Mit dem Fahrrad vom Pankower Stadtrand nach Mitte – der Traum vom Radschnellweg erfüllt sich überraschend spät. Hier der Zeitplan.
Ein #Radschnellweg – für Berliner Stadtrandbewohner vielleicht das wichtigste Argument, eines Tages auf das eigene Auto zu #verzichten. Mit #E-Bikes könnten sich manche Ziele ähnlich schnell erreichen lassen wie mit Busse oder Zügen. Doch im Fall des #Panke-Trail erfüllt sich dieser Traum erst ganz am Ende des Jahrzehnts.
Der Berliner #Fahrgastverband#IGEB versteht jetzt, warum die Berliner Koalitionsverhandlungen von CDU und SPD so zügig abgeschlossen werden konnten
Gestern legten die Berliner CDU und SPD ihren #Koalitionsvertrag für 2023 bis 2026 vor. „Wir wollen ein mobiles und nachhaltiges Berlin. Unsere #Mobilitätspolitik setzt auf ein Miteinander und nicht auf ein Gegeneinander. Der Öffentliche #Personennahverkehr ist ein entscheidender Faktor für ein mobiles Berlin.“ So beginnt das Kapitel „#Mobilität und Verkehr“. Als Einleitungstext sind solche wohlklingenden Formulierungen nicht unüblich, aber dieser Stil zieht sich leider bis an das Ende des Kapitels durch.
Berliner #Tempo ist anders. Auf 16 der 22 #Straßenbahnlinien ist die durchschnittliche #Reisegeschwindigkeit seit 2020 #gesunken. Das geht aus der Antwort des Senats auf eine Anfrage des Linke-Verkehrspolitikers Kristian Ronneburg hervor. Dies bedeutet, dass die Fahrgäste auf den meisten #Tramstrecken mehr Lebenszeit investieren müssen. Die Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) wiederum müssen höhere Kosten tragen, weil sie mehr #Straßenbahnen und mehr #Fahrpersonal benötigen. Bis 2025 plant das Landesunternehmen deshalb einen #Mehraufwand von fünf Millionen Euro ein.
Frage 1: In der Schriftlichen Anfragen Drucksache 19/10146 aus Dezember 2021 wurde die Errichtung des bestellten Fahrstuhls für den Johannisthaler Ausgang des Bahnhofes #Johannisthal für das Jahr 2024 anvisiert. In der Antwort auf die Schriftliche Anfrage Drucksache 19/14186 aus Dezember 2022 wird nun das 3. Quartal 2024 für die Fertigstellung des Aufzugs angegeben. Weshalb werden noch immer 21 Monate bis zur Fertigstellung eines Fahrstuhls benötigt? Frage 3: Was beinhalten diese Planungsschritte und weshalb dauern diese noch immer 21 Monate? Frage 5: Welche #Hindernisse gibt es, um die #Errichtung des Fahrstuhls zu beschleunigen?
Welcher Typ #Straßenlaternen wird in Berlin standardmäßig angeschafft? Seit wann wird dieser Typ gekauft und wie regelmäßig wird nach (neueren, günstigeren) Alternativen gesucht?
Frage 3:
Wurde bei der Auswahl der Straßenlaternen der Einfluss auf die #Fauna mitbedacht? Frage 6:
Haben sich die Pläne zur Erneuerung und Aufbau von neuen Straßenlaternen aufgrund hoher Gas- und Strompreise geändert? Wurden Überlegungen über einen beschleunigten Einsatz von stromsparenden #LED- Leuchten angestellt? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 1, 3 und 6:
Seit 2014 beschafft das Land Berlin im Zuge einer europaweiten #Ausschreibung 5.000 –
10.000 neue Leuchten, seit 2016 nahezu ausnahmslos LED-Leuchten. Die Stückzahl variiert in Abhängigkeit der vorhandenen Haushaltsmittel.
Es gibt keinen standardmäßigen Typ Straßenlaterne. Der Bedarf und die Anforderungen definieren sich aus dem #Zustand der Beleuchtungsanlagen und den #Straßengeometrien, so dass eine #diskriminierungsfreie Ausschreibung möglich ist, bei der auch der Einfluss auf die Fauna Berücksichtigung findet.
Eine darüberhinausgehende #Beschleunigung zum Einsatz von LED-Leuchten ist mit den aktuell zur Verfügung stehenden #Haushaltsmitteln nicht möglich.
Frage 2:
Wurde die Anschaffung von Straßenlaternen mit #Bewegungsmeldern in Betracht gezogen? Welche Gründe sprachen dafür und dagegen?
Antwort zu 2:
Derzeit ist ein Projekt im #Volkspark#Hasenheide in Vorbereitung, bei dem #Sensoren zum Einsatz kommen werden, die die Beleuchtung #situationsabhängig steuern. Dieses Vorhaben, sowie die bereits in 2016 errichteten Anlagen am #Bundesplatz sind #Pilotprojekte, anhand derer das Land Berlin Erfahrungen in Bezug auf den Einsatz von moderner Sensortechnik sammelt, um über weitergehende Einsatzmöglichkeiten zu entscheiden.
Frage 4:
Wie viel kostet die Errichtung einer neuen Straßenlaterne, getrennt nach Montage und Anschaffung? Frage 5:
Inwiefern haben sich die Pläne zur Erneuerung und Aufbau von neuen Straßenlaternen durch die global gestörten Lieferketten verzögert?
Antwort zu 4 und 5:
Im Zuge der letzten öffentlichen Ausschreibungen (2021) wurden im Bereich der elektrisch betriebenen #Straßenbeleuchtung folgende Preise erzielt:
Anschaffungskosten für Material eines kompletten Standorts ca. 2.000 EUR brutto
Demontage-, Montage- und Netzkosten für einen kompletten Standort ca. 3.500 EUR brutto
Es ist davon auszugehen, dass in Folge der global gestörten #Lieferketten diese Preise in den kommenden Ausschreibungen nicht mehr erzielt werden können. Es werden #Preissteigerungen von 40-60 % erwartet.
