Wie soll die #Hauptstadtregion in Zukunft aussehen? Gut sechs Millionen Menschen in Berlin und Brandenburg könnten dabei gerade mitreden – über ein digitales #Bürgerbeteiligungs-Projekt. Warum dabei kaum einer mitmacht, erklärt Sabine Müller.
Als die „Öffentliche #Beteiligung zum strategischen #Gesamtrahmen Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg“ am 11. Dezember an den Start ging, freute sich Brandenburgs Staatskanzlei-Chefin Kathrin Schneider optimistisch darauf, dass viele Bürgerinnen und Bürger mitmachen würden. Einen Monat später versucht sie weiter, positiv zu klingen: „Das ist ein guter Start in den Prozess. Da muss man auch ein bisschen Geduld haben,“ sagt Kathrin Schneider.
Christian Gaebler, der Chef der Berliner #Senatskanzlei, fügt hinzu: „Im Grundsatz sind wir zufrieden mit dem Start. Wir haben schon über 100 Anregungen bekommen.“
Zweckoptimismus aus den Chef-Etagen
Der Optimismus wirkt allerdings gewollt, denn erstens kann von Start-Phase keine Rede mehr sein – vier von fünf Wochen des Projekts sind schon rum. Zweitens ist die Zahl von „über 100 Anregungen“ schöngerechnet. Am späten Sonntagnachmittag standen genau 73 Einträge auf der Webseite …
Klicke, um auf S18-25636.pdf zuzugreifen www.berlin.de Vorbemerkung des Abgeordneten: Aus Veröffentlichung der Initiative #Changing-Cities ergibt sich, dass lt der Studie #Mobilität in Städten 2019 der #Modal-Split-Anteil des #ÖPNV in Berlin im Zeitraum 2013 bis 2019 nur um 0,4% zugenommen hat (2013: 26,5%, 2019: 26,9%) (https://ift.tt/2VUJtAZ). Lt. Angaben des Senats (https://ift.tt/3aTo5S6) gab es im Vergleich der …
Vorbemerkung des Abgeordneten:
Aus Veröffentlichung der Initiative #Changing-Cities ergibt sich, dass lt der Studie #Mobilität in Städten 2019
der #Modal-Split-Anteil des #ÖPNV in Berlin im Zeitraum 2013 bis 2019 nur um 0,4% zugenommen hat (2013:
26,5%, 2019: 26,9%) (https://changing-cities.org/berlin-heute-5-prozent-mehr-rad-4-prozent-weniger-auto/).
Lt. Angaben des Senats
(https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2020/pressemitteilung.906382.php) gab es im
Vergleich der Zeiträume 2013 bis 2018 sogar gar keine Veränderung des Modal-Split-Anteils des ÖPNV in
Berlin (2013: 27%, 2018: 27%).
Frage 1:
Welche Ursachen sind aus Sicht des Senats der Grund für diese geringe bzw. gar nicht vorhande (je nach
Quelle) Veränderung des ÖPNV-Anteils im Berliner Modal-Split?
Antwort zu 1:
Die Daten aus der Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV“ stehen allen Beteiligten
zur Einsicht über die Website der für Verkehr zuständigen Senatsverwaltung zur
Verfügung (https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsdaten/zahlen-und-fakten/). Dort
können alle vorliegenden Ergebnisse aus der Erhebung selbst eingesehen werden.
Durchgeführt wurden die Erhebungen 2013 und 2018. Auf diesen bereitgestellten Daten
bauen auch Analysen oder Presseberichte Dritter auf. Pressemitteilungen oder Websites
arbeiten fallweise mit aggregierten Daten und Rundungen – hierbei handelt es sich um
keine inhaltliche Abweichung, sondern um vereinfachte Darstellungen. Die konkreten
Daten werden im o. a. Download bereitgestellt. Wie Dritte derartige Daten darstellen oder
interpretieren, liegt in ihrer jeweiligen Verantwortung.
Der Modal Split bezieht sich auf die berichteten Wege der Wohnbevölkerung Berlins.
Aufgrund des Forschungsdesigns wird für die ausgewiesenen Wege für die Einstufung das
Hauptverkehrsmittel eines Weges verwandt. Die Nachfrage im öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV) selbst hat sich zwischen den Jahren 2013 und 2018 deutlich
erhöht, wie die #Fahrgastzahlen nachweisen. Der Nahverkehrsplan 2019-2023 macht
2
hierzu detaillierte Ausführungen. Ein Gleichbleiben des Anteils aus Daten einer
Haushaltsbefragung ist da kein Widerspruch, da bei einer zwischen 2013 und 2018
gestiegenen Einwohnenden- und damit einhergehenden Wegeanzahl es zwangsläufig zu
einem Anstieg der realen Fahrten kommt, der Anteil am Modal Split dennoch gleich sein
kann.
