S-Bahn: Wo ist Berlins Panorama-S-Bahn abgeblieben?, aus Senat

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Frage 1:
Die Berliner #Panorama-S-Bahn, ein Sonderbau der #S-Bahn Berlin GmbH, war von 1999 bis 2009 ein
besonderes touristisches #Verkehrsmittel, mit dem sogar die britische Königin durch die Stadt chauffiert
wurde. Seit 2009 ist das Fahrzeug abgestellt. Existiert das als Panorama-S-Bahn bezeichnete Fahrzeug der
Berliner S-Bahn noch oder wurde es zwischenzeitlich verschrottet? Wenn es noch existiert, wo ist es
abgestellt?
Frage 2:
In welchem #Zustand ist das Fahrzeug, warum wurde es auch nach Bewältigung der #S-Bahnkrise – die als
Grund für den fehlenden „#TÜV“ benannt wurde – nicht wieder in einen fahrtüchtigen Zustand versetzt?
Frage 3:
Gibt es bei der Berliner S-Bahn und bei den für Tourismus Verantwortlichen im Land Berlin überhaupt noch
Interesse, den einst für rund 3,5 Millionen Euro gebauten #Panoramazug wieder fahren zu lassen?
2
Frage 4:
Wäre es möglich, die #Wiederinbetriebnahme des Sonderzugs mit Fördermitteln von Land oder Bund zu
unterstützen?
Antwort zu 1, 2, 3 und 4:
Die DB AG teilt hierzu mit:
„Die Panorama-S-Bahn ist zwischenzeitlich in einem fahruntüchtigen Zustand geschützt
am #Werkstandort #Erkner abgestellt.
Eine #Wiederinbetriebnahme würde nicht nur viel Geld erfordern, sondern in erster Linie
einen hohen #Engineeringaufwand. Das Fahrzeug müsste beispielsweise neu konstruierte
Radsätze erhalten, weil die derzeit eingebauten nicht mehr für einen #Fahrgastbetrieb
zulässig sind, sowie den Einbau der neuen #Zugsicherungstechnik #ZBS. Dies bedingt am
Ende eine erneute #Zulassung. Ob dieses Ziel überhaupt erreichbar wäre, ist technisch und
#eisenbahnrechtlich sehr zweifelhaft. Außerdem sind die Engineering-Spezialisten der S-Bahn mit zahlreichen Themen der Bestandsfahrzeuge unverändert hoch ausgelastet.
Beispielsweise soll die BR #480 nochmals für acht weitere Jahre fit gemacht werden und an
der wichtigsten Baureihe #481 wird an weiteren konstruktiven Überarbeitungen gearbeitet,
um die Fahrzeuge trotz ihres zunehmenden Alters noch zuverlässiger zu machen. Es
müssten Spezialisten von den Verbesserungen für die Bestandsbaureihen abgezogen
werden, um sich um die Panorama-S-Bahn zu kümmern – mit zweifelhaften
Erfolgsaussichten. Das würde das Berliner #S-Bahnsystem aber unverantwortlich
schwächen.“
Die Panorama-S-Bahn war eines von vielen touristischen Angeboten in Berlin. Die für
Tourismus Verantwortlichen im Land Berlin können keine Einschätzung darüber abgeben,
wie nachgefragt das Produkt bei Besucherinnen und Besucher war, da keine Zahlen dazu
vorliegen. Gezielte Fördermöglichkeiten müssten geprüft werden, „Zuschüsse für
besondere touristische Projekte“ sowie über GRW-Mittel (Gemeinschaftsaufgabe
„Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“) sind jedoch nicht möglich.
Grundsätzlich haben auch aus Sicht des Senats die erforderlichen Arbeiten für einen
möglichst zuverlässigen Betrieb der Bestandsfahrzeuge der S-Bahn eine höhere Relevanz
als die Wiedereinführung eines ergänzenden touristischen Angebotes.
Berlin, den 28.01.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnhöfe: Fußgängerbrücke zum S-Bahnhof Ahrensfelde – wann passiert da endlich was? aus Senat

