Werkstätten: Großinvestition in Pankow: Bahn baut Basis für ICE-Züge, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/pankow/article230673064/Grossinvestition-in-Pankow-Bahn-baut-Basis-fuer-ICE-Zuege.html

Acht #Fernzüge sollen auf der Anlage Platz haben. Vier #S-Bahn-Brücken werden abgerissen und neu gebaut. Weitere Strecken entstehen.

An der Grenze der Bezirke Pankow und Reinickendorf soll eine völlig neue Station zum Parken, Reinigen und Warten von Fernzügen der Deutschen Bahn entstehen. Am seit Jahren brachliegenden #Güterbahnhof #Schönholz im früheren Mauerstreifen wird der Staatskonzern bis zum Jahr 2026 eine Fläche so ausbauen, dass Platz entsteht für bis zu acht Fernzüge vom Typ #Intercity (IC) und #ICE. Das Projekt ist Teil einer Großinvestition der Deutschen Bahn in die Zugstrecken zwischen den S-Bahnhöfen #Bornholmer Straße und #Wilhelmsruh und wurde nun durch Auskünfte des Senats auf Anfrage des Pankower SPD-Abgeordneten Torsten Hofer bekannt.

Diese Investition beinhaltet auch Baumaßnahmen, die in den nächsten Jahren zu erheblichen Einschränkungen führen werden. Denn um den Schienenverkehr der Zukunft im Berliner Norden aufzunehmen, müssen nicht weniger als vier S-Bahnbrücken abgerissen und komplett neu errichtet werden.

ICE-Züge gelangen von #Gesundbrunnen aus zur neuen Anlage
Betroffen sind laut den Angaben, die Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese übermittelt, die Eisenbahnüberführungen an der #Wollankstraße,