Frage 2:
Lt Medienangaben (https://www.morgenpost.de/berlin/article213914355/Volle-Bahnen-Mehr-Menschennutzen-die-BVG.html) rechnet die BVG in ihrer Fahrtenstatistik jede einzelne Fahrt ein. Tatsächlich bedeutet
dies, das auch jeder Umstieg statistisch eine neue Fahrt darstellt. In wie weit verändert sich der tatsächliche
Modal-Split-Anteil des Berliner ÖPNV durch diese Zählweise gegenüber den wirklichen Fahrten der
Fahrgäste, ausgehend davon, dass eine Fahrt normalerweise am ursprünglichen Startort beginnt und am
Endziel endet, also nicht in Einzeletappen betrachtet erfasst wird. Wie verändert sich dadurch auch der
jeweilige Anteil der Mobilitätsformen MIV, Rad und Fuß innerhalb des Berliner-Modal-Splits?
Frage 3:
Wie stellt sich der ÖPNV-Anteil innerhalb des Modal-Splits nach aktueller BVG-Zählweise für die o.g.
Zeiträume in den einzelnen Bezirken dar?
Frage 4:
Wie verläuft die Entwicklung des ÖPNV-Modal-Split-Anteils insbesondere außerhalb des S-Bahnrings in den
o.g. Zeiträumen nach aktueller ÖPNV-Zählweise?
Frage 5:
Wie stellen sich die unter 3. und 4. erfragten Zahlen dar, wenn nicht nach der unter 2. dargestellten
Zählweise erfasst wird?
Antwort zu 2 bis 5:
Die Fragen werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Zur Beurteilung der Verkehrsentwicklung in der Stadt werden unterschiedliche Quellen
herangezogen mit unterschiedlichen Methoden, Indikatoren und Grundgesamtheiten der
Datensätze. Haushaltsbefragungen dienen zur verkehrsträger-übergreifenden Erfassung
der Verkehrsteilnahme der Wohnbevölkerung Berlins über das Jahr. Die Ermittlung des
Modal Split erfolgt nach einer bundesweit einheitlichen Methodik.
Konkrete Zählungen dienen zur Erfassung aller am Verkehr Teilnehmenden in oder mit
den jeweiligen Gefäßen. Die Fahrtenstatistik ist eine Grundlage der Einnahmeaufteilung
und Aufteilung auf die Betriebszweige.
Frage 6:
In welchen Bereichen Berlins gibt es die stärksten Steigerungen des ÖPNV-Modal-Split-Anteils in den o.g.
Zeiträumen und in welchen Bereichen die stärksten Rückgänge und woran liegt dies nach den
Erkenntnissen des Senats?
3
Antwort zu 6:
Hierzu wird auf die Ausführungen im Nahverkehrsplan 2019-2023 verwiesen(
https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicherpersonennahverkehr/nahverkehrsplan/). Im Kapitel I.1.4 des Nahverkehrsplans 2019-2023
sind Ausführungen zu der Fahrgastnachfrage von 2007 bis 2016 u.a. in der
Unterscheidung zwischen innerer und äußerer Stadt (siehe Seite 28-29) als auch
zwischen den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds (siehe Seite 27) gemacht.
Berlin, den 29.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Verfolgt der Senat das Ziel, sämtliche dieser #Freileitungen gegen #Erdkabel auszutauschen?
Zu 2.:
Der Senat befürwortet grundsätzlich den Rückbau von Hochspannungsfreileitungen im Stadtgebiet von Berlin. Durch die Verkabelung von Freileitungen wird das Stadt- bild verbessert. Allerdings ist der Umbau mit hohen Investitionen verbunden, die prinzipiell über Netzentgelte an die Kunden weitergegeben werden.
Wie ist der Zeitplan für den Ersatz der g. Freileitungen durch Erdkabel?
