Infrastruktur: i2030 – Mehr Schiene für Berlin – Brandenburg II Wo befinden wir uns in Zeiten von Corona?, aus Senat

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Frage 1:
Zum #Korridor : Berlin-Spandau – #Nauen
a.) Wie ist der aktuelle #Projektstatus ?
b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die
Gesamtplanung abgeschlossen?
c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt?
d.) Welchen Sachstand bzgl. der Untersuchungen zusätzlicher Bahnsteigkanten, Gleisverbindungen und
Überwerfungsbauwerken am Fernbahnhof Spandau gibt es?
e.) Welchen aktuellen Sachstand gibt es hinsichtlich der Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung der
neuen S-Bahn-Verbindung Nauener Straße und Falkenseer Chaussee?
Antwort zu 1:
a.) Mit der Unterzeichnung der #Finanzierungvereinbarung im August 2020 wurde das
Projekt in die Vorplanung (Leistungsphase 2 nach #HOAI#Honorarordnung für Architekten
und Ingenieure) überführt. Die Planungsleistungen zur Vorplanung sind ausgeschrieben.
b.) Es ist darauf hinzuweisen, dass sich Planungsprozesse in unterschiedlichen Stufen
bis zum Ende einer Bauausführung abbilden. Jedoch wird mit den ersten Planungsphasen
bis einschließlich Abschluss der Genehmigungsplanung (Leistungsphase 4 nach HOAI)
die Voraussetzung hergestellt, in eine Bauausführung nebst erforderlichen
Ausführungsplanungen zu starten. Der Beginn der Entwurfsplanung (Leistungsphase 3
nach HOAI) für das Projekt Berlin-Spandau – Nauen ist momentan für das dritte Quartal
2023 vorgesehen. Das Ende der Genehmigungsplanung (Leistungsphase 4 nach HOAI)
wird mit Abschluss des Planrechtsverfahrens für Ende 2029 anvisiert.
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c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss
der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung
durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies
erfordert umfangreiche Prozesse, die aktuell keine verbindlichen Festlegungen für
Umsetzungstermine zulassen.
d.) Fahrplantechnologische Untersuchungen zur Erweiterung des Fernbahnhofs BerlinSpandau sind abgeschlossen. Im Ergebnis sind unter anderem zwei zusätzliche
Bahnsteigkanten für den Fern- und Regionalverkehr zur Erhöhung der Zugkapazitäten
vorgesehen. Die ebenfalls vorgesehene Erweiterung um zwei Überwerfungsbauwerke
Spandau-West und Spandau-Ost soll das parallele Führen von Zügen aus Richtung
Stadtbahn bzw. Nord-Süd-Tunnel in Richtung Hamburg bzw. Hannover sowie umgekehrt
weitestgehend unabhängig voneinander ermöglichen. Außerdem ist die Ergänzung des
Fernbahnhofs Berlin-Spandau um diverse Weichenverbindungen vorgesehen, um
hierdurch die Betriebsflexibilität und Kapazität des Bahnhofs zu erhöhen.
e.) Gegenwärtig finden Verhandlungen mit der Havelländischen Eisenbahn AG als
Betreiberin der #Bötzowbahn über einen Finanzierungsvertrag zur Erstellung der
Vorplanung (Leistungsphase 2) statt. Nach gegenwärtiger Zeitplanung sollen die
Verhandlungen in diesem Jahr abgeschlossen werden. Die Aufnahme der
Planungsleistungen ist für Ende 2021/Anfang 2022 zu erwarten.
Frage 2:
Zum Korridor: #Prignitz-Express/ #Velten
a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus für die Abschnitte „Gesundbrunnen/Velten“ und „Velten/Neuruppin“?
b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen für die beiden Abschnitte nach aktuellem Stand ein und
wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen?
c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung beider Abschnitte
angestrebt?
d.) Welche Erkenntnisse wurden aus der Verkehrssimulation (#Bahnübergang #Gorkistraße) gezogen?
Antwort zu 2:
a.) Die Planungen befinden sich im Abschnitt Berlin #Gesundbrunnen bis Velten vor dem
Abschluss der Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1 nach HOAI). Im Abschnitt Velten
bis Neuruppin ist die Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI) abgeschlossen und es
wurde die weitere Planung (Leistungsphase 3 und 4 nach HOAI) ausgeschrieben.
b.) Für die Teilabschnitte zwischen Berlin Gesundbrunnen bis Velten wurde mit der
Erstellung von Finanzierungsvereinbarungen für die Vorplanungen (Leistungsphase 2)
begonnen. Die Vor- und Entwurfsplanung für die Direkteinbindung des #RE6 nach BerlinGesundbrunnen soll nach derzeitigem Stand im Jahr 2026 finalisiert werden.
Für den Teilabschnitt Velten bis Neuruppin wurde die Finanzierungsvereinbarung für die
Entwurfs- und Genehmigungsplanung (Leistungsphasen 3-4) im Dezember 2020 zwischen
dem Land Brandenburg und der Deutschen Bahn unterzeichnet. Die Fertigstellung dieser
Leistungsphasen wird unter Berücksichtigung der zeitnahen Erteilung behördlicher
Genehmigungen bis Mitte der 2020er Jahre angestrebt.
