Für Deutschlands #Pendler bleibt das #Auto klare Nummer 1 für die Fahrt zur Arbeit: Zwei Drittel der Erwerbstätigen (68 Prozent) fahren nach eigenen Angaben mit dem #Pkw in die Firma oder ins Büro – auch auf kürzeren Strecken.
Gerade einmal gut 13 Prozent nutzten nach Angaben des Statistischen Bundesamtes im Jahr 2020 regelmäßig öffentliche #Verkehrsmittel wie #Bus, #Straßenbahn, #U-Bahn oder #Zug für den #Arbeitsweg. Auf das Fahrrad für die Fahrt zum Arbeitsplatz setzt sich regelmäßig jeder zehnte Erwerbstätige.
Kaum ein Berliner #Autofahrer, der nicht über Staus und Baustellen klagt. Trotzdem geht es mit dem Auto in der Stadt meist deutlich schneller voran als mit #Bus und #Bahn. Das zeigt eine Studie des Mobility Institute Berlin, die nun erschienen ist. „Unsere Forschungen ergaben, dass in Berlin eine Fahrt mit dem #Nahverkehr im Schnitt 1,95-mal so lange dauert wie eine Fahrt mit dem Auto“, sagte Institutschef Torben Greve der Berliner Zeitung. Auch wenn die Hauptstadt im bundesweiten Ranking nicht schlecht abschnitt, bleibe sie unter ihren Möglichkeiten. „Berliner Tempo: Das war vor hundert Jahren ein #Aushängeschild der Stadt. Damals warb Berlin zu Recht mit seinem schnellen Nahverkehr“, so Greve. „Berliner Tempo: Das muss wieder ein Qualitätssiegel werden.“
Frage 1: Inwiefern droht bei Starkregen ein Überlaufen des #Nordgrabens? Frage 2: Inwiefern droht bei Starkregen ein Überlaufen des #Zingergrabens? Frage 3: Inwiefern droht bei Starkregen ein Überlaufen des #Koppelgrabens? Frage 4: Inwiefern droht bei Starkregen ein Überlaufen des #Tempelgrabens? Frage 5: Inwiefern droht bei Starkregen ein Überlaufen des #Blankenfelder Grabens? Frage 6: Inwiefern droht bei Starkregen ein Überlaufen des #Kreuzgrabens? Frage 7: Welche weiteren Gräben im Umfeld kommen für ein Überlaufen in Frage? Antwort zu 1 bis 7: Systematische hydraulische Untersuchungen wie Pegelmessungen oder hydraulische Modelle liegen für kleine #Fließgewässer in Berlin nur vereinzelt vor. Dem Senat liegen jedoch Erfahrungen zum #hydraulischen Verhalten derartiger Gewässer vor. 2 Nach Auskunft des Bereichs #Gewässerunterhaltung gab es, soweit bekannt bisher keine Überflutungsereignisse an den genannten Pankower Gewässern. Bei Starkregenereignissen wurden hohe Wasserstände beobachtet, diese jedoch nicht mit #Niederschlagsdaten korreliert. An einem Durchlass (Kreuzgraben am Majakowskyring) wurde vor ca. vier Jahren ein Rechen optimiert und neu gebaut, um der Gefahr von Überflutungen im Oberlauf zu begegnen. Grundsätzlich kann jeder Graben überlaufen, wenn er hydraulisch überlastet ist. Frage 8: Inwiefern sind bei einem Überlaufen der oben genannten Gräben bewohntes Gebiet und die hier lebenden Menschen gefährdet? Wie wahrscheinlich ist ein solches Szenario mit Blick auf die Zunahme von Starkregenereignissen? Wie gefährdet wären die Menschen? Welche Gebiete sind als besonders kritisch oder wenig gefährdet einzuschätzen? Inwiefern wird dies untersucht? Frage 9: Inwiefern muss an diesen Gräben etwas verändert werden, z.B. Renaturierung, Änderung des Verlaufs oder der Ufer? Inwiefern wird dies untersucht? Inwiefern gibt es bereits Pläne und Maßnahmen dazu? Antwort zu 8 und 9: Hierzu wird auf die erlassenen #Überschwemmungsgebietsverordnungen hingewiesen. Weitere Erkenntnisse werden die in Erarbeitung befindlichen Starkregengefahrenkarten bringen. #Starkregengefahrenkarten und die darauf basierende Risikoanalyse stellen die Grundlagen zur Erstellung eines kommunalen Handlungskonzeptes/der Maßnahmenplanung zur Vermeidung oder Minderung von Schäden infolge von Starkregenereignissen dar. Frage 10: Wie genau erfolgt die wasserwirtschaftliche Regulierung des Nordgrabens? Inwiefern kann der Zufluss genau gesteuert werden? Inwiefern kann es zu Überlastungen des Nordgrabens kommen? Antwort zu 10: Die Regulierung der über den #Nordgraben abzuleitenden #Wassermenge erfolgt nach wasserwirtschaftlichen Gesichtspunkten durch Einstellungen des Wehres am #Verteilerbauwerk Blankenburg (Regulierung der Abgabemengen zwischen Nordgraben und #Panke). Dies erfolgt z.B. bei Erfordernissen bestimmter #Wasserstände aufgrund von Baumaßnahmen oder zum Stützen des Wasserregimes in der Oberhavel. Die Berliner Wasserbetriebe erhalten über ein beauftragtes Ingenieurbüro tagesaktuelle modellgestützte Hochwasservorhersagen und veranlassen bei prognostizierten Starkregenereignissen, die die Panke überlasten und somit für Überschwemmungen in Wedding sorgen könnten, ein Verstellen des Wehres am Verteilerbauwerk Blankenburg über ihren Notdienst. 3 Frage 11: Inwiefern werden in größeren Gräben wie dem Nordgraben Sperrmüll, Fahrräder, Plastikstühle, Plastikliegen, Eimer, Bauschutt illegal „entsorgt“? Inwiefern kommt es dadurch zu Verstopfungen der Engstellen, und inwiefern ist dies zu befürchten, insbesondere mit Blick auf die Starkregenproblematik? Inwiefern werden die Gräben von Schrott gereinigt? Antwort zu 11: Der Bereich Gewässerunterhaltung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ist zuständig für die Aufrechterhaltung des freien Abflusses der Gräben. Im Grabenprofil liegender Müll (Hausmüll, Sperrmüll, Schrott) sowie sonstige potentielle Abflusshindernisse wie organischer Abfall werden im Rahmen von Rechentouren geborgen, zum Lagerplatz der Gewässerunterhaltung abtransportiert und später von dort entsorgt. Die Rechentouren finden je nach Gewässer täglich, wöchentlich oder monatlich statt. Hinzu kommen Soforteinsätze, die z.B. aufgrund von eigenen Feststellungen oder Ordnungsamtsmeldungen ausgelöst werden, um Müll oder z.B. Baumsturz oder Astbruch von neuralgischen Punkten zu beseitigen und somit Versetzungen an den Gewässern zu vermeiden. Berlin, den 26.07.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Trotz Corona-Verzögerungen schreitet der Aufbau des #WC-Systems voran. Vielerorts stehen schon neue Häuschen. 2022 soll es 366 geben.