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www.berlin.de

Frage 1:
Inwiefern beabsichtigt die Deutsche Bahn Ausbauten am S-Bahnhof #Schönholz und Umgebung
vorzunehmen (z.B. ICE)?
Antwort zu 1:
Die DB führt aus:
„Im Bereich des Bf #Berlin-Schönholz sowie der angrenzenden Streckenabschnitte sind
derzeit folgende Maßnahmen der Deutschen Bahn geplant:
1. Bestandsnetzvorhaben DB Netz
 Neubau Elektronisches #Stellwerk-A (#ESTW-A) Tegel einschließlich
Zusammenhangsmaßnahmen (in Realisierung, Inbetriebnahme 2021)
 Ersatzneubau #Eisenbahnüberführung (EÜ) #Wollankstraße (S- und Fernbahn)
einschließlich Anpassung Bahnsteigzugang S-Bahnhof Wollankstraße (in Planung,
Inbetriebnahme vsl. 2026)
 Ertüchtigung des Fernbahngleises Berlin-Bornholmer Straße – Berlin-Schönholz
einschließlich #Elektrifizierung (in Planung, Inbetriebnahme vsl. 2026)
#Ersatzneubau der EÜ #Provinzstraße (S- und Fernbahn) unter Berücksichtigung der
Anforderungen aus #i2030 (siehe unten) und den Forderungen der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als Straßenbaulastträger (Aufgabenstellung
vorliegend, Inbetriebnahme vsl. 2029)
2
#Ersatzneubau der EÜ #Klemkestraße (S- und Fernbahn) unter Berücksichtigung der
Anforderungen aus i2030 (siehe unten) und den Forderungen der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als Straßenbaulastträger (Aufgabenstellung
vorliegend, Inbetriebnahme vsl. 2029)
 Ersatzneubau des Kreuzungsbauwerks Gleis Schönholz – Tegel unter
Berücksichtigung der Anforderungen aus i2030 (siehe unten) (Aufgabenstellung
vorliegend, Inbetriebnahme vsl. 2029)
#Ersatzneubau der EÜ #Kopenhagener Straße (S-Bahn) unter Berücksichtigung der
Anforderungen aus i2030 (siehe unten) und den Forderungen der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als Straßenbaulastträger (Aufgabenstellung
vorliegend, Inbetriebnahme vsl. 2029)
2. DB Fernverkehr
 Errichtung einer Abstell- und #Behandlungsanlage für Fernverkehrszüge (z. B. #ICE
und #IC) auf der Fläche des Gbf Berlin-Schönholz mit 8 fernzuglangen (410 m)
Abstellgleisen, davon zwei als #Behandlungsgleise für #Innenreinigung,
#Frischwasserversorgung und #Abwasserentsorgung nutzbar, sowie die zugehörigen
Lager- und Sozialräume (in Planung, Inbetriebnahme bis 2026):
Die DB Fernverkehr plant die Erneuerung der alten Gleisanlagen auf dem Gelände
des ehemaligen Güterbahnhofs Schönholz. Entsprechend den aktuellen
Fahrplankonzepten des Fernverkehrs, ist ein Hochlauf des Abstellbedarfes von ICETriebzügen auch für Berlin zu verzeichnen. In der Abstell- und Behandlungsanlage
werden 6 Abstell- sowie 2 Abstell-/Behandlungsgleise errichtet. Die zusätzlichen
Gleise werden benötigt um den steigenden Abstellbedarf in der Region zu decken.
Der Behandlungsteil an der Anlage in Berlin Schönholz trägt unmittelbar zu einer
Steigerung der Qualität in Bezug auf die Ver- und Entsorgung der Züge bei. Die
Anlage Schönholz bietet aufgrund der Nähe zum Start- und Endbahnhof
Gesundbrunnen die Möglichkeit Zugfahrten auf dem stark ausgelasteten nördlichen
Innenring durch die Wendemöglichkeit in Schönholz wie auch der ortsnahen
Nachtabstellung zum Startbahnhof zu reduzieren. Die Planung der Anlage erfolgt
unter Beachtung der geltenden Richtlinien, wie Umwelt- und Lärmschutz und unter
Beachtung der jeweiligen Betroffenheiten. Der S-Bahnhof Schönholz ist von der
Maßnahme nicht betroffen.
3. Programm i2030
Im Rahmen des Programms i2030 sind im Bereich Berlin-Schönholz folgende
Maßnahmen konzeptioniert:
a. Teilprojekt #Nordbahn/ #Heidekrautbahn:
 Wiederherstellung zweites Streckengleis zwischen #Überleitstelle
Wollankstraße und EÜ Klemkestraße
 Anpassung #Spurplan Bf Berlin-Schönholz
 ein-/zweigleisiger #Wiederaufbau der Strecke 6088 zwischen BerlinSchönholz und Berlin- #Wilhelmsruh (Gleisanzahl ist abhängig von
Variantenentscheid Vorplanung, immer einschließlich Freihaltung für
Nachbau Oberleitung und Zweigleisigkeit für Wiederaufbau Nordbahn)
 2 x Neubau Gleisteilung im Bf Berlin-Gesundbrunnen (erforderlich für
Doppelbelegung von Gleisen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV))
 Anpassung der Ausrüstungstechnik (LST, OLA, TK)
 Für die Maßnahme liegt eine Aufgabenstellung vor, derzeit wird eine
Finanzierungs-vereinbarung für die Vorplanung zwischen DB und
3
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz / Ministerium für
Infrastruktur und Landesplanung (Brandenburg) abgestimmt.
b. Teilprojekt Prignitzexpress, Abschnitt Schönholz – Hennigsdorf
 Wiederaufbau 2. Streckengleis der S-Bahn-Strecke 6183 zwischen BerlinSchönholz (zwischen EÜ Provinzstraße und EÜ Klemkestraße) und
Hennigsdorf
 Ertüchtigung Fernbahn-Streckengleis 6182 (Berlin-Schönholz – BerlinReinickendorf) für den Regionalverkehr abhängig von gewählter Variante
Korridor Heidekrautbahn
 Für diese Maßnahme liegt eine Aufgabenstellung vor, eine
Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung wird noch nicht verhandelt,
ggf in 2021.
c. Teilprojekt Engpaßbeseitigung/Weiterentwicklung S-Bahn
 Neubau von 2 Abstell- und Behandlungsgleisen für S-Bahn-Vollzüge südlich
des Bahnsteigs S-Bahnhof Schönholz
 Für die Maßnahme liegt eine Aufgabenstellung vor, derzeit wird eine
Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung zwischen DB und
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz / Ministerium für
Infrastruktur und Landesplanung (Brandenburg) abgestimmt.“
Frage 2:
Inwiefern sind dort Investitionen geplant?
Antwort zu 2:
Die DB führt aus:
„Seitens der DB Netz AG werden die Bestandsnetz-Maßnahmen aus der Leistungs- und
Finanzierungsvereinbarung (LuFV) finanziert. Mehrkosten für die Freihaltung von
Maßnahmen aus dem Portfolio i2030 sind dabei durch den Bedarfsträger gesondert zu
finanzieren. Die Finanzierung der Abstell- und Behandlungsanlage der DB Fernverkehr
AG erfolgt durch die DB Fernverkehr mit Eigenmitteln in Höhe eines mittleren zweistelligen
Millionenbetrages.“
Frage 3:
In welche Strategie ordnet sich das Vorhaben ein?
Antwort zu 3:
Die DB führt aus:
„Die Bestandsnetz-Maßnahmen der DB Netz AG entsprechen der 3i-Strategie (integrierte
Instandhaltung und Investition) der DB Netz AG sowie der der DB-internen Strategie
Starke Schiene.
Die Maßnahme der DB Fernverkehr und die erforderliche Anpassung der Strecke 6088
zwischen Berlin-Bornholmer Straße und Berlin-Schönholz resultieren aus der DB-internen
Strategie Starke Schiene sowie dem Deutschlandtakt (Taktverdichtung auf 30 Minuten auf
den Haupt-Fernverkehrskorridoren) und übergreifend aus dem Klimapaket der
4
Bundesregierung, da ohne zusätzliche Abstellkapazitäten im Knoten Berlin eine
entsprechende Zugmehrung im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) nicht umsetzbar ist.
Die geplanten Angebotserweiterungen setzen einen konsequenten Hochlauf der
Flottenkapazitäten voraus. Hieraus resultiert ein Ausbau der Behandlungs- und
Abstellkapazitäten.
Die Teilprojekte i2030 entsprechen der Abstimmung zwischen den Ländern Berlin und
Brandenburg zum Programm i2030.“
Frage 4:
Welche Vorteile sind dadurch für die Region zu erwarten?
Antwort zu 4:
Die DB führt aus:
„Die Investitionen DB Netz ins Bestandsnetz sichern die Pünktlichen des S-Bahn-Verkehrs
auf den Linien S1, S25 und S26, sowie die Bedienung des Anschlusses der Fa Stadler in
Berlin-Reinickendorf.
Das Vorhaben der DB Fernverkehr AG sichert die Taktverdichtung im SPFV von/nach
Berlin und die Umsetzung des Deutschland-Taktes entsprechend verkehrspolitischem Ziel
der Bundesregierung. Mit Errichtung der Anlage werden zusätzliche Arbeitsplätze
geschaffen. Aus der Aufwertung der Metropole Berlin im Kernnetz werden vielfältige
Folgeeffekte aufgrund der hohen verkehrlichen Attraktivität im SPFV abzuleiten sein. Der
dringende Bedarf des Umdenkens hin zu einer nachhaltigen Mobilität wird deutlich
unterstützt. Durch die Reduzierung, bzw. der Vermeidung eines weiteren Hochlaufes der
Verkehre auf dem nördlichen Innenring trägt die Anlage zur Konfliktreduzierung durch die
Vermeidung von Leerfahrten im Raum Berlin bei.
Die Vorhaben i2030 sollen die Aufnahmefähigkeit des SPNV im Knoten Berlin erhöhen
und eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene mit Entlastung im Kfz-Verkehr unterstützen,
insbesondere für die Pendler aus den Landkreisen Barnim und Oberhavel. Langfristig
werden die Maßnahmen das Erreichen der Klimaziele des Pariser Klimaabkommens
unterstützen.“
Frage 5:
Was ist dem Senat dazu bekannt?
Antwort zu 5:
Dem Senat wurde im Projekt i2030 im Zuge der Planungen zum Korridor
Nordbahn/Heidekrautbahn durch die Deutschen Bahn AG (DB AG) mitgeteilt, dass die DB
Fernverkehr auf dem ehemaligen Güterbahnhof Schönholz die Errichtung einer
Zugbehandlungsanlage vorsieht. Diese Planungen wurden durch die DB AG unabhängig
von den parallelen i2030-Planungen gestartet, da der Fernverkehr in der
Eigenverantwortlichkeit des Bundes und der DB AG liegt.
Der Senat ist bestrebt, die verschiedenen Planungen zum Wiederaufbau der
Heidekrautbahn, zur Durchbindung des Prignitzexpress‘ bis zum Bahnhof Gesundbrunnen
und zur Errichtung der Zugbehandlungsanlage der DB Fernverkehr zusammenzuführen.
5
Frage 6:
Inwiefern laufen dazu Gespräche mit der Bahn, inwiefern ist der Senat einbezogen?
Antwort zu 6:
Es finden turnusmäßig Gespräche zwischen dem Senat und der DB AG zum i2030-
Korridor Nordbahn/Heidekrautbahn statt. Im Rahmen der Gespräche wird gezielt und
konstruktiv auf gemeinsame Lösungen hingearbeitet und die jeweiligen Planungen werden
bestmöglich aufeinander abgestimmt. Im Übrigen ist das Land Berlin bei allen
Brückenvorhaben als Kreuzungspartner sowie im Rahmen der laufenden
Planrechtverfahren als Träger öffentlicher Belange (TöB) eingebunden. In die konkreten
Planungen der DB Fernverkehr ist der Senat nicht einbezogen.
Berlin, den 09.10.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Regionalverkehr: Heidekrautbahn – Finanzierungszusage des Senats, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wann wird die #Genehmigungsplanung für die #Wiederinbetriebahme der #Heidekrautbahn (Stammstrecke)
fertig gestellt sein?
Antwort zu 1:
Die #NEB führt aus:
„In Absprache mit dem beauftragten Planungsbüro geht die NEB derzeit davon aus, dass
die Unterlagen der Genehmigungsplanung nach sorgfältiger Prüfung spätestens Ende
November/Anfang Dezember 2020 bei den zuständigen Genehmigungsbehörden in
Brandenburg und Berlin zeitgleich eingereicht werden.“
Frage 2:
Inwiefern trifft es zu, dass es für den Bau der Heidekrautbahn (Stammstrecke) derzeit keine
#Finanzierungszusage seitens des Senats gibt? Was sind die Gründe dafür?
Antwort zu 2:
Für den Bau der Heidekrautbahn kann es beim derzeitigen Projektstand noch keine
formale Finanzierungszusage geben, da die hierfür gesetzlich vorgeschrieben
2
Voraussetzungen – insbesondere die Einreichung und Prüfung der nötigen
Bauplanungsunterlagen sowie der dazu passfähigen Zuwendungsanträge durch die
Niederbarnimer Eisenbahn AG (NEB) bei den zuständigen Bewilligungsstellen in den
Ländern Berlin und Brandenburg – noch nicht erfüllt sind. Es wird davon ausgegangen,
dass die nötigen Unterlagen und Anträge nach ausreichendem Projektfortschritt vom
Vorhabenträger NEB eingereicht werden, so dass auch die formalen
Finanzierungszusagen der Länder in Form von Zuwendungsbescheiden für den Bau der
Strecke erteilt werden können.
Frage 3:
Inwiefern ist es zutreffend, dass seitens der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eine
#Nutzen-Kosten-Untersuchung (#NKU) mit zusammenhängender Betrachtung der Nordbahn nach der
Standartisierten Bewertungsmethode des BMVI verlangt wird? Was sind die Gründe dafür?
Antwort zu 3:
Eine Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) nach der Methode der Standardisierten
Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen öffentlichen
Personennahverkehr (#ÖPNV), die einen Nutzen-Kosten-Faktor größer als eins erreicht, ist
gesetzlich vorgeschriebene Fördervoraussetzung für die Gewährung von Fördermitteln
des Bundes nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Da die Länder
Berlin und Brandenburg die Nutzung dieser Fördermittel für die anteilige Finanzierung der
Reaktivierung der Stammstrecke der Heidekrautbahn mit Durchbindung bis zum Bahnhof
Berlin-Gesundbrunnen beabsichtigen, wird derzeit die bereits im Jahr 2009 erarbeitete
NKU aktualisiert und auf den derzeit gültigen Verfahrensstand 2016 fortgeschrieben.
Frage 4:
Welche zeitlichen Auswirkungen für die geplante Wiederaufnahme des Personenverkehrs zum zukünftigen
Bahnhof #Wilhelmsruh ergeben sich hieraus?
Frage 5:
Welche zeitlichen Auswirkungen ergeben sich für die Erstellung und Einreichung der Unterlagen für ein
Planfeststellungsverfahren der Stammstrecke zur Wiederherrichtung der Infrastruktur für den
#Personenverkehr?
Antwort zu 4 und 5:
Nach derzeitigem Kenntnisstand keine.
Frage 6:
Inwiefern hat der #Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) eine Bewertung der Trassen (Stammstrecke
und Karower Kreuz) vorgenommen, die die Grundlage für die Aufnahme der Planungen der
Wiederaufnahme des Personenverkehrs der Stammstrecke ist?
Antwort zu 6:
Die in Abstimmung mit den Ländern Berlin und Brandenburg durchgeführten und im Jahr
2016 abgeschlossenen Untersuchungen des VBB zu den Stadt-Umland-Verkehren waren
eine wesentliche Grundlage für den Abschluss der Rahmenvereinbarung über das
3
Entwicklungskonzept für die Infrastruktur des Schienenverkehrs in Berlin und Brandenburg
– „#i2030“ zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg mit der Deutschen Bahn AG und
die darin vereinbarten Maßnahmen zur Verbesserung der Pendlerbeziehungen im
Schienenverkehr in der Hauptstadtregion.
Frage 7:
Welche Aktivitäten unternimmt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz derzeit, um die
Vorhabensträgerin NEB (Niederbarnimer Eisenbahn) bei der Wiederaufnahme des Personenverkehrs aktiv
zu unterstützen?
Antwort zu 7:
Die Länder Berlin und Brandenburg unterstützen die NEB bei der Reaktivierung der
Stammstrecke der Heidekrautbahn, indem sie derzeit bereits die dafür nötigen
Planungskosten finanzieren.
Darüber hinaus engagiert sich die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
in den notwendigen Abstimmungen mit allen Projektbeteiligten und hilft bei der Klärung
von Fragestellungen des Kreuzungs- und Planrechts.
Frage 8:
Inwiefern wird die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz am Spatenstich für den neuen
Bahnsteig in Wilhelmsruh im Dezember 2020 teilnehmen, verzögert aber gleichzeitig mit der Forderung nach
einer NKU den Baubeginn weiter, sodass zeitnah kein wesentlicher Beitrag zur Verlagerung der
Pendler/innenverkehre im Raum Wandlitz – Schildow vom Pkw auf die umweltfreundliche Regionalbahn der
NEB erfolgen wird?
Antwort zu 8:
Wie in den Antworten zu den Fragen 3-5 ausgeführt wurde, ist die Aktualisierung der NKU
notwendige Voraussetzung für die Einwerbung von Bundesmitteln aus dem GVFG und
wird nach derzeitigem Kenntnisstand nicht zu Verzögerungen in der Reaktivierung der
Stammstrecke der Heidekrautbahn führen.
Eine Teilnahme der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz am
Spatenstich für den Bau des neuen Regionalbahnhofs Berlin-Wilhelmsruh ist vorgesehen.
Frage 9:
Inwiefern trifft es zu, dass in den Jahren 2018 und 2019 Mittel für den Nahverkehr in Höhe von 66,46 Mio.
EUR nicht von der Senatsverkehrsverwaltung ausgegeben wurden, und inwiefern wird dies auch 2020 und
2021 der Fall sein? Inwiefern lassen sich solche Mittel für die Reaktivierung der Stammstrecke der
Heidekrautbahn sowie für die Legalisierung „wilder“ Übergänge ins Märkische Viertel einsetzen?
Antwort zu 9:
Der überwiegende Teil der in den Jahren 2018 und 2019 in den Haushaltstiteln
0730/54220 und 0730/89102 vorliegenden Diskrepanz zwischen veranschlagten und zum
Jahresende verausgabten Mitteln von 66,46 Mio. Euro wurde durch den Umstand
verursacht, dass der tatsächliche Mittelbedarf für die aus dem GVFG-Bundesprogramm
finanzierten Maßnahmen deutlich unter den zum Zeitpunkt der Aufstellung des
4
Haushaltsplans kalkulierten Ansätzen lag und damit die entsprechenden Bundesmittel für
diese Vorhaben auch nicht abgerufen werden konnten.
Die angeführten GVFG-Projekte werden aber in vollem Umfang realisiert und die
benötigten Bundesmittel werden abhängig vom Projektfortschritt in den Folgejahren
abgerufen und für die vorgesehenen Vorhaben verausgabt. Eine Verwendung dieser Mittel
für andere Vorhaben ist nicht möglich.
Grundsätzlich ist bei Betrachtung und Diskussion von Ausgaberesten zu beachten, dass
aufgrund von Verzögerungen von Bauprojekten, z.B. bedingt durch notwendige
Abstimmung mit anderen Gewerken oder Bauprojekten, Schlechtwetter, oder neuer
Erkenntnisse beim Bauen im Bestand, der im jeweiligen Haushaltsjahr für das jeweilige
Projekt benötigte Finanzmittelbedarf Veränderungen unterworfen ist und keine
vollständige Verausgabung der veranschlagten Mittel für jedes einzelne Projekt erfolgen
kann. Da es sich bei den Mitteln in diesem Titel z.T. um zweckgebundene Mittel handelte,
fielen diese 2018-2019 nicht verausgabten zweckgebundenen Mittel nicht, wie sonst in
kameralen Haushalten üblich, dem allgemeinen Haushalt zu („verfielen“), sondern wurden
innerhalb des Titels auf das folgende Haushaltsjahr vorgetragen und bleiben so für die
konkreten, vorgesehenen ÖPNV-Investitionen erhalten.
Berlin, den 06.10.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Bahnverkehr: Viele Lücken im deutsch-deutschen Schienennetz Teilung ist auf den Gleisen nicht überall überwunden / Vorschläge für Reaktivierungen, aus Allianz pro Schiene