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Frage 1:
Wann wurde die #Fußgängerbrücke gebaut und wann wurde die Brücke jeweils saniert/instandgesetzt – unter
Angabe von Monat, Jahr und Maßnahmen?
Antwort zu 1:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die Fußgängerbrücke 1. Bauabschnitt – BA (#Heinrich-Rau-Straße bis zum S- und
Fernbahnsteig) wurde im Zeitraum von 1986 – 1988, der 2. BA (Verlängerung über die
Fernbahn mit ortsverbindenden Charakter) im Zeitraum von 07/91 bis 11/91 durch die
damalige Deutsche Reichsbahn gebaut. Auftraggeber des Neubaus der beiden BA´s war
der Magistrat von Berlin / Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen
(SenBauWohn).
Auf Grund des immer wiederkehrenden #Vandalismus wurden in den letzten Jahren
verstärkt #Instandsetzungsmaßnahmen vorgenommen. Dabei wurden u.a. Scheiben und
ihre Einfassungen, Deckenpaneele und integrierte Lampenkörbe neu errichtet. Gerade in
den letzten beiden Jahren wurden die alten Lampenkörbe durch neue Vandalismus
sichere Leuchten ersetzt. Die restlichen Lampenkörbe werden voraussichtlich im 2.
Quartal 2019 getauscht.“
2
Frage 2:
Wie schätzt der Senat grundsätzlich den #Zustand der Fußgängerbrücke ein (Verschmutzung, Beschädigung,
Beschmierungen, Gestank)?
Antwort zu 2:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die Brücke ist sehr hohem Vandalismus ausgesetzt, was das Ansehen der Brücke nach
außen in einem desolaten Zustand erscheinen lässt. Die Brücke befindet sich technisch in
einem sicheren Zustand. Die #Standsicherheit der Brücke ist zu keiner Zeit gefährdet.“
Frage 3:
Wer ist Eigentümer der Brücke und für die Instandhaltung verantwortlich?
Antwort zu 3:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Eigentümer der Brücke ist die DB Netz AG, die auch für die Instandsetzung der Brücke
verantwortlich ist.“
Frage 4:
Welche Möglichkeiten bestehen nach Ansicht des Senats, um
a. Verschmutzungen
b. Beschmierungen
c. Beschädigungen an den Fenstern und Lampen
d. Gestank z.B. durch Urin
zu verhindern bzw. zu reduzieren?
Antwort zu 4:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die Brücke wird täglich durch die DB Services GmbH gereinigt. Die Reinigung der
Fensterscheiben sowie der Wand- und Deckenflächen wird 2 x jährlich vorgenommen. Die
Beseitigung von Graffiti gehört ebenfalls zum Reinigungsumfang. Zurzeit wird gemeinsam
mit der DB Station & Service AG (Betreiber der Verkehrsstation) geprüft, ob
Verbesserungenpotenziale im Reinigungs- und Überprüfungsprozess bestehen.
Die aufgezeigten Punkte wird man sicherlich nie verhindern können. Das ist auch zum
großen Teil ein soziales Problem. Wie unter Antwort zu 1 beschrieben wurden in den
letzten Jahren u.a. die Fenster und die Deckenleuchten durch Vandalismus
sichere/Vandalismus hemmende Bauteile ersetzt. Dadurch ist eine Reduzierung der
Beschädigungen der Anlagen möglich.“
Frage 5:
Wie kann das subjektive Sicherheitsempfinden auf der Brücke wie auch eine optische Verbesserung erreicht
werden und wann ist damit zu rechnen?
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Antwort zu 5:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Das subjektive Sicherheitsempfinden auf der Brücke zu verbessern, ist ebenfalls eine
äußerst schwierige Aufgabe. Die Brücke ist ca. 150 m lang. Möglichkeiten zur
Verbesserung der Sicherheit auf der Brücke wären u.a. die Installation von
Überwachungseinrichtungen mit Aufschaltung in die 3 S-Zentrale der DB AG, die
Erhöhung der Präsenz durch die DB Sicherheit bzw. der Bestreifung durch Bundespolizei
bzw. Landespolizei. Aber auch damit kann ein hundertprozentiger Schutz u.a. vor
Überfällen usw. nicht gewährleistet werden.
Zu den optischen Verbesserungen auf der Brücke können die unter Antwort zu 1
genannten Maßnahmen der Instandsetzung (neue Fenster, neue Deckenpaneele und
neue Beleuchtungsanlagen) genannt werden.“
Frage 6:
Gibt es der Beantwortung der Anfrage zu dem Thema der Anfrage aus Sicht des Senats noch etwas
hinzuzufügen?
Antwort zu 6:
Nein.
Berlin, den 26.03.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Neue Radwege bauen – alte nicht vergessen…, aus Senat

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Frage 1:

 

Wie bewerten der Senat und die Bezirke den #Zustand der vorhandenen #Radwege Berlins?