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c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss
der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung
durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies
erfordert umfangreiche Prozesse, die für den Projektabschnitt Gesundbrunnen bis Velten
aktuell keine verbindlichen Festlegungen für Umsetzungstermine zulassen. Der Abschnitt
Velten bis Neuruppin ist planerisch bereits weit fortgeschritten, sodass hier aktuell von
einem Realisierungsbeginn ab 2023 ausgegangen und eine Inbetriebnahme für Mitte der
20er Jahre angestrebt wird. Diese Aussage steht jedoch ebenso unter dem Vorbehalt der
noch sicherzustellenden Baufinanzierung und der zeitnahen Erteilung behördlicher
Genehmigungen.
d.) Die #Eisenbahnkreuzung im Bereich des bestehenden Bahnübergangs (BÜ)
Gorkistraße hat im Rahmen der Planungen zur Einbindung des Prignitz-Expresses über
die #Kremmener Bahn bis nach Berlin-Gesundbrunnen eine hohe Bedeutung. Hier treffen
Schienenpersonennahverkehr (S-Bahn und zukünftiger Regionalverkehr) und die
Verkehrsträger der Straße (Busverkehr, Rad- und Fußverkehr, MIV- Motorisierter
Individualverkehr und Einsatzverkehre wie Rettungsfahrzeuge und Feuerwehr)
aufeinander. Mit der vorgesehenen Verdichtung des Zugangebotes würden die
Schließzeiten des BÜ so weit ausgeweitet, dass insbesondere die verkehrssichere
Kreuzungsmöglichkeit für alle beteiligten Verkehrsträger sowie die Sicherung und
Fahrbarkeit der bestellten Verkehrsangebote im Öffentlichen Personennahverkehr nicht
mehr gewährleistet werden könnte. Im Ergebnis werden die i2030-Projektpartner die
weiteren Planungen unter der Prämisse fortsetzen, dass der bestehende BÜ mit einer
niveaufreien Lösung ersetzt wird.
Frage 3:
Zum Korridor: #Nordbahn / #Heidekrautbahn
a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus für die Abschnitte „Gesundbrunnen / #Wilhelmsruh (Nordbahn)“ und
„Heidekrautbahn“?
b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen für die beiden Abschnitte nach aktuellem Stand ein und
wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen?
c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung beider Abschnitte
angestrebt?
d.) Wie ist der aktuelle Sachstand bzgl. eines neuen Gleislayouts für den Bahnhof Birkenwerder mit separaten
Bahnsteig für die RB20?
Antwort zu 3
a.) Der Abschnitt „Gesundbrunnen/Wilhelmsruh (Nordbahn)“ befindet sich vor dem
Abschluss der Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1 nach HOAI).
Im Abschnitt „Stammstrecke Heidekrautbahn“ steht der Abschluss der Entwurfs- und
Genehmigungsplanung bevor (Leistungsphase 3 und 4).
b.) Die Erarbeitung der Finanzierungvereinbarung für die Vorplanung (Leistungsphase 2)
im Abschnitt „Gesundbrunnen/Wilhelmsruh (Nordbahn)“ befindet sich vor dem Abschluss.
Die Zeichnung wird bis zum Sommer 2021 angestrebt. Die Erlangung des Planrechts soll
nach derzeitigem Stand Ende 2026 abgeschlossen werden.
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Die Finanzierungvereinbarung für die Ausführungsplanung (Leistungsphase 5) im
Abschnitt „Stammstrecke Heidekrautbahn“ wird aktuell verhandelt. Die Zeichnung wird
ebenfalls bis zum Sommer 2021 angestrebt. Auf dem Abschnitt „Stammstrecke
Heidekrautbahn“ ist das Ende der Gesamtplanung bis einschließlich Erlangung des
Planrechts für Anfang 2022 anvisiert.
c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss
der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung
durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies
erfordert umfangreiche Prozesse, die aktuell keine verbindlichen Festlegungen für
Umsetzungstermine zulassen. An dieser Stelle kann für den Abschnitt
„Gesundbrunnen/Wilhelmsruh (Nordbahn)“ nur der unverbindliche Ausblick für den
Realisierungsbeginn im Jahr 2027 und für die Inbetriebnahme das Jahr 2030 genannt
werden.
Die Planungen im Abschnitt „#Stammstrecke Heidekrautbahn“ sind weit fortgeschritten. Mit
dem Spatenstich an der Station Berlin-Wilhelmsruh Ende 2020 startete die Realisierung
der Wiederinbetriebnahme der Stammstrecke der Heidekrautbahn. Hier streben die
Projektpartner derzeit eine Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel Ende des Jahres 2024
an. Diese Aussage steht jedoch ebenso unter dem Vorbehalt der zeitnah gesicherten
Baufinanzierung und der Erteilung aller behördlicher Genehmigungen.
d.) Ein neues Gleislayout für den Bahnhof #Birkenwerder mit separaten Bahnsteigkanten
für den Halt der #RB20 sowie perspektivisch #RB12 und #RB32 ist Gegenstand laufender
Gespräche zwischen den Projektpartnern. Hierzu wurden verschiedene
Trassierungsstudien erarbeitet. Die abschließende Auswertung der Trassierungsstudien
als Voraussetzung für weitere Planungsschritte soll bis Ende des Jahres 2021 erfolgen.
Frage 4:
Zum Korridor: #Siemensbahn
a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus?
b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die
Gesamtplanung abgeschlossen?
c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt?
d.) Inwieweit erhält der Bahnhof #Jungfernheide eine dritte Bahnsteigkante zur Einbindung an die Ringbahn?
e.) Welche konkreten Erkenntnisse aus der Machbarkeitsstudie liegen der Senatsverwaltung hinsichtlich der
#Streckenverlängerung über #Gartenfeld konkret vor?
f.) Bis wann wird die Zustandsermittlung bzgl. des Baugrundes abgeschlossen sein?
Antwort zu 4:
a.) Mit der Unterzeichnung der Finanzierungvereinbarung im Oktober 2020 wurde das
Projekt in die Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI) überführt.
b.) Der Abschluss der Vor- und Entwurfsplanung wird bis Mitte 2024 angestrebt und das
Ende der Genehmigungsplanung wird mit Erteilung des Planrechts Mitte 2026 anvisiert.
c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss
der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung
durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies
erfordert umfangreiche Prozesse, die aktuell keine verbindlichen Festlegungen für
Umsetzungstermine zulassen. An dieser Stelle kann nur der unverbindliche Ausblick für
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den Realisierungsbeginn für das Jahr 2026 und für die Inbetriebnahme das Jahr 2029
genannt werden.
d.) Eine dritte Bahnsteigkante ist am Bahnhof Jungfernheide in den Planungen
vorgesehen.
e.) In der Machbarkeitsuntersuchung zur Verlängerung der Siemensbahn von Gartenfeld
nach Hakenfelde wurden drei Varianten hinsichtlich ihrer Machbarkeit untersucht. Derzeit
werden die Ergebnisse noch ausgewertet.
f.) Das im Rahmen der Grundlagenermittlung beauftragte Baugrundgutachten wird Mitte
2021 erwartet.