https://www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/viele-luecken-im-deutsch-deutschen-schienennetz/

Berlin, 3. Oktober 2020. Im #Schienennetz sind die Folgen der Teilung auch 30 Jahre nach der Einheit an zahlreichen Stellen spürbar. Zwar wurden nach 1990 wichtige Hauptstrecken zwischen Ost und West #ausgebaut und #modernisiert. Auch kamen bedeutende #Neubaustrecken wie Berlin-Wolfsburg oder Erfurt-Bamberg als #Schnellverbindungen zwischen Ost und West hinzu. Doch die #Wiedervereinigung ist bis heute im Schienennetz nicht abgeschlossen. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden durch die deutsch-deutsche #Teilung laut dem gemeinnützigen Verkehrsbündnis Allianz pro Schiene rund 40 Eisenbahnstrecken stillgelegt. Nur sieben davon gingen in den drei Jahrzehnten nach 1990 wieder in Betrieb. Bei allen anderen teilt die alte innerdeutsche Grenze das Schienennetz weiter. Nicht mitgezählt sind dabei die Strecken in und um Berlin.

„Mit der Einheit auf der Schiene könnten und müssten wir weiter sein“
„Nicht bei jeder vor langer Zeit stillgelegten Eisenbahnstrecke ist es dringlich oder überhaupt sinnvoll, die Verbindung wieder in Betrieb zu nehmen“, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, am Samstag in Berlin. „Dennoch sollten wir mit der Einheit auf der Schiene im Jahr 2020 deutlich weiter sein. An zu vielen Stellen teilt die alte innerdeutsche Grenze bis heute auf der Schiene Ost und West, obwohl Bedarf für eine Schienenverbindung besteht. Wir brauchen dringend mehr Reaktivierungen, um auf den Gleisen 30 Jahre nach der Einheit die Folgen der Teilung zu überwinden“, so Flege.

Vier Vorschläge für mehr #Einheit auf der Schiene
Die Allianz pro Schiene nennt dazu am Tag der Deutschen Einheit vier konkrete Beispiele. Eine Reaktivierung dieser vier Strecken über die alte innerdeutsche Grenze bzw. die Berliner Mauer hinweg ist besonders dringlich. Diese vier Verbindungen stehen beispielhaft für durch die Teilung stillgelegte Strecken, deren Reaktivierung sinnvoll ist.

Thüringen – Bayern: Blankenstein – Marxgrün
Wenn die nur sechs Kilometer lange Lücke zwischen Blankenstein in Thüringen und dem bayerischen Marxgrün geschlossen wird, würde – endlich – eine Folge der deutsch-deutschen Teilung beseitigt. Die Region bekäme mit dem Comeback der Höllentalbahn eine massive Entlastung vom Lkw-Verkehr. Eine große Papierfabrik in Blankenstein hat wiederholt ihr Interesse an der Reaktivierung angemeldet. Im Personenverkehr würde wieder eine direkte Verbindung zwischen Saalfeld und Hof möglich.

Brandenburg-Berlin: #Basdorf /Abzweig #Schönwalde – Berlin- #Wilhelmsruh
Auch im Norden Berlins warten die Menschen seit der Wiedervereinigung auf die Wiederbelebung einer alten Verbindung. Die Strecke von Basdorf bis Berlin-Wilhelmsruh und weiter nach Berlin Gesundbrunnen wurde durch den Mauerbau 1961 unterbrochen. In den 30 Jahren seit dem #Mauerfall ist es nicht gelungen, die nur einen Kilometer lange Lücke im Schienennetz zu schließen. Dabei ist der Bedarf immens, wie die Pendlerströme und der intensive #Ausflugsverkehr zeigen. Inzwischen laufen die Planungen für die #Wiederinbetriebnahme und Ende 2020 soll es den ersten Spatenstich geben.

Brandenburg-Berlin: Potsdam- #Griebnitzsee #Berlin Potsdamer Platz
Im Süden Berlins ist es ganz ähnlich: Berlin und sein Brandenburger Umland wachsen immer mehr zusammen. Daher wird die #Reaktivierung der alten „Potsdamer #Stammbahn“ für die Entlastung der Berliner Stadtbahn dringend gebraucht. Diese Strecke ist auch im Zielfahrplan Deutschlandtakt 2030 enthalten.

Thüringen – Bayern: Eisfeld – Coburg
Für die Reisenden und die Wirtschaft im südlichen Thüringen brächte die Reaktivierung der Strecke den großen Vorteil, dass sie eine direkte Anbindung an den ICE-Bahnhof Coburg bekämen. Diese Strecke ist daher ebenfalls im Zielfahrplan Deutschlandtakt 2030 enthalten.