In der Folge der Preissteigerungen und der begrenzt verfügbaren Haushaltsmittel wird das #Modernisierungsprogramm angepasst und diverse Vorhaben zur Erneuerung der Beleuchtungsanlagen verschoben werden müssen.
Frage 7:
Wie ist der aktuelle Stand der Erneuerung und des Ausbaus der Straßenlaternen am Teterower Ring in Marzahn- Hellersdorf? Wann ist die Fertigstellung geplant? Werden die bisherigen Abstände zwischen den Straßenlaternen verringert?
Antwort zu 7:
Die Arbeiten am Teterower Ring haben begonnen, die ersten Standorte wurden erneuert. Die Fertigstellung ist für das Frühjahr 2023 geplant. Die Abstände zwischen den einzelnen Standorten werden verringert, um den lichttechnischen Anforderungen und örtlichen Gegebenheiten gerecht zu werden.
Frage 8:
Wie viele Straßenlaternen wurden im Jahr 2021 in Berlin neu errichtet, erneuert oder repariert? Bitte getrennt nach Bezirken.
Antwort zu 8:
Im Jahr 2021 wurden insgesamt 3.087 Anlagen neu errichtet, an 8.716 Anlagen der Leuchtenkopf erneuert und 46.567 Reparaturen durchgeführt. Die Verteilung auf die Bezirke ist nachfolgender Tabelle zu entnehmen:
Bezirk
Standortneuerrichtet
Leuchtenkopferneuert
Standortrepariert
Charlottenburg-Wilmersdorf
701
1.141
5.811
Friedrichshain-Kreuzberg
53
247
2.620
Lichtenberg
184
390
1.799
Marzahn-Hellersdorf
81
173
2.703
Mitte
182
438
3.039
Neukölln
260
874
3.566
Pankow
84
205
2.239
Reinickendorf
628
1.923
6.128
Spandau
54
198
1.841
Steglitz-Zehlendorf
96
1.285
8.019
Tempelhof-Schöneberg
148
1.023
6.077
Treptow-Köpenick
616
819
2.725
Gesamt
3.087
8.716
46.567
Frage 9:
Wie viele Straßenlaternen des Typs #Rostocker Straßenleuchten (#RSL 1) sind in Marzahn-Hellersdorf noch in Betrieb? Wann ist geplant, diese zu ersetzen? Nach welchen Verfahren werden die zu ersetzenden Straßenlaternen priorisiert?
Frage 10:
Wie viele gasbetriebene Straßenlaternen sind in Marzahn-Hellersdorf noch in Betrieb? Wann ist geplant, diese zu ersetzen? Nach welchen Verfahren werden die zu ersetzenden Straßenlaternen priorisiert?
Antwort zu 9 und 10:
Aktuell sind in Marzahn-Hellersdorf noch etwa 3.500 RSL-Leuchten sowie 570 #gasbetriebene Beleuchtungsanlagen in Betrieb (davon 42 stehen unter #Denkmalschutz und werden nicht elektrifiziert).
Die Erneuerung der Anlagen wird entsprechend der verfügbaren Kapazitäten mittel- bis langfristig erfolgen. Die Priorisierung erfolgt auf Grundlage des Zustandes der Beleuchtungsanlagen in Verbindung mit der Verfügbarkeit von personellen und finanziellen Kapazitäten.
Frage 11:
Liegen Schätzungen darüber vor, bei wie vielen #Gaslaternen der automatische Aktivierungsmechanismus beschädigt ist?
Frage 12:
Werden Gaslaternen mit beschädigten automatischen Aktivierungsmechanismus priorisiert ersetzt, um den zusätzlichen unnötigen Verbrauch zu minimieren?
Frage 13:
Wurde eine Abschätzung getroffen, ob sich eine Reparatur des automatischen Aktivierungsmechanismus in Angesicht der hohen Energiepreise und der noch auf mehrere Jahre andauernden Planungen für Ersetzungen lohnen würde? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 11, 12 und 13:
Bei etwa 1.400 Gasleuchten ist aktuell der Schaltmechanismus nicht in Betrieb. Bei Wartungsarbeiten wurden Undichtigkeiten in der Laterne festgestellt. Um die Zeit bis zur Montage einer instandgesetzten Leuchte zu überbrücken, wird der Schaltmechanismus, also das automatische An- und Ausschalten je nach Tageszeit, außer Betrieb genommen. Nur so kann die gesetzlich vorgeschriebene Beleuchtung der Straße nach dem Berliner Straßengesetz in den Nachtstunden sichergestellt werden.
Die Reparatur der Vielzahl #defekter Leuchten ist langwierig, die Werkstattkapazitäten sind für diese veraltete Technik nicht ausreichend, die Materialbeschaffung ist seit Jahren schwierig. Priorität haben Standorte mit fehlenden und nicht in Betrieb befindlichen Gasleuchten, um an den Standorten schnellstmöglich der Verkehrssicherungspflicht nachzukommen.
Es ist davon auszugehen, dass die Instandsetzung aller derzeit dauerbrennenden Leuchten mehrere Monate in Anspruch nehmen wird.
Frage 14:
Ist den Antworten vonseiten des Senats etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 14: Nein.
Berlin, den 04.07.2022
In Vertretung
Dr. Meike Niedbal Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz
In einem gemeinsamen Papier plädieren sie für bessere Möglichkeiten, das #Fahrrad mit Bussen und Bahnen zu kombinieren. Wie die Branchen-Initiative am Montag weiter mitteilte, sind an dem Vorstoß die #Allianz pro Schiene, der #Verkehrsclub Deutschland (#VCD), der Verband #Mofair, der #Fahrgastverband Pro Bahn sowie mehrere Töchter der #Deutschen Bahn beteiligt.
Bauen, #bauen, bauen: Das ist nicht nur das Motto für Wohnraum in Ballungsgebieten, sondern – #Bahnreisende müssen nun stark sein – auch für die Schiene. Wenn dort künftig deutlich mehr Menschen und Güter unterwegs sein sollen, braucht es mehr #Infrastruktur. Es ist die zentrale Aufgabe künftiger Verkehrspolitik.
Doch derzeit dauert es im Schnitt 20 Jahre, bis ein #Schienen-Großprojekt umgesetzt ist. „Allein zwei Drittel davon sind Planungszeiten, während die eigentliche #Bauphase im Schnitt etwa sieben Jahre dauert“, heißt es dazu im Bundesverkehrsministerium.
#Potsdam – Kein Knattern, kein Vibrieren, kein Motorgrollen: Leise und #geschmeidig setzt sich der voluminöse #Doppeldeckerbus am Luisenplatz in Bewegung und verursacht dabei kaum mehr Lärm als ein Föhn. Seit Juni schnurrt Potsdams erster #Elektro-Bus durch die Stadt und erfreut damit nicht nur die Kund:innen von Potsdam #City Tour: „Auch Anwohner am Neuen Garten finden den Bus gut, weil er so leise ist“, sagt Susanne Lang, Geschäftsführerin des Sightseeing-Unternehmens.
Verfahren entwickelt, um Diesel- in #E-Bus umzuwandeln Der Bus wirkt äußerlich wie ein 40 Jahre altes Modell, doch unter der #Motorhaube befindet sich eine #Batterie. „Ich habe schon 2013 mit dem Gedanken gespielt, die Busse auf Elektro umzustellen“, sagt Dirk Poguntke, der sich mit Lang die Geschäftsführung von Potsdam City Tour teilt. Doch war sein Plan nicht, einen Elektro-Bus zu kaufen, sondern einen #Dieselbus umzurüsten – und zwar selbst. Der 52-jährige Berliner ist Diplom-Ingenieur für Maschinenbau und hat ein Verfahren entwickelt, um Dieselbusse in Elektro-Busse umzuwandeln.
Dazu wurde der alte #Sightseeing-Doppeldecker komplett entkernt: Motor, Getriebe, Tank – alles kam raus, bis nur noch das Skelett des Fahrzeugs übrig war. Rund drei Wochen dauert ein Umbau und kostet rund 350 000 Euro, dafür gab es auch Förderung vom Bund. Die Batterien haben eine Reichweite von 140 Kilometer – völlig ausreichend für den Einsatz in Potsdam, nachts sind die Busse ohnehin nicht im Betrieb und können aufladen. Das lohnt sich: Eine Aufladung pro Tag kostet etwa 25 Euro, die Tankkosten für den Diesel betragen rund das Doppelte, sagt Lang.
Frage 1: Zum #Korridor : Berlin-Spandau – #Nauen a.) Wie ist der aktuelle #Projektstatus ? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? d.) Welchen Sachstand bzgl. der Untersuchungen zusätzlicher Bahnsteigkanten, Gleisverbindungen und Überwerfungsbauwerken am Fernbahnhof Spandau gibt es? e.) Welchen aktuellen Sachstand gibt es hinsichtlich der Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung der neuen S-Bahn-Verbindung Nauener Straße und Falkenseer Chaussee? Antwort zu 1: a.) Mit der Unterzeichnung der #Finanzierungvereinbarung im August 2020 wurde das Projekt in die Vorplanung (Leistungsphase 2 nach #HOAI – #Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) überführt. Die Planungsleistungen zur Vorplanung sind ausgeschrieben. b.) Es ist darauf hinzuweisen, dass sich Planungsprozesse in unterschiedlichen Stufen bis zum Ende einer Bauausführung abbilden. Jedoch wird mit den ersten Planungsphasen bis einschließlich Abschluss der Genehmigungsplanung (Leistungsphase 4 nach HOAI) die Voraussetzung hergestellt, in eine Bauausführung nebst erforderlichen Ausführungsplanungen zu starten. Der Beginn der Entwurfsplanung (Leistungsphase 3 nach HOAI) für das Projekt Berlin-Spandau – Nauen ist momentan für das dritte Quartal 2023 vorgesehen. Das Ende der Genehmigungsplanung (Leistungsphase 4 nach HOAI) wird mit Abschluss des Planrechtsverfahrens für Ende 2029 anvisiert. 2 c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies erfordert umfangreiche Prozesse, die aktuell keine verbindlichen Festlegungen für Umsetzungstermine zulassen. d.) Fahrplantechnologische Untersuchungen zur Erweiterung des Fernbahnhofs BerlinSpandau sind abgeschlossen. Im Ergebnis sind unter anderem zwei zusätzliche Bahnsteigkanten für den Fern- und Regionalverkehr zur Erhöhung der Zugkapazitäten vorgesehen. Die ebenfalls vorgesehene Erweiterung um zwei Überwerfungsbauwerke Spandau-West und Spandau-Ost soll das parallele Führen von Zügen aus Richtung Stadtbahn bzw. Nord-Süd-Tunnel in Richtung Hamburg bzw. Hannover sowie umgekehrt weitestgehend unabhängig voneinander ermöglichen. Außerdem ist die Ergänzung des Fernbahnhofs Berlin-Spandau um diverse Weichenverbindungen vorgesehen, um hierdurch die Betriebsflexibilität und Kapazität des Bahnhofs zu erhöhen. e.) Gegenwärtig finden Verhandlungen mit der Havelländischen Eisenbahn AG als Betreiberin der #Bötzowbahn über einen Finanzierungsvertrag zur Erstellung der Vorplanung (Leistungsphase 2) statt. Nach gegenwärtiger Zeitplanung sollen die Verhandlungen in diesem Jahr abgeschlossen werden. Die Aufnahme der Planungsleistungen ist für Ende 2021/Anfang 2022 zu erwarten. Frage 2: Zum Korridor: #Prignitz-Express/ #Velten a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus für die Abschnitte „Gesundbrunnen/Velten“ und „Velten/Neuruppin“? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen für die beiden Abschnitte nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung beider Abschnitte angestrebt? d.) Welche Erkenntnisse wurden aus der Verkehrssimulation (#Bahnübergang#Gorkistraße) gezogen? Antwort zu 2: a.) Die Planungen befinden sich im Abschnitt Berlin #Gesundbrunnen bis Velten vor dem Abschluss der Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1 nach HOAI). Im Abschnitt Velten bis Neuruppin ist die Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI) abgeschlossen und es wurde die weitere Planung (Leistungsphase 3 und 4 nach HOAI) ausgeschrieben. b.) Für die Teilabschnitte zwischen Berlin Gesundbrunnen bis Velten wurde mit der Erstellung von Finanzierungsvereinbarungen für die Vorplanungen (Leistungsphase 2) begonnen. Die Vor- und Entwurfsplanung für die Direkteinbindung des #RE6 nach BerlinGesundbrunnen soll nach derzeitigem Stand im Jahr 2026 finalisiert werden. Für den Teilabschnitt Velten bis Neuruppin wurde die Finanzierungsvereinbarung für die Entwurfs- und Genehmigungsplanung (Leistungsphasen 3-4) im Dezember 2020 zwischen dem Land Brandenburg und der Deutschen Bahn unterzeichnet. Die Fertigstellung dieser Leistungsphasen wird unter Berücksichtigung der zeitnahen Erteilung behördlicher Genehmigungen bis Mitte der 2020er Jahre angestrebt. 3 c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies erfordert umfangreiche Prozesse, die für den Projektabschnitt Gesundbrunnen bis Velten aktuell keine verbindlichen Festlegungen für Umsetzungstermine zulassen. Der Abschnitt Velten bis Neuruppin ist planerisch bereits weit fortgeschritten, sodass hier aktuell von einem Realisierungsbeginn ab 2023 ausgegangen und eine Inbetriebnahme für Mitte der 20er Jahre angestrebt wird. Diese Aussage steht jedoch ebenso unter dem Vorbehalt der noch sicherzustellenden Baufinanzierung und der zeitnahen Erteilung behördlicher Genehmigungen. d.) Die #Eisenbahnkreuzung im Bereich des bestehenden Bahnübergangs (BÜ) Gorkistraße hat im Rahmen der Planungen zur Einbindung des Prignitz-Expresses über die #Kremmener Bahn bis nach Berlin-Gesundbrunnen eine hohe Bedeutung. Hier treffen Schienenpersonennahverkehr (S-Bahn und zukünftiger Regionalverkehr) und die Verkehrsträger der Straße (Busverkehr, Rad- und Fußverkehr, MIV- Motorisierter Individualverkehr und Einsatzverkehre wie Rettungsfahrzeuge und Feuerwehr) aufeinander. Mit der vorgesehenen Verdichtung des Zugangebotes würden die Schließzeiten des BÜ so weit ausgeweitet, dass insbesondere die verkehrssichere Kreuzungsmöglichkeit für alle beteiligten Verkehrsträger sowie die Sicherung und Fahrbarkeit der bestellten Verkehrsangebote im Öffentlichen Personennahverkehr nicht mehr gewährleistet werden könnte. Im Ergebnis werden die i2030-Projektpartner die weiteren Planungen unter der Prämisse fortsetzen, dass der bestehende BÜ mit einer niveaufreien Lösung ersetzt wird. Frage 3: Zum Korridor: #Nordbahn / #Heidekrautbahn a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus für die Abschnitte „Gesundbrunnen / #Wilhelmsruh (Nordbahn)“ und „Heidekrautbahn“? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen für die beiden Abschnitte nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung beider Abschnitte angestrebt? d.) Wie ist der aktuelle Sachstand bzgl. eines neuen Gleislayouts für den Bahnhof Birkenwerder mit separaten Bahnsteig für die RB20? Antwort zu 3 a.) Der Abschnitt „Gesundbrunnen/Wilhelmsruh (Nordbahn)“ befindet sich vor dem Abschluss der Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1 nach HOAI). Im Abschnitt „Stammstrecke Heidekrautbahn“ steht der Abschluss der Entwurfs- und Genehmigungsplanung bevor (Leistungsphase 3 und 4). b.) Die Erarbeitung der Finanzierungvereinbarung für die Vorplanung (Leistungsphase 2) im Abschnitt „Gesundbrunnen/Wilhelmsruh (Nordbahn)“ befindet sich vor dem Abschluss. Die Zeichnung wird bis zum Sommer 2021 angestrebt. Die Erlangung des Planrechts soll nach derzeitigem Stand Ende 2026 abgeschlossen werden. 4 Die Finanzierungvereinbarung für die Ausführungsplanung (Leistungsphase 5) im Abschnitt „Stammstrecke Heidekrautbahn“ wird aktuell verhandelt. Die Zeichnung wird ebenfalls bis zum Sommer 2021 angestrebt. Auf dem Abschnitt „Stammstrecke Heidekrautbahn“ ist das Ende der Gesamtplanung bis einschließlich Erlangung des Planrechts für Anfang 2022 anvisiert. c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies erfordert umfangreiche Prozesse, die aktuell keine verbindlichen Festlegungen für Umsetzungstermine zulassen. An dieser Stelle kann für den Abschnitt „Gesundbrunnen/Wilhelmsruh (Nordbahn)“ nur der unverbindliche Ausblick für den Realisierungsbeginn im Jahr 2027 und für die Inbetriebnahme das Jahr 2030 genannt werden. Die Planungen im Abschnitt „#Stammstrecke Heidekrautbahn“ sind weit fortgeschritten. Mit dem Spatenstich an der Station Berlin-Wilhelmsruh Ende 2020 startete die Realisierung der Wiederinbetriebnahme der Stammstrecke der Heidekrautbahn. Hier streben die Projektpartner derzeit eine Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel Ende des Jahres 2024 an. Diese Aussage steht jedoch ebenso unter dem Vorbehalt der zeitnah gesicherten Baufinanzierung und der Erteilung aller behördlicher Genehmigungen. d.) Ein neues Gleislayout für den Bahnhof #Birkenwerder mit separaten Bahnsteigkanten für den Halt der #RB20 sowie perspektivisch #RB12 und #RB32 ist Gegenstand laufender Gespräche zwischen den Projektpartnern. Hierzu wurden verschiedene Trassierungsstudien erarbeitet. Die abschließende Auswertung der Trassierungsstudien als Voraussetzung für weitere Planungsschritte soll bis Ende des Jahres 2021 erfolgen. Frage 4: Zum Korridor: #Siemensbahn a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? d.) Inwieweit erhält der Bahnhof #Jungfernheide eine dritte Bahnsteigkante zur Einbindung an die Ringbahn? e.) Welche konkreten Erkenntnisse aus der Machbarkeitsstudie liegen der Senatsverwaltung hinsichtlich der #Streckenverlängerung über #Gartenfeld konkret vor? f.) Bis wann wird die Zustandsermittlung bzgl. des Baugrundes abgeschlossen sein? Antwort zu 4: a.) Mit der Unterzeichnung der Finanzierungvereinbarung im Oktober 2020 wurde das Projekt in die Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI) überführt. b.) Der Abschluss der Vor- und Entwurfsplanung wird bis Mitte 2024 angestrebt und das Ende der Genehmigungsplanung wird mit Erteilung des Planrechts Mitte 2026 anvisiert. c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies erfordert umfangreiche Prozesse, die aktuell keine verbindlichen Festlegungen für Umsetzungstermine zulassen. An dieser Stelle kann nur der unverbindliche Ausblick für 5 den Realisierungsbeginn für das Jahr 2026 und für die Inbetriebnahme das Jahr 2029 genannt werden. d.) Eine dritte Bahnsteigkante ist am Bahnhof Jungfernheide in den Planungen vorgesehen. e.) In der Machbarkeitsuntersuchung zur Verlängerung der Siemensbahn von Gartenfeld nach Hakenfelde wurden drei Varianten hinsichtlich ihrer Machbarkeit untersucht. Derzeit werden die Ergebnisse noch ausgewertet. f.) Das im Rahmen der Grundlagenermittlung beauftragte Baugrundgutachten wird Mitte 2021 erwartet. Frage 5: Zum Korridor: Berlin – #Dresden / #Rangsdorf a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? d.) Welchen aktuellen Sachstand gibt es bzgl. des zusätzlichen S-Bahnhofs #Kamenzer Damm und des Regionalhalts #Buckower Chaussee? Inwieweit werden diese mitbetrachtet und wann ist hier mit einem Realisierungsbeginn sowie einer Fertigstellung zu rechnen? e.) Inwieweit wurden die #Ausschreibungsunterlagen veröffentlicht? Antwort zu 5: a.) Mit der Unterzeichnung der Finanzierungvereinbarung im April 2020 wurde das Projekt in die Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI) überführt. b.) Die Vor- und Entwurfsplanung soll bis Anfang 2024 finalisiert werden. Der Abschluss des gesamten Planungsprozesses wird nach Ende der #Genehmigungsplanung im ersten Quartal 2024 anvisiert. c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Die Realisierung der #S-Bahnverlängerung hat darüber hinaus unmittelbare Auswirkungen auf das #Fernbahnprojekt#ABS (#Ausbaustrecke) Berlin – Dresden (Notwendigkeit der östlichen Verschwenkung der Fernbahngleise und größerer Flächenbedarf), weshalb beiden Vorhaben eine gemeinsame Terminplanung zu Grunde liegt. Ziel ist eine gemeinsame Inbetriebnahme von S- und Fernbahn Ende 2028. d.) Sowohl der S-Bahnhaltepunkt Kamenzer Damm als auch der Regionalverkehrshalt Buckower Chaussee sind im Bedarfsplan zum Nahverkehrsplan 2019 bis 2023 enthalten und damit Planungen des Landes Berlin. Das Land Berlin verfolgt weiterhin die Umsetzung beider Maßnahmen. Grundlage für eine mögliche Umsetzung beider Stationen ist der Nachweis der betrieblichen Machbarkeit und der Wirtschaftlichkeit auf der Basis einer verlässlichen Kostenschätzung für die Errichtung der Infrastruktur. Die betriebliche Machbarkeit des zusätzlichen S-Bahnhalts am Kamenzer Damm sowie weitere Fragestellungen z. B. Fahrzeiteffekte sowie ggf. Auswirkungen auf den Fahrzeugbedarf werden im Rahmen der derzeit in Bearbeitung befindlichen 6 #Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung (#EBWU) „#S-Bahn Nord-Süd“ mit bewertet. Mit den Ergebnissen wird Mitte des Jahres 2021 gerechnet. Der Regionalbahnhalt an der Buckower Chaussee wird im Programm i2030 mit untersucht. Abschließende Ergebnisse gibt es hierzu noch nicht, die Bewertungen werden fortgeführt. e.) Die Ausschreibungsunterlagen der Planungsleistungen der Leistungsphasen 2-4 für die S-Bahn-Verlängerung von #Blankenfelde nach #Rangsdorf und dem parallelen Fernbahnausbau inklusive dem #ESTW (#Elektronischen Stellwerk) Rangsdorf befinden sich derzeit in Erstellung und werden in Kürze veröffentlicht. Frage 6: Zum Korridor: #RE1: Magdeburg-Berlin-Eisenhüttenstadt a.) Wie ist der aktuelle Stand der Projektphasen/Betriebsstufen? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen/Betriebsstufen nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? Welche #Verkehrsstationen entlang der Linie RE1 im Abschnitt #Wusterwitz – #Eisenhüttenstadt werden wann konkret verlängert? Auf welchen Verkehrsstationen wird der #Bahnsteig auf 76 cm erhöht? Antwort zu 6: a.) Für die Maßnahmen der 1. Betriebsstufe wird derzeit die Vor- und Entwurfsplanung an den betroffenen Stationen durchgeführt. Die Maßnahmen für die 2. Betriebsstufe wurden mit der Zeichnung der Finanzierungsvereinbarung im Dezember 2020 in die Vorplanung überführt. b.) Für die 1. Betriebsstufe werden die Gesamtplanungen bis Ende 2021 abgeschlossen. Die Vor- und Entwurfsplanung für die 2. Betriebsstufe soll bis Mitte 2023 finalisiert werden. Der Abschluss des Planungsprozesses bis einschließlich Erlangung des Planrechts wird bis Ende 2025 anvisiert. Hierbei werden die Spielräume nach Investitionsbeschleunigungsgesetz mit beachtet. c.) Die Anpassungen an den Stationen im Rahmen der 1. Betriebsstufe werden im Laufe des Jahres 2022 umgesetzt und zur Betriebsaufnahme Netz-Elbe-Spree zum Fahrplanwechsel Ende 2022 in Betrieb genommen. Für die 2. Betriebstufe wird aktuell von einem Realisierungsbeginn ab 2025 ausgegangen. Der Ausbau der Stationen wird sukzessive umgesetzt und soll im Jahr 2028 abgeschlossen werden. Diese Aussage steht jedoch ebenso unter dem Vorbehalt der noch sicherzustellenden Baufinanzierung und der zeitnahen Erteilung behördlicher Genehmigungen. Schon geplante Realisierungszeiträume sind in der folgenden Übersicht aufgeführt. Wenn keine Jahreszahlen aufgeführt sind, befinden sich die Zeiträume noch in Validierung und können daher nicht im Detail genannt werden. Für alle Stationen im Abschnitt Wusterwitz – #Frankfurt (Oder), an denen Umbaumaßnahmen durchgeführt werden, wird eine Bahnsteigerhöhung auf 76 cm angestrebt. An den Stationen im Abschnitt Frankfurt (Oder)
#Eisenhüttenstadt wird eine dem Linienkonzept des Landes Brandenburg entsprechende Bahnsteighöhe von 55 cm angestrebt. Die Umbaumaßnahmen werden da, wo es möglich ist, jedoch so ausgeführt, dass eine spätere Aufhöhung der Bahnsteige auf 76 cm möglich ist. 7 Folgende Bahnsteige weisen bereits heute eine ausreichende Länge für achtteilige Züge auf: Brandenburg Hauptbahnhof Werder (Havel) Potsdam Hbf Berlin Wannsee Berlin Charlottenburg Berlin Zoologischer Garten Berlin Hauptbahnhof Berlin Alexanderplatz Berlin Ostbahnhof Berlin Ostkreuz Erkner Fürstenwalde (Spree) Frankfurt(Oder) Bereits terminierte Umbaumaßnahmen, die Bahnsteigverlängerungen beinhalten Frankfurt/Oder-Rosengarten (2022/2023) Finkenheerd (2024) Wiesenau (2022) Eisenhüttenstadt (2020/2021) Kurzfristige Umbaumaßnahmen für Betriebsaufnahme Dezember 2022 Berlin Friedrichstraße Fangschleuse Hangelsberg Berkenbrück Briesen (Mark) Jacobsdorf (Mark) Pillgram Mittelfristige Umbaumaßnahmen zur Verlängerung zum Halt 8-teiliger RE1-Züge Götz Groß Kreutz Potsdam Park Sanssouci Fangschleuse Hangelsberg Berkenbrück Briesen (Mark) Jacobsdorf (Mark) Pillgram Ziltendorf Geplanter Neubau mit ausreichender Bahnsteiglänge Berlin-Köpenick (Neubau) Fangschleuse (Neubau an neuem Standort) 8 Frage 7: Zum Korridor: Berlin – #Cottbus / Bahnhof #Königs Wusterhausen a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? d.) Inwieweit sind die Variantenuntersuchungen für den langfristig kompletten Umbau des Bahnhofs KW abgeschlossen? Welche konkreten Ergebnisse liegen vor? Antwort zu 7: a. und b.) Für den zweigleisigen Ausbau im Abschnitt #Lübbenau – Cottbus wird voraussichtlich im September 2021 mit dem Anhörungsverfahren im Rahmen des Maßnahmenvorbereitungsgesetzes begonnen. Das Baurecht wird in 2024 erwartet. Das #Kehrgleis am Bahnhof Königs Wusterhausen befindet sich derzeit im Bau. Der Umbau des nördlichen Bereichs am Bahnhof Königs Wusterhausen durchläuft aktuell die Genehmigungsphase (Leistungsphase 4 nach HOAI). c.) Die Bauausführung für den Abschnitt Lübbenau – Cottbus ist für 2025 angestrebt, was jedoch die rechtzeitige Erlangung des Planrechts und die Sicherung der Baufinanzierung voraussetzt. Die Inbetriebnahme ist damit zu 2027 avisiert. Das Kehrgleis am Bahnhof Königs Wusterhausen kann zum #Fahrplanwechsel Ende 2021 in Betrieb genommen werden. Der Umbau des nördlichen Bereichs am Bahnhof Königs Wusterhausen wird in Abhängigkeit von den Sperrpausen für den Ausbau der #Dresdner Bahn aktuell ab dem Jahr 2023 angestrebt. Der Ausbau soll im Jahr 2025 abgeschlossen werden. Diese Aussage steht jedoch unter dem Vorbehalt der noch sicherzustellenden Baufinanzierung und der zeitnahen Erteilung behördlicher Genehmigungen. d.) Ein langfristig kompletter Umbau des Bahnhofs Königs Wusterhausen ist Gegenstand laufender Abstimmungen. Die bisher diskutierten Varianten unterscheiden sich vor allem in der Art und Weise der Einbindung der S-Bahn in den Bahnhof. Die Gespräche sind noch nicht abgeschlossen und werden fortgesetzt. Konkrete Planungen für den langfristigen Umbau sind jedoch nicht Gegenstand von i2030. Frage 8: Zum Korridor: #Potsdamer Stammbahn / #S25 Süd a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche #Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? d.) Welche Ergebnisse liegen dem Senat bzgl. der Untersuchung des #VBB für ein #Bus-Konzept in der Region vor? e.) Warum hat es der Senat bis dato noch nicht vermocht, eine Entscheidung zugunsten der S-Bahn- oder der #Fernbahnvariante zu treffen? Vor allem vor dem Hintergrund, dass das Land Brandenburg bereits eine Entscheidung getroffen hat. f.) Welchen aktuellen Sachstand gibt es zur Finanzierung der Vorplanung (Potsdamer #Stammbahn )? g.) Inwieweit sind die Finanzierungsgespräche (S25 Süd) angelaufen und wann werden diese vsl. abgeschlossen sein? 9 Antwort zu 8: a.) Die Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1 nach HOAI) ist für das Teilprojekt Potsdamer Stammbahn in Bearbeitung und für die #S-Bahnverlängerung S25 Süd abgeschlossen. b., f. und g.) Zum Systementscheid (Regionalverkehr oder S-Bahn) und zur weiteren Finanzierung finden regelmäßige Gespräche zwischen den Ländern und der Deutschen Bahn statt. Vor dem Hintergrund des noch offenen Systementscheides kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch keine Aussage zum Abschluss einer Gesamtplanung für die Stammbahn gemacht werden. Die Finanzierungsvereinbarung für die #Vorplanung zur S-Bahnverlängerung der S25 soll nach derzeitigem Stand im Jahr 2021 finalisiert werden. Der Abschluss der Genehmigungsplanung mit erteiltem Planrecht wird für 2028 anvisiert. c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies erfordert umfangreiche Prozesse, die aktuell keine verbindlichen Festlegungen für Umsetzungstermine zulassen. An dieser Stelle kann nur der unverbindliche Ausblick für den Realisierungsbeginn für die Potsdamer Stammbahn bei der Variante S-Bahn im Jahr 2030 und für die Inbetriebnahme Mitte bis Ende der 2030er Jahre genannt werden. Bei der Umsetzung der Regionalverkehrsvariante kann als Ausblick für den Realisierungsbeginn das Jahr 2032 und für die Inbetriebnahme Ende der 2030er Jahre genannt werden. Bei der S-Bahnverlängerung S25 Süd steht für den Realisierungsbeginn das Jahr 2028 und für die Inbetriebnahme das Jahr 2032 in Aussicht. d.) Die sog. „TKS-Studie“ beinhaltete den Auftrag, eine Prognose der Entwicklung im Raum #Teltow – #Kleinmachnow – #Stahnsdorf durchzuführen und das Busnetz an die neu entstehenden Bahnhöfe anzupassen. Im August 2020 wurden die Ergebnisse vorgestellt. Erkenntnis ist, dass die Nachfrage mit zunehmender Taktdichte des Schienenverkehrsmittels steigt und somit ein 10-Minuten-Takt die höchste Nachfrage bringt. Das Busnetz kann unabhängig vom System des Schienenverkehrs auf die neuen Bahnhöfe ausgerichtet werden. Es werden Maßnahmen aufgezeigt, damit nach Inbetriebnahme der Schienenanbindungen Parallelverkehre vermieden und Verknüpfungen optimaler genutzt werden können. e.) Die Entscheidung wird einvernehmlich zwischen den i2030-Projektpartnern getroffen. Dafür sind eine Reihe von Entscheidungskriterien maßgeblich. Neben dem verkehrsraumpolitischen Entscheidungskriterium muss die Entscheidung zudem den volkswirtschaftlichen Aspekten im Zuge einer #Nutzen-Kosten-Untersuchung standhalten. Frage 9: Inwiefern hält der Senat eine Dekade der Planung für angemessen und wo sieht der Senat konkret die Möglichkeit zur #Beschleunigung? Auf welche #Beschleunigungsmöglichkeiten wird bereits heute zurückgegriffen? 10 Antwort zu 9: #i2030 ist ein umfangreiches Gesamtprojekt für den Ausbau des Schienennetzes in der #Haupstadtregion. Die Länder Berlin und Brandenburg verfolgen mit der Finanzierung der ersten Planungsphasen das Ziel, die erforderlichen Planungen zu beschleunigen und die Projekte damit schneller in die Umsetzung zu bringen. Je nach #Komplexität entwickeln sich die einzelnen Teilprojekte derzeit unterschiedlich schnell. Die Planungen werden in den kommenden Jahren fokussiert vorangetrieben. Vorrangig beschleunigt eine durchgängig gesicherte Finanzierung die Umsetzung der einzelnen Vorhaben. Aus diesem Grund führen die i2030-Partnerinnen/-Partner schon jetzt regelmäßige Gespräche u.a. mit der EU und dem Bund. Im Detail werden bereits gegenwärtig alle erkennbaren Beschleunigungspotenziale ausgenutzt. Beispielsweise werden die technischen Planungen nicht nur für die im Einzelnen finanziell vereinbarten Leistungsphasen, sondern optional bereits für folgende Leistungsphasen ausgeschrieben, um die Konsistenz der Planung sicher zu stellen und Zeitblöcke für das Wiederholen von Vergabevorgängen zu vermeiden. Weiterhin werden die technisch-rechtlichen Möglichkeiten, z. B. aus dem Investitionsbeschleunigungsgesetz oder dem Status der möglichen „#Wiederinbetriebnahme“ einzelner Strecken regelmäßig geprüft. Zudem wird das Programm i2030 von einer proaktiven #Kommunikation flankiert, um Entscheidungsträgerinnen/Entscheidungsträger (z. B. Politik, Verwaltungen, Träger öffentlicher Belange) ebenso wie die #Öffentlichkeit frühzeitig in den Planungsprozess einzubeziehen. Hiermit ist auch das Ziel verbunden, Fehlplanungen zu vermeiden bzw. Iterationen in der Planungen zu minimieren. Frage 10: Ist den Antworten auf diese Fragen von Seiten des Senates noch etwas hinzuzufügen? Antwort zu 10: Nein. Berlin, den 27.04.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Welche #FGÜ und sonstige #Querungshilfen wurden seit 2019 bis dato angeordnet und umgesetzt? (Aufgliederung nach Bezirken, Jahreszahl, Standort und Angabe der Kosten/Mittelbedarf)
Antwort zu 1:
Folgende #Fußgängerüberwege (FGÜ) und sonstige Querungshilfen wurden seit 2019 bis dato nach Kenntnisstand der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz straßenverkehrsbehördlich angeordnet:
Darüber hinaus werden als Querungshilfen auch Gehwegvorstreckungen geplant und für die Umsetzung vorbereitet. Da Gehwegvorstreckungen oftmals jedoch nur bauliche Veränderungen umfassen, gibt es in den meisten Fällen keine straßenverkehrsbehördliche Anordnung.
Folgende FGÜ und sonstige Querungshilfen wurden seit 2019 bis dato nach Kenntnisstand der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz fertig gestellt:
Welche FGÜ und sonstige Querungshilfen sind an welchen konkreten Standorten bereits angeordnet worden, aber bis dato noch nicht errichtet? (Aufgliederung nach Bezirken, Angabe der Kosten, Mittelbedarf und den Begründungen für die noch ausstehende Umsetzung)
Antwort zu 2:
Folgende FGÜ und sonstige Querungshilfen sind nach Kenntnistand der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bereits angeordnet bzw. geplant, aber bis dato noch nicht umgesetzt:
Die Gründe für die ausstehende Umsetzung von bereits straßenverkehrsbehördlich angeordneten Maßnahmen sind vielfältig. Zu nennen sind u.a. fehlende personelle Ressourcen in den bezirklichen Straßen- und Grünflächenämtern, steigende Baupreise oder die Kleinteiligkeit von Ausschreibungsverfahren, die dazu führt, dass zum Teil kein bietendes Unternehmen gefunden wird.
Frage 3:
Welche FGÜ und sonstige Querungshilfen werden in diesem Jahr umgesetzt? Für welche einzelnen Umsetzungsmaßnahmen haben die Bezirke jeweils Mittelzusagen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in welcher Höhe erhalten? (Titel: „Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit“ und weitere Programme)
Antwort zu 3:
Für die nachfolgenden FGÜ und sonstige Querungshilfen wurden bislang für dieses Jahr Mittelzusagen von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz erteilt. Der Vorgang der Mittelzusagen für dieses Jahr ist jedoch noch nicht abgeschlossen. Somit ist die nachfolgende Aufstellung nicht abschließend, in Abstimmung mit den Bezirksämtern können noch für weitere Querungshilfen Mittelzusagen erteilt werden.
Tempelhof-Schöneberg Gehwegvorstreckung Belziger Straße/ Gothaer Straße
Kosten: 99.000 €
Die mit „*“ gekennzeichneten Maßnahmen werden 2021 von der Abteilung V der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz umgesetzt (siehe Antwort zu Frage 4). Die Abteilung V hat dafür eine Mittelzusage von insgesamt 900.000 € erhalten.
Frage 4:
Mit dem „Ersten Gesetz zur Änderung des Berliner Mobilitätsgesetzes“ vom 28. Januar 2021 wurde beschlossen, dass die Verkehrsverwaltung mit dem Ziel einer #Beschleunigung Aufgaben der Bezirke bei der Koordinierung, Planung und Umsetzung von FGÜ und sonstigen Querungshilfen im Benehmen mit dem jeweiligen Bezirk an Dritte übertragen kann. Ferner kann die #Verkehrsverwaltung diese Aufgaben an sich ziehen. Die Einrichtung „#temporärer Fußgängerüberwege“ (§ 58 Abs. 1 und 2) ist ebenso verankert.
Welche Bezirke haben die Koordinierung, Planung und Umsetzung von FGÜ und sonstigen Querungshilfen abgetreten?
Wie erfolgt in diesem Zusammenhang aktuell und künftig die Koordinierung, Planung und Umsetzung von FGÜ und sonstigen Querungshilfen für die Bezirke seitens des Landes Berlin? Wer plant, koordiniert und ist für die Umsetzung verantwortlich?
Wie gestaltet sich in diesem Zusammenhang der zeitliche Planungs- und Umsetzungsprozess? Wie lange dauert jetzt und künftig der Prozess von der Koordinierung, Planung, Anordnung, Umsetzung bis hin zur Eröffnung von FGÜ und sonstigen Querungshilfen?
Antwort zu 4:
Die Umsetzung von FGÜ und sonstigen Querungshilfen von der Antragsstellung bis zur Inbetriebnahme lässt sich grob in zwei Phasen unterteilen. Die erste Phase (vom Antrag zur #straßenverkehrsbehördlichen Anordnung) wird federführend von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz koordiniert. Alle Prozessschritte wurden bereits gebündelt und optimiert, eine Änderung der Prozessschritte ist nicht geplant.
Die zweite Phase (von der straßenverkehrsbehördlichen Anordnung bis zur #Inbetriebnahme) wird von den bezirklichen #Straßenbaulastträgern verantwortet. Die #Bauausführung und teilweise auch die Planung der einzelnen Maßnahmen wird von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz im Rahmen der auftragsweisen Bewirtschaftung finanziert.
Die aus § 51 Abs. 10 MobG BE zitierte Regelung ist eine Kann-Regelung, eine dauerhafte Übernahme der Zuständigkeit für die Umsetzung von FGÜ und sonstigen Querungshilfen von der Bezirks- zur Hauptverwaltung wird seitens der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz nicht angestrebt. Aufgrund des in den vergangenen Jahren entstandenen Umsetzungsstaus von bereits straßenverkehrsbehördlich angeordneten Maßnahmen wird die Senatsverwaltung jedoch eine gebündelte Ausschreibung, Vergabe und Bauausführung übernehmen, um die Umsetzung zu beschleunigen und den in den vergangenen Jahren entstandenen Umsetzungsstau zu beheben. Für die Übernahme dieser Leistungen haben die bezirklichen Straßen- und Grünflächenämter der Bezirke Friedrichshain-Kreuzberg, Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf, Mitte, Pankow, Reinickendorf und Tempelhof-Schöneberg ihre Zustimmung erteilt.
Die Planung und Umsetzung einer jeden Querungshilfe erfordert stets eine Einzelfallbetrachtung der verkehrlichen und räumlichen Bedingungen vor Ort. Insofern lässt sich keine allgemein gültige Dauer des Prozesses von der Antragstellung bis zur Umsetzung einer Querungshilfe beziffern.
Frage 5:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?