Gerade im Corona-Lockdown war es ein großes Problem. Weil Kneipen und Gaststätten geschlossen waren, fehlten für Spaziergänger vielerorts die Möglichkeiten, eine #Toilette zu benutzen. Dabei geht der Senat mit seinem #Toilettenkonzept gegen die Not vieler Bürgerinnen und Bürger vor. Von einem kompletten Zusammenbruch des Systems öffentlicher #Bedürfnisanstalten kann keine Rede sein. Kritiker hatten das in der seinerzeit erbittert geführten politischen Debatte um die Übernahme der Toiletten von der Firma Wall durch den Senat noch 2017/18 an die Wand gemalt. Vielerorts stehen inzwischen neue Anlagen, auch wenn die angestrebten Ziele auch in Folge der Corona-Pandemie nicht vollständig erreicht wurden, wie die zuständige Senatsumweltverwaltung von Senatorin Regine Günther (Grüne) jetzt in einem bericht ans Abgeordnetenhaus einräumte.
Bis April wurden 177 neue #Toilettenhäuschen in der Stadt aufgebaut 177 neue Toilettenanlagen wurden bis Ende April diesen Jahres in der Stadt errichtet. 37 bereits bestehende Toilettenhäuschen und die legendären „Café #Achtecks“ wurden saniert. Insgesamt stehen Bürgern und Touristen nun 221 öffentliche WC-Anlagen zur Verfügung. Eigentlich hatte die Verwaltung schon im Laufe des Jahres 2020 193 neue Toiletten aufstellen wollen, um damit die so genannte Grundversorgung zu sichern. „Pandemiebedingt traten Erschwernisse bei der Produktion der Toiletten und beim Personaleinsatz bei den bezirklichen Straßen- und Grünflächenämtern und bei den für die erforderlichen straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen zuständigen Straßenverkehrsbehörden auf. Allerdings ist es nicht so schlimm gekommen wie etwa die Firma Wall, die neuen Klo-Häuschen produziert, noch im Mai …
Frage 1: Gibt es einen Unterschied zwischen dem derzeitigem #ÖPNV-Nutzungsverhalten der Einwohnerinnen und Einwohner Berlins und dem potenziellen #Nutzungsverhalten bei einem #Ausbau des #ÖPNV? Wie begründet der Senat seine Antwort? Antwort zu 1: Je nach #Ausbauzustand und Preisniveau eines Angebots des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) gibt es ein unterschiedliches Nutzungsverhalten der von 2 dem Angebot erschlossenen Einwohnerinnen und Einwohner eines Gebiets. Diese Tatsache ist in der Verkehrswissenschaft seit Jahrzehnten bekannt und wird in der Regel in Form sogenannter Elastizitäten ausgedrückt. Diese dienen u.a. der #Prognose von Nachfrageentwicklungen nach Bau bestimmter #Netzelemente, bspw. neuer #Straßenbahnstrecken. Welche Elastizitäten konkret anzuwenden sind, hängt von den jeweils zu untersuchenden Angebotsverbesserungen ab und lässt sich nicht pauschal beantworten. Eine andere Vorgehensweise zur Ermittlung des potenziellen Nutzungsverhaltens wurde im Zuge der Aufstellung des aktuellen Nahverkehrsplans 2019- 2023 gewählt. Im Zuge einer Marktstudie wurden von aktuellen und potenziellen Fahrgästen des Berliner ÖPNV deren Anforderungen und Präferenzen abgefragt (vgl. Kapitel I.1.7 des Nahverkehrsplans Berlin (NVP)). Die Ergebnisse der Studie, bei der u.a. als wichtige Marktfaktoren zugunsten des ÖPNV eine hohe Verkehrssicherheit, die Nutzbarkeit der Unterwegszeit, die Bedeutung verlässlicher Informationen und die hohe zeitliche Verfügbarkeit benannt wurden, flossen in die Zielsetzungen und Maßnahmen des Nahverkehrsplans ein. Frage 2: Wenn ja, wie wird der Senat den ÖPNV entsprechend der potenziellen Nachfrage auszubauen? Antwort zu 2: Das Ausbauprogramm des Senats für den ÖPNV umfasst eine Vielzahl von Maßnahmen. Diese sind im aktuellen #Nahverkehrsplan (#NVP) 2019-2023 dargestellt. Soweit damit ein Ausbau von ÖPNV-Infrastruktur verbunden ist, sind diese im ÖPNV-Bedarfsplan dargestellt, der als Anhang 3 des Nahverkehrsplan ebenfalls vom Senat beschlossen wurde. Der NVP benennt zudem eine Reihe von Maßnahmen, die in direkter Konsequenz aus den Ergebnissen der in der Antwort zu Frage 1 genannten Marktstudie in den nächsten Jahren umgesetzt werden sollen bzw. teilweise schon werden. Dazu zählen bspw. der weitere Ausbau der #Echtzeit-Fahrgastinformation, die Ausweitung des sogenannten #10-Minuten-Netzes, die Reduzierung von Störungen und Beeinträchtigungen insbesondere durch den motorisierten Individualverkehr sowie der Ausbau der #Platzkapazität. Der Nahverkehrsplan (NVP) 2019-2023 sowie sämtliche Anlagen findet sich unter https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicherpersonennahverkehr/nahverkehrsplan/ Frage 3: Gem. § 4 Abs. 1 Satz 2 MobG BE sollen alle Einwohnerinnen und Einwohner Berlins in allen Teilen Berlins über ein gleichwertiges ÖPNV-Angebot verfügen. Wie wird das #Mobilitätsangebot in den einzelnen Teilen Berlins miteinander vergleichbar gemacht? Antwort zu 3: Im Rahmen der Aufstellung des NVP 2019-2023 wurde auch die Gleichwertigkeit des Berliner ÖPNV-Angebots untersucht. Die Vorgehensweise dieser Untersuchung wurde bereits in der Antwort auf Frage 6 der Anfrage 18/27928 erläutert. 