestrebte Mobilität von Menschen unabhängig von
a. Alter
b. Geschlecht
c. Einkommen
d. Persönlichen Mobilitätsbeeinträchtigungen
e. Lebenssituation
f. Herkunft
g. individueller Verkehrsmittelverfügbarkeit
zu gewährleisten (aufgeschlüsselt nach Maßnahme, Bezirk und Jahr)?
Antworten zu 1 bis 4 und 8:
Die Fragen werden wegen ihres Sachzusammenhangs zusammen beantwortet.
Es wird auf die Antwort zur Schriftlichen Anfrage 18/23921 verwiesen: „Der entsprechende
Paragraph 3 lautet:
‚Mobilität in Berlin soll bezogen auf die wesentlichen Wegezwecke

  1. an allen Tagen des Jahres und rund um die Uhr
  2. in allen Teilen Berlins gleichwertig und
  3. unabhängig von Alter, Geschlecht, Einkommen und persönlichen
    Mobilitätsbeeinträchtigungen sowie von Lebenssituation, Herkunft oder individueller
    Verkehrsmittelverfügbarkeit
    gewährleistet werden.‘
    Die Formulierung im Gesetzestext bezieht sich auf Mobilität, d.h. die Ermöglichung von
    Ortsveränderungen und nicht auf eine gleichförmige Ausgestaltung des in der Stadt
    realisierten Verkehrs. Qualitativ wird ein gleichwertiges Angebot über die Setzung von
    berlinweit gültigen und anzuwendenden Qualitätsstandards, beispielsweise zur
    Pünktlichkeit oder Sauberkeit, stadtweit gewährleistet. Quantitativ bedeutet die Vorgabe,
    dass die Zugänglichkeit und Erreichbarkeit des öffentlichen Nahverkehrs, ganz
    unabhängig vom jeweiligen Bezirk, nach den gleichen, durch den Nahverkehrsplan (NVP)
    des Landes Berlin festgelegten Maßstäben erfolgt. Dies erfordert aber nicht ein stadtweit
    gleiches und damit einheitliches Taktangebot oder eine völlig gleichartige
    Bedienungsweise, zumal bspw. die Taktangebote auch von anderen Kriterien wie z. B. der
    erforderlichen Platzkapazität, abhängig sind. Ebenso ist in der Angebotsgestaltung den
    Vorgaben des Mobilitätsgesetzes entsprechend auch die Wirtschaftlichkeit und damit die
    tatsächlich erreichbare Nachfrage zu beachten (vgl. § 26 Abs. 2 Satz 2 MobG). Auch hier
    ist die Anwendung einheitlicher Maßstäbe gefordert, um stadtweit nicht nur ein
    Mindestangebot, sondern auch im Sinne der verkehrspolitischen Ziele des Landes ein
    attraktives Angebot zu erreichen. Wesentliche Maßstäbe zur Beurteilung des
    Vorhandenseins gleichwertiger Angebote sind die Erschließungswirkung, also das
    Vorhandensein von Haltestellen in ausreichender Nähe und Dichte zu den
    Wohnstandorten, sowie die Angebotsdichte und die möglichen Reisezeiten.
    Ein weiterer Fokus liegt durch die Formulierung auf den wesentlichen Wegezwecken,
    hierunter sind im Kern Ausbildungs- und Arbeits- sowie Versorgungs- und Einkaufswege
    zu verstehen. Orientiert ist der Ansatz an der Daseinsvorsorge und der Möglichkeit, die
    jeweiligen zentralen Orte möglichst unabhängig vom eigenen Wohnort in der Stadt und
    den individuellen Voraussetzungen erreichen zu können. Da die öffentliche Hand vor allem
    bei der „kollektiven Mobilität“ Möglichkeiten der Sicherstellung einer Gleichwertigkeit hat,
    3
    ist der Nahverkehrsplan ein wesentliches Element zur Sicherstellung der gleichwertigen
    Mobilitätsoptionen.“
    Kriterien zur Beurteilung können damit, wie bereits erläutert, die Qualitätsstandards des
    Nahverkehrsplans und die Erreichbarkeitsbewertungen gemäß #Nahverkehrsplan oder
    Stadtentwicklungsplan #Mobilität und Verkehr (StEP #MoVe) sein. Die Erarbeitung des StEP
    MoVe hat 2016 begonnen, damit vor der Verabschiedung des Mobilitätsgesetzes. Eine
    Beurteilung der Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten wird sich auch künftig an
    diesen Kriterien (bspw. der Erreichbarkeit der nächsten Ortsteilzentren, Bezirkszentren
    und zentralen Orten) orientieren.
    Frage 5:
    Welche konkreten Maßnahmen wurden bereits umgesetzt, um
    a. gleichwertige Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen Berlins zu forcieren (aufgeschlüsselt nach
    Bezirk und Jahr)?
    b. gleichwertige Mobilitätsmöglichkeiten zwischen Berlins City und Außenbezirken zu forcieren
    (aufgeschlüsselt nach Bezirk und Jahr)?
    Antwort zu 5:
    Eine gleichwertige Ausgestaltung des Berliner Angebots des Öffentlichen
    Personennahverkehrs (ÖPNV) erfolgt bei entsprechendem Potenzial insbesondere durch