Frage 5:
Zum Korridor: Berlin – #Dresden / #Rangsdorf
a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus?
b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die
Gesamtplanung abgeschlossen?
c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt?
d.) Welchen aktuellen Sachstand gibt es bzgl. des zusätzlichen S-Bahnhofs #Kamenzer Damm und des
Regionalhalts #Buckower Chaussee? Inwieweit werden diese mitbetrachtet und wann ist hier mit einem
Realisierungsbeginn sowie einer Fertigstellung zu rechnen?
e.) Inwieweit wurden die #Ausschreibungsunterlagen veröffentlicht?
Antwort zu 5:
a.) Mit der Unterzeichnung der Finanzierungvereinbarung im April 2020 wurde das Projekt
in die Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI) überführt.
b.) Die Vor- und Entwurfsplanung soll bis Anfang 2024 finalisiert werden. Der Abschluss
des gesamten Planungsprozesses wird nach Ende der #Genehmigungsplanung im ersten
Quartal 2024 anvisiert.
c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss
der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung
durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Die
Realisierung der #S-Bahnverlängerung hat darüber hinaus unmittelbare Auswirkungen auf
das #Fernbahnprojekt #ABS (#Ausbaustrecke) Berlin – Dresden (Notwendigkeit der östlichen
Verschwenkung der Fernbahngleise und größerer Flächenbedarf), weshalb beiden
Vorhaben eine gemeinsame Terminplanung zu Grunde liegt. Ziel ist eine gemeinsame
Inbetriebnahme von S- und Fernbahn Ende 2028.
d.) Sowohl der S-Bahnhaltepunkt Kamenzer Damm als auch der Regionalverkehrshalt
Buckower Chaussee sind im Bedarfsplan zum Nahverkehrsplan 2019 bis 2023 enthalten
und damit Planungen des Landes Berlin. Das Land Berlin verfolgt weiterhin die
Umsetzung beider Maßnahmen. Grundlage für eine mögliche Umsetzung beider Stationen
ist der Nachweis der betrieblichen Machbarkeit und der Wirtschaftlichkeit auf der Basis
einer verlässlichen Kostenschätzung für die Errichtung der Infrastruktur. Die betriebliche
Machbarkeit des zusätzlichen S-Bahnhalts am Kamenzer Damm sowie weitere
Fragestellungen z. B. Fahrzeiteffekte sowie ggf. Auswirkungen auf den Fahrzeugbedarf
werden im Rahmen der derzeit in Bearbeitung befindlichen
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#Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung (#EBWU) „#S-Bahn Nord-Süd“ mit
bewertet. Mit den Ergebnissen wird Mitte des Jahres 2021 gerechnet. Der
Regionalbahnhalt an der Buckower Chaussee wird im Programm i2030 mit untersucht.
Abschließende Ergebnisse gibt es hierzu noch nicht, die Bewertungen werden fortgeführt.
e.) Die Ausschreibungsunterlagen der Planungsleistungen der Leistungsphasen 2-4 für
die S-Bahn-Verlängerung von #Blankenfelde nach #Rangsdorf und dem parallelen
Fernbahnausbau inklusive dem #ESTW (#Elektronischen Stellwerk) Rangsdorf befinden sich
derzeit in Erstellung und werden in Kürze veröffentlicht.
Frage 6:
Zum Korridor: #RE1: Magdeburg-Berlin-Eisenhüttenstadt
a.) Wie ist der aktuelle Stand der Projektphasen/Betriebsstufen?
b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen/Betriebsstufen nach aktuellem Stand ein und wann ist
die Gesamtplanung abgeschlossen?
c.) Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? Welche
#Verkehrsstationen entlang der Linie RE1 im Abschnitt #Wusterwitz#Eisenhüttenstadt werden wann konkret
verlängert? Auf welchen Verkehrsstationen wird der #Bahnsteig auf 76 cm erhöht?
Antwort zu 6:
a.) Für die Maßnahmen der 1. Betriebsstufe wird derzeit die Vor- und Entwurfsplanung an
den betroffenen Stationen durchgeführt. Die Maßnahmen für die 2. Betriebsstufe wurden
mit der Zeichnung der Finanzierungsvereinbarung im Dezember 2020 in die Vorplanung
überführt.
b.) Für die 1. Betriebsstufe werden die Gesamtplanungen bis Ende 2021 abgeschlossen.
Die Vor- und Entwurfsplanung für die 2. Betriebsstufe soll bis Mitte 2023 finalisiert werden.
Der Abschluss des Planungsprozesses bis einschließlich Erlangung des Planrechts wird
bis Ende 2025 anvisiert. Hierbei werden die Spielräume nach
Investitionsbeschleunigungsgesetz mit beachtet.
c.) Die Anpassungen an den Stationen im Rahmen der 1. Betriebsstufe werden im Laufe
des Jahres 2022 umgesetzt und zur Betriebsaufnahme Netz-Elbe-Spree zum
Fahrplanwechsel Ende 2022 in Betrieb genommen.
Für die 2. Betriebstufe wird aktuell von einem Realisierungsbeginn ab 2025 ausgegangen.
Der Ausbau der Stationen wird sukzessive umgesetzt und soll im Jahr 2028
abgeschlossen werden. Diese Aussage steht jedoch ebenso unter dem Vorbehalt der
noch sicherzustellenden Baufinanzierung und der zeitnahen Erteilung behördlicher
Genehmigungen.