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Regionalverkehr: i2030 – Mehr Schiene für Berlin und Brandenburg, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Zum Korridor: Berlin-Spandau – #Nauen
Projektstatus: #Grundlagenermittlung
a) Inwieweit ist die Finanzierungsvereinbarung für die Leistungsphase 2 Vorplanung unterzeichnet? Wenn
nicht, welche Gründe gibt es für die Verzögerung?
b) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen?
c) Welche Zeitschiene wird für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt?
Antwort zu 1:
a) Die Finanzierungsvereinbarung für die Leistungsphase 2 befindet sich derzeit im
Zeichnungslauf und soll im August von allen Vertragspartnern unterzeichnet sein.
b) Der Beginn der Entwurfsplanung in den Leistungsphasen 3 und 4 ist momentan für das
dritte Quartal 2023 vorgesehen. Der Abschluss des gesamten Planungsprozesses wird
nach dem Ende der Genehmigungsplanung und Ausführungsplanung für das Jahr 2030
anvisiert.
2
c) Der Beginn der Bausausführung ist zurzeit für das Jahr 2030 geplant, sodass mit einer
Fertigstellung des Projekts Mitte/Ende der 2030er Jahre gerechnet werden kann.
Frage 2:
Zum Korridor: #Prignitz-Express / #Velten
Projektstatus: Gesundbrunnen – Velten = Grundlagenermittlung
Projektstatus: Velten – Neuruppin = #Vorplanung
a) Wann sind die jeweiligen Leistungsphasen abgeschlossen, wann setzen die nachfolgenden
Leistungsphasen für beide Abschnitte ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen?
b) Welche Zeitschiene wird für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt?
c) Welche Ergebnisse zu den Untersuchungen des Bahnübergangs Gorkistraße liegen vor?
Antwort zu 2:
a) Der Abschluss der Leistungsphase 1 für den Abschnitt zwischen #Schönholz und
#Hennigsdorf ist für das vierte Quartal dieses Jahres sowie für den Abschnitt zwischen
Hennigsdorf und Velten für das dritte Quartal dieses Jahres geplant. Die Vor- und
Entwurfsplanung für den Abschnitt zwischen Schönholz und Hennigsdorf soll im Jahr 2026
und die Gesamtplanung Anfang 2030 beendet werden. Die Vor- und Entwurfsplanung für
den Abschnitt zwischen Hennigsdorf und Velten soll im Jahr 2025 und die Gesamtplanung
Anfang 2029 beendet werden. Der Zeitplan für den Abschluss der einzelnen
Planungsphasen für den Abschnitt zwischen Velten und #Neuruppin wird mit dem
Abschluss der Finanzierungsvereinbarung der Leistungsphasen 3 und 4, welche noch in
diesem Jahr gezeichnet werden soll, abgestimmt.
b) Auf dem Abschnitt zwischen Schönholz und Hennigsdorf wird mit einem Baubeginn
Anfang 2030 sowie mit einer Inbetriebnahme des Abschnitts Mitte der 2030er Jahre
gerechnet. Der Abschluss der Planungen für den Abschnitt zwischen Hennigsdorf und
Velten wird für Anfang 2029 geplant, sodass laut aktuellem Zeitplan mit einer
Inbetriebnahme für Ende des Jahres 2031 gerechnet werden kann.
c) In einer Vorstudie zum #Bahnübergang #Gorkistraße wurden auf Grundlage möglicher
Betriebsszenarien die Schließzeiten der Schranken und damit des Bahnüberganges
ermittelt. Zur Vertiefung der daraus gewonnenen Erkenntnisse wurde eine
#Verkehrssimulation zu den Auswirkungen auf den motorisierten Individualverkehr (MIV)
Gorkistraße/Buddestraße erarbeitet, die auch Aussagen zu den Auswirkungen auf den
Öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV) sowie den Fuß- und Radverkehr beinhaltet. Sie
befindet sich in der Endabstimmung. Gleichzeitig wurde von der DB Netz eine
Machbarkeitsstudie zu Möglichkeiten einer niveaufreien Kreuzung der beiden
Verkehrssträger Schiene und Straße vorgelegt.
Im dritten Quartal dieses Jahres sollen auf Grundlage der vorliegenden Ergebnisse die
weiteren Planungsvarianten im Rahmen der Grundlagenermittlung festgelegt werden.
3
Frage 3:
#Nordbahn/ #Heidekrautbahn
Projektstatus: #Gesundbrunnen #Wilhelmsruh = Grundlagenermittlung
Projektstatus: Heidekrautbahn = Entwurfsplanung
a) Wann sind die jeweiligen Leistungsphasen abgeschlossen, wann setzen die nachfolgenden
Leistungsphasen für beide Abschnitte ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? Inwieweit wurde
die Finanzierungsvereinbarung unterzeichnet?
b) Welche Zeitschiene wird für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt?
c) Welche Zeitschiene wird für den Umbau des Bahnhofes Birkenwerder angestrebt?
Antwort zu 3:
a) Mit einem Abschluss der Leistungsphase 1 auf dem Abschnitt Nordbahn zwischen
Gesundbrunnen und Wilhelmsruh wird im dritten Quartal 2020, mit dem Abschluss der
Vor- und Entwurfsplanung im vierten Quartal 2024 sowie mit dem Abschluss der
Gesamtplanung im vierten Quartal 2027 gerechnet. Der Vertragsentwurf für die
Finanzierungsvereinbarung der Leistungsphase 2 für diesen Abschnitt befindet sich
derzeit in Erstellung und soll noch in diesem Jahr gezeichnet werden.
Auf dem Abschnitt Heidekrautbahn ist das Ende der Gesamtplanung für Anfang 2022
geplant. Die Finanzierungsvereinbarung für die Planung der Heidekrautbahn wurde am 10.
Janur 2019 abgeschlossen.
b) Für den Abschnitt Heidekrautbahn wird mit der Realisierung voraussichtlich im vierten
Quartal 2020 am Bahnhof Wilhelmsruh begonnen. Nach vorliegendem Zeitplan ist die
Inbetriebname für Ende 2023 vorgesehen.
Der Realisierungsbeginn für den Abschnitt Heidekrautbahn/Nordbahn ist im Jahr 2028
geplant, sodass mit einer Inbetriebnahme der Strecke von Gesundbrunnen nach
Wilhelmsruh im Frühjahr 2030 gerechnet werden kann.
c) Die Grundlagenermittlung für den Bahnhof #Birkenwerder soll Ende 2022, die Vor- und
Entwurfsplanung Ende 2025, die Gesamplanung 2028 und der Bau Ende 2030
abgeschlossen sein.
Frage 4:
Zum Korridor: Berlin – Dresden/ #Rangsdorf
Projektstatus: Vorplanung
a) Wann ist Leistungsphase Vorplanung abgeschlossen, wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen
ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen?
b) Welche Zeitschiene wird für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt?
Antwort zu 4:
a) Die Vor- und Entwurfsplanungen für diesen Korridor sollen bis zum zweiten Quartal
2024 sowie die Gesamtplanung bis Anfang 2027 abgeschlossen werden.
b) Mit dem Realisierungsbeginn ist laut aktuellem Zeitplan Anfang 2027 und mit der
Inbetriebnahme im Frühjahr 2030 zu rechnen.
4
Frage 5:
Zum Korridor: #RE1: Magdeburg – Berlin – Eisenhüttenstadt
Projektstatus: Grundlagenermittlung
a) Wann ist die Leistungsphase Grundlagenermittlung abgeschlossen, wann setzen die nachfolgenden
Leistungsphasen ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen?
b) Welche Zeitschiene wird für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt?
c) Wann ist die Erarbeitung der Aufgabenstellung abgeschlossen (Bahnsteigverlängerungen 220m)
Antwort zu 5:
a) Die Leistungen zum Korridor RE 1 unterteilen sich in eine 1. und 2. Betriebsstufe,
denen aufeinander aufbauende Zuglängen und Haltekonzepte zugrunde liegen. Für die
1. Betriebsstufe sollen Vor- und Entwurfsplanungen bis Mitte 2021 sowie die
Gesamtplanung bis Frühjahr 2022 abgeschlossen werden. Die Planungen für die
2. Betriebsstufe befinden sich momentan noch in der Grundlagenermittlung
(Leistungsphase 1) und ein Zeitplan bezüglich des Ablaufs der anderen Planungsphasen
befindet sich derzeit noch in Abstimmung.
b) Der Realisierungsbeginn der 1. Betriebsstufe soll im Frühjahr 2022 sowie die
Inbetriebnahme Ende 2022 erfolgen. Die Inbetriebnahme für die 2. Betriebsstufe des
Projekts RE1 ist nach derzeitiger Einschätzung für Ende 2025 vorgesehen.
c) Die Erstellung der Aufgabenstellungen soll in 2020 abgeschlossen werden.
Frage 6:
Zum Korridor: Berlin – #Cottbus/Bahnhof Königs #Wusterhausen
Projektstatus: Entwurfsplanung
a) Wann ist die Leistungsphase Entwurfsplanung abgeschlossen, wann setzen die nachfolgenden
Leistungsphasen ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen?
b) Welche Zeitschiene wird für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung des zweigleisigen
Streckenabschnittes Lübbenau-Cottbus angestrebt?
Antwort zu 6:
a) Die Entwurfsplanung für die Maßnahme „Zweigleisiger Ausbau #Lübbenau – Cottbus“ soll
voraussichtlich Mitte 2021 abgeschlossen werden. Im Anschluss wird mit der
Genehmigungsplanung begonnen. Die Gesamtplanung soll nach derzeitiger Planung bis
Ende 2024 abgeschlossen werden.
b) Gemäß aktuellem Terminplan ist der Realisierungsbeginn für die Maßnahme
Zweigleisiger Ausbau Lübbenau – Cottbus für Anfang 2025 geplant. Die Inbetriebnahme
des zweiten Gleises wird für 12/2027 angestrebt.
Etwaige Auswirkungen der Aufnahme dieses Streckenabschnitts in das
Strukturstärkungsgesetz sind in diesen Terminen nicht berücksichtigt.
5
Frage 7:
Zum Korridor: Potsdamer #Stammbahn / #S25 Süd
Projektstatus: Grundlagenermittlung
a) Wann ist die Leistungsphase Grundlagenermittlung abgeschlossen, wann setzen die nachfolgenden
Leistungsphasen ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen?
b) Welche Zeitschiene wird für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt?
c) Welcher Minuten-Takt liegt den Planungen zu Grunde?
Antwort zu 7:
a) Die Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1) des Abschnitts Potsdamer Stammbahn
soll bis Ende 2022 und die Vorplanung (Leistungsphase 2) bis Ende 2024 abgeschlossen
sein. Des weiteren soll die für die Untersuchung der Variante Fernbahn nötige
#Fahrplanuntersuchung bis Ende 2022 beendet werden.
Der weitere Verlauf des Planungsprozesses richtet sich danach, ob eine Entscheidung
zugunsten der #S-Bahnvariante oder der #Fernbahnvariante getroffen wird. Bei einer
Entscheidung für die S-Bahnvariante kann von einem Ende der Entwurfsplanung Mitte
2026 sowie von einem Ende der Gesamtplanung Ende 2029 ausgegangen werden. Bei
einer Entscheidung für die Fernbahnvariante wird von einem Ende der Vor- und
Entwurfsplanung Mitte 2028 und einem Ende der Gesamtplanung Mitte 2032
ausgegangen.
b) Für die Variante S-Bahn kann laut aktuellen Planungen mit einem Realisierungsbeginn
Anfang 2030 sowie einer Fertigstellung Mitte oder Ende der 2030er Jahre gerechnet
werden. Bei einer Umsetzung der Fernbahnvariante kann laut Zeitplan mit einem
Realisierungsbeginn Mitte 2032 und einer Fertigstellung Ende der 2030er Jahre gerechnet
werden.
c) Für die S25 Süd wird ein 10-Minuten-Takt unterstellt. Auf der Potsdamer Stammbahn
wird bei einer S-Bahn – Lösung ein 10-Minuten-Takt und alternativ ein 20-Minuten-Takt
untersucht. Insofern die Potsdamer Stammbahn als Regionalbahn aufgebaut wird, ist von
einer Bedienung von drei Zügen pro Stunde auszugehen.
Frage 8:
Zum Korridor: #Siemensbahn
Projektstatus: Vorplanung
a) Wann ist die Leistungsphase Vorplanung abgeschlossen, wann setzen die nachfolgenden
Leistungsphasen ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen?
b) Welche Zeitschiene wird für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt?
c) Welche konkreten Erkenntnisse aus der Machbarkeitsstudie liegen hinsichtlich der
#Streckenverlängerung nach #Hakenfelde vor?
Antwort zu 8:
a) Mit einem Ende der Vor- und Entwurfsplanung wird laut Zeitplan Mitte 2024 sowie mit
einem Ende der Gesamtplanung Mitte 2026 gerechnet.
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b) Der Realisierungsbeginn der Siemensbahn ist für Mitte 2026 vorgesehen, sodass nach
aktuellem Stand mit einer Inbetriebnahme des Abschnitts im Herbst 2029 gerechnet
werden kann.