 

Antwort zu 1:

 

Derzeit erfolgt in der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz die europaweite Ausschreibung für ein #Erhaltungsmanagementsystem, mit dessen Hilfe die #Zustandsbewertung der Fahrbahnen erfolgen wird. Die Bewertung von Rad- und Gehwegen erfolgt zu einem späteren Zeitpunkt in einer zweiten Stufe. Aktuell können noch keine belastbaren Aussagen zum Gesamtzustand aller Radwege erfolgen.

 

Lichtenberg:

Einige Radwege sind stark erneuerungsbedürftig.

 

Mitte:

Viele der baulich angelegten Radwege sind bereits „in die Jahre gekommen“ und weisen eine Vielzahl von Vorschädigungen auf. Diese werden jedoch im Rahmen der Straßenunterhaltung durch kleinteilige Reparaturen weiter verkehrssicher gehalten und im

 

Rahmen der Möglichkeiten sukzessive durch grundhafte Sanierungen und Umbaumaßnahmen langfristig verbessert.

 

Bereits in den letzten Jahren wurden die Planungen zur Radverkehrsinfrastruktur nach dem jeweils aktuellen Stand geplant und umgesetzt. Hierbei finden die Planungsvorgaben der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sowie der Verkehrslenkung Berlin Beachtung.

 

Eine geschaffene Verkehrsinfrastruktur weist eine gewisse Lebensdauer auf. Gleichzeitig verändert sich das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung. Dass nicht jede Entwicklung eine zügige Neugestaltung der Verkehrsinfrastruktur zur Folge hat, ist evident. Bekannt ist, dass die Radverkehrsinfrastruktur in vielen Bereichen nicht mehr den aktuellen Anforderungen entspricht. Auch aus diesem Grund, wurde die Radwegebenutzungspflicht (Verkehrszeichenzeichen 237, 240, 241 oder Zeichen 295 in Verbindung mit Zeichen 237) in vielen Fällen aufgehoben.

 

Pankow:

Der Zustand der vorhandenen Radwege, wie auch des gesamten öffentlichen Straßenlandes im Bezirk Pankow, ist Ausdruck der bisherigen dauerhaften und leider auch weiter anhaltenden Unterfinanzierung der planmäßigen bezirklichen Straßenunterhaltung.

 

Reinickendorf:

Die baulich vorhandenen Radwege entsprechen zum großen Teil nicht den derzeit gültigen technischen Vorschriften und befinden sich teilweise in einem nicht zufrieden stellenden Zustand.

 

Spandau:

Die Radwege in Spandau befinden sich in einem sehr unterschiedlichen Zustand zwischen sehr gut und mangelhaft. Viele Radwege sind allerdings für die heutigen Nutzungsansprüche zu schmal.

 

Tempelhof-Schöneberg:

Die Radwege im Bezirk Tempelhof-Schöneberg befinden sich im unterschiedlichen Zustand. Auf den Fahrbahnen der Hauptverkehrsstraßen angelegte Radverkehrsanlagen sind in der Regel gut ausgebaut. Die Radverkehrsanlagen in den Seitenräumen der Hauptverkehrsstraßen und im untergeordneten Straßennetz entsprechen in ihrer Breite und dem Zustand größtenteils nicht dem gewünschten Fahrkomfort.

 

 

Frage 2:

 

Wer ist für die Beseitigung von Schäden (etwa durch Baumwurzeln) oder anderweitige Behinderungen verantwortlich?

 

Antwort zu 2:

 

Die Zuständigkeit für die Beseitigung von Schäden obliegt dem jeweiligen Straßen- und Grünflächenamt in seiner Funktion als Straßenbaulastträger gem. § 7 Berliner Straßengesetz (BerlStrG).

 

Frage 3:

 

Wie läuft die Schadensfeststellung und die Behebung dieser ab?

Antwort zu 3:  Lichtenberg:

Die Schadensfeststellung erfolgt im Regelfall im Rahmen der regelmäßigen visuellen

Überwachung des Straßenzustandes durch die Straßenbegehenden. Zudem werden Hinweise durch Verkehrsteilnehmer gegeben. Die Instandsetzung erfolgt nach Priorität.