Schon geplante Realisierungszeiträume sind in der folgenden Übersicht aufgeführt. Wenn
keine Jahreszahlen aufgeführt sind, befinden sich die Zeiträume noch in Validierung und
können daher nicht im Detail genannt werden. Für alle Stationen im Abschnitt Wusterwitz –
#Frankfurt (Oder), an denen Umbaumaßnahmen durchgeführt werden, wird eine
Bahnsteigerhöhung auf 76 cm angestrebt. An den Stationen im Abschnitt Frankfurt (Oder)

  • #Eisenhüttenstadt wird eine dem Linienkonzept des Landes Brandenburg entsprechende
    Bahnsteighöhe von 55 cm angestrebt. Die Umbaumaßnahmen werden da, wo es möglich
    ist, jedoch so ausgeführt, dass eine spätere Aufhöhung der Bahnsteige auf 76 cm möglich
    ist.
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    Folgende Bahnsteige weisen bereits heute eine ausreichende Länge für achtteilige
    Züge auf:
     Brandenburg Hauptbahnhof
     Werder (Havel)
     Potsdam Hbf
     Berlin Wannsee
     Berlin Charlottenburg
     Berlin Zoologischer Garten
     Berlin Hauptbahnhof
     Berlin Alexanderplatz
     Berlin Ostbahnhof
     Berlin Ostkreuz
     Erkner
     Fürstenwalde (Spree)
     Frankfurt(Oder)
    Bereits terminierte Umbaumaßnahmen, die Bahnsteigverlängerungen beinhalten
     Frankfurt/Oder-Rosengarten (2022/2023)
     Finkenheerd (2024)
     Wiesenau (2022)
     Eisenhüttenstadt (2020/2021)
    Kurzfristige Umbaumaßnahmen für Betriebsaufnahme Dezember 2022
     Berlin Friedrichstraße
     Fangschleuse
     Hangelsberg
     Berkenbrück
     Briesen (Mark)
     Jacobsdorf (Mark)
     Pillgram
    Mittelfristige Umbaumaßnahmen zur Verlängerung zum Halt 8-teiliger RE1-Züge
     Götz
     Groß Kreutz
     Potsdam Park Sanssouci
     Fangschleuse
     Hangelsberg
     Berkenbrück
     Briesen (Mark)
     Jacobsdorf (Mark)
     Pillgram
     Ziltendorf
    Geplanter Neubau mit ausreichender Bahnsteiglänge
     Berlin-Köpenick (Neubau)
     Fangschleuse (Neubau an neuem Standort)
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    Frage 7:
    Zum Korridor: Berlin – #Cottbus / Bahnhof #Königs Wusterhausen
    a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus?
    b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die
    Gesamtplanung abgeschlossen?
    c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt?
    d.) Inwieweit sind die Variantenuntersuchungen für den langfristig kompletten Umbau des Bahnhofs KW abgeschlossen? Welche konkreten Ergebnisse liegen vor?
    Antwort zu 7:
    a. und b.) Für den zweigleisigen Ausbau im Abschnitt #Lübbenau – Cottbus wird
    voraussichtlich im September 2021 mit dem Anhörungsverfahren im Rahmen des
    Maßnahmenvorbereitungsgesetzes begonnen. Das Baurecht wird in 2024 erwartet.
    Das #Kehrgleis am Bahnhof Königs Wusterhausen befindet sich derzeit im Bau.
    Der Umbau des nördlichen Bereichs am Bahnhof Königs Wusterhausen durchläuft aktuell
    die Genehmigungsphase (Leistungsphase 4 nach HOAI).
    c.) Die Bauausführung für den Abschnitt Lübbenau – Cottbus ist für 2025 angestrebt, was
    jedoch die rechtzeitige Erlangung des Planrechts und die Sicherung der Baufinanzierung
    voraussetzt. Die Inbetriebnahme ist damit zu 2027 avisiert.
    Das Kehrgleis am Bahnhof Königs Wusterhausen kann zum #Fahrplanwechsel Ende 2021
    in Betrieb genommen werden.
    Der Umbau des nördlichen Bereichs am Bahnhof Königs Wusterhausen wird in
    Abhängigkeit von den Sperrpausen für den Ausbau der #Dresdner Bahn aktuell ab dem
    Jahr 2023 angestrebt. Der Ausbau soll im Jahr 2025 abgeschlossen werden. Diese
    Aussage steht jedoch unter dem Vorbehalt der noch sicherzustellenden Baufinanzierung
    und der zeitnahen Erteilung behördlicher Genehmigungen.
    d.) Ein langfristig kompletter Umbau des Bahnhofs Königs Wusterhausen ist Gegenstand
    laufender Abstimmungen. Die bisher diskutierten Varianten unterscheiden sich vor allem in
    der Art und Weise der Einbindung der S-Bahn in den Bahnhof. Die Gespräche sind noch
    nicht abgeschlossen und werden fortgesetzt. Konkrete Planungen für den langfristigen
    Umbau sind jedoch nicht Gegenstand von i2030.
    Frage 8:
    Zum Korridor: #Potsdamer Stammbahn / #S25 Süd
    a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus?
    b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die
    Gesamtplanung abgeschlossen?
    c.) Welche #Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt?
    d.) Welche Ergebnisse liegen dem Senat bzgl. der Untersuchung des #VBB für ein #Bus-Konzept in der Region
    vor?
    e.) Warum hat es der Senat bis dato noch nicht vermocht, eine Entscheidung zugunsten der S-Bahn- oder der
    #Fernbahnvariante zu treffen? Vor allem vor dem Hintergrund, dass das Land Brandenburg bereits eine Entscheidung getroffen hat.
    f.) Welchen aktuellen Sachstand gibt es zur Finanzierung der Vorplanung (Potsdamer #Stammbahn )?
    g.) Inwieweit sind die Finanzierungsgespräche (S25 Süd) angelaufen und wann werden diese vsl.
    abgeschlossen sein?