c) Für die Verlängerung der Siemensbahn über #Gartenfeld hinaus werden in der
Machbarkeitsstudie drei unterschiedliche Trassenkorridore untersucht. Die derzeit
vorliegenden Zwischenergebnisse befinden sich noch in der Prüfung.
Frage 9:
Berliner #S-Bahn
Projektstatus: Grundlagenermittlung
a) Wann ist die Leistungsphase Grundlagenermittlung abgeschlossen, wann setzen die nachfolgenden
Leistungsphasen ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen?
b) Welche Zeitschiene wird für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung der 35 Teilprojekte
angestrebt?
c) Nach welchen Kriterien erfolgt eine priorisierte Umsetzung der 35 Maßnahmen?
d) Bis wann ist die Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung, Entwurfs- und Genehmigungsplanung
erarbeitet?
e) Mit welchem Ergebnis ist die in der Beantwortung der schriftl. Anfrage 18/17277 erwähnte „vertiefte,
umfassende fahrplanseitige Prüfung der DB Netz AG“ im Anschluss an den Beschluss des NVP 2019-2023
abgeschlossen worden? Welche angepassten Mehrleistungen sind auf Basis dieser Fahrplanstudie erfolgt
bzw. welche Anpassungen der geplanten Linienmaßnahmen an die fahrplantechnische Machbarkeit
und/oder die Ableitung von erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen zur Engpassbeseitigung im S-Bahn-Netz
sind geplant und wie werden diese betrieblich umgesetzt?
f) An welchen Stellen ist geplant, die Strecken zwischen den Bahnhöfen und Haltepunkten der Ringbahn mit
zusätzlichen Weichen und Kreuzungsmöglichkeiten auszustatten, um im Falle von Betriebseinschränkungen
flexibler agieren zu können?
g) Zw. den Bahnhöfen Beusselstraße und Westhafen existiert ein ca. zehn Meter breiter, teilweise mit
Schotter belegter Streifen. Inwieweit ist die gleistechnische Nutzung des Streckenabschnitts vorgesehen?
Wenn ja, in welcher Form und in welchem Umfang?
h) Inwieweit wird im Streckenabschnitt S-Bahnhof Gesundbrunnen und dem S-Bahnhof Westend eine
Möglichkeit zum Aussetzen von Zügen geschaffen? Wenn ja, wann erfolgt die Realisierung?
i) Wann plant der Senat die ungenutzte Bahnsteigkante am Bahnhof Westend zu ertüchtigen und in Betrieb
zu nehmen, um den Verkehr im Störungsfall schneller stabilisieren zu können? In welcher Form und
welchem Umfang wird die Wiederinbetriebnahme erfolgen?
j) Wann erfolgt am Bahnhof Westend der Einbau von Weichen, um nördlich von Gleis 2 kommend in die
südlich gelegenen Abstellgleise zu gelangen und somit einen flexibleren Betrieb zu gewährleisten? Wenn ja,
wann und in welchem Umfang? Wenn nein, weshalb nicht?
k) Wann ist am Bahnhof Halensee analog zum Bahnhof Westend ein Aufbau eines zweiten Bahnsteiges mit
einem entsprechenden dritten Gleis geplant? Wenn ja, in welchem Umfang und in welcher Form?
l) Inwieweit berücksichtigt der Senat, die im Rahmen der Vorbereitungen für die damals avisierten
Olympischen Spiele im Jahr 2000 geplanten Signalstandorte (insbesondere auf dem Südlichen Ring), für die
Erweiterung der Signaltechnik zu nutzen? Wenn ja, in welchem Umfang? Welchen Effekt würde dies für die
Pünktlichkeit der Ringbahn haben? Wenn nein, weshalb nicht?
7
Antwort zu 9:
a) Im Fokus der Bearbeitung stehen gegenwärtig die Teilmaßnahmen Abstellanlagen SBahn,
die Werkstattanbindungen und die Teilmaßnahme „Einbau Weichenverbindung
Hauptbahnhof“.
Für die Teilmaßnahme Abstellanlagen S-Bahn ist ein Abschluss der Grundlagenermittlung
für Anfang 2021, ein Abschluss der Vor- und Entwurfsplanung für Mitte 2023 und ein Ende
der Gesamtplanung für Ende 2025 vorgesehen.
Für die Teilmaßnahme Anbindung der Werkstätten S-Bahn ist ein Abschluss der
Grundlagenermittlung für Mitte 2021, ein Abschluss der Vor- und Entwurfsplanung für
Anfang 2025 und ein Ende der Gesamtplanung für Ende 2027 vorgesehen.
Für die Teilmaßnahme „Einbau Weichenverbindung Hauptbahnhof“ ist ein Abschluss der
Grundlagenermittlung für das 3. Quartal 2020, ein Abschluss der Vor- und
Entwurfsplanung für Ende 2021 und ein Ende der Gesamtplanung für Ende 2022
vorgesehen.
Für alle weiteren S-Bahn-Teilmaßnahmen soll die Grundlagenermittlung in 2022
abgeschlossen werden.
b) Die Zeitpläne für den Bau- und Fertigstellungszeitraum für die Teilmaßnahmen
Abstellanlagen und die Teilmaßnahmen Anbindung der Werkstätten S-Bahn werden zu
einem späterem Zeitpunkt abgestimmt.
Für das Teilprojekt „Einbau Weichenverbindung Hauptbahnhof“ wird laut aktuellen
Planungen mit einem Baubeginn Anfang 2023 und mit einer Inbetriebnahme Ende 2025
gerechnet.
c) Alle für das S-Bahnnetz definierten Maßnahmen haben für die Kapazitätserweiterung
sowie Stabilität und Pünktlichkeit des S-Bahn-Betriebs eine hohe Bedeutung und
dementsprechnd hohe Priorität.
Im Hinblick auf die Ausschreibung der S-Bahn-Teilnetze Nord-Süd und Stadtbahn sowie
der damit verbundenen Angebotserweiterung und Vergrößerung der Fahrzeugflotte ist die
Errichtung von zusätzlichen Abstellkapazitäten und die Anbindung zusätzlicher
Werkstattstandorte von vorangiger Bedeutung.
d) Für 2020 ist der Abschluss von zwei Finanzierungsvereinbarungen geplant. Zum einen
wird momentan ein Vertragsentwurf für die Finanzierungsvereinbarung für die Planung zu
den Abstellanlagen und der Werkstatt- Anbindungen erarbeitet. Zum anderen wird ein
Entwurf für die Finanzierungsvereinbarung für die Leistungsphasen 2-4 der Planungen für
die Teilmaßnahme „Einbau #Weichenverbindung Hauptbahnhof“ abgestimmt.
e) Die Betriebsprogrammstudie zur vertieften, umfassenden fahrplanseitigen Prüfung des
Angebots- und Fahrplankonzepts für das Berliner S-Bahn-Netz wird noch durch die DB
Netz AG bearbeitet.
f) Im Rahmen der Teilmaßnahme „10-Minuten-Takt eingleisig im Kernnetz“ wurde anhand
von Fahrplansimulationen für den Havarie- und Störungsfall auf der Ringbahn untersucht,
an welchen Stellen der Einbau von zusätzlichen Weichenverbindungen erforderlich ist. Im
Ergebnis wurde festgestellt, das mit dem Einbau zusäzlicher Weichen abschnittsweise auf
dem gesamten Ring ein 10-Minuten-Takt im Störungsfall möglich ist.
8
Der Einbau zusätzlicher Weichen kann jedoch nicht losgelöst von weiteren
Teilmaßnahmen im S-Bahnprojekt erfolgen. Es sind zugleich die Wechselwirkungen und
Abhängigkeiten zu den geplanten Blockverdichtungen und zum Neubau zusätzlicher
Bahnsteigkanten zu berücksichtigen.
Da die Weichenverbindungen nur im Störungsfall bzw. bei Streckensperrungen im
Zusammenhang mit Baumaßnahmen genutzt werden sollen, wird gegenwertig eine
Bewertung der Möglichkeiten durchgeführt. Im Ergebnis der Bewertung sollen weitere
Schritte und mögliche Maßnahmen abgestimmt werden.
g) Der Bereich zwischen den Streckengleisen im Abschnitt zwischen den Bahnhöfen
Beusselstraße und Westhafen ist für die Errichtung einer Abstellanlage mit bis zu sechs
Vollzügen vorgesehen.
h) Im Zusammenhang mit der Reaktivierung der Siemensbahn wird die Errichtung eines
Kehrgleises im Bahnhof Junfernheide geprüft. Eine Inbetriebnahme ist nach derzeitigem
Terminplan für 2029 vorgesehen.
Weiterhin ist die Errichtung einer Abstellanlage zwischen Beusselstraße und Westhafen
geplant.
i) bis k) Im Rahmen der Grundlagenermittlung werden neben dem Bahnhof Westend auch
für die Bahnhöfe Halensee, Messe Nord und Westhafen Varianten zur Errichtung einer
dritten Bahnsteigkante und damit der Möglichkeit zum Aus- bzw. Einsetzen von Zügen
geprüft. Eine Entscheidung zur Reaktivierung bzw. zum Neubau der dritten
Bahnsteigkante in Westend kann erst nach Abschluss der Vorplanungen für die zuvor
genannten Verkehrsstationen getroffen werden.
Der Einbau einer zusätzlichen Weichenverbindung im Bahnhof Westend ist im Rahmen
dieses Teilprojektes nicht vorgesehen.
Aussagen zu Zeitplänen, Umfang und Form können aufgrund des frühen Planungsstandes
derzeit noch nicht getroffen werden.
l) Die definierten Maßnahmen im Programm i2030 dienen der Kapazitätserweiterung, der
Stabililät und der Pünklichkeit im S-Bahnnetz in den kommenden Jahren, ein Festhalten
an älteren Planungen mit anderen Rahmenbedingungen trägt aus Sicht des Senats nicht
zu einer zukunftsorientierten Infrastrukur bei. Insofern orientieren sich die Überlegungen
auch bei der Blockverdichtung auf dem südlichen und westlichen Innenring an der
künftigen Angebotsgestaltung und Fahrzeugkonfiguration.
Frage 10:
Ist der Beantwortung seitens des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 10:
Nein.
Berlin, den 14.08.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Straßenverkehr: Straßenverkehr: Verringerung und Vermeidung von schwerem Lastverkehr und Lärm in Wohngebieten in Rosenthal, Niederschönhausen und Wilhelmsruh, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Ist dem Senat der Beschluss der BVV Pankow VIII-0930 („Schwerer #Lastverkehr und #Lärm in Wohngebieten
in #Rosenthal, #Niederschönhausen und #Wilhelmsruh verringern und vermeiden“) vom 30. Oktober 2019, der
einstimmig mit 44 Ja-Stimmen gefasst wurde, bekannt?
Frage 2:
Wie ist der aktuelle Stand?
Antwort zu 1 und 2:
Aufgrund des Sachzusammenhangs werden beide Fragen zusammen beantwortet.
Der Beschluss der Bezirksverordnetenversammlung (BVV) Pankow VIII-0930 lag bis zum
Eingang dieser Schriftlichen Anfrage nicht vor. Die Problematik ist jedoch bekannt und es
hat deshalb auch schon ein Gespräch zwischen dem für Verkehr zuständigen Berliner
Staatssekretär Streese mit den betroffenen Bezirken und Brandenburger Landkreisen
stattgefunden, um Lösungsmöglichkeiten zu diskutieren.
Frage 3:
Welche kurz-, mittel- und langfristigen Maßnahmen ergreift das Land, um #Schwerlastverkehr mit Lkw in der
#Kastanienallee, der #Friedrich-Engels-Straße, der #Schönhauser Straße, der Straße vor Schönholz /
#Germanenstraße zu verringern bzw. zu vermeiden?
Frage 4:
Inwiefern erstellt das Land ein #Verkehrskonzept, dessen Ziel es ist, #Industrieverkehr und #Schwerlastverkehr
mit Lkw aus / nach Reinickendorf in Zusammenarbeit zwischen dem Senat sowie den Bezirken Pankow und
Reinickendorf so zu steuern, dass der Verkehr nicht über die Kastanienallee, die Friedrich-Engels-Straße,
die Schönhauser Straße, die Straße vor Schönholz / Germanenstraße abgewickelt wird?
2
Antwort zu 3 und 4:
Aufgrund des Sachzusammenhangs werden beide Fragen zusammen beantwortet.
Die angesprochenen vier Straßenzüge gehören zum übergeordneten Straßennetz des
Landes Berlin (vgl.
https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/strassen_kfz/strassennetz/download/
Uebergeordnetes_Strassennetz_Bestand_2017_h.pdf) und stehen damit grundsätzlich
uneingeschränkt allen Verkehrsteilnehmenden, auch dem Lkw-Verkehr, zur Verfügung.
Die durchschnittlich werktägliche Belastung durch Lkw > 3,5t zulässiges
Gesamtgewicht/24 Std. stellt sich wie folgt dar (vgl. auch
https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml):
Straßenzug Einstufung
(12/2017)
SVZ 2005 SVZ
2009
SVZ 2014
Lkw>3,5t zul GG /24 Std. [DTVw]
Kastanienallee Stufe III 420 – 500 300 – 400 330 – 370
Friedrich-Engel-Straße Stufe II 230 – 350 200 130 – 180
Schönhauser Straße Stufe IV keine Angaben
Straße vor Schönholz <>
Germanenstraße
Stufe II, Stufe
III
330 – 730 300 – 800 190 – 580
Anhand dieser Zahlen liegt der prozentuale Anteil der Lkw>3,5t zul GG/24 Std. an der
durchschnittlichen werktäglichen Kfz-Querschnittsbelastung auf der Kastanienallee bei
etwa 4 %, auf der Friedrich-Engels-Straße bei etwa 3 % und auf der Straße vor Schönholz
<> Germanenstraße bei etwa 3 %.