    die Ausweitung des sogenannten #10-Minuten-Netzes, in dem im Tagesverkehr an
    Werktagen mindestens zwischen 6 und 20 Uhr ein 10-Minuten-Takt angeboten wird. Diese
    wie auch andere Maßnahmen wurden im Zuge der Bestellung der Verkehrsleistungen bei
    den Verkehrsunternehmen in den vergangenen Jahren schrittweise weiter umgesetzt. Der
    Ausbau des 10-Minuten-Netzes erfolgt orientiert an den Strecken, die der
    Nahverkehrsplan 2019-2023 (NVP) im Kapitel V.1.1.3 (Abbildungen 61 bis 63) benennt.
    Eine bezirksweise Aufschlüsselung dieser ÖPNV-Mehrleistungen ist nicht möglich, da die
    Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ein bezirksübergreifendes ÖPNVNetz plant und die Mehrleistungen daher auch nicht nach Bezirken differenziert erfasst.
    Das Land Berlin schloss, vertreten durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
    Klimaschutz, im Juli 2016 mit dem Unternehmen nextbike GmbH einen Vertrag
    (Dienstleistungskonzession) über den Aufbau und Betrieb eines öffentlichen
    Leihfahrradsystems für das Land Berlin. Die Ausdehnung des Systems über den S-BahnRing (sogenanntes Kerngebiet) hinaus ist dabei heute gelebte Praxis (vgl. Anlage „Karte
    Systemstatus“, vorgelegt als Rote Nummer 3483 zur 89. Sitzung des Hauptausschusses
    am 28. April 2021; Ablehnungen von Stationen erfolgten jeweils im Prozess der
    Beantragung einer Sondernutzung durch die jeweils zuständigen Bezirksämter).
    Frage 6:
    Gibt es weitere Bestrebungen des Senats, um die Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten
    a. in allen Teilen Berlins zu gewährleisten?
    b. Zwischen Berlins City und Außenbezirken zu gewährleisten?
    Wenn ja, welche Bestrebungen gibt es und wann und wo werden sie umgesetzt?
    4
    Antwort zu 6:
    Die Untersuchung der Gleichwertigkeit der ÖPNV-Angebote im aktuellen Nahverkehrsplan
    2019-2023 des Landes Berlin erfolgte durch Vergleich der ÖPNV-Angebote in den 60
    Prognoseräumen der „Lebensweltlich orientierten Räume (LOR)“ (siehe NVP-Kapitel
    I.1.5.5). Hinsichtlich der ÖPNV-Anbindung im 10-Minuten-Takt benennt der
    Nahverkehrsplan in sieben Prognoseräumen außerhalb des S-Bahn-Rings Defizite im
    Vergleich zu den anderen Prognoseräumen. Der ÖPNV-Aufgabenträger hat daher seit
    dem Jahr 2016 (Datengrundlage der NVP-Analyse) zusätzliche Verkehrsangebote in
    diesen sieben Prognoseräumen bestellt (siehe Antwort auf die Schriftliche Anfrage
    18/23950) und beabsichtigt gemeinsam mit der BVG AöR eine weitere Ausweitung des
    ÖPNV-Angebots in diesen Prognoseräumen.
    Beim öffentlichen Leihfahrradsystem das Land Berlin wird eine weitere räumliche
    Ausdehnung des Systems im laufenden Vertragsverhältnis realisiert werden.
    Entsprechende Abstimmungen zur Definition von Umfang und Standorten laufen derzeit.
    Frage 7:
    Ist das Land Berlin in der Lage, eine gem. § 3 MobG BE gleichwertige Mobilität an allen Tagen des Jahres
    und rund um die Uhr zu gewährleisten? Wenn nein, warum nicht?
    Antwort zu 7:
    Der Senat verweist für den öffentlichen Personennahverkehr auf die Aussagen im
    Nahverkehrsplan des Landes Berlin (insb. Kapitel I.1.5.5).
    Frage 9:
    Ist der Senat der Ansicht, dass eine gleichwertige Mobilität für alle iSd § 3 in allen Bezirken Berlins in der
    City und in den Außenbezirken gewährleistet wird? Wenn ja, wie begründet der Senat dies? Wenn nein,
    durch welche Maßnahmen soll das erreicht werden?
    Antwort zu 9:
    Es wird auf die Antwort zur Schriftlichen Anfrage 18/23921 verwiesen: „Die gesetzlichen
    Zielsetzungen werden durch den 2019 verabschiedeten Nahverkehrsplan
    umfangreich und konkret untersetzt. Mit dem Bedarfsplan des Nahverkehrsplans (NVP)
    werden sogar Projekte bis 2035 definiert. Mit diesem Nahverkehrsplan werden die oben
    skizzierten Ansätze und damit auch die Vorgaben des Gesetzes sukzessive umgesetzt.
    Die Umgestaltung von Infrastrukturen im Sinne des Mobilitätsgesetzes ist ein wesentlicher
    Baustein zur Erreichung einer gleichwertigen Mobilität für alle.“
    Frage 10:
    Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
    5
    Antwort zu 10:
    Nein.
    Berlin, den 25.06.2021
    In Vertretung
    Ingmar Streese
    Senatsverwaltung für
    Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