Zu 3.:
Stromnetz Berlin verfolgt das Ziel, sämtliche Hochspannungsfreileitungen durch Erd- kabel zu ersetzen. Die Freileitungsverkabelung erfolgt in der Regel im Zusammen- hang mit größeren Netzumstrukturierungen (Zielnetzplanung), die auch die Erneue- rung oder den Neubau von 110/10-kV-Umspannwerken oder 110-kV-Netzknoten er- fordern. Der Zeitplan für den Ersatz der 110-kV-Freileitungen durch Erdkabel er- streckt sich aufgrund der technischen Abhängigkeiten bis Anfang der 2030er Jahre – die aktuelle Planung sieht die Verkabelung der letzten Freileitung im Jahr 2033 vor.
Aktuell werden die technischen Voraussetzungen für die Ablösung folgender 110-kV- Freileitungen getroffen:
110-kV-Netzknoten Malchow – Umspannwerk Münsterberger Weg
110-kV-Freileitung auf dem Gelände des 110-kV Netzknoten 50Hertz plant nicht, bestehende Freileitungen gegen Erdkabel auszutauschen.
Welche Kosten werden für den Rückbau von Freileitungen und die ersatzweise Verlegung von Erd- kabeln kalkuliert? (Bitte für die unter genannten Strecken angeben oder hilfsweise mit Faustformel in Euro/Meter)
Zu 4.:
Wie in der Antwort zu Frage 3 aufgeführt, erfolgt die Freileitungsverkabelung in der Regel im Zusammenhang mit größeren Netzumstrukturierungen. Stromnetz Berlin gibt an, dass die technischen Randbedingungen und Abhängigkeiten oft unterschied- lich sind und ein pauschaler Kostenansatz nur bedingt aussagefähig ist.
In den Fällen eines ungefähren 1:1-Ersatzes einer 110-kV-Freileitung durch ein adä- quates 110-kV-Kabelsystem ergeben sich Kosten von ca. 4,0 Mio. EUR pro km.
Wie erfolgt die Finanzierung des Austausches von Freileitungen gegen Erdkabel?
Zu 5.:
Die Finanzierung erfolgt als Teil der geplanten Investitionen und wird dann durch die Netzentgelte wiedererlöst. In einzelnen Fällen erfolgt die Finanzierung über Investo- ren (Grundstückseigentümer) für die Herstellung einer Baufreiheit, z.B. für eine früh- zeitige Verkabelung einer Freileitung.
Welchen Einfluss hat der Senat auf die Strategie der Netzbetreiber beim Austausch von Freileitun- gen gegen Erdkabel?
Zu 6.:
Der Senat befürwortet grundsätzlich den Rückbau von Hochspannungsfreileitungen im Stadtgebiet von Berlin und ist im Rahmen der gesetzlichen Zuständigkeiten an den entsprechenden Planungs- und Genehmigungsverfahren beteiligt.
Verändert sich die physische Struktur des Hochspannungsnetzes an einzelnen Standorten im Stadtgebiet oder werden alle Freileitungen einfach eins zu eins ersetzt?
Zu 7.:
Wie in der Antwort zu Frage 3 beschrieben, steht die Verkabelung von 110-kV- Freileitungen in der Regel im Zusammenhang mit Umstrukturierungen des Hoch- spannungsnetzes, in deren Rahmen neben Erneuerung oder Neubau von 110/10-kV-
Umspannwerken oder 110-kV-Netzknoten auch neue 110-kV-Kabelverbindungen zwischen den Werken geschaffen werden. Laut Stromnetz Berlin wird für diese Ka- belverbindungen vorrangig der unterirdische Raum im Bereich von öffentlichen Ver- kehrswegeflächen genutzt.
Lässt sich der Austausch von Freileitungen gegen Erdkabel nach einer eventuellen Übernahme der Vattenfall-Tochter „Stromnetz Berlin GmbH“ beschleunigen?
Zu 8.:
Zum jetzigen Zeitpunkt kann nicht beurteilt werden, ob sich unter den genannten Be- dingungen der geplante Austausch von Freileitungen gegen Erdkabel beschleunigen ließe. Zu berücksichtigen ist insoweit, dass die zeitliche Abfolge der Projekte zur Ver- kabelung von Freileitungen durch technische Abhängigkeiten geprägt ist. Zudem müssen Netzbetreiber bei der Planung ihrer Investitionstätigkeit die geltenden regu- lierungsrechtlichen Vorgaben und die Auswirkungen auf die Entwicklung der Netz- entgelte beachten. Ferner sind die gesetzlich geregelten Planungs- und Genehmi- gungsverfahren zu berücksichtigen.
An welchen Orten in Berlin entstehen durch den Rückbau von Freileitungen bauliche Entwicklungs- potentiale, B. für Wohnbebauung?