Mit diesem Lkw-Anteil heben sich diese Straßenzüge nicht von der
Verkehrszusammensetzung vergleichbarer Stadtstraßen ab und liegen in einer für Berliner
Stadtstraßen üblichen Bandbreite.
Die Lage dieser vier Straßenzüge im nördlichen Straßennetz von Berlin in Verbindung mit
der Bundesstraße 96a führt dazu, dass sie auch für den Wirtschaftsverkehr zu den
Industrie- und Gewerbegebieten in Pankow und Reinickendorf genutzt werden. So wird
beispielsweise der gewachsene Großstandort Flottenstraße mit insgesamt 84 Hektar
Fläche als bedeutender innerstädtischer Wirtschaftsstandort über diese Achsen
angesteuert (notwendige Sicherstellung der Ver- und Entsorgung bzw. der
Leistungserbringung der ansässigen Unternehmen). Die Verkehre von und zum
thematisierten Standort im Bezirk Reinickendorf verteilen sich auf mehrere Routen.
Die Erarbeitung eines spezifischen Verkehrskonzepts für den LKW-Verkehr im Bereich
Rosenthal, Niederschönhausen und Wilhelmsruh ist vor dem Hintergrund der in der
Antwort zu den Fragen 5 bis 8 geschilderten bereits ergriffenen Maßnahmen sowie
potenzieller Folgewirkungen weiterer Maßnahmen derzeit von Landesseite nicht geplant,
Gleichwohl wurden verschiedene Optionen zur Verbesserung der Situation diskutiert.
Hierunter zählen neben der Ausweitung von Tempo 30 auch die Erneuerung des
Straßenbelags, die mittel- bis langfristige Reduzierung und Verlagerung des Verkehrs auf
ökologischere und lärmärmere Verkehrsmittel oder die Einschränkung des Verkehrs für
bestimmte besonders lärmintensive Fahrzeuge.
3
Frage 5:
Inwiefern beabsichtigt das Land, Tempo 30 in der Kastanienallee, der Friedrich-Engels-Straße, der
Schönhauser Straße, der Straße vor Schönholz / Germanenstraße sowie umliegenden Straßen
anzuordnen?
Frage 6:
Inwiefern wird das Land die Anordnung von Tempo 30 in den genannten Straßen einheitlich und
durchgängig regeln, um die Befolgungsquote und die Verkehrssicherheit zu erhöhen?
Antwort zu 5 und 6:
Aufgrund des Sachzusammenhangs werden beide Fragen zusammen beantwortet.
Tempo-30-Anordnungen erfolgen nach der Straßenverkehrsordnung und im Ergebnis
eines Abwägungsverfahrens. Dabei sind neben der Lärmbetroffenheit auch verkehrliche
Belange, insbesondere die Auswirkungen auf den öffentlichen Personennahverkehr
(ÖPNV) und auch den Wirtschaftsverkehr, zu beachten.
Am 23. Juni 2020 wurde der Lärmaktionsplan Berlin 2019-2023 vom Senat beschlossen.
Dieser enthält wegen der stadtweit hohen Verkehrslärmbelastung als zentrales Vorhaben
die Ausweitung von Tempo 30 zur Lärmminderung, sowohl nachts als auch tagsüber. Die
konkreten Straßenabschnitte stehen noch nicht fest. In Berlin allgemein geplante
Maßnahmen:
· Tempo 30 nachts:
o Proaktive Anordnung von nächtlichen Geschwindigkeitsreduzierungen:
Um Lärmbelastungen an bewohnten Hauptverkehrsstraßen insbesondere für
den Nachtzeitraum zu mindern, wird ein neues Tempo-30-Nachtkonzept für
das Berliner Hauptstraßennetz erarbeitet. Untersucht wird dabei unter
Berücksichtigung der verkehrlichen Belange, welche weiteren
Straßenabschnitte für eine Tempo-30-Anordnung geeignet sind. Dabei
werden die Hinweise aus der Öffentlichkeitsbeteiligung einbezogen. Damit
wird die Verwaltung proaktiv tätig, um die Lärmsituation zumindest in der
besonders sensiblen Nachtzeit zu reduzieren. Erste Ergebnisse des
Verfahrens sollen Ende 2020 vorgestellt werden.
o Prüfung von Anwohneranträgen:
Soweit Anwohnende Anträge auf straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen
stellen, erfolgt die Prüfung und Abwägungsentscheidung durch die Abteilung
Verkehrsmanagement der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz auf Grundlage eines Prüfleitfadens „Tempo 30 nachts“ der
obersten Straßenverkehrsbehörde aus dem Jahr 2015. Dieser wird bis Ende
2020 überarbeitet mit dem Ziel, den Aspekt Gesundheitsschutz stärker zu
gewichten.
o Ganztags Tempo 30:
Um die Aufenthaltsqualität in besonders sensiblen Bereichen und somit
Stadtqualitäten zu verbessern, kann eine Tempo-30-Anordnung aus
Lärmschutzgründen auch im Tageszeitraum erforderlich sein. Deshalb ist
vorgesehen, nach Erarbeitung des Tempo-30-Nachtkonzeptes mit einem
übergreifenden Verfahren die ganztägige Tempo-30-Konzeption in Form
eines an der Lärmbelastung orientierten Stufenplans in Berlin weiter zu
entwickeln. Dabei werden auch unabhängig von Anwohneranträgen neben
der Lärmbelastung insbesondere Synergien mit der Verkehrssicherheit und
der Luftschadstoffbelastung in die Untersuchung einbezogen.
4
· Der Senat wird darüber hinaus das Erfordernis und Erfolgsaussichten einer
Bundesratsinitiative für eine Änderung der StVO mit dem Ziel einer erleichterten
Ausweisung von streckenbezogenen Tempo-30-Anordnungen aus
Lärmschutzgründen prüfen.
In den genannten Hauptverkehrsstraßen sind bereits umfangreiche Tempo 30 –
Anordnungen erfolgt, sofern es die Lärmbelastung oder die Verkehrssicherheit erforderten.
Bei einer Überlagerung beider Aspekte ist eine ganztägige Regelung vorgesehen worden.
So ist abschnittsweise in der Kastanienallee sowie in gesamten Schönhauer Straße zum
Lärmschutz in der Nachtzeit von 22 – 6 h die Geschwindigkeit auf 30 km/h gesenkt
worden. Im Einzugsgebiet einer dortigen Kita wurde auf einem Teilabschnitt der
Schönhauer Straße in Höhe Nesselweg ganztägig Tempo 30 angeordnet. Auch in der
Friedrich-Engels-Straße sind Anordnungen von Tempo 30 erfolgt. Aufgrund des
schlechten Straßenzustandes musste auf dem nördlichen Abschnitt der Friedrich-EngelsStraße zwischen Hauptstraße und Nordendstraße die Geschwindigkeit auf 10 km/h
gesenkt werden. Im Straßenzug Germanenstraße – Straße vor Schönholz ist aktuell die
Reduzierung auf 30 km/h zwischen dem Waldsteg und der Provinzstraße in der Prüfung.
Im weiteren nördlichen Verlauf der Germanenstraße übergehend in den Schönholzer Weg
wurde Anfang dieses Jahres die auf dem Abschnitt Sachsendamm bis Heegemühler Weg
vorhandene ganztägige Tempo 30–Ausweisung bis zur Schillerstraße aufgrund einer dort
vorhandenen Kita verlängert. Auch in der Hauptstraße wurde in diesem Jahr durchgängig
von Kopenhagener Straße bis Kastanienallee aus Lärmschutzgründen Tempo 30
angeordnet. Da auf dem Abschnitt Kopenhagener Straße bis Schillerstraße bereits Tempo
30-Regelungen zum Schutz sensibler Einrichtungen vorhanden waren, wurde für diesen
Abschnitt ganztägig Tempo 30 angeordnet und nördlich der Schillerstraße bis zur
Kastanienallee eine Befristung auf die Nachtzeit von 22 – 6 h vorgesehen. Aufgrund der
Überlagerung von vorhandenen sensiblen Einrichtung und einer erhöhten nächtlichen
Lärmbelastung ist auch in der gesamten Edelweißstraße in diesem Jahr durchgängig
ganztägig Tempo 30 angeordnet worden.
Sofern dem Senat entsprechende Informationen oder Anträge vorliegen, wird darüber
hinaus anlassbezogen geprüft, ob weitere Tempo 30-Anordnungen erforderlich sind.
Frage 7:
Inwiefern ergreift das Land in Rosenthal, Niederschönhausen und Wilhelmsruh Maßnahmen zur
Verminderung der Lärmbelastung durch eine Tonnagebegrenzung
a) auf 20 Tonnen auf Straßen des übergeordneten Straßennetzes und
b) auf 7,5 Tonnen auf Erschließungsstraßen in Wohngebieten mit besonders hoher Lärm- und
Verkehrsbelastung sowie
c) auf 7,5 Tonnen in der Kastanienallee, der Friedrich- Engels-Straße, der Schönhauser Straße, der
Straße vor Schönholz / Germanenstraße, der Hauptstraße in Wilhelmsruh und den umliegenden
Straßen?
Frage 8:
Inwiefern beabsichtigt das Land zur kurzfristigen Verbesserung (neben Tempo 30) in der Kastanienallee, der
Friedrich-Engels-Straße, der Schönhauser Straße, der Straße vor Schönholz / Germanenstraße sowie
umliegenden Straßen auch ein Nachtfahrverbot für Lkw (22 bis 6 Uhr) anzuordnen und durchzusetzen, um
die gegenwärtig nicht gegebene Nachtruhe und den nicht gegebenen Schutz der Gesundheit der
Bevölkerung zu gewährleisten?
5
Antwort zu 7 und 8:
Aufgrund des Sachzusammenhangs werden beide Fragen zusammen beantwortet.
Die zum übergeordneten Netz gehörenden Straßen haben aufgrund der geschilderten
Netzzugehörigkeit die verkehrliche Funktion, den überörtlichen Verkehr abzuwickeln und
aus den anliegenden als Tempo 30 – Zonen ausgewiesenen Wohngebieten
herauszuhalten. Infolgedessen sind diese Hauptverkehrsstraßen auch für die Aufnahme
und Abwicklung des LKW-Verkehrs vorgesehen. Der Wunsch, den LKWDurchgangsverkehr zu beschränken, steht daher grundsätzlich im Widerspruch zur
eigentlichen Funktion dieser Straßen. Bei einer tonnage- oder auch zeitlich beschränkten
Sperrung für den LKW-Verkehr müsste der Anliegerverkehr zur Gewährleistung der Verund Entsorgung sowie zur Belieferung der anliegenden Wohnhäuser und gewerblichen
Einrichtungen auch weiterhin zugelassen werden. Des Weiteren ist zu berücksichtigen,
dass diese Maßnahmen letztlich das Ausweisen einer geeigneten Umleitungsstrecke in
zumutbarer Entfernung und unter Berücksichtigung der Fahrtziele erfordern würden. Aus
Lärmschutzgründen wurde bereits 2004 auf einem kurzen Teilabschnitt der Kastanienallee
zwischen Schönhauser Straße und Dietzgenstraße in Fahrtrichtung Osten eine Sperrung
für den LKW-Durchgangsverkehr angeordnet. Alternative Verkehrsführungen stehen somit
nicht mehr zur Verfügung, die auch eine vorübergehende Sperrung in anderen im Umfeld
befindlichen Straßen, wie die Schönhauser Straße oder die Friedrich-Engels-Straße,
ermöglichen würden.
Es müsste daher eine großräumige Betrachtung erfolgen, um zu prüfen, inwiefern das
Unterbinden von Wirtschaftsverkehren im Hauptnetz durch LKW-Fahrverbote unter
Berücksichtigung der Verteilung der Ziele des LKW-Verkehrs über das ganze Stadtgebiet
eine mögliche Maßnahme darstellt. Hierfür müssten zumutbare und geeignete
Ausweichrouten für den LKW-Verkehr vorhanden und eine Verlagerung in andere
ebenfalls schützenwerte Gebiete ausgeschlossen sein. Eine aus der Sicht der
Lärmminderung für die von der Entlastung betroffenen Anwohnenden positive Bündelung
des LKW-Verkehrs auf wenige, leistungsfähige Strecken muss hinsichtlich der dann dort
entstehenden Zielkonflikte mit der erforderlichen Einhaltung der Lärm- und
Luftschadstoffgrenzwerte detailliert betrachtet werden. Eine Bündelung auf einzelne
Hauptverkehrsstraßen hat zumeist deutlich längere Fahrwege zur Folge, die ebenfalls an
Wohngebäuden vorbeiführen würden und dort zusätzliche Lärm- und Abgasbelastungen
zur Folge hätten. Die davon betroffenen Anwohnenden haben aber ebenfalls ein Recht auf
Schutz vor verkehrsbedingtem Lärm, sodass schon unter Beachtung des
Gleichbehandlungsgrundsatzes eine Verlagerung des LKW-Verkehrs nicht ohne
detaillierte Netzbetrachtung erfolgen kann.
Die vorgenannten Ausführungen gelten auch für die zum untergeordneten Straßennetz
gehörenden Erschließungs- bzw. Wohnstraßen, die zumeist als Tempo 30 – Zonen
ausgewiesen sind. Da bei einer Sperrung für den LKW-Verkehr der Anliegerverkehr zur
Gewährleistung der Ver- und Entsorgung sowie zur Belieferung der anliegenden
Wohnhäuser und ggf. vorhandenen gewerblichen Einrichtungen auch weiterhin
zugelassen werden müsste, was in diesen untergeordneten Straßen in der Regel auch
6
den aktuell vorhandenen LKW-Verkehr abbildet, würden sich die damit gewünschten
Effekte nicht einstellen.
Berlin, den 08.07.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Regionalverkehr: Nahverkehr Erster Spatenstich für die Heidekrautbahn Ende des Jahres, aus MOZ