3 Frage 4: Sind die Bewohnerinnen und Bewohner rund um die Kaulsdorfer Seen adäquat an den ÖPNV angeschlossen, sodass ihnen hier eine gleichwertige Mobilitätsmobilität im Sinne des MobG BE ermöglicht wird? Wenn ja, wie begründet der Senat dies? Wenn nein, warum nicht? Wenn nein, was tut der Senat, um gleichwertige Mobilitätsangebote zu schaffen? Antwort zu 4: Die vom Mobilitätsgesetz geforderte Gleichwertigkeit der ÖPNV-Angebote wird über die Zugangs- und Angebotsstandards des Nahverkehrsplans konkretisiert, die nicht nur Entfernungen zur nächsten Haltestelle und Mindesttakte, sondern auch Mindestwerte für die so erschlossenen Bevölkerungsanteile definieren. Grundsätzlich entspricht das ÖPNVAngebot in Berlin den vom NVP festgelegten Zugangsstandards. Dies gilt für die Wohnbebauung westlich des Hultschiner Damms (Straßenbahnlinien 62, 63 bzw. Buslinie N90, in Teilen 108) bis zu den Parallelstraßen Lavendelweg, Weitzgründer Straße bzw. Am Barnim, südlich der Elsenstraße bzw. der Straße Am Niederfeld (Buslinie 398) inkl. des Wohngebiets zwischen Butzer See und Elsensee, östlich der Chemnitzer Straße (Buslinie 269, in Teilen X69, 169) inkl. der Striegauer Straße und große Teile der Waldenburger Straße sowie nördlich der Ulmenstraße bzw. Kohlisstraße (Buslinie 108) inkl. der Parallelstraßen Heerstraße, Bergedorfer Straße, Teile der Eschenstraße sowie der Roedernstraße. Die Zugangsstandards des NVP berücksichtigen aber auch, dass ggf. aufgrund der topographischen Situation oder des Zustands der Straßen eine 100 %ige Erreichbarkeit mit dem ÖPNV ganz praktisch nicht immer gewährleistet werden kann. Insbesondere östlich und südlich des Habermannsees ist eine Bedienung mit Linienbussen der BVG aufgrund der Infrastrukturverhältnisse nicht praktikabel umsetzbar. So ist im NVP aus Abb. 87 im Kapitel VI.2.4.2 ersichtlich, dass ein Teil der dortigen Wohngebiete nicht innerhalb der vom NVP definierten Erreichbarkeitsstandards an den ÖPNV angebunden ist. Die dortige Bevölkerung zählt zu den 3,9 % der Berliner Bevölkerung, die außerhalb der Erschließungsstandards gemäß NVP wohnt. Zwar sind damit die Mindeststandards des NVP gemessen an der Gesamtbevölkerung eingehalten, der NVP gibt jedoch das Ziel vor, diese Mindeststandards soweit wie sinnvoll möglich zu überschreiten. Der NVP hat daher zur Behebung von infrastrukturell bedingten Erschließungsdefiziten die Erprobung eines Rufbussystems vorgesehen, um sowohl den Erfolg als auch die damit verbundenen Kosten real ermitteln zu können. Daher sind u.a. die Wohngebiete rund um die Kaulsdorfer Seen sowie die ÖPNV-Haltestellen der oben genannten Linien als zukünftiges Rufbus-Bediengebiet zwischen dem Aufgabenträger und der BVG vorgesehen. Der Betriebsstart für den Rufbus ist für Mai 2022 geplant. Frage 5: Laut Nahverkehrsplan 2019–2023, Kapitel I.1.5.5., sind einige Kieze in Berlin nicht gleichwertig mit Mobilitätsangeboten erschlossen. Genannt werden hier vor allem die Bezirke Reinickendorf, Treptow-Köpenick und Marzahn-Hellersdorf, wo gemäß der Aussagen des NVP kein attraktives Angebot im Tagesverkehr vorhanden ist. Welche Maßnahmen wurden ergriffen, um das Angebot des ÖPNV in allen Bezirken attraktiv und gleichwertig zu machen (aufgeschlüsselt nach Jahr, Maßnahme und Bezirk)? 4 Antwort zu 5: Hierzu sei wird auf die Antwort zu Frage 5 der Anfrage 18/27928 verwiesen. Im Zusammenhang mit der nachfolgenden, bezirksweisen Aufschlüsselung durch die BVG über die in den vergangenen Jahren bestellten ÖPNV-Mehrleistungen verweist der Senat darauf, dass die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als Aufgabenträger für den ÖPNV auf ein bezirksübergreifendes ÖPNV-Netz abzielt und die Mehrleistungen nicht nach Bezirken differenziert plant oder gesondert erfasst. Reinickendorf · 2019: Betriebszeitenausweitung montags bis freitags im 20‘-Takt auf der Linie #220 zwischen Borsigwalde, Humboldt-Klinikum und U Rathaus Reinickendorf (neu: ab 05:30 Uhr bis 23:00 Uhr) · 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #120 zwischen U Leopoldplatz und U Paracelsus-Bad (neu: ab 05:00/06:30 Uhr bis 19:00/19:30 Uhr) · 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #124 zwischen Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm und S Heiligensee (neu: ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr) · 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #125 zwischen S Frohnau und U Kurt-Schumacher-Platz (neu: ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr) · 2020: Betriebszeitenausweitung samstags im 20‘-Takt auf der Linie #125 zwischen U Osloer Str. und Holzhauser Str./Schubartstr. (neu: ab 05:30 Uhr bis 00:30 Uhr) · 2021: Taktverdichtung in den Sommerferien montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #133 zwischen Tegel-Süd, Neheimer Str. und U AltTegel (neu: ab 06:00/06:30 Uhr bis 18:00/18:30 Uhr) Treptow-Köpenick · 2019: Taktverdichtung im Sommerhalbjahr dienstags bis freitags auf einen 7/8- Minuten-Takt (statt 10‘-Takt) auf der Linie #F12 (neu: ab 07:00 Uhr bis 08:00 Uhr) · 2019: Taktverdichtung im Sommerhalbjahr montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie F12 (neu: ab 14:30 Uhr bis 18:30 Uhr) · 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #164 zwischen Altglienicke, Siriusstr. und S Adlershof (neu: ab 06:00 Uhr bis 18:00 Uhr) · 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #260 (neu: ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr) · 2020: Taktverdichtung montags bis sonntags auf einen 20‘-Takt (statt 30‘-Takt) auf der Linie #163 zu allen Betriebszeiten · 2020: Taktverdichtung montags bis sonntags auf einen 20‘-Takt (statt 30‘-Takt) auf der Linie #363 zu allen Betriebszeiten · 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #62 zwischen S Köpenick und Mahlsdorf Süd (neu: ab 07:00 Uhr bis 08:00 Uhr) · 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie #X69 (neu: Mo-Fr ab 05:30 Uhr bis 00:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 00:00 Uhr, So ab 09:00 Uhr bis 00:00 Uhr) 5 · 2021: Taktverdichtung montags bis samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #68 zwischen S Köpenick und S Grünau (neu: Mo-Fr ab 06:00 Uhr bis 18:00 Uhr, Sa ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr) · 2021: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #27 zwischen S Friedrichsfelde Ost und Freizeit- und Erholungszentrum (neu: ab 06:30/07:00 