 

Mitte:

Gemäß den Ausführungsvorschriften zu § 7 BerlStrG – Überwachung des baulichen Zustandes der öffentlichen Straßen Berlins (AV Straßenüberwachung) werden die öffentlichen Straßen entsprechend ihrer Verkehrsbedeutung in Begehungsklassen eingeteilt und zur Überwachung der Verkehrssicherheit durch Bauaufseher/ Straßengeher begangen.

 

Straßen der Begehungsklasse I (Straßen oder Straßenabschnitte mit einer Verkehrsbelastung von werktäglich mehr als 10.000 Kraftfahrtzeugen in 24 Stunden und Straßen und Straßenabschnitte, die von öffentlichen Verkehrsmitteln des Oberflächenverkehrs benutzt werden, sowie Fußgängerbereiche in Geschäftsgebieten) werden zweimal im Monat begangen. Straßen der Begehungsklasse II (alle übrigen Straßen oder Straßenabschnitte) werden einmal in zwei Monaten begangen.

Im Rahmen der Überwachung ist u.a. auf Schäden am Straßenkörper, Verkehrshindernisse, Straßenzubehör, Schäden oder Mängel an Baustellenabsperrungen sowie auf Verkehrsgefährdungen durch Einrichtungen, die als Sondernutzung zugelassen wurden, zu achten.

 

Hierbei werden auch die Radwege kontrolliert. Festgestellte Mängel werden dokumentiert und zur Beseitigung an vertraglich gebundene Firmen weitergeleitet. Im Falle von schwerwiegenden Schäden, welche eine verkehrssichere Nutzung der Radwege nicht mehr ermöglichen, werden Sofortmaßnahmen zur Sicherung und Absperrung eingeleitet. Festgestellte Verkehrsgefährdungen im Zusammenhang mit Sondernutzungen werden an die zuständigen Stellen weitergeleitet und der Sondernutzer aufgefordert, hier umgehend für Abhilfe zu sorgen.

 

Großflächige Schäden und längerfristige Erhaltungsmaßnahmen werden den zuständigen Bezirksingenieur/innen gemeldet, um entsprechende Baumaßnahmen zu planen und auszuschreiben, sowie die entsprechenden Abschnitte in die Investitionsplanung aufzunehmen.

 

Pankow:

Im Rahmen der durch die Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes – Überwachung des baulichen Zustandes der öffentlichen Straßen Berlins – (AV Straßenüberwachung) vorgeschriebenen Straßenbegehungen werden die Radwege als Bestandteil der jeweiligen Straße mit begangen, festgestellte Schäden aufgenommen und einzeln nach Ort, Lage, Art/Form, Befestigungsart, Fläche und Tiefe bewertet. Bei Feststellung bestimmter Kriterien, z. B. die Tiefe eines Straßenschadens, wird dieser als Gefahrenstelle betrachtet. Somit ist erkennbar, dass nicht jeder Straßenschaden auch automatisch eine Gefahrenstelle ist.

 

Werden Gefahrenstellen in Radwegen festgestellt, erfolgt nach Kenntnisnahme dieser die umgehende Beauftragung. Die Beseitigung der Gefahrenstelle erfolgt im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten i.d.R. am nächsten Werktag. Wenn keine dauerhafte Schadensbeseitigung erfolgen kann, wird die Gefahrenstelle gesichert (z. B. mit einer Absperrung) bzw. provisorisch beseitigt (z. B. mit Kaltasphalt).

 

Reinickendorf:

Schäden werden einmal über die Begehung, entsprechend der Ausführungsvorschrift zum Berliner Straßengesetz zur Straßenüberwachung des öffentlichen Straßenlandes, festgestellt. Weiterhin gibt es eine Vielzahl von Meldungen durch Bürger, Polizei und über das Ordnungsamt. Festgestellte Mängel werden in der Regel innerhalb von 14 Tagen, Gefahrenstellen innerhalb von 24 Stunden beseitigt. Ist eine Behebung der Schäden nicht möglich, so wird mit entsprechenden Verkehrszeichen darauf hingewiesen.

 

Spandau:

Die Schäden werden entweder im Rahmen der regelmäßigen Begehung auf Grundlage der AV Straßenüberwachung oder gezielte Überprüfung konkreter Abschnitte festgestellt oder durch Dritte gemeldet. Kleinere Schäden werden umgehend beseitigt. Wenn Baumwurzeln betroffen sind, oder es sich um größere Schäden handelt muss eine Ortsbesichtigung vorgenommen, gegebenenfalls auch eine aufwändigere Planung veranlasst werden.

 

Tempelhof-Schöneberg:

Die Schadensfeststellung erfolgt im Rahmen der regelmäßigen Kontrollen während der Beläufe durch Straßenbegeherinnen und Straßenbegeher. Die Behebung der Gefahrenstellen erfolgt durch vom Bezirksamt beauftragte Baufirmen.

 

 

Frage 4:

 

Wie lange dauert eine Schadensfeststellung und die Behebung im Regelfall in den einzelnen Bezirken?

Antwort zu 4:  Lichtenberg:

Wie bereits erwähnt, werden die Schäden im Zuge der regelmäßigen Straßenbegehungen

festgestellt. Der zeitliche Aufwand (zwischen Erfassung und Instandsetzung) wird statistisch nicht erfasst. Die zeitliche Dauer der Behebung der Schäden ist abhängig vom Umfang, der Wertigkeit und den zur Verfügung stehenden finanziellen Mitteln.

 

Mitte:

Kleinteilige Reparaturen werden durch die vertraglich gebundenen Gefahrenstellenfirmen in der Regel innerhalb von drei Tagen nach Feststellung ausgeführt.

Großflächige Unterhaltungsmaßnahmen sowie Investitionsmaßnahmen bedürfen einer längerfristigen Vorbereitung und können einen Vorlauf von mehreren Jahren nach sich ziehen.

 

Pankow:

Die Schadensfeststellung ist vom turnusmäßigen Straßenbegang der in der o.a. Ausführungsvorschrift geregelt ist abhängig (Straßen der Begehungsklasse I – zweimal im Monat, Straßen der Begehungsklasse II – einmal in zwei Monaten). Zur Behebung von Gefahrenstellen siehe Antwort zu Frage 3.

 

Reinickendorf:

Schäden werden einmal über die Begehung, entsprechend der Ausführungsvorschrift zum Berliner Straßengesetz zur Straßenüberwachung des öffentlichen Straßenlandes, festgestellt. Weiterhin gibt es eine Vielzahl von Meldungen durch Bürger, Polizei und über das Ordnungsamt. Festgestellte Mängel werden in der Regel innerhalb von 14 Tagen, Gefahrenstellen innerhalb von 24 Stunden beseitigt. Ist eine Behebung der Schäden nicht möglich, so wird mit entsprechenden Verkehrszeichen darauf hingewiesen.

 

Spandau:

Wegen der unterschiedlichen Schäden und deren Ursachen lässt sich dies nicht pauschal beantworten. Kleinere Schäden werden in der Regel innerhalb weniger Tage, Gefahrenstellen ggf. am selben Tag beseitigt. Sind größere Eingriffe in den Wurzelraum oder umfangreiche Planungen erforderlich, dauert es deutlich länger. Bei dichtem Baumbestand kann unter Umständen gar keine Reparatur erfolgen.

 

Tempelhof-Schöneberg:

Die Hauptstraßen werden nach der AV Straßenbegang zweimal im Monat und die Nebenstraßen einmal in zwei Monaten belaufen. Die Dauer der Behebung hängt von den Ursachen ab und kann sich zwischen unverzüglich bei Gefahrenstellen und längeren Zeiträumen erstrecken, wenn erst noch weitere Prüfungen durchgeführt werden müssen.

 

Frage 5:

 

Reichen die vorhandenen Mittel und das Personal für eine adäquate Schadensfeststellung und Behebung auf den vorhandenen Radwegen Berlins?

Antwort zu 5:  Lichtenberg:

Aus der Sicht des Fachamtes nicht.

 

Mitte:

Hierbei ist zwischen der Schadensfeststellung sowie der kleinteiligen Reparatur und grundhaften Sanierungen von Radwegen zu unterscheiden.

Die vorhandenen Straßenunterhaltungsmittel sowie das Personal reichen aus, um die Schäden festzustellen und umgehende kleinteilige Reparaturen zu veranlassen. Für großflächige Unterhaltungsmaßnahmen sowie grundhafte Verbesserungen der Radwege stehen inzwischen in der Regel ebenfalls ausreichend Haushaltsmittel, nicht zuletzt aus den Sonderprogrammen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) zur Verfügung. Jedoch reichen die personellen Kapazitäten in der Regel nicht aus, um hier die bereitgestellten Mittel zeitnah umzusetzen. Erschwert wird dies durch den Umstand, dass es in der derzeitigen Situation auf dem Arbeitsmarkt trotz Stellenaufwüchsen nur schwer gelingt, geeignetes Fachpersonal zu rekrutieren.

 

Pankow: Nein.

 

Reinickendorf:

Die finanziellen Mittel des Bezirkes, hier der Titel für die Unterhaltung des öffentlichen Straßenlandes, reichen lediglich für die Beseitigung von Gefahrenstellen. Eine grundhafte Instandsetzung ist hiermit nicht möglich. Finanzielle Mittel der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz werden nur bewilligt, wenn die Radwege den geltenden technischen Standards entsprechen. Da aber die meisten Radwege unterdimensioniert sind, erfolgt keine Finanzierung.

 

Spandau:

Für eine Schadensfeststellung entsprechend der AV Straßenüberwachung reicht das vorhandene Personal aus. Soll die Kontrollfrequenz erhöht werden, ist das nicht der Fall. Für eine zügige Planung, Baudurchführung und Konfliktlösung reicht das vorhandene Personal u.a. auch deshalb nicht aus, weil das Land Berlin und hier insbesondere die Bezirke sowohl hinsichtlich der Bezahlung als auch der Arbeitsbedingungen kein attraktiver Arbeitgeber für Bauingenieure ist.

 

Tempelhof-Schöneberg:

Aus Sicht des Bezirksamtes reichen die zur Verfügung stehenden Mittel und das Personal für eine adäquate Schadensfeststellung und -behebung nicht aus.

 

 

Frage 6:

 

Was tut der Senat und was tun die Bezirke, um die Radwege auch zukünftig in Schuss zu halten und zu bringen?

 

Antwort zu 6:

 

Aus dem aufzubauenden Erhaltungsmanagementsystem (siehe Antwort zu Frage 1) sollen Bauprogramme abgeleitet werden, die als Grundlage für die Investitions- und Unterhaltungsplanung der Baulastträger dienen. Diese müssen seitens der Baulastträger mit personellen und finanziellen Mitteln untersetzt werden.

 

Derzeit stellt der Senat den Bezirken zusätzliche finanzielle Mittel aus dem Titel

„Unterhaltung des Straßenlandes – Sonderprogramm Straßensanierung“ (Kapitel 2707, Titel 52130). Neben der Sanierung von Fahrbahnen und Gehwegen werden daraus auch Sanierungsmaßnahmen von Radverkehrsanlagen finanziert. Außerdem werden zweckgebunden Mittel zur Sanierung von Radverkehrsanlagen aus dem Kapitel 0730, Titel 52108 (Maßnahmen zur Verbesserung des Radverkehrs) den Bezirken zur Verfügung gestellt. Beide Titel wurden in den letzten Jahren sukzessive erhöht.

 

Auch mit dem Ziel der Senkung der Unterhaltungs- und Sanierungskosten werden den Bezirksämtern zusätzliche investive Mittel der Titel 0730 und 2920 72016 (Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr) zur Verfügung gestellt, mit denen die Radverkehrsanlagen in bestimmten Straßenabschnitten komplett oder weitestgehend erneuert werden können.

 

Die entsprechenden Maßnahmen, werden mit den jeweiligen Mitarbeitenden der bezirklichen Straßen- und Grünflächenämtern und der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in turnusmäßig stattfindenden Steuerungsrunden besprochen und abgestimmt.

 

Mittel- bis langfristig ist geplant, auch die landeseigene Gesellschaft GB infraVelo GmbH an der Sanierung und dem Erhalt ausgewählter Radverkehrsanlagen zu beteiligen.

 

Lichtenberg:

Ohne Bereitstellung von Sondermitteln zur Verbesserung Radinfrastruktur beschränkt sich die Instandhaltung nur auf Kleinreparaturen zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit und Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlage.

 

Mitte:

Der Senat stellt mit seinen Titeln Radwegsanierungsprogramm HT 0730 / 521 08, Radverkehrsinfrastrukturprogramm Haushaltstitel 0730 / 720 16 und

Radverkehrsinfrastrukturprogramm Haushaltstitel 2920 / 720 16 (KInvFG1-Mittel) finanzielle Mittel für die Bezirke bereit, damit diese Radverkehrsinfrastrukturmaßnahmen umsetzen können. Die Vorhaben werden in regelmäßig stattfindenden Runden zwischen Senat und Bezirk besprochen.

Zudem wurde die infraVelo GmbH mit dem Ziel gegründet, Projektsteuerungs-, Projektmanagement-, Baumanagement- sowie Bauherrnaufgaben im Zusammenhang mit anstehenden Radverkehrsinfrastrukturmaßnahmen im Land Berlin umzusetzen. Konkrete Projektabsprachen mit dem Bezirk Mitte haben noch nicht stattgefunden.

Durch das Mobilitätsgesetz wurden jedem Bezirk zwei Radverkehrsplaner-Stellen zugeschrieben. Diese konnten im Bezirk Mitte von Berlin, auch nach mehrmaliger Ausschreibung, noch nicht final besetzt werden.

 

Pankow:

Dem Handeln des Bezirkes Pankow sind durch die weitere dauerhafte Unterfinanzierung der bezirklichen Straßenunterhaltung enge Grenzen gesetzt.

Ebenfalls muss betont werden, dass die vorhandenen finanziellen Mittel für das öffentliche Straßenland in seiner Gesamtheit einzusetzen sind. Zu Fuß Gehende, Radfahrende und Autofahrende sind in Bezug auf die Straßenüberwachung gleichberechtigte Verkehrsteilnehmende und ein eventueller Schaden soll von allen gleichermaßen abgewendet werden. Hinzu kommt, dass gerade Radfahrende sämtliche Straßenbestandteile (Gehwege, Radwege und Fahrbahnen) nutzen und teilweise nach § 2 Abs. 4 und 5 StVO auch nutzen dürfen/müssen.

Eine Verbesserung des örtlich anzutreffenden Zustandes kann nur mit mehr Personal und einer bedarfsgerechten Finanzierung erzielt werden.

 

Reinickendorf:

Die finanziellen Mittel des Bezirkes, hier der Titel für die Unterhaltung des öffentlichen Straßenlandes, reichen lediglich für die Beseitigung von Gefahrenstellen. Eine grundhafte Instandsetzung ist hiermit nicht möglich. Finanzielle Mittel der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz werden nur bewilligt, wenn die Radwege den geltenden technischen Standards entsprechen. Da aber die meisten Radwege unterdimensioniert sind, erfolgt keine Finanzierung.

 

Spandau:

Die Bezirke tun alles, was unter den vorhandenen Rahmenbedingungen möglich ist um die Verkehrssicherheit aller Straßenbestandteile für alle Verkehrsteilnehmende sicherzustellen.

 

 

 

1 Kommunalinvestitionsförderungsgesetz

 

Tempelhof-Schöneberg:

Im Rahmen der Straßenunterhaltung können aufgrund der begrenzten

Mittel durch den Bezirk nur die unmittelbaren Gefahrenstellen beseitigt werden. Im Weiteren ist der Fachbereich Straßen bemüht, mit zusätzlich zur Verfügung stehenden Mitteln – auch von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz – auch Radwegabschnitte instand setzen zu lassen.

 

 

Berlin, den 1. August 2018 In Vertretung

Stefan Tidow

 

Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnverkehr: Auf maroden Schienen Verfall des Bahnnetzes offenbart, wie sehr Infrastruktur wegen Privatisierungsvorhaben kaputtgespart wurde. , aus Junge Welt

https://www.jungewelt.de/artikel/317953.auf-maroden-schienen.html

Zwei Wochen vor der Bundestagswahl und vier Wochen nach der spektakulären und folgenreichen Unterbrechung der Rheintalstrecke durch einen Tunneleinbruch in Rastatt hat eine neue Debatte über den #Zustand der bundesweiten #Eisenbahninfrastruktur für Aufsehen gesorgt. So beklagte die Grünen-Bundestagsfraktion dieser Tage in einer Pressemitteilung einen #maroden Zustand und »Substanzverfall« des Netzes. Die Rede ist von 1.100 Brücken, die so stark beschädigt seien, dass sich eine Sanierung nicht mehr lohne und »nur noch ein Abriss und Neuaufbau vertretbar« seien. Dabei beruft sich die ehemalige Ökopartei auf eine Auswertung von 16 kleinen Anfragen zum Stand der rund 25.700 Eisenbahnbrücken. Am schlechtesten sei die Lage in Brandenburg und Berlin. Die Partei strebt nach zwölf Jahren in der Opposition eine Rückkehr in die Bundesregierung an. Sie möchte dann nach eigenen Angaben mehr Investitionen in das Schienennetz durchsetzen und den Zustand der Infrastruktur transparenter machen.

Das Bundesverkehrsministerium und die für den überwiegenden Teil der Schienenwege zuständige Deutsche Bahn AG (DB) widersprachen den Grünen. Sie verwiesen dabei auf »Rekordsummen« für die Modernisierung der Eisenbahnnetzes. So beliefen sich die für Instandhaltung und Modernisierung des Schienennetzes im Zeitraum 2015 bis 2019 gemäß der sogenannten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) II zwischen Bahn und Bund aufgewendeten Mittel auf nicht weniger als 28 Milliarden Euro. Regierung und DB hätten vereinbart, »bis 2019 mindestens 875 Eisenbahnbrücken vollständig oder in Teilen zu erneuern«, so die DB.

Unterdessen geht die DB davon aus, dass die nach der »Rastatt-Delle« für Personen- und Güterzüge gesperrte Rheintalstrecke zwischen Basel und Karlsruhe …

Bahnhöfe: Fahrplan für die Sanierung der Marzahn-Hellersdorfer Bahnhöfe auf der U5-Linie aus Senat

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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der
Senat teilweise nicht aus eigener Zuständigkeit und
Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht,
Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen
und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) um
Stellungnahme gebeten, die dort in eigener Verantwortung
erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird
nachfolgend wiedergegeben.
Frage 1: Wie sind der #bauliche #Zustand und der #Sanierungsbedarf
der #Bahnhöfe der Linie #U5 in #Marzahn #Hellersdorf?

Antwort zu 1.: Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Alle betreffenden U-Bahnhöfe wurden typenähnlich
und sachlich zweckorientiert mit einem großen Anteil von
Betonfertigteilen in damals DDR-typischer Standardbauweise
errichtet. Durch die ausschließlich oberirdische
Bauweise sind diese U-Bahnhöfe den Witterungseinflüssen
stark ausgesetzt, was zu einem typischen Verschleiß-
bild in den Oberflächenmaterialien führt. Alle U-Bahnhöfe
befinden sich jedoch in einem betriebssicheren und
standsicheren Zustand.
Vereinzelnd auftretende sicherheitsrelevante Schäden,
z. B an Stufen, Bahnsteigbelägen und Dachelementen, als
auch Vandalismusschäden, werden im Rahmen von Reparaturen
regelmäßig beseitigt.
Eine grundhafte Erneuerung ist i. d. R. nach 40 bis 50
Jahren erforderlich. Die U-Bahnhöfe Biesdorf-Süd und
Elsterwerdaer Platz wurden im Jahr 1988, die folgenden
U-Bahnhöfe von Wuhletal bis Hönow im Jahr 1989 in
Betrieb genommen. Eine grundhafte Erneuerung dieser
Bahnhöfe ist daher nicht vor Mitte der 2020er Jahre geplant.“
Frage 2: Welche konkreten Sanierungsvorhaben verfolgt
der Senat und schließen diese die Herstellung von
Barrierefreiheit ein?
Frage 3: In welchem Zeitraum werden die geplanten
Sanierungsmaßnahmen voraussichtlich stattfinden können?
Antwort zu 2. und 3.: Die BVG teilt hierzu Folgendes
mit:
„Grundhafte Sanierungen dieser U-Bahnhöfe (Ausnahme
U-Bahnhof Kienberg) sind aufgrund der o. g.
Abschreibungsfristen nicht vor Mitte der 2020er Jahre
geplant.
Alle U-Bahnhöfe verfügen über Rampenanlagen mit
einer Steigung von ca. 10%. Sie gelten somit als eingeschränkt
barrierefrei, da der heutige Standard für barrierefreie
Neigungen bei 6% liegt.
Eine Nachrüstung mit zusätzlichen Aufzügen ist im
Anschluss an den vollständigen Ausbau der Barrierefreiheit
des U-Bahnnetzes geplant.“
Berlin, den 21. April 2017
In Vertretung
S t e f a n T i d o w
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 27. Apr. 2017)