https://www.moz.de/landkreise/oberhavel/oranienburg/oranienburg-artikel/dg/0/1/1808829/

Der Termin für den symbolischen ersten #Spatenstich zur Wiederinbetriebnahme der Stammstrecke der #Heidekrautbahn steht fest. Ende November oder Anfang Dezember soll mit den Bauarbeiten am Bahnhof #Wilhelmsruh begonnen werden. Das teilte die Niederbarnimer Eisenbahn AG (#NEB), die die Heidekrautbahn betreibt, auf Anfrage mit.
Dieser Termin kommt allerdings nicht überraschend. Denn Ende des Jahres verfällt das #Baurecht für den Bahnhof. Der Planfeststellungsbeschluss würde nach zehn Jahren seine Gültigkeit verlieren, wenn nicht mit der Maßnahme begonnen wird.

Es geht im ersten Bauabschnitt um eine rund 600 Meter lange Strecke, die den künftigen #Regionalbahnhof Berlin-Wilhelmsruh umfasst. Wann mit den Bauarbeiten für das 14 Kilometer lange Teilstück in #Oberhavel und #Barnim begonnen wird, steht nach NEB-Angaben noch nicht fest. Derzeit läuft die Planungs- und …

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Bus + Elektromobilität: E-Busse erobern Pankow und Lichtenberg, aus BVG

Das Land Berlin und die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) erweitern die Berliner #E-Busflotte. Seit kurzem sind die ersten von insgesamt 90 Fahrzeugen des Typs #Solaris New #Urbino 12 Electric, die ab diesem Jahr die BVG-Flotte verstärken werden, im Dienst. Neben dem elektrischen Antrieb ist die neue Fahrzeuggeneration auch mit vollelektrisch betriebener #Heizung und #Klimaanlage unterwegs und damit zu 100 Prozent lokal #emissionsfrei.

Größe, Kapazität und #Ladetechnologie entsprechen jenen des Vorgängermodells, das bereits im vergangenen Jahr bei der BVG in den Betrieb ging. Geschulte Augen erkennen die neuen Fahrzeuge allerdings an einem kleinen Facelift.

Die ersten 30 E-Busse der neuen Charge kommen bis Anfang April nach Berlin. 60 weitere Busse folgen von Anfang August bis Ende des Jahres. Gemeinsam mit den jeweils 15 im letzten Jahr gelieferten E-Bussen von #Mercedes und Solaris sowie einem Fahrzeug aus dem Forschungscampus #Mobility2Grid wird der Fuhrpark dann 121 elektrisch angetriebene Eindecker zählen. Mit dem Einsatz dieser Fahrzeuge spart die BVG jährlich einen Ausstoß von rund 8.000 Tonnen CO2 ein. Alle elektrisch angetriebenen Busse werden ihr neues Zuhause auf dem Betriebshof #Indira-Gandhi-Straße finden. Dazu ergänzt die BVG ihre 30 #Ladesäulen um weitere 83.

Neben den Linien #142, #259, #300 und #347 wird man nun ab sofort auch auf den Linien #147, #155, #250, #294 und #N50 E-Bussen begegnen. Außer in der Innenstadt werden die Elektrobusse der BVG dann bald auch in #Hohenschönhausen, #Pankow, #Niederschönhausen, #Friedrichsfelde und #Wilhelmsruh zum Stadtbild gehören.

Die Kosten für die 90 neuen Fahrzeuge einschließlich der benötigten Ladeinfrastruktur sind mit insgesamt rund 61 Millionen Euro veranschlagt. Die BVG plant in der Hochlaufphase die Beschaffung von insgesamt bis zu 210 elektrisch angetriebenen Eindeckern. Dieses Vorhaben wird vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit mit bis zu 35 Millionen Euro und vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur mit bis zu 12,7 Mio. EUR gefördert. Die BVG übernimmt jene Kosten, die für vergleichbare Dieselbusse angefallen wären. Die restlichen Mehrkosten übernimmt das Land Berlin.

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Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de

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Bahnindustrie: U-Bahn-Hersteller Stadler Pankow erweitert sein Werk, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article228783771/U-Bahn-Hersteller-Stadler-Pankow-erweitert-sein-Werk.html

Das Bezirksamt gibt 70 Millionen-Euro-Projekt im #Pankow Park #Wilhelmsruh frei. In den neuen Hallen laufen die Züge der Zukunft vom Band.

Der Triumph im Rechtsstreit um die #Ausschreibung des Auftrags über 1500 neue #U-Bahnen für die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) in der vergangenen Woche war für den Fahrzeugbauer #Stadler Pankow nur ein Teil der Weichenstellung für die Zukunft. Der andere Teil betrifft eine technische Voraussetzung für diese Bestellung im Wert von mehr als einer Milliarde Euro: die Erweiterung des Werkgeländes im Pankower Ortsteil Wilhelmsruh. Nach längeren Verhandlungen mit dem Bezirksamt ist nun klar: Zum April liegt die Baugenehmigung vor, am Hauptstandort von Stadler eine komplett neue Halle zu errichten und eine zweite, schon vorhandene, zu verlängern. Erst mit dieser Genehmigung ist die Produktion der neuen Großprofil-Züge gesichert. Ein wirtschaftlicher Impuls in Zeiten der drohenden Rezession.