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    Antwort zu 8:
    a.) Die Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1 nach HOAI) ist für das Teilprojekt
    Potsdamer Stammbahn in Bearbeitung und für die #S-Bahnverlängerung S25 Süd
    abgeschlossen.
    b., f. und g.) Zum Systementscheid (Regionalverkehr oder S-Bahn) und zur weiteren
    Finanzierung finden regelmäßige Gespräche zwischen den Ländern und der Deutschen
    Bahn statt. Vor dem Hintergrund des noch offenen Systementscheides kann zum
    gegenwärtigen Zeitpunkt noch keine Aussage zum Abschluss einer Gesamtplanung für die
    Stammbahn gemacht werden.
    Die Finanzierungsvereinbarung für die #Vorplanung zur S-Bahnverlängerung der S25 soll
    nach derzeitigem Stand im Jahr 2021 finalisiert werden. Der Abschluss der
    Genehmigungsplanung mit erteiltem Planrecht wird für 2028 anvisiert.
    c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss
    der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung
    durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies
    erfordert umfangreiche Prozesse, die aktuell keine verbindlichen Festlegungen für
    Umsetzungstermine zulassen. An dieser Stelle kann nur der unverbindliche Ausblick für
    den Realisierungsbeginn für die Potsdamer Stammbahn bei der Variante S-Bahn im Jahr
    2030 und für die Inbetriebnahme Mitte bis Ende der 2030er Jahre genannt werden. Bei der
    Umsetzung der Regionalverkehrsvariante kann als Ausblick für den Realisierungsbeginn
    das Jahr 2032 und für die Inbetriebnahme Ende der 2030er Jahre genannt werden.
    Bei der S-Bahnverlängerung S25 Süd steht für den Realisierungsbeginn das Jahr 2028
    und für die Inbetriebnahme das Jahr 2032 in Aussicht.
    d.) Die sog. „TKS-Studie“ beinhaltete den Auftrag, eine Prognose der Entwicklung im
    Raum #Teltow#Kleinmachnow#Stahnsdorf durchzuführen und das Busnetz an die neu
    entstehenden Bahnhöfe anzupassen. Im August 2020 wurden die Ergebnisse vorgestellt.
    Erkenntnis ist, dass die Nachfrage mit zunehmender Taktdichte des
    Schienenverkehrsmittels steigt und somit ein 10-Minuten-Takt die höchste Nachfrage
    bringt. Das Busnetz kann unabhängig vom System des Schienenverkehrs auf die neuen
    Bahnhöfe ausgerichtet werden. Es werden Maßnahmen aufgezeigt, damit nach
    Inbetriebnahme der Schienenanbindungen Parallelverkehre vermieden und
    Verknüpfungen optimaler genutzt werden können.
    e.) Die Entscheidung wird einvernehmlich zwischen den i2030-Projektpartnern getroffen.
    Dafür sind eine Reihe von Entscheidungskriterien maßgeblich. Neben dem
    verkehrsraumpolitischen Entscheidungskriterium muss die Entscheidung zudem den
    volkswirtschaftlichen Aspekten im Zuge einer #Nutzen-Kosten-Untersuchung standhalten.
    Frage 9:
    Inwiefern hält der Senat eine Dekade der Planung für angemessen und wo sieht der Senat konkret die
    Möglichkeit zur #Beschleunigung? Auf welche #Beschleunigungsmöglichkeiten wird bereits heute
    zurückgegriffen?
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    Antwort zu 9:
    #i2030 ist ein umfangreiches Gesamtprojekt für den Ausbau des Schienennetzes in der
    #Haupstadtregion. Die Länder Berlin und Brandenburg verfolgen mit der Finanzierung der
    ersten Planungsphasen das Ziel, die erforderlichen Planungen zu beschleunigen und die
    Projekte damit schneller in die Umsetzung zu bringen. Je nach #Komplexität entwickeln
    sich die einzelnen Teilprojekte derzeit unterschiedlich schnell. Die Planungen werden in
    den kommenden Jahren fokussiert vorangetrieben. Vorrangig beschleunigt eine
    durchgängig gesicherte Finanzierung die Umsetzung der einzelnen Vorhaben. Aus diesem
    Grund führen die i2030-Partnerinnen/-Partner schon jetzt regelmäßige Gespräche u.a. mit
    der EU und dem Bund.
    Im Detail werden bereits gegenwärtig alle erkennbaren Beschleunigungspotenziale
    ausgenutzt. Beispielsweise werden die technischen Planungen nicht nur für die im
    Einzelnen finanziell vereinbarten Leistungsphasen, sondern optional bereits für folgende
    Leistungsphasen ausgeschrieben, um die Konsistenz der Planung sicher zu stellen und
    Zeitblöcke für das Wiederholen von Vergabevorgängen zu vermeiden. Weiterhin werden
    die technisch-rechtlichen Möglichkeiten, z. B. aus dem Investitionsbeschleunigungsgesetz
    oder dem Status der möglichen „#Wiederinbetriebnahme“ einzelner Strecken regelmäßig
    geprüft. Zudem wird das Programm i2030 von einer proaktiven #Kommunikation flankiert,
    um Entscheidungsträgerinnen/Entscheidungsträger (z. B. Politik, Verwaltungen, Träger
    öffentlicher Belange) ebenso wie die #Öffentlichkeit frühzeitig in den Planungsprozess
    einzubeziehen. Hiermit ist auch das Ziel verbunden, Fehlplanungen zu vermeiden bzw.
    Iterationen in der Planungen zu minimieren.
    Frage 10:
    Ist den Antworten auf diese Fragen von Seiten des Senates noch etwas hinzuzufügen?
    Antwort zu 10:
    Nein.