allg.: Brandenburger ÖPNV Immer mehr Menschen fahren mit Bus und Straßenbahn, aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2021/06/brandenburg-oepnv-oeffentliche-verkehrsmittel-mehr-menschen.html

#Brandenburg registriert in den öffentlichen Verkehrsmitteln immer mehr #Fahrgäste. Das geht aus einer Antwort des #Verkehrsministeriums in Potsdam auf eine Anfrage aus der Grünen-Landtagsfraktion hervor.

Nach den zuletzt vorliegenden Angaben registrierten die kommunalen #Verkehrsunternehmen 2019 rund 81,1 Millionen Fahrgäste in #Bussen und #Straßenbahnen. Das waren gut 6,8 Millionen oder rund neun Prozent mehr als 2010.

Für 2020 liegen noch keine endgültigen Angaben vor. Jedoch dürfte Corona eine tiefe Delle hinterlassen haben.

Wechselhaftes Bild in den Landkreisen
Die Fahrgastzahlen stiegen nicht in allen Landkreisen und kreisfreien Städten: …

allg.: Bevölkerungsfortschreibung für Berlin 2020 Bevölkerungsrückgang in Berlin, aus Amt für Statistik

https://www.statistik-berlin-brandenburg.de/137-2021

In Berlin lebten Ende 2020 insgesamt 3 664 088 Menschen. Seit 2017 stieg die #Bevölkerungszahl in immer geringerem Maße und 2020 war sogar ein Verlust – von 5 400 Personen – zu verzeichnen.

Ende 2020 lebten in der #Bundeshauptstadt 193 verschiedenen Nationalitäten zusammen, teilt das Amt für Statistik Berlin-Brandenburg mit. Die größte Gruppe waren die Deutschen mit 2 946 458 Personen, 80,4 Prozent der Berliner Bevölkerung. An zweiter Stelle folgen 86 556 Berlinerinnen und Berliner mit türkischer Staatsangehörigkeit, das sind 2,4 Prozent der #Gesamtbevölkerung. 49 869 polnische Staatsangehörige bilden einen Anteil von 1,4 Prozent der Berliner Gesamtbevölkerung.

Die Zahl der Ausländerinnen und Ausländer wuchs mit 11 600 Personen (1,6 Prozent) weitaus geringer als in den vergangenen Jahren. Sie konnten den Rückgang der deutschen Bevölkerung von fast 17 000 Menschen nicht ausgleichen. Stärkere Zunahmen gab es bei der Gruppe der rumänischen Staatsangehörigen um 1 573 Personen, gefolgt von Menschen mit den Staatsangehörigkeiten Vietnam (+1 392) und Großbritannien (+998). Auf der anderen Seite nahm vor allem die Zahl der in Berlin lebenden US-Amerikanerinnen und Amerikaner (-1 533 Personen) und der Chinesinnen und Chinesen (-438) ab.

#Geburtenüberschuss in Berlin

Die Bevölkerungsveränderung ergibt sich aus den Geburten, Sterbefällen und Wanderungen im Berichtsjahr. 2020 wurden in Berlin 38 693 Kinder geboren und damit 810 weniger als im Vorjahr. Das war der zweite #Geburtenrückgang in Folge seit 2011. Dennoch übersteigt die Zahl der Geburten die Zahl der Sterbefälle, sodass ein Geburtenüberschuss von 1 051 Personen in Berlin registriert wurde. Im Jahr 2019 hatte der Geburtenüberschuss noch bei 4 764 Personen gelegen.

Im Jahr 2020 zogen insgesamt 142 923 Personen nach Berlin, während 144 881 Menschen der Stadt den Rücken kehrten. Daraus ergibt sich ein #Wanderungssaldo von -1 958. Das ist der erste #Wanderungsverlust für Berlin seit dem Jahr 2000.

Datenangebot

Diese und weitere Kennzahlen zur #Bevölkerungsfortschreibung finden Sie in den Statistischen Berichten A I 3 – j für Berlin und Brandenburg, die unter www.statistik-berlin-brandenburg.de zum kostenlosen Herunterladen bereitstehen.