Zu 9.:
Dem Senat liegen dazu keine Kenntnisse vor.
Welche besonderen Naturräume werden durch den Rückbau der Freileitungen von schädlichen Einflüssen entlastet?
Zu 10.:
Im Wesentlichen würde durch eine Verkabelung der 110-kV-Freileitungen die War- tenberger und Falkenberger Feldlandschaft (u.a. das Naturschutzgebiet 30 „Falken- berger Rieselfelder“) entlastet. Zudem tangiert eine Verkabelung das Landschaftsge- biet 50 „Hönower Weiherkette“ sowie das Landschaftsgebiet 55 „Herzberge“.
Berlin, den 23. November 2020 In Vertretung
Christian R i c k e r t s
………………………………………………..
Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe
Neue Straßen, Brücken und Quartiere braucht die wachsende Stadt. Doch es fehlt an Planern in Bau- und #Verkehrsverwaltung. Nun sollen Zulagen #Fachkräfte locken.
Der Senat will die unter #Personalnotstand leidenden Verwaltungen für Stadtentwicklung sowie für Umwelt und Verkehr durch außertarifliche Boni bei der Anwerbung von Ingenieuren unterstützen. Wie ein Sprecher auf Tagesspiegel-Anfrage bestätigte, soll „die #Fachkräftezulage für #Ingenieure des gehobenen Dienstes auf den höheren Dienst ausgeweitet“ werden. Außerdem sollen die Voraussetzungen für eine Zahlung vereinfacht werden. Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) führe hierzu bereits Gespräche mit Finanzsenator Matthias Kollatz (SPD).
Wie viele #Anschläge gab es auf das #Schienennetz und die #Schienenfahrzeuge der BVG und der DB in den Jahren 2017 bis 2020 (bitte den jeweiligen Anschlagsort auflisten)?
Antwort zu 1:
Eine Konkretisierung, welche Delikte von dem in der Frage verwendeten Begriff
„Anschlag“ umfasst werden sollen, ergibt sich weder aus der Polizeilichen Kriminalstatistik, noch aus den Erfassungskriterien des Kriminalpolizeilichen Meldedienstes – Politisch motivierte Kriminalität. Die in der beigefügten Tabelle (Anlage) dargestellte Aufstellung enthält deshalb alle Fälle des gefährlichen Eingriffs in den Bahn-, Schiffs- und Luftverkehr, von Brandstiftungen, des Herbeiführens einer Sprengstoffexplosion und von Störungen öffentlicher Betriebe mit einem Bezug zum Schienennetz und zu Schienenfahrzeugen der Berliner Verkehrsbetriebe und der Deutschen Bahn AG, welche bei der Polizei Berlin bekannt und zur Anzeige gebracht wurden. Dies umfasst auch Delikte der allgemeinen Kriminalität. Im Falle des Herbeiführens einer Sprengstoffexplosion können dies beispielsweise auch Taten zum Nachteil von Geldinstituten (Aufsprengen von Geldautomaten) sein.
Da die verpflichtende Eingabe dieser Tatörtlichkeit im Polizeilichen Landessystem zur Information, Kommunikation und Sachbearbeitung (POLIKS) bei der Anzeigenerfassung
1
erst seit dem Jahr 2020 gültig ist, sind die Angaben in der Tabelle (Anlage) für die Jahre 2017 bis 2019 nicht valide im Sinne einer Vergleichbarkeit.
Frage 2:
Wie hoch war in den oben genannten Fällen jeweils die Ausfallzeit des Schienenverkehrs? Frage 3:
Auf welche Summe beläuft sich jeweils der Sachschaden der Anschläge? Frage 4:
Inwiefern wurden durch die Anschlagsschäden konkret das Leben oder die Gesundheit von Mitarbeitern und Fahrgästen der BVG und der DB gefährdet?
Antwort zu 2, 3 und 4:
Die internen Auswertungen der Verkehrsunternehmen (BVG und DB) liefern keine Ansätze zur Beantwortung dieser Fragen. Kosten und Zeiten ließen sich nur über konkrete Einzelfallbetrachtungen von Vorfällen ermitteln, nicht aber als Gesamtangaben.
Frage 5:
In welchen Fällen der Anschläge kam es zu strafrechtlichen Ermittlungen und ggfs. wegen welcher Delikte wird oder wurde ermittelt, wie viele Verfahren laufen momentan noch und wie viele Verfahren sind bereits mit welchem Ergebnis abgeschlossen?