    Berlin, den 27.04.2021
    In Vertretung
    Ingmar Streese
    Senatsverwaltung für
    Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Radschnellweg „Westroute (RSV 5)“ – wie lange soll die Verkehrswende noch warten?, aus Seant

www.berlin.de

Frage 1:
Wie bewertet der Senat das Ergebnis der Informationsveranstaltung am 14.8.19 zum #Radschnellweg
„#Westroute“, auf dem die anwesenden über 100 Vertreter von Verkehrsinitiativen und Anwohner sich
einheitlich für eine Führung der Westroute von Staaken entlang von Heerstr., Kaiserdamm, Bismarckstr. und
Str. d. 17. Juni bis zum S-Bahnhof Tiergarten ausgesprochen haben?

Antwort zu 1:
Die Rückmeldungen der bei der Veranstaltung anwesenden Personen, darunter
Anwohnerinnen und Anwohner sowie Personen von verschiedenen Initiativen, bestätigten
überwiegend die vorgestellten Ergebnisse aus der planerischen Vorbewertung für die
verschiedenen Trassenvarianten der Radschnellverbindung Nr. 5 (RSV 5).
Geplant ist daher, nach Fertigstellung der derzeit laufenden Machbarkeitsuntersuchungen
mit den konkreten Planungen für die Führung der RSV 5 entlang der Heerstraße,
Kaiserdamm, Bismarckstraße und Straße des 17. Juni nach den Leistungsphasen der
Honorarrechnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) zu beginnen.

Frage 2:
Stimmt der Senat den Aussagen der Planer vom 14.8. zu, dass aufgrund von umfangreichen Planungen
entsprechend der #HOAI (Machbarkeitsstudie / Grundlagenermittlung, Entwurfs- und Vorplanung,
Genehmigungsplanung, Ausführungsplanung etc.) mit angeschlossenem #Planfeststellungsverfahren nicht
vor – aber ggf. erst nach – 2023 mit konkreten Baumaßnahmen am Radschnellweg „Westroute“ begonnen
werden kann und diese sich voraussichtlich bis 2025 hinziehen werden?
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Antwort zu 2:
Für den Bau von #Radschnellverbindungen muss ein #Planrechtsverfahren nach § 22 des
Berliner Straßengesetzes (#BerlStrG) (Planfeststellungsverfahren oder unter Umständen
Plangenehmigungsverfahren) durchgeführt werden.
Ein solches Planrechtsverfahren wurde in Berlin für Radschnellverbindungen bisher noch
nie durchgeführt, weshalb hier keine belastbaren Erfahrungswerte zu den notwendigen
Zeiträumen vorliegen. Die Angaben der Planerinnen und Planer beruhen jedoch auf
Erfahrungswerten zu Planrechtsverfahren in anderen Planungsbereichen und erscheinen
damit plausibel.
Frage 3:
Welche Aufgabe nimmt die InfraVelo GmbH bisher und zukünftig bei der Realisierung des RSV 5
„Westroute“ wahr, wie viele Mitarbeiter*innen sind dort insgesamt (Stand August 2019) beschäftigt (bitte in
VzÄ angeben) und wie viele dieser Mitarbeiter*innen beschäftigen sich überwiegend mit der Planung und
Auftragsvergabe für diesen Radschnellweg?
Antwort zu 3:
Die GB infraVelo GmbH ist mit der Projektsteuerung sowie der Bauherrenfunktion der
derzeit 10 geplanten Radschnellverbindungen in Berlin mit einer Gesamtlänge von über
140 Kilometern betraut. Es sind insgesamt 27,5 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bei der
GB infraVelo GmbH beschäftigt (hiervon 9,2 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter über den
sogenannten „Shared Service Bereich“ der Grün Berlin). Davon arbeiten aktuell
2,0 Vollzeitäquivalente an allen RSV und wiederum circa 0,3 an der RSV 5 (alle Angaben
haben den Stand vom August 2019). Hinzu kommen die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter,
die sich mit den Informationsveranstaltungen zu den RSV, der Öffentlichkeitsarbeit u.ä.
beschäftigen.
Frage 4:
Warum wurden – offenbar von der InfraVelo GmbH – mit der Durchführung der Machbarkeitsstudie für die
RSV 5 „Westroute“ gleich drei Planungsbüros beauftragt und mit welchen Kosten (bitte aufgeteilt auf die
Beauftragten) ist/war diese Machbarkeitsstudie für das Land Berlin verbunden?
Antwort zu 4:
Für die Vergabe der Machbarkeitsstudien sowie der anschließenden Planungsleistungen
(Leistungsphasen 1 bis 6 nach HOAI) für alle Radschnellverbindungen wurde ein
europaweites Verfahren nach der Vergabeverordnung für öffentliche Aufträge (VgV) für
insgesamt drei Einzellose durchgeführt.
Das Ingenieurbüro ETC Gauff Mobility GmbH hat für das Los 2 den Zuschlag erhalten.
Dieses Los beinhaltet insgesamt 6 zu planende Radschnellverbindungs-Trassen, darunter
auch die RSV 5.
Aufgrund der Vielzahl und der Komplexität der parallel zu bewerkstelligenden Aufgaben
hat das Ingenieurbüro ETC Gauff Mobility GmbH unter anderem die Nachauftragnehmer
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Ramboll GmbH und EIBS GmbH zur Unterstützung bei der Bearbeitung sowie zur
Gewinnung weiterer Fachexpertise vertraglich gebunden.
Die RSV 5 „West-Route“ und RSV 9 „Ost-Route“ sollen nicht losgelöst voneinander
betrachtet werden und funktionieren als (verkehrliche) Einheit. Die Kosten für die
Erarbeitung der Machbarkeitsstudien werden für diese beiden Radschnellverbindungen
nach jetziger Kostenschätzung circa 250.000 € netto inkl. aller Nebenkosten betragen.
Frage 5:
Wann wird die Machbarkeitsstudie für den RSV 5 und wo veröffentlicht – und wenn nicht, warum nicht?
Antwort zu 5:
Die Machbarkeitsstudie für die RSV 5 soll im Herbst 2019 abgeschlossen werden und
anschließend über die Webseiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz sowie der GB infraVelo GmbH veröffentlicht werden.