Uhr bis 18:30/19:00 Uhr) Marzahn-Hellersdorf · 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #16 (neu: ab 10:00/10:30 Uhr bis 19:00/19:30 Uhr) · 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie #X69 (neu: Mo-Fr ab 05:30 Uhr bis 00:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 00:00 Uhr, So ab 09:00 Uhr bis 00:00 Uhr) · 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie #398 (neu: Mo-Fr ab 05:00 Uhr bis 23:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 23:00 Uhr, So ab 10:00 Uhr bis 23:00 Uhr) Frage 6: Ist das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig? Wie begründet der Senat dies? Antwort zu 6: Siehe die Antwort zu Frage 3. Zudem wurde in der Anfrage 18/27928 in der Antwort auf Frage 6 bereits erläutert, wo hinsichtlich der Anforderung eines gleichwertigen ÖPNVAngebots noch Defizite bestehen. Frage 7: Bestehen gleichwertige Mobilitätsangebote im Vergleich City und den Außenbezirken? Wie begründet der Senat dies? Antwort zu 7: Hierzu wird auf die Antwort zu Frage 6 der Anfrage 18/27928 verwiesen. Frage 8: Was wird weiterhin unternommen, um das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig im Sinne des Mobilitätsgesetzes konkret auszugestalten (aufgeschlüsselt nach Maßnahme, Bezirk, City und Außenbezirk)? Antwort zu 8: Hierzu wird auf die Antworten zu den Fragen 5 und 6 in der Anfrage 18/27928 verwiesen. 6 Frage 9: Wie und warum bewertet der Senat a. einen #Neubau einer U-Bahn-Linie #U11 vom Hauptbahnhof zum Glambecker Ring in #Marzahn? b. eine Abzweigung der #U6 zum Flughafen #Tegel? c. eine Verlängerung der #U7 von Rudow zum Flughafen #BER? d. eine Verlängerung der U7 von Spandau nach #Heerstraße Nord? e. eine Verlängerung der #U8 von Wittenau ist #Märkische Viertel? Frage 10: Welche Planungen werden unternommen, um die unter 9. genannten Vorhaben zu realisieren? Antwort zu 9 und 10: Im #Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr 2030 sowie im Nahverkehrsplan 2019-23 ist die Untersuchung von U-Bahn-Verlängerungen vorgesehen. #Machbarkeitsstudien zur Verlängerung der U6 zur Urban Tech Republic (UTR)/Flughafen Tegel, U7 zum Flughafen BER, U7 nach Heerstraße Nord und U8 ins Märkisches Viertel sind abgeschlossen. Der Senat hat im Februar 2021 beschlossen, dass die Verlängerungen der U7 an beiden Endpunkten weiterverfolgt werden sollen. Der zu erwartende Nutzen der Verlängerungen der U7 liegt höher als der bei den untersuchten Linien U6 und U8. Im Juni 2021 hat der Senat beschlossen, dass auch eine Verlängerung der #U3 zum #Mexikoplatz weiterverfolgt werden soll. Der nächste Schritt für die genannten Maßnahmen ist die Untersuchung der #Wirtschaftlichkeit. Die U-Bahn-Linie 11 vom Hauptbahnhof zum Glambecker Ring ist im Flächennutzungsplan enthalten, weshalb eine #Flächenfreihaltung gesichert ist. Für die vier in Machbarkeitsstudien untersuchten Linien gibt es folgende Einschätzungen: · Die Vorzugsvariante der U7 Richtung BER hat ein hohes Fahrgastpotenzial (35.000 Fahrgäste/Tag) und eine dreifach positive verkehrliche Erschließungswirkung: erstens für das Wohngebiet um den Lieselotte-Berger-Platz, zweitens für die Gemeinde Schönefeld (S-Bahn-Lückenschluss) mit den dort angesiedelten Wirtschaftsunternehmen auch in der Airport City, drittens entsteht eine weitere ÖPNV-Verbindung zum BER. Nötig bleibt eine Abstimmung mit Brandenburg und der Gemeinde Schönefeld für weitere Schritte. Eine Verlängerung nur auf Berliner Gebiet wäre nicht zielführend. · Die U7 Richtung Heerstraße hat das höchste untersuchte Fahrgastpotenzial (bis zu 40.000 Fahrgäste/Tag) und damit absehbar positive verkehrliche Wirkungen, etwa die Entlastung und den Ersatz des Busverkehrs in Spandau. Daher wäre eine genaue Nutzen-Kosten-Untersuchung für diese Strecke positiv zu bewerten. · Für die U8 Richtung Märkisches Viertel ist der zu erwartende Nutzen deutlich kleiner (geringeres Potenzial von 25.000 Fahrgäste/Tag), zudem sind starke Einschränkungen während der Bauzeit unvermeidlich (Sperrung Wilhelmsruher Damm). Darüber hinaus werden neue attraktive Verkehrsverbindungen wie die Heidekrautbahn-Reaktivierung plus Buserschließung bereits entwickelt bzw. sind im Bau. Vor diesem Hintergrund ist für die Maßnahme an der U8 durch den Senat nicht über die Durchführung einer Nutzen-Kosten-Untersuchung entschieden worden. · Bei der U6 Richtung UTR ist nur ein geringes Fahrgastpotenzial (15-20.000 Fahrgäste/Tag) zu erwarten, aber gravierende Eingriffe während der Bauzeit (Sperrung der U6 nach Alt-Tegel für zwei Jahre, weitgehender Abriss des Einkaufszentrums Clou) und durch die Ausfädelung eine schlechtere Anbindung 7 von Alt-Tegel. Die alternative Straßenbahnanbindung erscheint vor diesem Hintergrund klar als geeignetere Schienenverkehrslösung für die künftige Anbindung der Urban Tech Republic. Frage 11: Gem. § 4 Abs. 2 MobG BE sollen die Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote zur Gewährleistung gleichwertiger Lebensbedingungen, insbesondere für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, #barrierefrei gestaltet werden. Sind die #Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote barrierefrei? Wie begründet der Senat dies? Antwort zu 11: Mit Stand zum 31.05.2021 sind grundsätzlich alle durch die BVG eingesetzten U-Bahnen, Straßenbahnen, Fähren und Busse barrierefrei. Nicht barrierefrei sind lediglich die Ruderfähre #F24 in Rahnsdorf und die auf der Linie #218 im Grunewald partiell eingesetzten historischen Busse. Von 175 U-Bahnhöfen der BVG sind 35 bislang nicht barrierefrei. Insgesamt sind 123 U-Bahnhöfe mit einem taktilen Leitsystem für sehbehinderte und blinde Fahrgäste ausgestattet (Stand