Antwort zu 5:
Eine automatisierte statistische Erfassung hinsichtlich des Ergebnisses von abgeschlossenen Ermittlungsverfahren erfolgt nicht. Eine automatisierte Erhebung erfolgt nur bezüglich des Abschlusses der polizeilichen Ermittlungen und der Abgabe an die Staats- oder Amtsanwaltschaft. In der angefügten Tabelle (Anlage) ist der Verfahrensstand der polizeilichen Ermittlungen aufgeführt.
Frage 6:
Wie viele dieser Straftaten werden dem Bereich des politischen Extremismus zu geordnet, und ggfs. welchem politischen Extremismus (bitte getrennt je nach Anschlag auflisten)?
Antwort zu 6:
Da Verfahren, welche Anschläge auf das Berliner Schienennetz zum Gegenstand haben, bei der Staatsanwaltschaft nicht besonders statistisch erfasst werden, kann Frage 6 nicht belastbar beantwortet werden.
2
Frage 7:
Wie schätzt der Senat aufgrund der Räumung von Liebig 34 die Gefahr von Anschlägen auf das Schienennetz durch linksextremistische Gruppierungen in den nächsten Wochen ein?
Antwort zu 7:
Angriffe auf das Schienennetz als Resonanzstraftaten auf die Räumung der „Liebig34“ sind bereits zu verzeichnen (siehe Brandanschlag am 05.10.2020 auf einen Kabelschacht nahe dem S-Bahnhof Frankfurter Allee, zu dem sich eine „Feministisch-Revolutionär- Anarchistische Zelle“ (FRAZ) bekannte) und auch in Zukunft nicht auszuschließen.
Grundsätzlich dürften diesbezüglich jedoch Angriffsziele im Vordergrund stehen, die sich in den Themenzusammenhängen Anti-Repression z.B. gegen die Polizei oder Anti- Gentrifizierung z.B. gegen Immobilienunternehmen richten.
Dem Senat liegen darüber hinaus zurzeit keine konkreten Erkenntnisse vor. Berlin, den 12.11.2020
In Vertretung Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
3
Auflistung Gefährlicher Eingriff in den Bahn-, Schiffs- und Luftverkehr:
Hier sammeln wir Nachrichten und Meldungen zu den Themen:
Fahrpläne, Bahnverkehr, Regionalverkehr, S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Bus, Metro-Linien, Flughäfen, Fernbahnhöfe, Liniennetze, Karten, Tarife, Elektromobilität, Fahrdienste, …
Frage 1:
Welche zusätzlichen #Leistungen (im Vergleich zum jeweiligen Vorjahr) bei Bus und Bahn wurden für den
Bezirk Marzahn-Hellersdorf in den Jahren 2017, 2018, 2019 und 2020 durch den Senat bestellt?
Frage 2:
Welche zusätzlichen #Linien wurden für den Bezirk Marzahn-Hellersdorf durch den Senat bestellt?
Antwort zu 1 und 2:
Folgende #Angebotsanpassungen gab es durch Bestellung des Senats in den genannten
Jahren:
– Linie X54, Einführung Sonntagsverkehr zwischen Piesporter Straße und S Marzahn
(zwischen 10:00 und 18:00 Uhr)
– Linie X69, Ausdehnung der Betriebszeiten sonntags von 9:00 Uhr bis 20:00 Uhr (zuvor
10:00 bis 19:00 Uhr, Bestellung zum April 2018)
– Linie 197
o Taktverdichtung von 20- auf 10-min-Takt zwischen S Kaulsdorf und Prerower
Platz Mo-Fr zwischen 18:00 und 19:00 Uhr (Bestellung zum April 2018)
2
o Taktverdichtung von 20- auf 10-min-Takt zwischen Märkische
Allee/Wuhletalstraße und Prerower Platz Mo-Fr zwischen 9:00 und 12:30 Uhr
(Bestellung zum Jahresfahrplan 2019)
– Linie 269, Ausdehnung der Betriebszeit zwischen S Kaulsdorf und U Kaulsdorf Nord,
Mo-Sa von 5:00 (Sa 5:30) bis 23:00 Uhr (zuvor 8:00 bis 20:00 Uhr, Bestellung zum
Jahresfahrplan 2018)
– Im Zuge der Internationalen Gartenausstellung (IGA) im Jahr 2017 gab es zudem die
Aufrechterhaltung dichter Takte auch zwischen den Hauptverkehrszeiten auf der U5
und eine Verstärkung des Busverkehrs
– Linie 16 und 18: Ausdehnung Betriebszeit Mo-Fr von 20:00 Uhr bis 22:00 Uhr (zum
September 2017)
– Linie 18: Taktverdichtung Mo-Fr von 20- auf 10-min-Takt von 8:30 bis 9:00 Uhr und von
18:00 bis 19:00 Uhr (zum September 2017).