„Die Entscheidung, bis zu 70 Millionen Euro in den Standort zu investieren, wurde bereits letztes Jahr getroffen. Das neue Betriebskonzept umfasst den Bau einer neuen Produktions- und Inbetriebsetzungshalle sowie zusätzlicher Büroflächen und einer modernen Kantine für die Mitarbeitenden“, bestätigt Unternehmenssprecherin Silja #Kollner die Einigung mit dem Bezirk, die bei der Aufregung über den monatelangen Rechtsstreit mit dem Mitbewerber #Alstom fast unterging. „Damit bekennt sich Stadler ganz klar zum Standort in Berlin“, heißt es von Stadler Pankow. Der Ausbau des Standorts auf dem Areal des früheren DDR-Großbetriebs #Bergmann-Borsig an der Lessingstraße in Wilhelmsruh sei nötig, um die aktuellen Großaufträge abzuwickeln – dazu zählt aber nicht nur die Produktion von 1500 U-Bahnen für die Linien U5 bis U9 der BVG.

Stadler Pankow baut auch die neue Generation der Berliner #S-Bahn
Dadurch, dass Stadler Pankow in Wilhelmsruh auch die neue Generation der Berliner S-Bahn produziert, liegt die Herstellung von Schienenfahrzeugen für die Hauptstadt …

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Bahnhöfe: Rückfragen zur Schriftlichen Anfrage Drucksache 18/21340 „Teure Kunst“ – Graffitischäden bei BVG, DB und S-Bahn Berlin GmbH, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Die DB AG gab die folgende Auskunft: „bis zum Ende des Jahres werden Flächen an 23 #Bahnhöfe durch den
#Graffiti-Blocker der Potsdamer Firma #Dafasan beschichtet. Die Graffitientfernung auf den beschichteten
Flächen erfolgt ausschließlich mit Wasser, ohne den Einsatz von Chemie. Im nächsten Jahr sollen weitere
Bahnhöfe folgen.“
Welche Bahnhöfe werden dies konkret sein? (Bitte um Ausschlüsselung nach Bahnhof und geplanten
Umsetzungshorizont (Zeitplan)
Antwort zu 1:
Die DB AG teilt hierzu mit:
„Es handelt sich um die Bahnhöfe Berlin #Hauptbahnhof, #Köpenick, #Storkower Str., #Pankow-Heinersdorf, #Karlshorst, #Jungfernheide, #Heidelberger Platz, #Wuhlheide, #Sonnenallee,
#Friedrichshagen, #Bundesplatz, #Gesundbrunnen, #Rathaus Steglitz, #Karow, #Bellevue,
#Schulzendorf, #Humboldthain, #Schönholz, #Wilhelmsruh, #Nikolassee, #Röntgental,
#Beusselstraße, #Bundesplatz, #Heerstraße, #Buch, #Messe-Süd, #Yorckstraße und #Friedenau.“
2
Eine Aufschlüsselung nach Bahnhof bzw. ein konkreter Zeitplan wurde nicht mitgeteilt.
Frage 2:
Der Senat gab die folgende Auskunft: „Der Senat führt regelmäßige Abstimmungsrunden mit den
Infrastrukturbetreibern zur Verbesserung der Situation durch und verweist dabei insbesondere auf gravierende
Mängel, die es zu beseitigen gilt. Da das Land Berlin jedoch keine direkten Vertragsverhältnisse mit den
Infrastrukturunternehmen unterhält, sind die Eingriffsmöglichkeiten für den Senat begrenzt“.
Welchen Inhalts sind diese Abstimmungsrunden? Welche konkreten Verbesserungsvorschläge bzw.
präventiven Ansätze werden hier diskutiert bzw. auch verfolgt?
Antwort zu 2:
Mit den zuständigen Infrastrukturbetreibern #DB Station&Service AG (zuständig für Fern-,
Regional- und S-Bahnhöfe) sowie #BVG (U-Bahnhöfe) finden quartalsweise Beratungen
statt. Diese turnusmäßigen Abstimmungsrunden dienen dem intensiven Austausch
zwischen dem Land Berlin und den Infrastrukturunternehmen zu allen Themen der
Personenbahnhöfe und U-Bahnhöfe innerhalb Berlins. Es geht dabei um den Zustand der
bestehenden Bahnhöfe sowie um Planungsabsichten und laufende Projekte für
Erneuerungsmaßnahmen.
Die DB AG teilt hierzu ergänzend mit:
„Bereits seit mehreren Jahren setzt sich die DB Station&Service AG intensiv mit der
Thematik #Graffiti, insbesondere auch im Rahmen der Attraktivitätssteigerung der Berliner
Bahnhöfe, auseinander. Dabei wurden #Schwerpunktbahnhöfe eruiert und mit dem Land
Berlin besprochen.
So wurden z.B. viele Bahnhöfe künstlerisch gestaltet, #Reinigungsintervalle erhöht und mehr
Präsenzdienst auf Schwerpunktbahnhöfen etabliert. Beispielhaft sind folgende Maßnahmen
zu benennen:
 Künstlerische Wandgestaltung: z. B. Gesundbrunnen, Nöldnerplatz, Warschauer Straße,
Spandau, Landsberger Allee, Potsdamer Platz.
 Historische Fotogestaltung/Foliengestaltung: z. B. Ostbahnhof, Bornholmer Straße,
Wannsee, Adlershof, Jannowitzbrücke, Bellevue.
 Malerarbeiten/Graffitiblocker: z. B. Greifswalder Straße, Landsberger Allee, Neukölln,
Rathaus Steglitz, Storkower Straße, Schönhauser Allee.“
Frage 3:
Der Senat gab die folgende Auskunft: „Am 10. Mai 2019 wurde in der 92. Umweltministerkonferenz auf
Vorschlag des Landes Berlin ein Antrag „Verminderung von Kunststoffabfalleintrag und sekundärem
Mikroplastik in die Umwelt durch verbesserte Reinigung von Bahnanlagen und entlang bundeseigener
Schienenwege“ beschlossen. Im Sinne dieses Beschlusses ist das Land Berlin auch in einem Austausch, wie
die #Vermüllung der #Gleisanlagen der Deutschen Bahn in Berlin verringert werden kann.“
Welches konkrete Ergebnis konnte in den Gesprächen mit der DB AG hierzu bisher erzielt werden? Wie ist
der aktuelle Stand zur Entwicklung neuer #Reinigungsfahrzeuge und den Einsatz dieser durch die DB AG?
3
Antwort zu 3:
Die DB AG teilte dazu mit:
„Die DB Netz AG hat zur Beschaffung eines Ersatzes für den vorhandenen
#Gleisreinigungszug eine Ausschreibung gestartet. Ziel ist es, eine neue Maschine bis Ende
2023 zur Verfügung zu haben.“
Frage 4:
Die BVG gab die Auskunft: „Um der Verschmutzung der Bahnhöfe entgegenzuwirken wurden die
Reinigungskontrollen verstärkt. Des Weiteren soll dem Thema der Geruchsbelästigung auf betroffenen Linien
stärker begegnet werden. Da eine Abnahme der Verschmutzung der U-Bahnhöfe derzeit noch nicht zu
beobachten ist, ergibt sich die Notwendigkeit weiterer präventiver Maßnahmen, die in Zusammenarbeit mit
dem Senat geprüft werden.“
In welcher Form wurden die Reinigungskontrollen konkret verstärkt? Wie zeitlich und wie personell?
Wie konkret wird sich dem Thema Geruchsbelästigung auf betroffenen Linien gewidmet? Welche Ansätze
werden hier aktuell verfolgt bzw. was ist für wann geplant?
Welche konkreten weiteren präventiven Maßnahmen werden von der BVG in Zusammenarbeit mit dem Senat
für wann verfolgt?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die BVG sieht eine Verbesserung auf vielen U-Bahnhöfen gegenüber 2019. Während im
Dezember 2019 noch eine Gesamtbenotung von 2,8 für das Bahnhofsnetz ermittelt wurde,
lag der Wert im Februar dieses Jahres bei 2,6.
Durch die Übernahme der Reinigungsleistung auf den Linien 4 und 6 von der Firma Sasse
sind diese Leistungen gegenüber dem vorherigen Anbieter z. B. deutlich verbessert. Aus
unserer Sicht besteht weiterhin ein verstärkter Handlungsbedarf auf der Linie U8, wobei
auch hier eine Verbesserung der Gesamtsituation durch intensivere Sicherheitsstreifen der
Polizei in Zusammenarbeit mit Sicherheitsmitarbeitern der BVG zu erkennen ist.
Zusätzlich zur normalen Bearbeitung mit Reinigungsmitteln auf den Bahnhöfen der #U8
werden hier an verschiedenen Stellen #Dampfsaugleistungen durchgeführt. Dies beugt
Geruchsbelästigungen vor.
Zur Verstärkung der Kontrollen wurden fünf zusätzliche Mitarbeiterinnen/Mitarbeiter
eingestellt. Im Zuge dieser Maßnahme wurden die durchschnittlichen Kontrollen je Bahnhof
von 2-3 auf 5-6 im Monat erhöht.
Voraussichtlich im November dieses Jahres werden die Reinigungsleistungen sämtlicher
Bahnhöfe neu ausgeschrieben. In diese Ausschreibung werden neue Konzepte zur
Verbesserung der momentanen Zustände integriert.“
Der Senat begrüßt ausdrücklich die hier aufgeführten Anstrengungen der DB Station&
Service AG sowie der BVG zur Verbesserung der Sauberkeit und des Erscheinungsbildes
der Fern-, S- und U-Bahnhöfe im Land Berlin. Der gemeinsame Dialog sowie daraus
abgeleitete Handlungsempfehlungen sollen auch zukünftig dazu beitragen, die
Aufenthaltsqualität der Bahnhöfe weiter zu verbessern und damit die Attraktivität des #ÖPNV
(Öffentlicher Personennahverkehr) in Berlin zu erhöhen.
4
Frage 5:
Ist der Beantwortung seitens des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 5:
Nein.
Berlin, den 09.03.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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