Frage 6:
Wie bewertet der Senat die in der o.g. Infoveranstaltung formulierte Forderung, die bisher vorgesehene
Fertigstellung der RSV 5 nicht vor 2025 im Sinne einer überfälligen Verkehrswende in Berlin deutlich zu
beschleunigen und welche Maßnahmen wären aus Sicht des Senats geeignet, diesen Radschnellweg ganz
oder zumindest in Teilabschnitten deutlich früher zu realisieren?
Antwort zu 6:
Gemeinsam mit der GB infraVelo GmbH versucht der Senat, die Arbeitsschritte bei den
Planungen zu den Radschnellverbindungen möglichst eng zu takten und dort, wo es
möglich ist, auch zu beschleunigen. Dies erfolgt jedoch stets unter der Prämisse, keine
Qualitätsverluste bei den Planungsergebnissen zu erleiden. Ansonsten wird auf die
Antwort zu Frage 2 verwiesen.
Frage 7:
Wird der Radschnellweg vollständig oder zumindest im überwiegenden Teil auf öffentlichem Straßenland
errichtet und wenn nein, an welchen Abschnitten werden private Grundstücke oder z.B. Forstflächen in
Anspruch genommen, die möglicher Weise ein förmliches (öffentliches?) (Plan)Feststellungs- oder sonstiges
Genehmigungsverfahren unumgänglich machen?
Antwort zu 7:
Die Radschnellverbindung soll nach aktuellem Bearbeitungsstand überwiegend auf
öffentlichem Straßenland geführt werden. Die Frage, wo z. B. private Flächen in Anspruch
genommen werden müssten, kann derzeit nicht abschließend beantwortet werden,
sondern erst im Rahmen der weiteren Leistungsphasen nach HOAI (insb.
Entwurfsplanung). Diese Ergebnisse werden dann im anstehenden Planrechtsverfahren
weiterverwendet.
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Frage 8:
Welche weiteren Gründe halten das Land Berlin als Baulastträger davon ab, in eigenem Ermessen
zumindest bei Teilabschnitten der „Westroute“ auf eine Planfeststellung zu verzichten?
Frage 9:
Ist es in Berlin bisher üblich, jede Veränderung, Erweiterung oder Umlegung eines vorhandenen Radweges
durch eine vollständige HOAI-Planung vorbereiten zu lassen, die anschließend in ein
Planfeststellungsverfahren (PFV) mündet und wenn nein, welche Sachgründe machen ein PFV für
Änderungen an großen Radwegen – insbesondere der RSV 5 – unverzichtbar?
Antwort zu 8 und 9:
Für den Bau der RSV 5 (und jeder RSV in Berlin) wird auf die Antwort zur Fragen 6
verwiesen.
Bei der RSV 5 kommt die Besonderheit zum Tragen, dass Abschnitte der Heerstraße als
anbaufrei klassifiziert sind. An diesen Abschnitten ist der Bund der Baulastträger. Es
handelt sich dabei um den Abschnitt von Scholzplatz bis zur Pichelsdorfer Straße. Hier
fungiert die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als
Auftragsverwaltung für den Bund.
Verkehrsanlagen jeglicher Art werden in der Regel immer nach den Leistungsphasen der
Honorarrechnung für Architekten und Ingenieure geplant, eine Abweichung von diesem
Vorgehen erscheint nicht zweckmäßig.
Frage 10:
Sind nicht verschiedene Maßnahmen an Teil-Abschnitten der RSV 5 „Westroute“ z.B.:
a) die Verlegung/Verbreiterung der vorhandenen Radwege beidseits der Str.d.17.Juni?
b) die geplante Verlegung/Verbreiterung der vorhandenen Radwege beidseits von Bismarckstr. und
Kaiserdamm auf die bisherige Parkspur (die dann auf die rechte Fahrspur verlegt wird)?
c) die geplante Umwidmung der beidseitigen Nebenfahrspuren entlang der Heerstraße zwischen
Theodor-Heuss-Platz und Stößenseebrücke zu Fahrradstraßen unter Mitnutzung der Parkspur bei
Änderung der Vorfahrtsregeln gegenüber querenden Straßen soweit diese keine Ampeln
(Lichtsignalanlagen) haben?
d) die geplante Umwidmung der beidseitigen Nebenfahrspuren entlang der Heerstraße zwischen
Pichelsdorfer Str. und Gatower Str. zu Fahrradstraßen unter Mitnutzung der Parkspur bei Änderung
der Vorfahrtsregeln gegenüber querenden Straßen soweit diese keine Ampeln (Lichtsignalanlagen)
haben,
e) der Ausbau der vorhandenen Radwege entlang der Heerstr. bis zur Stadtgrenze auf den Standard
eines RSV,
f) die Umstellung/Anpassung aller Ampeln (Lichtsignalanlagen) entlang des Radschnellwegs auf
deutlich längere Grünphasen für den Radschnellweg und eine grüne Welle für Radfahrende z.B. bei
Tempo 20-25 km/h entlang der zukünftigen RSV 5 „Westroute“, bereits kurzfristig ohne längere
Vorplanungen und ein PFV realisierbar – und wenn nein, warum nicht (bitte für die Punkte a)-f)
einzeln begründen)?
Antwort zu 10:
Die dargestellten Maßnahmen geben eine gute Übersicht zu möglichen
verkehrsplanerischen Maßnahmen für die RSV 5 und sind unter Umständen auch an den
benannten Stellen umsetzbar.
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Dies muss jedoch im Einzelfall geprüft und im Detail geplant werden. Genauere Aussagen
zu den einzelnen Vorschlägen lassen sich daher erst später nach den noch anstehenden
Leistungsphasen nach der HOAI machen. Inwieweit einzelne Maßnahmen schneller
realisierbar wären, kann ebenfalls erst zu einem späteren Zeitpunkt beurteilt werden.