Weitere Mehrleistungen auf den Linien M5, M8 und 16 sowie 294 sind bereits bestellt,
aufgrund infrastruktureller oder personeller Restriktionen aber noch nicht umgesetzt
worden.
Im Dezember 2017 wurde im regionalen Bahnverkehr der Halt Berlin-Mahlsdorf in Betrieb
genommen und wird seither durch die Regionalbahnlinie RB 26 im Stundentakt bedient.
Im Verkehrsangebot der auf dem Gebiet des Bezirks Marzahn-Hellersdorf liegenden
S-Bahn-Abschnitte Friedrichsfelde Ost – Mahlsdorf (S5) und Friedrichsfelde Ost –
Ahrensfelde (S7) wurden in den Jahren 2017 bis 2020 durch das Land Berlin keine
zusätzlichen Verkehrsleistungen bestellt, da diese Abschnitte bereits über ein sehr
dichtes, der aktuellen Verkehrsnachfrage angemessenes Verkehrsangebot mit 10-minTakt bis in die späten Abendstunden verfügen.
Die ab 4. September 2017 wegen zu geringer Fahrzeugverfügbarkeit temporär entfallenen
Verstärkerzüge zur Hauptverkehrszeit (HVZ) auf der Linie S5 kommen nach Stabilisierung
der Fahrzeugverfügbarkeit seit 29. April 2019 wieder zum Einsatz, waren jedoch während
des gesamten Zeitraums Bestandteil des bestellten Verkehrsangebotes.
Darüber hinaus profitieren die Einwohnerinnen und Einwohner des Bezirks MarzahnHellersdorf auch von Ausweitungen des S-Bahn-Verkehrsangebotes außerhalb des
eigenen Wohnbezirkes im gesamtstädtischen Netz des öffentlichen Personennahverkehrs
(ÖPNV). Dazu gehören im S-Bahnnetz bspw. die verlängerten Betriebszeiten des 5-
Minuten-Taktes auf den Ringlinien S41 und S42 (vormittags bis ca. 11 Uhr und abends bis
ca. 21 Uhr), die abendliche Ausweitung der Betriebszeit der Linie S85 an Wochenenden
ab Dezember 2018 und zusätzliche Verbindungen bzw. dichtere Takte in Richtung
Pankow und Schöneweide.
Frage 3:
Wie hoch war die real erbrachte #Kilometerleistung aller ÖPNV-Angebote im Bezirk Marzahn-Hellersdorf
zusammen in den Jahren 2017, 2018, 2019 im Vergleich zu den jeweils bestellten Leistungen und zum
stadtweiten Durchschnitt?
Frage 4:
Während der Corona-Beschränkungen wurden die ÖPNV-Leistungen nach Darstellung des Senats um 10-
20% verringert. Um welchen Anteil wurden die Leistungen in Marzahn-Hellersdorf gekürzt?
3
Antwort zu 3 und 4:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als Aufgabenträger für den
ÖPNV bestellt öffentliche Verkehrsleistungen bei den Verkehrsunternehmen gesamthaft
für die Stadt und deren Bedürfnisse, allerdings nicht getrennt nach Bezirken. Ebenso
wenig erfolgt die Abrechnung bezirksweise. Insofern ist die Beantwortung der Fragen nur
in Bezug auf den Bezirk Marzahn-Hellersdorf nicht möglich.
Frage 5:
Welche Investitionen sind 2020 und 2021 in die ÖPNV-Infrastruktur geplant?
Antwort zu 5:
Die BVG plant nach eigenen Angaben folgende Änderungen an der ÖPNV-Infrastruktur:
„2020
– Bauabschnitt #Nord-Süd-Tangente (NST) Rhinstraße südl. Kleingartenanlage (KGA)
Bielefeldt – nördlich Rhinstraßenbrücke (500 m Einfachgleis (EG)) Bezirksgrenze
– #Betriebshof Marzahn (1640 m EG)
– #Haltestellen-Verlängerung Jan-Petersen-Straße (Umsteigebeziehung Straßenbahn
– Straßenbahn)
2021
– BA NST S Friedrichsfelde/Ost (Rhinstraßenbrücke) (200 m EG) Bezirksgrenze
– BA NST Allee der Kosmonauten – KGA Bielefeldt (1400 m EG) Bezirksgrenze
– Knotenpunkt Landsberger Allee/ Rhinstraße (600 m EG),
– Gleisschleife Elisabethstraße (200 m EG),
– Raoul-Wallenberg-Straße (100 m EG)“
Durch planerische und betriebliche Randbedingungen kann es nach Auskunft der BVG zu
Verschiebungen der #Baumaßnahmen kommen.
Genauso wie die Bestellung der Verkehre erfolgen auch Investitionen nicht mit einem
isolierten Blick auf die Bezirksgrenzen, da auch Investitionen in anderen Teilen Berlins
sich durch das integrierte Gesamtnetz des ÖPNV auf die Lagegunst und verkehrliche
Anbindung auswirken. So profitiert von im Doppelhaushalt 2020/2021 für 2020 enthaltenen
253,856 Mio. Euro und den für 2021 enthaltenen 193,308 Mio. Euro für Investitionen in
den öffentlichen Personennahverkehr auch der Bezirk Marzahn-Hellersdorf. Neben den
unmittelbar im Bezirk stattfindenden Investitionsmaßnahmen wirken auch die in anderen
Bezirken verbesserten Nutzungsmöglichkeiten des ÖPNV.
Allein für den Lückenschluss der U5 zwischen Brandenburger Tor und Hauptbahnhof sind
im Jahre 2020 rd. 56,8 Mio. Euro vorgesehen. Die geplante Inbetriebnahme Ende 2020
ermöglicht dann insbesondere den Fahrgästen der Großsiedlung Hellersdorf eine
attraktive, umsteigefreie Fahrt zum Hauptbahnhof und zu den Nord-Süd Verbindungen der
U 6 und der S-Bahn.
Von den für 2020 geplanten Investitionsmitteln für die Grundinstandsetzung der
Straßenbahn für 2020 i.H.v. 7 Mio. Euro wird ein großer Anteil für die zur Verbesserung
der Stromversorgung erforderlichen Arbeiten an den Gleichrichterwerken Nossener Straße
und Kastanienallee verwendet.
Für die Grundinstandsetzung der Straßenbahn Nord-Süd-Tangente sind für 2020: rd. 12,6
Mio. Euro, für 2021: rd. 12,2 Mio. Euro geplant. Fahrgäste aus dem Bezirk-Marzahn-
4
Hellersdorf profitieren hier vor allem von der attraktiven, direkten Umsteigemöglichkeit
zwischen S- und Straßenbahn, die mit dem Neubau der Südlichen Rhinstraßenbrücke am
S-Bf. Friedrichsfelde Ost erstmalig geschaffen wird.
Frage 6:
Wie viele neue Busspuren werden wo in Marzahn-Hellersdorf entstehen?
Antwort zu 6:
Es sind aktuell keine neuen Busspuren geplant und auch keine entsprechenden Wünsche
von BVG oder Bezirk an den Senat herangetragen worden.
Frage 7:
Wie ist der Stand des in Drs. 18/22 190 erwähnten Abstimmungsprozesses mit Anbietern von RideSharingDiensten, um deren Angebote auch in Marzahn-Hellersdorf zu genehmigen?
Antwort zu 7:
Die Abstimmungen zur Erprobung von on-demand Verkehren in Außenbereichen sind
noch nicht abgeschlossen. Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass aktuell umfassende
Aufgaben in Zusammenhang mit der planerischen und finanziellen Bewältigung der Covid19-Pandemie zu bearbeiten sind.
Frage 8:
Wie ist der Stand der Umsetzung des Projektes BerlKönig BC in Marzahn-Hellersdorf?
Frage 9:
In welchem Umfang wurden bereits geeignete elektrisch betriebene Fahrzeuge beschafft, welche sind dies
und wann stehen sie zur Verfügung?
Frage 10:
Falls die Fahrzeuge noch nicht beschafft wurden, welcher Zeitraum wird für die Ausschreibung und Vergabe
benötigt?
Frage 11:
Wann soll das Projekt konkret und in welchem Umfang zu welchen Kosten starten?
Antwort zu 8 bis 11:
Die BVG führt ihr aus Bundesmitteln gefördertes Pilotprojekt „BerlKönig BC“ seit dem 4.
Mai 2020 auch in Heiligensee durch. In Heiligensee ist ein elektrisch betriebenes
Fahrzeug im Einsatz. Darüber hinaus läuft bereits seit 2019 eine Erprobung in
Schulzendorf, Waltersdorf und Teilen Zeuthens zur Anbindung des U-Bahnhofs Rudow
und des S-Bahnhofs Flughafen Berlin-Schönefeld. Ein weiteres Erprobungsangebot im
Bezirk Marzahn-Hellersdorf ist nicht geplant.
5
Frage 12:
m NVP wird von einem länderübergreifenden Verkehr gesprochen. Nach Darstellung der Drs. 18/21767 sind
bisher keine spezifischen Abstimmungen mit dem Landkreis dazu erfolgt. Gab es in der Zwischenzeit
entsprechende Abstimmungen und welches Ergebnis konnte dabei erzielt werden?
Antwort zu 12:
Die Antwort zu Frage 6 der Schriftlichen Anfrage 18/21767 hat weiterhin bestand. Der
Verkehrsvertrag ist noch nicht geschlossen, über die Bestellung und die Vergütung ist
folglich noch nicht entschieden.
Berlin, den 29.05.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Viele Berliner meiden seit dem Ausbruch der Corona-Pandemie aus Angst vor Infektionen die Fahrt mit Bussen und Bahnen. Die dadurch wegbrechenden Einnahmen in dreistelliger Millionenhöhe könnten die Berliner Verkehrsbetriebe jahrelang beschäftigen. Im Interview spricht Verkehrssenatorin Regine Günther über die Krise im öffentlichen Nahverkehr, wie der #ÖPNV künftig finanziert werden soll und warum sie es gerade während der Pandemie für richtig hält, Radfahrern und Fußgängern mehr Platz auf den Straßen zu geben.
Berliner Morgenpost: Frau Günther, seit mehreren Wochen leben wir mit der Corona-Pandemie. Mit welchen Verkehrsmitteln bewegen Sie sich derzeit durch die Stadt?
Regine Günther: Bei mir hat sich im Prinzip wenig geändert: Im Dienst bin ich oft im Auto, ansonsten eher mit dem ÖPNV und mit dem Rad unterwegs. Aber ich laufe auch gern, je nachdem wie es die Strecke erfordert.
Einige Menschen vertrauen aktuell verstärkt auf das eigene Auto. Erwarten Sie, dass sich der Trend wieder dauerhaft hinbewegt zum motorisierten Individualverkehr?
Es steht durchaus zu befürchten, dass der ÖPNV als Verlierer aus der Krise hervorgeht und viele wieder mehr das Auto nutzen. Insofern ist es unsere Aufgabe, diesem Trend entgegen zu wirken und das Vertrauen in den ÖPNV zu stärken. Es gilt, sehr gute Angebote beim Fahrrad- und Fußverkehr zu machen …
Seit gestern, 27. April 2020 gilt im Berliner und Brandenburger ÖPNV die Pflicht zum Tragen einer #Mund-Nase-Bedeckung.
Erste Beobachtungen ergeben: Die große Mehrheit der Fahrgäste hält sich an die neue Regelung.
Die allermeisten Fahrgäste sind in den Verkehrsmitteln im Verbundgebiet seit gestern mit Mund-Nase-Bedeckung unterwegs.
Nach VBB-Schätzungen war ein Großteil der Fahrgäste am Montag #stoffgeschützt mobil und hielt sich an die Pflicht. Nur sehr selten waren Menschen ohne Schutz in den Verkehrsmitteln zu sehen.
Seit Montag, den 27. April ist ein Mund-Nase-Schutz im ÖPNV in Berlin und Brandenburg Pflicht. Einfache Schutzmasken und selbstgenähte Modelle sind dabei genauso ausreichend wie auch ein Tuch oder ein Schal, der Mund und Nase bedeckt. Die Verkehrsunternehmen und der VBB kommunizieren die #Bedeckungspflicht in den öffentlichen Verkehrsmitteln seit deren Beschluss über alle Kanäle und appellieren an die Fahrgäste, diese dringend einzuhalten.
Susanne Henckel, Geschäftsführerin VBB: „In Summe wurde die Pflicht zum Tragen einer Mund-Nase-Bedeckung sehr gut umgesetzt. Die deutliche Mehrheit der Fahrgäste war gestern in Bussen und Bahnen mit einer Bedeckung unterwegs. Herzlichen Dank an alle, die sich an die Vorgaben halten, Mund und Nase bedecken, Abstand halten und aufeinander Rücksicht nehmen!“
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