September 2020). Gemäß Personenbeförderungsgesetz (PBefG) ist im Nahverkehrsplan darzustellen, wie ab 01.01.2022 eine vollständige Barrierefreiheit gewährleistet werden kann, soweit nicht begründete Ausnahmen davon erforderlich sind. Im NVP 2019-2023 wurde entsprechend dargestellt, dass an einzelnen Stationen die Fertigstellung der Aufzüge bis zum 01.01.2022 aufgrund technischer Anforderungen nicht sicher gewährleistet werden kann. Zudem muss aufgrund der Komplexität der Vorhaben an manchen Aufzugsstandorten auch mit Verzögerung bei der Realisierung gerechnet werden. Von 803 Straßenbahnhaltestellen der BVG sind 252 nicht barrierefrei (Stand 31.12.2020). Der Ausbau der restlichen ca. 200 Bahnsteige wird sukzessiv vorgenommen. Zu den ca. 6.500 Richtungshaltestellen der BVG beim Bus liegen derzeit keine konkreten Zahlen vor. Bei Straßenbahnen und Bussen wird die noch nicht an allen Haltestellen vorhandene barrierefreie Gestaltung durch die Ausstattung aller Fahrzeuge mit Rampen kompensiert. Um zukünftig flexibel auf (temporäre) Einschränkungen bei der Verfügbarkeit von Aufzügen reagieren zu können, wird zur weiteren Unterstützung der Barrierefreiheit derzeit das vom Land bei der BVG bestellte Angebot einer Alternativen Barrierefreien Beförderung (ABB) von der BVG ausgeschrieben. Der Pilotbetrieb der ABB wird zunächst entlang der U-Bahn-Linie U8 sowie auf einem Abschnitt der U5 etabliert. Ab 2023 soll der ABB-Betrieb auf der Basis der mit dem Pilotbetrieb gesammelten Erfahrungen stadtweit ausgedehnt werden. Mit dem ABB-Betrieb wird Fahrgästen mit Mobilitätseinschränkungen künftig eine Alternative geboten werden, wenn barrierefreie Zugangsstellen zum ÖPNV (Bahnhöfe und Haltestellen aller Berliner ÖPNV-Verkehrsmittel) nicht wie vorgesehen für Betroffene nutzbar und zugänglich sind. Ebenso ist die ABB-Nutzung möglich, wenn Zugangsstellen zum ÖPNV noch nicht barrierefrei ausgebaut sind. Bei Ausfall oder Fehlen bspw. eines Aufzugs soll für betroffene Fahrgäste zunächst eine mögliche Alternative im bestehenden ÖPNV-Netz geprüft werden. Wenn diese nicht oder nur mit hohem zusätzlichen Zeitaufwand verfügbar ist, erfolgt die Buchung eines ABB-Fahrzeugs für die Beförderung 8 zur nächsten geeigneten Zugangsstelle für die Fortsetzung der geplanten Fahrt. Nach Kenntnis des Senats existiert in Deutschland bislang kein vergleichbares Angebot, das im Sinne einer Beförderungsgarantie für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen die durchgehende Reisekette flächendeckend gewährleisten soll. Frage 12: Welche Maßnahmen zur Gestaltung von barrierefreier Mobilität wurden seit 2018 ergriffen? Welche Maßnahmen werden dieses Jahr noch umgesetzt, und welche sind für 2022 und 2023 geplant (aufgeschlüsselt nach Jahr, Maßnahme, Bezirk, City und Außenbezirk)? Antwort zu 12: Bis auf wenige Ausnahmen befinden sich alle Bushaltestellen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) in öffentlichem Straßenland. Somit liegt die Zuständigkeit und die Verantwortung zur Bushaltestelleninfrastruktur bei den Straßen- und Grünflächenämtern der Bezirke, welche als Straßenbaulastträger fungieren. Siehe hierzu ebenfalls die Antworten auf die Schriftliche Anfrage 18/25422. Der Landeshaushalt stellt über die Zuweisungen an die Bezirke hinaus Fördermittel für den barrierefreien Ausbau zur Verfügung, welche die Bezirke bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eigenverantwortlich beantragen können. Hinzu kommen Mittel aus dem zum Jahresende 2021 auslaufenden „Kommunalinvestitionsförderungsfonds (KInvF)“, sowie dem „Sondervermögen Infrastruktur der Wachsenden Stadt (SIWA)“. Grundsätzlich bestehen die genannten Fördermöglichkeiten sowohl für Planungs- als auch Baukosten, sodass sowohl im Bestandsumbau als auch im Neubau ein hohes Maß an Flexibilität erreicht wird. Da die Bezirke die Haltestellen eigenverantwortlich umbauen, liegt dem Senat keine Auflistung der in den kommenden Jahren anstehenden Umbauten von Bushaltestellen vor. Zudem ergibt sich aus den Antworten auf die Anfrage 18/25422 die Vielschichtigkeit der Bearbeitungshemmnisse und zeigt, dass die Finanzierung dieser Aufgaben in Bezirkszuständigkeit über die Senatsverwaltungen einen zeitlichen und personellen Mehraufwand verursacht. Die Barrierefreiheit der U-Bahnhöfe liegt in der Zuständigkeit der BVG. Zwischen den Jahren 2018 und 2020 wurden die folgenden Aufzüge in Betrieb genommen: · U-Bf. Oskar-Helene-Heim · U-Bf. Freie Universität (Thielplatz) · U-Bf. Podbielskiallee · U-Bf. Parchimer Allee · U-Bf. Jakob-Kaiser-Platz · U-Bf. Karl-Marx-Straße · U-Bf. Blissestraße · U-Bf. Adenauerplatz · U-Bf. Friedrich-Wilhelm-Platz · U-Bf. Halemweg · U-Bf. Rüdesheimer Platz · U-Bf. Kurfürstenstraße · U-Bf. Viktoria-Luise-Platz · U-Bf. Zwickauer Damm · U-Bf. Nauener Platz 9 · U-Bf. Schlossstraße · U-Bf. Eisenacher Straße · U-Bf. Spichernstraße (U3) · U-Bf. Spichernstraße (U9) · U-Bf. Sophie-Charlotte-Platz Für die Jahre 2021, 2022 und 2023 sind die folgenden Ausbaumaßnahmen geplant: Bezirk Jahr U-Bahnhof Maßnahme Mitte 2021 U-Bf. Klosterstraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Mitte 2022 U-Bf. Hausvogteiplatz Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Mitte 2022 U-Bf. Seestraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Mitte 2022 U-Bf. Pankstraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Mitte 2022 U-Bf. Birkenstraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Mitte 2022 U-Bf. Rosa-Luxemburg-Platz Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Neukölln 2021 U-Bf. Grenzallee Barrierefreier Ausbau (Aufzug) CharlottenburgWilmersdorf 2022 U-Bf. Kaiserdamm Barrierefreier Ausbau (Aufzug) CharlottenburgWilmersdorf 2022 U-Bf. Augsburger Straße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) CharlottenburgWilmersdorf 2022 U-Bf. Konstanzer Straße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) FriedrichshainKreuzberg 2022 U-Bf. Gneisenaustraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) FriedrichshainKreuzberg 2022 U-Bf. Schlesisches Tor Barrierefreier Ausbau (Aufzug) TempelhofSchöneberg 2022 U-Bf. Rathaus Schöneberg Barrierefreier Ausbau (Aufzug) TempelhofSchöneberg 2023 U-Bf. Bayerischer Platz Barrierefreier Ausbau (Aufzug) TempelhofSchöneberg 2023 U-Bf. Platz der Luftbrücke Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Reinickendorf 2022 U-Bf. Residenzstraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Reinickendorf 2022 U-Bf. Holzhauser Straße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Reinickendorf 2023 U-Bf. Borsigwerke Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Reinickendorf 2023 U-Bf. Franz-Neumann-Platz Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Spandau 2023 U-Bf. Altstadt Spandau Barrierefreier Ausbau (Aufzug) 10 Bei der Straßenbahn kann durch den 100 %igen Einsatz von Niederflurfahrzeugen ein barrierefreier Verkehr angeboten werden. Zusätzlich sind mehr als zwei Drittel aller Straßenbahnhaltestellen vollständig barrierefrei ausgebaut. Der Ausbau der restlichen ca. 200 Bahnsteige sieht der Nahverkehrsplan bis 2025 vor. Frage 13: Wie setzt sich der Senat dafür ein, dass das Angebot des ÖPNV bezahlbar bleibt? Antwort zu 13: Der Senat hat in den vergangenen Jahren vielfältige Maßnahmen ergriffen, um ein bezahlbares und hochwertiges Angebot für den ÖPNV für alle Nutzergruppen sicherzustellen. Hierzu wurden auf Preisanpassungen der Abonnements in Berlin seit 2016 verzichtet und die Preise stabil gehalten und zusätzlich 2019 ein verbessertes und nochmals rabattiertes Jobticket eingeführt. Hierdurch werden insbesondere Pendlerinnen und Pendler entlastet. Für Schülerinnen und Schüler wird seit 2019 das Schülerticket kostenfrei angeboten, die Kosten hierfür trägt das Land Berlin. Außerdem hat der Senat gemeinsam mit dem Land Brandenburg für Auszubildende das verbundweit gültige Azubiticket des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) eingeführt, welches gegenüber der schon bisher ermäßigten Monatskarte für den Ausbildungsverkehr nochmals stärker rabattiert ist. Für Personen mit geringem Einkommen wird ein erheblich ermäßigtes Berlin Ticket S angeboten, was für Inhaberinnen und Inhaber des BerlinPasses erworben werden kann. Mit der Ausweitung der Berechtigung des Berlin-Passes auf Wohngeldempfängerinnen und -empfänger werden künftig auch Personen berücksichtigt, die knapp keine Transferleistungen beispielsweise nach dem SGB II und XII erhalten, um Lücken, die um die Einkommensgrenzen des Transferleistungsbezugs entstehen können, abzumildern. Mit diesen Regelungen bestehen für die jeweiligen Gruppen besonders preisgünstige Angebote zur ÖPNV-Nutzung. Für Gelegenheitsfahrten bietet der VBB-Tarif ebenfalls attraktive Preisangebote, die oftmals unten den Fahrpreisen anderer Regionen liegen. Gleichzeitig setzt sich der Senat dafür ein, dass der Bund den Ländern mehr Finanzmittel für den ÖPNV bereitstellt, um notwendige Angebotsausweitungen und den Ausbau des ÖPNV-Systems finanzieren zu können. Frage 14: Ist der Beantwortung vonseiten des Senats noch etwas hinzuzufügen? Antwort zu 14: Nein. Berlin, den 20. Juli 2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Nach einem #Beschwerderekord im vergangenen Jahr haben sich in den ersten sechs Monaten dieses Jahres wieder deutlich weniger Verbraucher an die #Schlichtungsstelle für den öffentlichen Personenverkehr (#SÖP) gewandt.
Etwas mehr als 8300 Anträge gingen im ersten Halbjahr bei der Stelle ein, wie sie am 07. Juli 2021 mitteilte. Das waren rund 42 Prozent weniger als im selben Zeitraum des Vorjahres. Der größte Teil der eingegangenen #Beschwerden entfiel mit rund 84 Prozent demnach erneut auf den Bereich #Flug. «Die #Airlines haben offensichtlich das Problem der #Rückerstattung der Ticketkosten nun endlich in den Griff bekommen», teilte SÖP-Geschäftsführer Heinz Klewe mit. Angesichts des weiter geringen Reiseverkehrs und dem zunehmenden Fortschritt bei der Abarbeitung der Erstattungsanträge sei die Zahl der Beschwerden vor allem im zweiten Halbjahr deutlich gesunken. Für das Gesamtjahr rechnet die Schlichtungsstelle mit insgesamt rund 21.000 Schlichtungsanträgen. Das wäre nur etwa die Hälfte der Gesamtzahl von Beschwerden aus dem Jahr 2020, als insgesamt rund 41 200 #Schlichtungsanträge eingingen. Damals hatten sich vor allem in der zweiten Jahreshälfte ungewöhnlich viele Verbraucher an die Beschwerdestelle gewandt, weil sie aufgrund der Corona-Krise …
Die #ÖPNV-Betreiber erhalten zusätzliche Milliarden. Zur Rettung der Branche braucht es aber ein neues #Finanzierungsmodell. Und neue Marketing-Ideen und Tarife.
Der Bundestag war in Abschiedsstimmung. Langgediente Abgeordnete hielten am letzten regulären Sitzungstag vor der Wahl im September ihre letzten Reden. Das Parlament war mitten in der Nacht nur noch spärlich besetzt.
Doch für die Betreiber des öffentlichen Nahverkehrs fiel am Freitag um 1.22 Uhr noch eine wesentliche Entscheidung. Mit den Stimmen von Union, SPD und den Grünen beschloss der Bundestag den zweiten #ÖPNV-Rettungsschirm. Corona hat den öffentlichen Nahverkehr in eine Existenzkrise gebracht. Die Fahrgastzahlen brachen in ganz Deutschland ein. Das Angebot fuhren die Betreiber wegen des Infektionsschutzes jedoch kaum zurück, in der Hoffnung, dass die fehlenden Einnahmen ersetzt werden.
Es fehlen sieben Milliarden Euro Der Verband Deutscher #Verkehrsunternehmen (#VDV) schätzt, dass Corona in der Branche 2020 und 2021 zu einem Schaden von sieben Milliarden Euro führt. Nach einem ersten ÖPNV-Rettungsschirm von fünf Milliarden Euro im vergangenen Jahr, war deshalb schon lange ein zweites Hilfspaket von zwei Milliarden Euro vereinbart – je zur Hälfte …
Frage 1: Gem. § 1 Abs. 1 Berliner #Mobilitätsgesetz (MobG BE) ist der Zweck des besagten Gesetzes die Gewährleistung gleichwertiger Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen Berlins. Mithilfe welcher Kriterien wird die Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten bemessen? Frage 2: Welche Kriterien zur Messung der Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten legt der #StEP Mobilität und Verkehr zugrunde? Frage 3: Sind die Mobilitätsangebote basierend auf den erarbeiteten Kriterien im StEP Mobilität und Verkehr a. in den einzelnen Teilen Berlins b. im Vergleich City und #Außenbezirke gleichwertig? Wenn ja, wie begründet der Senat dies? Wenn nein, warum nicht? Welche Daten wurden zur Evaluation genutzt? Frage 4: Wie wird die Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten a. aller Teile Berlins b. im Vergleich #City und Außenbezirke seitens des Senats weiter gewährleistet? 2 Frage 8: Welche Vorkehrungen werden seitens des Senats und seitens der Bezirke getroffen, um die gem. § 3 MobG BE angestrebte Mobilität von Menschen unabhängig von a. Alter b. Geschlecht c. Einkommen d. Persönlichen Mobilitätsbeeinträchtigungen e. Lebenssituation f. Herkunft g. individueller Verkehrsmittelverfügbarkeit zu gewährleisten (aufgeschlüsselt nach Maßnahme, Bezirk und Jahr)? Antworten zu 1 bis 4 und 8: Die Fragen werden wegen ihres Sachzusammenhangs zusammen beantwortet. Es wird auf die Antwort zur Schriftlichen Anfrage 18/23921 verwiesen: „Der entsprechende Paragraph 3 lautet: ‚Mobilität in Berlin soll bezogen auf die wesentlichen Wegezwecke
an allen Tagen des Jahres und rund um die Uhr
in allen Teilen Berlins gleichwertig und
unabhängig von Alter, Geschlecht, Einkommen und persönlichen Mobilitätsbeeinträchtigungen sowie von Lebenssituation, Herkunft oder individueller Verkehrsmittelverfügbarkeit gewährleistet werden.‘ Die Formulierung im Gesetzestext bezieht sich auf Mobilität, d.h. die Ermöglichung von Ortsveränderungen und nicht auf eine gleichförmige Ausgestaltung des in der Stadt realisierten Verkehrs. Qualitativ wird ein gleichwertiges Angebot über die Setzung von berlinweit gültigen und anzuwendenden Qualitätsstandards, beispielsweise zur Pünktlichkeit oder Sauberkeit, stadtweit gewährleistet. Quantitativ bedeutet die Vorgabe, dass die Zugänglichkeit und Erreichbarkeit des öffentlichen Nahverkehrs, ganz unabhängig vom jeweiligen Bezirk, nach den gleichen, durch den Nahverkehrsplan (NVP) des Landes Berlin festgelegten Maßstäben erfolgt. Dies erfordert aber nicht ein stadtweit gleiches und damit einheitliches Taktangebot oder eine völlig gleichartige Bedienungsweise, zumal bspw. die Taktangebote auch von anderen Kriterien wie z. B. der erforderlichen Platzkapazität, abhängig sind. Ebenso ist in der Angebotsgestaltung den Vorgaben des Mobilitätsgesetzes entsprechend auch die Wirtschaftlichkeit und damit die tatsächlich erreichbare Nachfrage zu beachten (vgl. § 26 Abs. 2 Satz 2 MobG). Auch hier ist die Anwendung einheitlicher Maßstäbe gefordert, um stadtweit nicht nur ein Mindestangebot, sondern auch im Sinne der verkehrspolitischen Ziele des Landes ein attraktives Angebot zu erreichen. Wesentliche Maßstäbe zur Beurteilung des Vorhandenseins gleichwertiger Angebote sind die Erschließungswirkung, also das Vorhandensein von Haltestellen in ausreichender Nähe und Dichte zu den Wohnstandorten, sowie die Angebotsdichte und die möglichen Reisezeiten. Ein weiterer Fokus liegt durch die Formulierung auf den wesentlichen Wegezwecken, hierunter sind im Kern Ausbildungs- und Arbeits- sowie Versorgungs- und Einkaufswege zu verstehen. Orientiert ist der Ansatz an der Daseinsvorsorge und der Möglichkeit, die jeweiligen zentralen Orte möglichst unabhängig vom eigenen Wohnort in der Stadt und den individuellen Voraussetzungen erreichen zu können. Da die öffentliche Hand vor allem bei der „kollektiven Mobilität“ Möglichkeiten der Sicherstellung einer Gleichwertigkeit hat, 3 ist der Nahverkehrsplan ein wesentliches Element zur Sicherstellung der gleichwertigen Mobilitätsoptionen.“ Kriterien zur Beurteilung können damit, wie bereits erläutert, die Qualitätsstandards des Nahverkehrsplans und die Erreichbarkeitsbewertungen gemäß #Nahverkehrsplan oder Stadtentwicklungsplan #Mobilität und Verkehr (StEP #MoVe) sein. Die Erarbeitung des StEP MoVe hat 2016 begonnen, damit vor der Verabschiedung des Mobilitätsgesetzes. Eine Beurteilung der Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten wird sich auch künftig an diesen Kriterien (bspw. der Erreichbarkeit der nächsten Ortsteilzentren, Bezirkszentren und zentralen Orten) orientieren. Frage 5: Welche konkreten Maßnahmen wurden bereits umgesetzt, um a. gleichwertige Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen Berlins zu forcieren (aufgeschlüsselt nach Bezirk und Jahr)? b. gleichwertige Mobilitätsmöglichkeiten zwischen Berlins City und Außenbezirken zu forcieren (aufgeschlüsselt nach Bezirk und Jahr)? Antwort zu 5: Eine gleichwertige Ausgestaltung des Berliner Angebots des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erfolgt bei entsprechendem Potenzial insbesondere durch die Ausweitung des sogenannten #10-Minuten-Netzes, in dem im Tagesverkehr an Werktagen mindestens zwischen 6 und 20 Uhr ein 10-Minuten-Takt angeboten wird. Diese wie auch andere Maßnahmen wurden im Zuge der Bestellung der Verkehrsleistungen bei den Verkehrsunternehmen in den vergangenen Jahren schrittweise weiter umgesetzt. Der Ausbau des 10-Minuten-Netzes erfolgt orientiert an den Strecken, die der Nahverkehrsplan 2019-2023 (NVP) im Kapitel V.1.1.3 (Abbildungen 61 bis 63) benennt. Eine bezirksweise Aufschlüsselung dieser ÖPNV-Mehrleistungen ist nicht möglich, da die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ein bezirksübergreifendes ÖPNVNetz plant und die Mehrleistungen daher auch nicht nach Bezirken differenziert erfasst. Das Land Berlin schloss, vertreten durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, im Juli 2016 mit dem Unternehmen nextbike GmbH einen Vertrag (Dienstleistungskonzession) über den Aufbau und Betrieb eines öffentlichen Leihfahrradsystems für das Land Berlin. Die Ausdehnung des Systems über den S-BahnRing (sogenanntes Kerngebiet) hinaus ist dabei heute gelebte Praxis (vgl. Anlage „Karte Systemstatus“, vorgelegt als Rote Nummer 3483 zur 89. Sitzung des Hauptausschusses am 28. April 2021; Ablehnungen von Stationen erfolgten jeweils im Prozess der Beantragung einer Sondernutzung durch die jeweils zuständigen Bezirksämter). Frage 6: Gibt es weitere Bestrebungen des Senats, um die Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten a. in allen Teilen Berlins zu gewährleisten? b. Zwischen Berlins City und Außenbezirken zu gewährleisten? Wenn ja, welche Bestrebungen gibt es und wann und wo werden sie umgesetzt? 4 Antwort zu 6: Die Untersuchung der Gleichwertigkeit der ÖPNV-Angebote im aktuellen Nahverkehrsplan 2019-2023 des Landes Berlin erfolgte durch Vergleich der ÖPNV-Angebote in den 60 Prognoseräumen der „Lebensweltlich orientierten Räume (LOR)“ (siehe NVP-Kapitel I.1.5.5). Hinsichtlich der ÖPNV-Anbindung im 10-Minuten-Takt benennt der Nahverkehrsplan in sieben Prognoseräumen außerhalb des S-Bahn-Rings Defizite im Vergleich zu den anderen Prognoseräumen. Der ÖPNV-Aufgabenträger hat daher seit dem Jahr 2016 (Datengrundlage der NVP-Analyse) zusätzliche Verkehrsangebote in diesen sieben Prognoseräumen bestellt (siehe Antwort auf die Schriftliche Anfrage 18/23950) und beabsichtigt gemeinsam mit der BVG AöR eine weitere Ausweitung des ÖPNV-Angebots in diesen Prognoseräumen. Beim öffentlichen Leihfahrradsystem das Land Berlin wird eine weitere räumliche Ausdehnung des Systems im laufenden Vertragsverhältnis realisiert werden. Entsprechende Abstimmungen zur Definition von Umfang und Standorten laufen derzeit. Frage 7: Ist das Land Berlin in der Lage, eine gem. § 3 MobG BE gleichwertige Mobilität an allen Tagen des Jahres und rund um die Uhr zu gewährleisten? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 7: Der Senat verweist für den öffentlichen Personennahverkehr auf die Aussagen im Nahverkehrsplan des Landes Berlin (insb. Kapitel I.1.5.5). Frage 9: Ist der Senat der Ansicht, dass eine gleichwertige Mobilität für alle iSd § 3 in allen Bezirken Berlins in der City und in den Außenbezirken gewährleistet wird? Wenn ja, wie begründet der Senat dies? Wenn nein, durch welche Maßnahmen soll das erreicht werden? Antwort zu 9: Es wird auf die Antwort zur Schriftlichen Anfrage 18/23921 verwiesen: „Die gesetzlichen Zielsetzungen werden durch den 2019 verabschiedeten Nahverkehrsplan umfangreich und konkret untersetzt. Mit dem Bedarfsplan des Nahverkehrsplans (NVP) werden sogar Projekte bis 2035 definiert. Mit diesem Nahverkehrsplan werden die oben skizzierten Ansätze und damit auch die Vorgaben des Gesetzes sukzessive umgesetzt. Die Umgestaltung von Infrastrukturen im Sinne des Mobilitätsgesetzes ist ein wesentlicher Baustein zur Erreichung einer gleichwertigen Mobilität für alle.“ Frage 10: Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen? 5 Antwort zu 10: Nein. Berlin, den 25.06.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
#Brandenburg registriert in den öffentlichen Verkehrsmitteln immer mehr #Fahrgäste. Das geht aus einer Antwort des #Verkehrsministeriums in Potsdam auf eine Anfrage aus der Grünen-Landtagsfraktion hervor.
Nach den zuletzt vorliegenden Angaben registrierten die kommunalen #Verkehrsunternehmen 2019 rund 81,1 Millionen Fahrgäste in #Bussen und #Straßenbahnen. Das waren gut 6,8 Millionen oder rund neun Prozent mehr als 2010.
Für 2020 liegen noch keine endgültigen Angaben vor. Jedoch dürfte Corona eine tiefe Delle hinterlassen haben.
In Berlin lebten Ende 2020 insgesamt 3 664 088 Menschen. Seit 2017 stieg die #Bevölkerungszahl in immer geringerem Maße und 2020 war sogar ein Verlust – von 5 400 Personen – zu verzeichnen.
Ende 2020 lebten in der #Bundeshauptstadt 193 verschiedenen Nationalitäten zusammen, teilt das Amt für Statistik Berlin-Brandenburg mit. Die größte Gruppe waren die Deutschen mit 2 946 458 Personen, 80,4 Prozent der Berliner Bevölkerung. An zweiter Stelle folgen 86 556 Berlinerinnen und Berliner mit türkischer Staatsangehörigkeit, das sind 2,4 Prozent der #Gesamtbevölkerung. 49 869 polnische Staatsangehörige bilden einen Anteil von 1,4 Prozent der Berliner Gesamtbevölkerung.
Die Zahl der Ausländerinnen und Ausländer wuchs mit 11 600 Personen (1,6 Prozent) weitaus geringer als in den vergangenen Jahren. Sie konnten den Rückgang der deutschen Bevölkerung von fast 17 000 Menschen nicht ausgleichen. Stärkere Zunahmen gab es bei der Gruppe der rumänischen Staatsangehörigen um 1 573 Personen, gefolgt von Menschen mit den Staatsangehörigkeiten Vietnam (+1 392) und Großbritannien (+998). Auf der anderen Seite nahm vor allem die Zahl der in Berlin lebenden US-Amerikanerinnen und Amerikaner (-1 533 Personen) und der Chinesinnen und Chinesen (-438) ab.
#Geburtenüberschuss in Berlin
Die Bevölkerungsveränderung ergibt sich aus den Geburten, Sterbefällen und Wanderungen im Berichtsjahr. 2020 wurden in Berlin 38 693 Kinder geboren und damit 810 weniger als im Vorjahr. Das war der zweite #Geburtenrückgang in Folge seit 2011. Dennoch übersteigt die Zahl der Geburten die Zahl der Sterbefälle, sodass ein Geburtenüberschuss von 1 051 Personen in Berlin registriert wurde. Im Jahr 2019 hatte der Geburtenüberschuss noch bei 4 764 Personen gelegen.
Im Jahr 2020 zogen insgesamt 142 923 Personen nach Berlin, während 144 881 Menschen der Stadt den Rücken kehrten. Daraus ergibt sich ein #Wanderungssaldo von -1 958. Das ist der erste #Wanderungsverlust für Berlin seit dem Jahr 2000.