Frage 11:
Welche Umbau- bzw. Ertüchtigungsmaßnahmen hat der Senat inzwischen für den Radweg-Abschnitt
entlang beider Seiten der Heerstraße zwischen Stößenseebrücke und Freibrücke entschieden, wo nicht nur
61 Baumstümpfe mahnen, sondern ein stark beschädigter und verkrauteter Radweg – in Teilen auch als
gemeinsamer Rad+Fußweg ausgebildet – seit Jahren fast nicht mehr benutzbar ist?
Frage 12:
Wird der Senat in diesem Bereich demnächst Radschutzstreifen oder Radspuren auf der Heerstraße
anlegen lassen, um dort bis zur Fertigstellung des Radschnellwegs einen funktionierenden Radverkehr
sicherzustellen oder sieht der Senat inzwischen andere Interimslösungen für die kommenden fünf oder mehr
Jahre?
Antwort zu 11 und 12:
Der Bereich zwischen der Stößenseebrücke und der Freybrücke gehört zu dem in der
Antwort zu den Fragen 8 und 9 benannten Bereich, in dem der Bund die
Baulastträgerschaft inne hat.
Die Ausschreibung für die Umsetzung der Maßnahme in der Heerstraße wurde
zurückgezogen, um die Pläne zum Ausbau des Radwegs mit denen der künftigen RSV 5
verschränken zu können. Derzeit finden bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz Abstimmungen statt, wie hier weiter verfahren werden soll.
Frage 13:
Wie bewertet der Senat Überlegungen, die bisher radial auf die City (S-Bahnring) zulaufenden
Radschnellwege (RSV) vgl.: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/rad/schnellverbindungen/
ähnlich wie bei bisherigen S-Bahn-(Ringbahn) und Autobahnplanungen (Stadtring) durch einen inneren und
später vielleicht auch einen äußeren Ringschluss miteinander zu vernetzen?
Frage 14:
Wie beurteilt der Senat in diesem Zusammenhang den Beschluss der BVV-Charlottenburg-Wilmersdorf (CW
Drs.0310/5 und Antwortschreiben SenUVK vom 9.3.19) zur Verbindung der radial verlaufenden
Radschnellwege entlang der Stadtautobahn A100 einen begleitenden Radschnellweg einzurichten?
Frage 15:
Sind für derartige Quer- bzw. Ringverbindungen bereits Planungen und/oder Machbarkeitsstudien (z.B. im
Zusammenhang mit dem Abgeordnetenhaus-Beschluss Drs. 18/1918 zur Machbarkeitsstudie Deckelung der
A100) beauftragt worden und wenn nein, warum nicht?
Frage 16:
Könnten derartige Vorplanungen und Studien auch von einzelnen betroffenen Bezirken beauftragt werden
und wer würde dann für die Durchführung und Finanzierung dieser Planungen/Machbarkeitsstudien
verantwortlich sein?
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Antwort zu 13 bis 16:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bewertet zunächst jede
Erweiterung im Berliner Radverkehrsnetz als sehr positiv. Ob jedoch die planerischen
Gegebenheiten (insbesondere in Bezug auf die Realisierbarkeit) in dieser Wegerelation
auch wirklich vorhanden sind, müssten weiterführende Untersuchungen zeigen.
Die verkehrsplanerischen Untersuchungen sowie auch Untersuchungen auf Machbarkeit
zu Radschnellverbindungen übernimmt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz. Die Untersuchungen und Planungen zu weiteren Radverkehrsverbindungen
können durch die Bezirke ausgelöst und grundsätzlich durch die Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz finanziert werden.
Frage 17:
Können Bezirke auch die Unterstützung der InfraVelo bzw. finanzielle Unterstützungen (wenn ja,
Vollfinanzierung oder nur Kofinanzierung und in welchem Anteil) vom Senat in Anspruch nehmen, wenn sie
unterhalb der Anforderungen an Radschnellwege (RSV) bestehende Radverkehrsanlagen durch Verlegen,
Verbreitern und/oder Verlängern in Funktion und Komfort wesentlich verbessern wollen?
Antwort zu 17:
Ja. Der Umfang der Unterstützung sowie der Finanzierung muss dann im Einzelfall geprüft
und geregelt werden, vergleiche auch Antwort zu Frage 16.
Frage 18:
Welche weiteren Möglichkeiten über die angesprochenen Fragen hinaus sieht der Senat um, mit Blick auf
die überfällige Verkehrswende in Berlin, gemeinsam mit den Bezirken schon deutlich vor 2025 eine
maßgebliche Verbesserung der Radverkehrsanlagen in Berlin auch mit Blick auf die Vorgaben des
Mobilitätsgesetzes zu realisieren?
Antwort zu 18:
Eine Vielzahl an Radverkehrsanlagen wird deutlich vor 2025 fertig gestellt werden; so
werden bis Ende 2019 25 Kilometer an grün markierten Radwegen fertig gestellt sein.
Zusätzlich zu der Schaffung von „reiner“ Radverkehrsinfrastruktur arbeitet die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz auch an vielen weiteren wichtigen
flankierenden Maßnahmen, um die inhaltlichen Grundlagen und organisatorischen
Rahmenbedingungen zu schaffen, die für die Förderung und deutliche Beschleunigung
des Ausbaus der Radverkehrsinfrastruktur in Berlin notwendig sind. Hier sind unter
anderem die Erarbeitung des Radverkehrsnetzes (u.a. mit einem Vorrangnetz für den
Radverkehr) oder auch die Initiierung des Bündnisses für den Radverkehr zu nennen.
Frage 19:
Welche Bezirksämter haben bisher keine zwei Vollzeitbeschäftigte, die für den Radverkehr tätig sind?
Welche Gründe liegen dafür jeweils vor? Wann ist mit der Einstellung oder Umsetzung auf diese Stellen zu
rechnen? (nicht nur Benennung, sondern Stellenbesetzung bzw. behördeninterne Umsetzung auf diese
Stellen)?
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Antwort zu 19:
Hierzu wird auf die Drucksache 18/20136 verwiesen.
Berlin, den 06.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz