Radverkehr: Fahrrad-Unfälle Das sind die Unfallschwerpunkte in Berlin, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/fahrrad-unfaelle-das-sind-die-unfallschwerpunkte-in-berlin-33006338?dmcid=nl_feed&dmcid=f_feed_Berlin

Berlin – Die BVG hat nach der Veröffentlichung eines Videos, auf dem eine durch einen Bus herbeigeführte gefährliche Situation für einen #Radfahrer und zu sehen ist, reagiert und will mit dem betroffenen Fahrer reden. Es könne „aufgrund der Dienstpläne einige Tage dauern“, bis man das Gespräch führen könne. Der Mann hatte am 9. August einen Radfahrer an der Straße der Pariser Kommune beim Einfahren in eine Haltestelle geschnitten. Nach den Worten des #Radlers habe der Fahrer in einem direkten Gespräch nach dem Vorfall bestätigt, „dass er mich sehr wohl gesehen habe“.

Inwiefern das Verhalten des Busfahrers Konsequenzen hat, steht noch nicht fest. Von der BVG gibt es dazu zunächst keine weitere Auskunft. Bei der Polizei ist bislang keine Anzeige gegen den Mann eingegangen.

Um eine Bestrafung des Busfahrers scheint es dem bedrängten Radler auch gar nicht zu gehen. Er ließ die Kamera lediglich laufen, um eine „schöne Aufnahme zu haben, wenn’s dann mal wirklich schief geht“. Grund seien ein „ähnlicher Vorfall mit einem anderen Bus“ und regelmäßige „#Nahtod-Erfahrungen“ gewesen, teilte der …

Radschnellweg West kommt nicht schnell, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/charlottenburg-wilmersdorf/article226770173/Radschnellweg-West-kommt-nicht-schnell.html

Die Planung der #Trasse zwischen #Spandau und der City West soll bis 2023 dauern. Planer rechnen dann mit einer Bauzeit von zwei Jahren.

Berlin. Viele bunte Punkte konnten am Dienstagabend geklebt werden im Rathaus #Charlottenburg. Das macht man heute so, wenn man mit vielen Menschen gemeinsam ein Konzept entwickeln will und im Vorfeld schon ein paar Ideen kanalisieren möchte. Die bunten Punkte konnte man auf eine Karte kleben, auf der ermittelt werden sollte, aus welchem Teil der Stadt man kommt.

Die meisten der rund 100 Besucher der immerhin nun schon sechsten Diskussionsveranstaltung zum #Radschnellweg zwischen der City West und Spandau kamen auch aus den Bezirken, durch die die künftige Trasse führen soll. Ein paar wenige klebten ihre Punkte in den Weißraum außerhalb des auf der Karte gezeigten Gebiets. Es gab auch ein Tableau mit der Frage, welches Verkehrsmittel man denn bevorzugt benutze. Da gab es viele Punkte im Feld „Fahrrad“, was vermutlich in der Natur der Sache liegt.

Radschnellweg zwischen der City West und Spandau: Schnelle Verbindung ohne Konflikte
17 Kilometer lang soll die sogenannte #West-Route sein, die vom S-Bahnhof #Tiergarten über den #Ernst-Reuter-Platz, Bismarckstraße, Kaiserdamm über den Theodor-Heuss-Platz und die Heerstraße bis Spandau führen und die Konflikte zwischen Rad- und motorisiertem Verkehr beseitigen soll. Doch der Weg dahin ist noch weit. Die landeseigene #InfraVelo GmbH plant einen Baustart nicht vor …

Straßenverkehr: Siegfriedstraße in Lichtenberg Streit um 500 Meter Radweg, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/siegfriedstrasse-in-lichtenberg-streit-um-500-meter-radweg-32999636?dmcid=nl_feed&dmcid=f_feed_Berlin

Berlin – Wenn an diesem Dienstag der Lichtenberger #Fahr-Rat tagt, wird es um eine wichtige Frage gehen: Wie könnte die #Siegfriedstraße für den #Radverkehr sicherer werden? Dazu hat das Bezirksamt jetzt eine Empfehlung vorgelegt. Doch bei Radfahrern und dem Verband Changing Cities stößt die Beschlussvorlage für die Bezirksverordnetenversammlung (BVV) auf Kritik.

„Hauptsache, #Parkplätze bleiben erhalten“, hieß es. „Wenn sich der Bezirk nicht besinnt und ein rechtskonformes Verhalten an den Tag legt, sehen wir die Verkehrssenatorin in der Pflicht, die Maßnahme an sich zu ziehen“, sagte Malte Preuß vom Netzwerk #fahrradfreundliches Lichtenberg.

Es geht um den 500 Meter langen Abschnitt zwischen der Bornitz- und der Rüdigerstraße. An den Rändern parken Autos, in der Mitte liegen zwei Gleise für die Straßenbahn – da kann es für #Radfahrer schon mal eng werden. Der Plan des Senats sah vor, auf beiden Seiten geschützte Radfahrstreifen einzurichten: je zwei Meter breit, grün eingefärbt und mit 80 bis 90 Zentimeter hohen, fest verankerten #Pollern geschützt. Doch im Bezirk stieß der Plan …

Radverkehr: Berliner Senat will Fahrradbügel zählen Der Senat will eine Firma beauftragen, an 20 Bahnhöfen das Fahrradparken zu analysieren., aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/mehrere-bezirke-haben-keinen-ueberblick-berliner-senat-will-fahrradbuegel-zaehlen/24891418.html

Der Senat will eine Firma beauftragen, an 20 Bahnhöfen das #Fahrradparken zu analysieren. Dass Ständer in Berlin fehlen, weiß aber jeder.

Gut 330 Stationen hat das Berliner S- und U-Bahn-Netz. Für genau 20 davon möchte der Senat jetzt wissen, wie viele #Fahrradständer dort gebaut werden können. Die senatseigene „#Infravelo“-Gesellschaft sucht per Ausschreibung ein Planungsbüro, das dies ermitteln soll. Genannt werden 20 größere Stationen, zum Beispiel Hauptbahnhof, Eberswalder Straße, Nikolassee, Lichtenberg, Altstadt Spandau und Mehringdamm. Vorhandene Ständer sollen gezählt und deren Nutzer befragt werden. Und es soll berechnet werden, wie viele weitere Ständer in einem 100-Meter-Radius um die Station entstehen könnten. Dann soll, auch durch Umfragen unter #Radfahrern, errechnet werden, wie der Bedarf im Jahr 2030 aussehen könnte. Der Auftrag soll bis Ende Februar bewältigt sein.

Schneller und vor allem billiger wäre es, wenn sich Berlin an der vom Bundesumweltministerium geförderten Initiative #bike+ride der Deutschen Bahn beteiligen würde. Der Bund übernimmt 40 Prozent der Kosten, 100 000 neue Fahrradstellplätze sollen bis Ende 2022 …

Fahrradverkehr in Berlin

www.berlin.de

Frage 1:

Von wie vielen #Fahrradfahrern geht der Senat in Berlin aus und wie hat sich der Anteil am gesamten Straßenverkehr in den vergangenen zehn Jahren entwickelt?

Antwort zu 1:

Zum gesamten #Straßenverkehr gehören der #Fußverkehr, der #Radverkehr, der #Kraftfahrzeugverkehr inklusive des #Lkw-Verkehrs. Straßen werden auch von Pendlern/Gästen und Besucherinnen und Besuchern der Stadt benutzt. Insofern ist eine Aussage zum Anteil des Radverkehrs am gesamten Straßenverkehr nicht möglich.
Das Land Berlin beteiligt sich seit 2008 an dem alle fünf Jahre durchgeführten Forschungsprojekt „Mobilität in Städten-SrV“, welches das Verkehrsverhalten der Berliner Wohnbevölkerung abbildet. Zentrale Ergebnisse hierzu werden auf den Internet-Seiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bereitgestellt unter: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik planung/zahlen fakten/mobilitaet 2013/index. shtml.
Ergebnisse des Befragungsdurchgangs aus dem Jahr 2018 werden ab Frühjahr 2020 zur Verfügung stehen. Für einen Radverkehrsanteil zurückgelegter Wege steht deshalb aktuell lediglich ein Vergleich der Jahre 2008 und 2013 zur Verfügung. Dieser zeigt für die Bewohnerinnen und Bewohner Berlins folgende Entwicklung:

Jahr 2008 2013
Einwohner ca. 3,363 Mio. ca. 3,517 Mio.
Anzahl Wege pro Einwohner pro Taq 3,4 Wege/Person 3,5 Wege/Person
Anzahl Wege pro Tag insgesamt ca. 11,434 Mio. ca. 12,310 Mio.
Anteil Radverkehr 11 Prozent 13 Prozent
mit dem Rad zurück- gelegte Wege pro Tag ca. 1,258 Mio. ca. 1,600 Mio.

Frage 2:

Wie viele Fahrradfahrer wurden seit 2006 in #Unfälle verwickelt , wie viele hierbei verletzt oder getötet? Bitte um Angaben nach Jahren und Bezirken.

Antwort zu 2:

Eine valide Darstellung der Verkehrsunfalldaten im Sinne der Fragestellung ist erst ab dem Jahr 2007 möglich. Diese ist der nachfolgenden Übersicht zu entnehmen:

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
2007 14 524 4.200 2.496 7.234
2008 11 539 4.757 2.816 8.123
2009 9 539 4.287 2.619 7.454
2010 6 470 3.803 2.222 6.501
2011 11 599 4.467 2.665 7.742
2012 15 635 4.527 2.528 7.705
2013 9 580 4.308 2.423 7.320
2014 10 586 4.757 2.722 8.075
2015 10 616 4.737 2.708 8.071
2016 17 583 4.668 2.607 7.875
2017 9 623 4.344 2.428 7.404
2018 11 741 4.871 2.760 8.383
Gesamt 132 7.035 53.726 30.995 91.887

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Bezirk I Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
Charlottenburg- Wilmersdorf 15 686 5.881 2.817 9.399
2007 1 46 466 242 755
2008 2 45 536 238 821
2009 0 52 482 259 793
2010 0 48 409 198 655
2011 0 48 496 242 786
2012 2 73 536 228 839
2013 0 52 439 199 690
2014 0 72 502 249 823
2015 3 66 493 257 819
2016 5 52 534 240 831
2017 0 57 455 215 727
2018 2 75 533 250 860
Friedrichshai n- Kreuzberg 11 755 7.139 4.845 12.750
2007 0 49 462 340 851
2008 0 51 531 406 988

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Bezirk I Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
2009 1 47 549 381 978
2010 1 53 509 336 899
201 1 3 68 587 402 1.060
2012 1 66 610 403 1.080
201 3 1 81 581 41 3 1.076
2014 1 60 670 429 1.160
201 5 1 67 660 440 1.168
2016 0 62 664 446 1.1 72
201 7 2 67 612 399 1.080
2018 0 84 704 450 1.238
Lichtenberg 7 400 2.489 1.469 4.365
2007 0 30 1 58 120 308
2008 1 30 237 1 19 387
2009 0 31 202 145 378
2010 0 31 1 57 101 289
201 1 0 39 217 145 401
2012 1 31 198 102 332
201 3 0 26 193 109 328
2014 0 35 204 1 1 1 350
201 5 2 34 232 125 393
2016 1 35 216 1 19 371
201 7 0 35 210 141 386
2018 2 43 265 1 32 442
Marzahn-Hellersdorf 2 358 1.896 1.070 3.326
2007 0 35 182 93 310
2008 1 39 204 1 14 358
2009 0 23 1 76 98 297
2010 0 27 124 76 227
201 1 0 32 145 95 272
2012 1 33 142 87 263
201 3 0 23 165 80 268
2014 0 30 165 73 268
201 5 0 19 162 88 269
2016 0 20 140 82 242
201 7 0 34 125 80 239
2018 0 43 166 104 313
Mitte 19 1.265 10.534 6.349 18.167
2007 3 76 786 482 1.347
2008 2 104 831 514 1.451
2009 0 108 765 482 1.355
2010 3 92 756 441 1.292
201 1 2 1 1 1 863 593 1.569
2012 0 1 10 859 518 1.487

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Bezirk I Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
201 3 1 97 864 513 1.475
2014 3 98 958 61 5 1.674
201 5 0 1 13 979 586 1.678
2016 3 97 954 541 1.595
201 7 1 123 896 483 1.503
2018 1 1 36 1.023 581 1.741
Neukölln 7 355 3.222 2.222 5.806
2007 0 20 239 149 408
2008 0 24 270 192 486
2009 2 26 242 185 455
2010 0 23 223 149 395
201 1 0 27 255 181 463
2012 1 37 281 207 526
201 3 0 43 255 184 482
2014 0 33 300 213 546
201 5 1 32 293 208 534
2016 2 27 301 189 519
201 7 1 29 260 182 472
2018 0 34 303 183 520
Pankow 19 954 6.269 3.581 10.823
2007 4 79 493 325 901
2008 1 74 549 338 962
2009 3 82 514 343 942
2010 0 61 428 301 790
201 1 2 79 523 295 899
2012 2 92 468 279 841
201 3 1 84 517 242 844
2014 1 85 557 297 940
201 5 2 75 536 289 902
2016 1 87 552 298 938
201 7 1 78 548 278 905
2018 1 78 584 296 959
Reinickendort 5 263 2.396 1.251 3.915
2007 1 23 205 102 331
2008 0 17 234 143 394
2009 0 21 204 102 327
2010 0 18 184 103 305
201 1 0 18 192 87 297
2012 3 25 199 91 318
201 3 0 25 203 102 330
2014 0 23 210 92 325
201 5 0 16 200 1 14 330
2016 0 22 195 106 323

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Bezirk I Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
201 7 1 15 1 70 81 267
2018 0 40 200 128 368
Spandau 8 333 2.283 1.110 3.734
2007 2 23 214 102 341
2008 1 32 271 1 52 456
2009 1 26 197 1 10 334
2010 0 23 1 52 95 270
201 1 0 25 218 91 334
2012 1 28 196 85 310
201 3 1 25 169 92 287
2014 0 28 201 81 310
201 5 0 34 181 73 288
2016 0 30 181 86 297
201 7 1 23 146 77 247
2018 1 36 1 57 66 260
Steglitz-Zehlendorf 13 495 3.462 1.735 5.705
2007 1 44 301 165 51 1
2008 0 30 347 1 59 536
2009 0 46 281 1 35 462
2010 1 33 236 109 379
201 1 2 47 278 144 471
2012 1 49 316 1 55 521
201 3 1 38 281 1 32 452
2014 2 30 283 151 466
201 5 0 36 313 1 50 499
2016 3 43 271 148 465
201 7 1 44 266 1 30 441
2018 1 55 289 1 57 502
Tempelhof-Schöneberg 14 546 4.436 2.471 7.467
2007 1 44 359 182 586
2008 2 43 408 256 709
2009 2 40 374 186 602
2010 0 35 356 160 551
201 1 1 45 370 212 628
2012 1 43 376 199 619
201 3 3 37 335 200 575
2014 1 45 407 239 692
201 5 1 55 393 209 658
2016 0 53 371 216 640
201 7 0 46 348 186 580
2018 2 60 339 226 627
Treptow-Köpenick 12 625 3.719 2.074 6.430
2007 1 55 335 194 585

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Bezirk I Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
2008 1 50 339 185 575
2009 0 37 301 193 531
2010 1 26 269 1 53 449
201 1 1 60 323 1 78 562
2012 1 48 346 1 74 569
201 3 1 49 306 1 57 513
2014 2 47 300 1 72 521
201 5 0 69 295 169 533
2016 2 55 289 1 36 482
201 7 1 72 308 1 76 557
2018 1 57 308 187 553
Quelle: Data Warehouse Verkehrslagebild, Stand: 16. Juli 2019

Frage 3:

Worauf führt der Senat zurück, welche Bewertungen und Schlussfolgerungen werden hierzu vorgenommen, dass der Anteil tödlich verunglückter Fußgänger, Auto- und Motorradfahrer rückläufig ist, jener bei Fahrradfahrern jedoch nicht?

Antwort zu 3:

Aus den Daten zu den Unfalltoten der vergangenen sechs Jahre in der nachfolgenden Übersicht lassen sich die in der Fragestellung angenommenen Tendenzen nicht ableiten:

JahrNerkehrstote Zu Fuß Gehende Radfahrende mot. Zweiräder Pkw
2013 14 9 4 6
2014 21 10 13 7
2015 19 10 6 13
2016 21 17 10 7
2017 13 9 5 7
2018 19 1 1 9 3
Quelle: Data Warehouse Verkehrslagebild, Stand: 11.Juli 2019

Bewertungen und Schlussfolgerungen im Sinne der Fragestellung werden deshalb durch den Senat aktuell auch nicht vorgenommen.

Frage 4:

Welche örtlichen #Unfallschwerpunkte unter Beteiligung von Fahrradfahrern gibt es in Berlin und mit welchen Maßnahmen soll hier konkret Abhilfe geschaffen werden?

Antwort zu 4:

Die Unfallhäufungsstellen im Zusammenhang mit der Beteiligung von Radfahrenden für das Jahr 2018 sind der nachfolgenden Übersicht zu entnehmen:

Unfallhäufungsstellen Verkehrsunfälle
Adm iralstr./Kottbusser Str./Reichenberger Str./Skalitzer Str./Adalberstr. 21
Otto-Braun-Straße/Alexanderstraße/Karl-Marx-Allee 18
Mühlenstraße/Stralauer Allee/Warschauer Str./Am Oberbaum 18
Otto-Braun-Straße/Mollstraße 15
Gneisenaustraße/Mehringdam m/Yorckstraße 15
Straße der Pariser Kommune/Karl-Marx-Allee 14
Wilhelmstraße/Unter den Linden 14
Oranienstraße/Moritzplatz 13
Fennstraße/Tegeler Straße 13
Frankfurter Tor/Frankfurter Tor 13
Brunnenstraße/lnvalidenstraße Neteranenstraße 13
Danziger Straße/Eberswalder Straße
/Kastanienallee/Pappelallee/Schönhauser Allee 12
Manteuffelstraße/Oranienstraße/Skalitzer Str./Wiener Str. 11
Mehringdamm/Tempelhofer Ufer/Mehringbrücke 11
Memhardstraße/Münzstraße/Rosa-Luxem burg-Straße 11
Grünberger Straße/Warschauer Straße 11
Karl-Liebknecht-Straße/Spandauer Straße 10
Frankfurter Allee/JungstraßeN oigtstraße 10
Gudvanger Straße/Talstraße/Wisbyer Straße 10
Flughafenstraße/Fuldastraße/Karl-Marx-Straße 10
Quelle: Data Warehouse Verkehrslagebild, Stand: 16. Juli 2019

Radfahrende sind an den meisten der über 1.500 Unfallhäufungsstellen im Land Berlin auch betroffen. Bei der Betrachtung der Unfallhäufungsstellen durch die Unfallkommission wird immer die Gesamtunfallsituation betrachtet, wobei getrennte Analysen der Polizei zum Kraftfahrzeug-, Rad- und Fußverkehr zu Grunde liegen. Schwere Unfälle mit
Radfahrenden treten im ganzen Stadtgebiet auf, verstärkt jedoch in der Innenstadt, da dort der Radverkehrsanteil deutlich größer ist. Die Entscheidung über konkrete Verbesserungsmaßnahmen, die zur Vermeidung von Unfällen mit Rad Fahrenden beitragen, unterliegt immer einer Einzelfallprüfung unter Betrachtung der konkreten Örtlichkeit. Maßnahmen können sein: Verbesserungen der Sichtbeziehungen, Rotunterlegungen von Radverkehrsführungen, Schaffung von Radverkehrsanlagen, separate Signalisierungen für den Radverkehr und neue Lichtzeichenanlagen (Aufzählung nicht abschließend).

Darüber hinaus werden durch die Berliner Polizei auf Grundlage aktueller örtlicher und stadtweiter Verkehrsunfallanalysen vielfältige Schwerpunktmaßnahmen der Verkehrsüberwachung und Verkehrsunfallprävention an Unfallschwerpunkten durchgeführt.

Nach Maßgabe der Regelung des § 36 des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG) soll durch geeignete infrastrukturelle, verkehrsorganisatorische sowie kommunikative Maßnahmen

eine objektive und möglichst hohe subjektive Sicherheit für die Radfahrenden erreicht werden. Dabei ist die vollständige Vermeidung von Verkehrsunfällen, die zu getöteten und schwer verletzten Radfahrenden führen, langfristiges Ziel und Leitlinie der Ausgestaltung von Maßnahmen zur Förderung der Sicherheit des Radverkehrs.

Frage 5:

Polizeilichen Verkehrsunfallmeldungen ist häufig zu entnehmen, ob z.B. ein LKW-Fahrer beim #Abbiegen einen Fahrradfahrer übersehen hat oder ein Fahrradfahrer bei Rot über die Kreuzung gefahren ist. Welche Erkenntnisse hat der Senat zu Unfallverursachern? Wie häufig liegt die Schuld jeweils bei einem Kraftfahrzeughalter oder dem Fahrradfahrer? Wie haben sich diese Zahlen in den vergangenen fünf Jahren entwickelt?

Antwort zu 5:

Die Verursacherzahlen für sämtliche Radfahrunfälle sind der nachfolgenden Übersicht zu entnehmen. Die Verursacherzahlen beziehen sich auf sämtliche Verkehrsunfälle, an denen Radfahrende beteiligt gewesen sind. Das sind Unfälle zwischen Radfahrenden und (allen) sonstigen möglichen Verkehrsbeteiligungsarten (z. B. Kraftfahrzeugführende, Radfahrende, zu Fuß Gehende, Straßenbahnen, sonstige Fahrzeuge) – nicht aber ausschließlich zwischen Kfz. Es wird darauf hingewiesen, dass bei einem Verkehrsunfall
auch mehrere Beteiligte eine Ursache setzen können. Die Fragestellung wird dahingehend interpretiert, dass das Fehlverhalten beim Abbiegen und die Missachtung von Lichtzeichen nur exemplarisch für typische Verkehrsunfälle mit Radfahrerbeteiligung genannt sind.

Unfallverursacher Jahr
2014 2015 2016 2017 2018 Gesamt
Radfahrende 4.132 4.101 3.851 3.600 4.196 19.880
Kraftfahrzeugführende 4.034 4.032 3.947 3.681 4.002 19.696
Quelle: Data Warehouse Verkehrslagebild, Stand: 16. Juli 2019

Frage 6:

Wie steht der Senat und welche konkreten Überlegungen gibt es zur Einführung einer #Helmpflicht, einer Versicherungspflicht und einer Registrierungspflicht (Nummernschilder)? Welche Voraussetzungen müssten hierbei erfüllt sein und mit welchem Aufwand wäre dies umsetzbar?

Antwort zu 6:

Das Heimtragen beim Fahrradfahren ist sinnvoll und eine Steigerung der Helmtragequote, insbesondere bei Kindern und Jugendlichen erstrebenswert.

Die Verhaltensregel der StVO geben vor, dass wer Krafträder oder offene drei- oder mehrrädrige Kraftfahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von über 20 km/h führt sowie auf oder in ihnen mitfährt, während der Fahrt einen geeigneten Schutzhelm tragen muss. Somit gilt die Helmtragepflicht auch für Mofas bis 25 km/h und Kleinkrafträder bis 45 km/h sowie offene drei- oder mehrspurige Kraftfahrzeuge mit mehr als 20 km/h (z.B. sogenannte. „Trikes“ und „Quads“). Fahrräder mit einem tretunabhängigen Zusatzantrieb sind je nach Geschwindigkeit Leichtmofas (bis 20 km/h), Mofas (bis 25 km/h) oder Kleinkrafträder (bis 45 km/h), so dass hier bei Geschwindigkeiten von mehr als 20 km/h ebenfalls eine Heimpflicht besteht. Wer ein schnelles Pedelec fährt, auch S-Pedelec genannt, nutzt kein Fahrrad, sondern ein Kleinkraftrad. Daraus folgt

neben weiteren Besonderheiten auch, dass Fahrerinnen und Fahrer einen geeigneten Schutzhelm tragen müssen.

Eine Heimtragepflicht für Radfahrende gibt es aktuell nicht. Diese könnte ausschließlich durch die Bundesregierung in der StVO verankert werden. Eine vom Bund losgelöste eigene Regelungsmöglichkeit zum Tragen von Fahrradhelmen für das Land Berlin gibt es nicht. Dass der Bundesgesetzgeber bislang kein Tragen von Schutzhelmen für Radfahrende vorschreibt, hat eine Vielzahl von Gründen:

Bei Einführung einer Heimtragepflicht müsste davon ausgegangen werden, dass weniger Menschen das umweltfreundliche Fahrrad im Alltag nutzen. In der Folge würde der Erfolg der Bemühungen des Berliner Senats, den Radverkehr durch eine Vielzahl von Maßnahmen und mit einem erheblichen Aufwand zu fördern. Dies stünde im Widerspruch zu der Zielstellung des Berliner Mobilitätsgesetzes zur Förderung des Umweltverbundes.

Die Einführung einer Versicherungs- und Kennzeichenpflicht für Fahrräder ist in den vergangenen Jahren wiederholt gefordert und in den einschlägigen Gremien von Bund und Ländern intensiv und wiederholt diskutiert worden.

Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes gibt es derzeit ca. 80 Mio. Fahrräder (mit steigender Tendenz). Wallte man alle Fahrräder der Kennzeichen-(Registrierungs-) und Versicherungspflicht unterwerfen, stünde dies in keinem angemessenen Verhältnis zum angestrebten Nutzen, da es einen gravierenden Verwaltungsaufwand mit entsprechend hohen Kosten nach sich ziehen würde. Auch die aus einem solchen Vorhaben resultierende finanzielle und zeitliche Belastung sämtlicher Halterinnen und Halter von Fahrrädern wäre unverhältnismäßig. Eine derartige Reglementierung der Fahrradfahrenden stünde zudem dem Ziel des Senats entgegen, den Fahrradverkehr zu fördern.

Der Einführung einer Kennzeichenpflicht für Fahrräder stehen auch technische Bedenken entgegen. Für den Bereich der Kraftfahrzeuge und deren Anhänger existieren international (Typgenehmigung) wie national (Einzelgenehmigung) detaillierte Bau- und Wirkvorschriften, unter anderem auch Anforderungen an den Platz für das hintere Kennzeichenschild. Derartige Anforderungen gibt es international wie national für Fahrräder nicht. National sind lediglich einige wenige Anforderungen für Fahrräder normiert, insbesondere bezüglich Bremsen, Schallzeichen und lichttechnischer Einrichtungen. Eine Angleichung ließe sich nur über die Änderung von internationalem Recht und das Bundesrecht realisieren.

Konkrete Zahlen zum Aufwand für eine Einführung einer Versicherungs- und Registrierungspflicht für Fahrräder liegen dem Senat nicht vor. Anhaltspunkte liefert ein Vergleich zu den Kraftfahrzeugen:
Bundesweit waren zum 1. Januar 2019 ca. 64,8 Mio. Fahrzeuge zugelassen, davon zirka 57,3 Mio. Kraftfahrzeuge und zirka 7,5 Mio. Anhänger 1). Zur Verwaltung dieses Fahrzeugbestandes gab es zum Stand April 2019 bundesweit 421 Zulassungsbehörden (Hauptstellen) und 277 Zulassungsbehörden (Nebenstellen) 2) sowie das Kraftfahrt­ Bundesamt (KBA), das beispielsweise das Zentrale Fahrzeugregister führt. Die Zulassungsbehörde Berlin, welche zirka 1,5 Mio. Fahrzeuge verwaltet, verfügt über zirka 280 Mitarbeitende. Mehraufwand wäre zudem auch für weitere Einrichtungen zu erwarten (z.B. Verkehrsüberwachung, Bußgeldbehörde, Ordnungsämter).

Bei Abwägung aller Argumente ist die Einführung einer Versicherungs- und Kennzeichenpflicht für Fahrräder daher auch nach Auffassung des Senats nach wie vor nicht vertretbar.
Der Fokus wird aus den genannten Gründen durch den Berliner Senat auf verkehrserzieherische und aufklärende Maßnahmen gelegt (z.B. im Rahmen von Fahrradprüfungen). Aufklärungskampagnen, insbesondere im Schulunterricht, durch gezielte Polizei-Aktionen, PR-Kampagnen usw. werden engagiert fortgesetzt. Der Senat setzt darauf, das Radwegenetz stetig weiter zu verbessern und so das Radfahren für alle Beteiligten sicherer zu machen.

1), 2): Quelle: Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA)

Frage 7:

Für welche Straßen, mit welchem Zeitplan und Kostenansatz ist vorgesehen, durch die Schaffung von Pollern Radwege und Autostraßen voneinander zu trennen?

Antwort zu 7:

Mit #geschützten #Radverkehrsanlagen wird dem § 43 des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG) entsprochen. Radverkehrsanlagen sind so zu gestalten, dass unzulässiges Befahren und Halten durch Kraftfahrzeuge unterbleibt.

Für die Protektion der Radverkehrsanlagen sind unterschiedliche Trennelemente möglich. Diese können unter anderem in der Installationsart, in ihrer Größe und Flexibilität variieren. Aufgrund dieser Varianz ist es nicht möglich, einen einheitlichen Kostenansatz für die Errichtung von geschützten Radverkehrsanlagen anzugeben.

Für die Umsetzung der Maßnahmen sind in der Regel die jeweiligen Bezirke als Straßenbaulastträger zuständig; im Ausnahmefall kann aber auch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz oder nach entsprechender Vereinbarung mit den verantwortlichen Bezirksämtern die GB infraVelo GmbH diese Aufgabe übernehmen.
Bereits abgeschlossene Projekte zu geschützten Radverkehrsanlagen sind: Mitte:
• Holzmarktstraße (beidseitig zwischen Brückenstraße/Alexanderstraße und An der
Michaelbrücke/Lichtenberger Straße)

Friedrichshain-Kreuzberg:
• Hasenheide (Südseite)
• Mehringdamm (Ostseite vor Fidicinstraße)

Stegl itz-Zehlendorf:
• Dahlemer Weg

Tempelhof-Schöneberg:
• Kolonnenstraße (Nordseite vor Hauptstraße bzw. Crellestraße)

Projekte, die 2019 starten sollen:

Mitte:
• Stromstraße (Ostseite Turmstraße/Perleberger Straße)
• Amrumer Straße (Westseite)

Friedrichshain-Kreuzberg:
• Frankfurter Allee (Südseite Niederbarnimstraße/Müggelstraße)

Charlottenburg-Wilmersdorf
• Fasanenstraße (sechs kurze Abschnitte an Lichtzeichenanlagen)

Stegl itz-Zehlendorf:
• Schlossstraße (Teilbereich auf der Nordseite westlich Muthesiusstraße)

Neukölln:
• Karl-Marx-Straße (Hermannplatz/Reuterstraße und kurze Abschnitte südlich Thomasstraße)

Marzahn-Hel lersdorf
• Märkische Allee (südlich Brücke über die Ostbahn)

Lichtenberg:
• Alt-Friedrichsfelde (Teilbereich auf der Südseite östlich Charlottenstraße)

Die tatsächliche Umsetzung der oben genannten Projekte hängt von den jeweiligen Ausschreibungen der Bauleistungen und den notwendigen weiteren Abstimmungen durch die Bezirke sowie insbesondere auch von Behinderungen beispielsweise durch Leitungsbauarbeiten ab, die unter Umständen zu Verzögerungen der Vorhaben führen können. Für das Jahr 2020 sind weitere Projekte in Vorbereitung.

Frage 8:

Welche Auswirkungen haben die kürzlich zugelassenen #E-Scooter bezüglich Kapazitäten und Verkehrssicherheit für den Fahrradverkehr in der Stadt?

Antwort zu 8:

Elektrokleinstfahrzeuge (sogenannte E-Scooter) sind durch den Bundesverordnungsgeber erst seit dem 15. Juni 2019 im Straßenverkehr zugelassen. Bis zum 16. Juli 2019 wurden in Berlin 21 Verkehrsunfälle mit Beteiligung von E-Scootern registriert. An drei Unfällen waren Radfahrende beteiligt, ein Radfahrer wurde dabei leicht verletzt. Die Benutzung von Radverkehrsflächen durch E-Scooter führt zu einer Zunahme von Konfliktsituationen mit dem Radverkehr. Zu den detaillierten Auswirkungen auf die Auslastung der gegebenen räumlichen Kapazitäten und die Verkehrssicherheit des Radverkehrs können, aufgrund
des erst kurzen verstrichenen Zeitraums der Zulassung von E-Scootern im öffentlichen Verkehrsraum, aber noch keine verlässlichen Aussagen getätigt werden.

Die Berliner Polizei begleitet die Einführung der neuen E-Scooter mit einer Öffentlichkeits­ und Medienarbeit. In den polizeilichen Statements wird regelmäßig auf Verhaltensregeln und typische Unfallgefahren hingewiesen. Im Rahmen der Verkehrsunfallprävention

wurden sowohl ein Infoflyer, als auch ein Internet-Video erstellt, in denen über alle wichtigen Regeln und Vorschriften im Zusammenhang mit dem Führen von E-Scootern informiert wird. Darüber hinaus erfolgt insbesondere in den Innenstadtbereichen eine zielgerichtete Verkehrsüberwachung.

Frage 9:

Welche konkreten Maßnahmen resultieren für den #Fahrradverkehr aus dem #Mobilitätsgesetz?

Antwort zu 9:

Die aus dem Mobilitätsgesetz für den Radverkehr resultierenden Maßnahmen sind sehr vielfältig. Beispielhaft können hier Maßnahmen wie die Schaffung von zusätzlichen Radverkehrsanlagen an oder auf Hauptverkehrsstraßen, die Einrichtung von Fahrradstraßen, die Öffnung weiterer Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung, ein Schaffen von Radschnellverbindungen oder zusätzliche Fahrradabstellanlagen genannt werden.

Zusätzlich zu den infrastrukturellen Maßnahmen für den Radverkehr arbeitet die Senatsverwaltung für Umwelt Verkehr und Klimaschutz auch an den notwendigen Begleit­ maßnahmen, um die inhaltlichen Grundlagen und organisatorischen Rahmenbedingungen zu schaffen, welche für die Förderung und deutliche Beschleunigung des Ausbaus der Radverkehrsinfrastruktur in Berlin benötigt werden. Wesentliche Bausteine sind hier unter anderem die Erarbeitung eines Radverkehrs-Vorrangnetzes und die Initiierung des Bündnisses für den Radverkehr.

Frage 10:

In welchem Umfang stehen dem Land Berlin und den zwölf Bezirken Mittel für die Verbesserung der Infrastruktur für den Fahrradverkehr zur Verfügung? Bitte um Auflistung nach Bezirken, auch in welchem Umfang vorhandene Mittel in den vergangenen drei Jahren abgerufen wurden.

Antwort zu 10:

Für die Verbesserung der Infrastruktur für den Fahrradverkehr steht der Senats­ Haushaltstitel „72016 – Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr“ zur Verfügung. Mit Mitteln dieses Titels wird dem Ziel Rechnung getragen, künftig mehr für die Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur zu tun, die Umsetzung von Radverkehrsprojekten zu beschleunigen, Standards der Radverkehrsinfrastruktur an die gewachsenen Anforderungen anzupassen und neben bewährten Verbesserungsmaßnahmen für den Radverkehr auch neue Formen der Radverkehrsinfrastruktur zu finanzieren.

Übersicht zu den Ansätzen im Titel 72016 für die Jahre 2016 bis 2019:

2016 2017 2018 2019

4,0 Mio. € 5,69 Mio. € (Aufstockung über den Nachtragshaushalt)
5,0 Mio. €
4,0 Mio. €

Die Mittel sind in den jeweiligen Jahren durch eine Vielzahl von Maßnahmen und Projekten stets komplett gebunden gewesen.

Übersicht zum Mittelabfluss im Titel 72016 in den vergangenen drei Jahren:

2016 2017 2018
3,41 Mio. € 2 ,05 Mio. € 3,39 Mio. €

Zu den jeweiligen Bezirks-Hauhaltstiteln und deren einzelnen Ansätzen liegen dem Senat keine Informationen vor.

Berlin, den 30.07.2019 In Vertretung

Stefan Tidow Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Carsharing: Auto, E-Roller, Fahrrad Berliner Sharing-Dienste im Überblick, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/sharing/auto–e-roller–fahrrad-berliner-sharing-dienste-im-ueberblick-32945922?dmcid=nl_20190802_32945922

In den letzten Jahren hat sich in der Berlin ein Wandel vollzogen: Statt zu #kaufen, setzen immer mehr Berliner auf das #Leih-Prinzip. Ob #Fahrräder, #Autos oder #Elektro-Tretroller – still und leise hat der #Sharing-Trend die Hauptstadt überrollt. Doch welche Angebote gibt es überhaupt? Und was muss ich beachten? Wir haben uns die Sharing-Dienste in Berlin genauer angeschaut und verraten, was Sie wissen müssen.

#Carsharing

Ein eigenes Auto zu besitzen ist teuer und in einer Großstadt wie Berlin eigentlich überflüssig. Viele Berliner wollen dennoch nicht auf ein Auto verzichten. Die Lösung: Carsharing. Das Prinzip ist einfach: Gegen eine Gebühr mietet man für einen selbstgewählten Zeitraum via App oder vor Ort ein Auto. Abgerechnet wird je nach Anbieter nach Minuten oder Kilometern. In Berlin gibt es zwei Carsharing-Varianten: die flexiblen Carsharing-Angebote und die stationären Carsharing-Angebote.

Flexibles Carsharing
Wer sich für einen flexiblen Carsharing-Dienst entscheidet, muss das gemietete Auto an keinen festen Stellplatz zurückbringen, sondern kann es innerhalb eines bestimmten Geschäftsgebiets an einem beliebigen Ort ausleihen und wieder abstellen. Dieses Geschäftsgebiet liegt meist innerhalb des Berliner Rings, einige Anbieter haben ihr Angebot jedoch auch auf die Außenbezirke Berlins erweitert.

In Berlin gibt es fünf große Carsharing-Anbieter mit diesem sogenannten „Free Floating Prinzip“: Miles, SIXT share, WeShare und Car2go/Drive Now (bald SHARE NOW). Nach Angaben des Verkehrs-Staatssekretärs Ingmar Streese …

Radverkehr + Straßenverkehr: Frankfurter Allee Autos haben bald weniger Platz – aus Sicherheitsgründen, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/frankfurter-allee-autos-haben-bald-weniger-platz—aus-sicherheitsgruenden-32832472?dmcid=nl_20190710_32832472

Mehr Platz für #Radfahrer, weniger Platz für #Autos und Lastwagen: Dieses Motto soll auf der #Frankfurter Allee in Friedrichshain Wirklichkeit werden. Auf der stadtauswärts führenden Fahrbahn soll den Kraftfahrzeugen eine #Fahrspur weggenommen werden, um einen #geschützten #Radfahrstreifen anzulegen. Noch genießen die Autofahrer eine Schonfrist, weil sich die Vorbereitungen in die Länge ziehen. Doch nun teilte das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg mit, dass die Radspur noch in diesem Jahr gebaut werden soll. „Die Umsetzung der Maßnahme soll im Herbst erfolgen“, so Sprecherin Sara Lühmann.

Sven Kohlmeier, SPD-Abgeordneter für Kaulsdorf und Hellersdorf, hält wenig von der geplanten Umgestaltung der Frankfurter Allee. Dieser Teil der Bundesstraße B1/B5 sei eine wichtige Verbindung in den Osten Berlins, warnte er. „Ich habe die Sorge, dass der Autoverkehr dort zum Erliegen kommt. Schon jetzt ist die Strecke in die Außenbezirke häufig zugestaut. Aus meiner Sicht geht es hier um Klientelpolitik für Grüne in Friedrichshain-Kreuzberg.“

Frankfurter Allee: Für Radfahrer gefährlich
Dabei profitieren gerade Radfahrer aus Stadtvierteln, die weiter vom Zentrum entfernt sind, entgegnet die Radlobby. Die schnurgerade Frankfurter Allee wäre ideal, um zügig längere Strecken zurückzulegen. Doch derzeit ist eine Radfahrt in Richtung Lichtenberg …

Bahnhöfe: Anbindung an das Ostkreuz für den Rad- und Fußverkehr, aus Senat

www.berlin.de

Vorbemerkung des Abgeordneten:
Bislang gibt es keine (gute) Verbindung für den #Rad- und #Fußverkehr von und zum S- und #Regionalbahnhof
#Ostkreuz. Vor allem im nördlichen Bereich entlang der Straßenzüge #Hauptstraße #Karlshorster Straße –
#Marktstraße #Boxhagener Straße gibt es zahlreiche Gefahrenstellen.
Frage 1:
Wie bewertet der Senat den Vorschlag, geschützte Radwege (Protected Bike Lanes) entlang der
Marktstraße, Karlshorster Straße, Hauptstraße sowie sichere Fuß- und Fahrrad-Überwege über diese
Straßen zu installieren?
Antwort zu 1:
Protected Bike Lanes sind gemäß Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes geeignete
Maßnahmen zum Schutz von Radverkehrsanlagen (Radfahrstreifen) an
Hauptverkehrsstraßen, insbesondere vor unzulässigem Befahren und Halten durch
Kraftfahrzeuge.
Für die Marktstraße strebt der Senat mit der Verlegung / Herausnahme der Straßenbahn
im Zusammenhang mit der Straßenbahnanbindung des Bahnhofs Ostkreuz, wofür
gegenwärtig das Planfeststellungsverfahren (PFV) läuft, eine Neuordnung der
Verkehrsräume an. Die Herstellung von geschützten Radverkehrsanlagen wird dabei
einen hohen Stellenwert bekommen. Ob dabei Protected Bike Lane oder bauliche,
geschützte Radwege in den Seitenbereichen die Lösung sein werden, ist in der
Gesamtbetrachtung und Abwägung aller verkehrlichen Anforderungen für den
Straßenraum zu prüfen und zu entscheiden.
Für den Abschnitt zwischen östlich Schreiberhauer Straße bis Karlshorster Straße ist mit
dem PFV die südliche Seitenlage der Straßenbahn und die Herstellung einer neuen
Haltestelle – Marktstraße geplant. In diesem Abschnitt werden separate
Radverkehrsanlagen in der Marktstraße und südlich des Haltestellenbereiches
berücksichtigt.
2
Eine sichere Querung für den Fuß- und Radverkehr ist am signalisierten Knoten mit der
Schreiberhauer Straße und an der geplanten neuen Mittelinsel als Querungshilfe östlich
der Pfarrstraße (östliche Haltestellenbereich) vorgesehen.
Für den westlichen Abschnitt der Marktstraße zwischen Schreiberhauer Straße und
Boxhagener Straße wird der Senat demnächst mit den Planungen zum Umbau der
Marktstraße beginnen.
In der Karlshorster Straße schließen sich Protected Bike Lanes aufgrund der begrenzt zur
Verfügung stehenden Straßenbreite unter den Bahnbrücken aus. Zur Herstellung von
separaten asphaltierten Radwegen und ausreichend dimensionierten Gehwegen zwischen
Türrschmidtstraße und Hauptstraße liegt eine Ausführungsplanung vor, die Umsetzung
der Maßnahme soll Anfang 2020 erfolgen.
Das gesicherte Queren für den Fuß- und Radverkehr ist an der geplanten
Lichtsignalanlage an der Nöldnerstraße möglich.
In der Hauptstraße wurden mit dem Ausbau der Hauptstraße (Fertigstellung im Jahre
2017) beidseits separate Radfahrstreifen und ausreichend dimensionierte Gehwege neu
errichtet. Damit steht ein attraktives ausreichendes Angebot für den Fuß- und Radverkehr
zur Verfügung. Da die Hauptstraße erst kürzlich ausgebaut wurde, ist die Herstellung von
Protected Bike Lanes wirtschaftlich kaum vertretbar. Sollten sich im Verlauf des Betriebs
Probleme ergeben (verkehrswidriges Halten und Parken), können zu einem späteren
Zeitpunkt sogenannte „Leitboys“ nachgerüstet werden. Zum jetzigen Zeitpunkt liegen
keine Erkenntnisse darüber vor.
Sichere Querungsmöglichkeiten sind an den mit dem Ausbau der Hauptstraße errichteten
neuen Lichtsignalanlagen an der Kynaststraße, am Knoten Hauptstraße/Karlshorster
Straße und an der Fußgängerampel im Bereich der Bushaltestelle zum Bahnhof Ostkreuz
vorhanden.
Frage 2:
Welche Überlegungen gibt es seitens des Senats, den Unfallschwerpunkt an der Kreuzung
Hauptstraße/Schlichtallee zu entschärfen? Gibt es Planungen, dort eine getrennte Ampelschaltung für
Fußgänger*innen und Radfahrer*innen einzurichten?
Antwort zu 2:
Die Lichtsignalanlage (LSA) Hauptstraße/Emma-Ihrer-Straße – Schlichtallee wurde im
Oktober 2018 modernisiert. Dabei wurde die Steuerung den aktuellen Vorgaben
entsprechend angepasst, sowie die Signalgeber auf LED-Technik umgerüstet.
Für die Lichtsignalanlage (LSA) am Knotenpunkt Hauptstraße/Emma-Ihrer-Straße –
Schlichtallee merkt die Verkehrslenkung Berlin (VLB) an, dass die
Radwegebenutzungspflicht entlang der Hauptstraße aufgrund eines Gerichtsurteils
aufgehoben wurde. Infolgedessen darf der Radverkehr sowohl die Fahrbahn als auch die
Radverkehrsanlagen nutzen. Dies erfordert eine hohe Aufmerksamkeit seitens der
Autofahrenden.
Um Fehlinterpretationen für die Radfahrenden zu vermeiden, werden in solchen Fällen in
der Regel die Radsignalgeber demontiert. Im vorliegenden Fall ist dies jedoch für die
stadteinwärtige Fahrtrichtung nicht geschehen. Aufgrund der freien Zufahrtswahl des
Radverkehrs (Radweg oder Fahrbahn) und der eingeschränkten Gültigkeit des Radsignals
wird aus Sicherheitsgründen in der Regel nicht die umgekehrte Konstellation
3
herbeigeführt, bei der der Radverkehr angehalten wird und rechtsabbiegender Kfz-Verkehr
weiterhin auf das Kfz-Grün nach rechts abbiegen dürfte. Allerdings existiert östlich der
Schlichtallee ein Zwei-Richtungs-Radweg, für dessen zuführende Anbindung an den
Knotenpunkt eine gemeinsame Signalisierung mit der Fußverkehrssignalisierung über die
Schlichtallee vorgesehen ist. Dies macht es an dieser Stelle aus Sicherheitsgründen
ratsam, den Fußverkehr und die Radsignalgruppe in der Zufahrt Hauptstraße Ost hier
parallel zu schalten und damit eine Freigabediskrepanz gegenüber dem Grün des
Fahrverkehrs – und damit dem Radverkehr auf der Fahrbahn – zuzulassen.
Die Einführung einer kompletten Verriegelung des gesamten Rechtsabbiegerverkehrs in
die Schlichtallee gegenüber dem Radverkehr würde dann die regelmäßige Freigabe dieser
Relation als zusätzliche Phase im Signalprogramm erforderlich machen und damit den
Freigabespielraum für die derzeitige Steuerung mit Straßenbahn-Priorisierung
einschränken sowie die Wartezeiten für zu Fuß Gehende erhöhen.
Zum gegenwärtigen Zeitpunkt wird daher kein Spielraum für Anpassungen an der
derzeitigen Verkehrsführung sowie der LSA-Konzeption gesehen.
Frage 3:
Um die Unterführung Marktstraße/Hauptstraße für Radfahrende sicherer zu gestalten, wäre die einfachste
Lösung, den Gehweg für den Radverkehr freizugeben. Wie bewertet der Senat diesen Vorschlag?
Antwort zu 3:
Es wird davon ausgegangen, dass die Frage sich auf die Unterführung Karlshorster
Straße bezieht.
Ziel des Senats ist es, in diesem beengten Unterführungsbereich den Fuß- und
Radverkehr unabhängig getrennt voneinander zu führen.
Zur bereits vorliegenden Planung für den Fuß- und Radverkehr siehe Antwort zu Frage 1.
Frage 4:
Gibt es Überlegungen, im Bereich der Unterführung Marktstraße/Boxhagenerstraße ebenfalls die Gehwege
für Radfahrende freizugeben?
Antwort zu 4.
Eine gemeinsame Führung des Fuß- und Radverkehrs ist nur vertretbar und anwendbar,
wenn sie mit der Verkehrssicherheit der zu Fuß Gehenden und vor allem bezüglich der
Belange der in ihrer Mobiltät eingeschränkten Personenkreise vereinbar ist. Da im Umfeld
des Bahnhofs Ostkreuz mit einem hohen Rad- und Fußverkehrsaufkommen zu rechnen
ist, kann eine Mitbenutzung der Gehwege durch den Radverkehr nicht befürwortet werden.
Siehe auch Antwort zu Frage 1.
Frage 5:
Wie bewertet der Senat eine Sperrung der #Türrschmidtstraße für den #Durchgangsverkehr?
Antwort zu 5:
Die Türrschmidtstraße liegt im Wohngebiet zwischen Marktstraße – Hauffstraße –
4
Türrschmidtstraße, welches von Bahntrassen eingeschlossen ist. Daher kommt jeder
Unter- oder Überführung der Bahnanlagen zur Überwindung dieser Gleis-Barriere
besondere Erschließungsbedeutung zu. Neben den vom Durchgangsverkehr aufgrund der
übergeordneten Hauptstraßenverbindung Marktstraße – Karlshorster Straße –
Hauptstraße besonders belasteten Unterführungen in der Karlshorster Straße und
Boxhagener Straße, dienen nur noch die Unterführungen in der Pfarrstraße und der
Stadthausstraße als Anbindungsmöglichkeiten aus dem Gleisringschluss nach Außen.
Die Türrschmidtstraße hat eine wichtige Funktion als Erschließungsstraße und dient zur
Andienung der Anwohnerinnen und Anwohner sowie der Anrainerinnen und Anrainer.
Es wird eingeschätzt, dass die Türrschmidtstraße derzeit bestenfalls vom
Durchgangsverkehr in stadtauswärtiger Richtung zur Umfahrung des Knotens
Hauptstraße/Karlshorster Straße in Verbindung über den Nölderner Platz – Schlichtallee –
Hauptstraße benutzt wird. In der umgekehrten Richtung, aus Richtung Nöldnerplatz, wird
der Abfluss über die Anlage an der Einmündung Nöldnerstraße/Karlshorster Straße als
unproblematisch eingeschätzt, so dass die Verbindung über die Türrschmidtstraße kaum
eine gewinnbringende Alternative darstellt.
Grundsätzlich bewirken Sperrungen/Teilsperrungen von Straßen in der Regel
verkehrsbelastende Umwegfahrten, Verkehrsverlangerungen in angrenzende
Wohnbereiche und mindern die Erschließungsqualität für die Anliegenden.
Hier müsste der zuständige Straßenbaulastträger – das Straßen- und Grünflächenamt des
Bezirkes Lichtenberg unter Berücksichtigung aller verkehrlichen Anforderungen und
Auswirkungen der Straße eine Abwägung treffen, zumal der Straßenquerschnitt und der
Straßenbelag ohnehin schon zur Reduzierung der Durchfahrtsattraktivität beitragen.
Frage 6:
Gibt es Planungen des Senats
a) den Fußweg auf der westlichen Seite der Kynastbrücke von Lichtenberg kommend zu sperren, da er nach
wenigen Metern ohne sichere Querungsmöglichkeit endet und so gefährliche Situationen für insbesondere
ortsunkundige zu Fußgehende herbeiführt?
b) einen #Zweirichtungsradweg auf der östlichen Seite der Kynastbrücke einzurichten?
Antwort zu 6a und b:
An der Kynaststraße einschließlich der Kynastbrücke gibt es auf der westlichen Seite
keine zu erschließenden Nutzungen (nur Dämme und Stützwände zu den Bahnanlagen).
Daher ist dieser Seitenbereich nur als ein ca. 1,00 m breiter Sicherheits-, Beleuchtungsund
Unterhaltungsstreifen gebaut worden. Es wird davon ausgegangen, dass aufgrund der
fehlenden Erschließungsfunktion seitens der zu Fußgehenden kein zwingendes
Verkehrsbedürfnis besteht. Ein Querungsbedürfnis besteht daher im Regelfall ebenso
wenig.
Bisher sind keine Gefahrensituationen und gegebenenfalls Unfälle aufgrund der
genannten Situation bekannt. Der Senat wird eine Prüfung der Gegenbenheiten, und
inwiefern eine Sperrung für den ortsunkundigen Fußverkehr die Verkehrssicherheit erhöht,
bei der zuständigen örtlichen Straßenverkehrsbehörde des Bezirksamtes Friedrichshain –
Kreuzberg veranlassen.
Gegenwärtig gibt es keine Planungen, einen Zweirichtungsradweg auf der östlichen Seite
einzurichten, da dieser ein Interessenkonflikt gegenüber dem Fussverkehr darstellt.
5
Frage 7:
Welche Anschlussmöglichkeiten sind ab #Kynastbrücke auf der Friedrichshainer Seite für den Fuß- und
Radverkehr vorgesehen?
Antwort zu 7:
Zur Verbesserung der Anschlussmöglichkeiten für den Fuß- und Radverkehr an der
Marktstraße wird sich der Senat im Rahmen der Straßenraumplanung für die Marktstraße
und der damit verbundenen Anpassung der Lichtsignalanlage Marktstraße/Kynaststraße
auseinandersetzen (Siehe auch Antwort zu Frage 1).
Frage 8:
Gibt es Pläne für die sehr beengte, separate Fußgängerbrücke über die Spree? Ist eine Verbreiterung oder
auch Neubau im Zuge der Planungen zur Elsenbrücke vorgesehen?
Antwort zu Frage 8:
Nein.
Frage 9:
Wie kann die Kreuzung Boxhagener Straße/Neue Bahnhofstraße für den Rad- und Fußverkehr sicherer
gestaltet werden? Welche Veränderungen sind dort auch im Zuge der Verlegung der Tram-Linie 21 zum
Ostkreuz vorgesehen?
Antwort zu 9:
Mit der Verlegung der #Straßenbahn von der westlichen Boxhagener Straße in die Holtei-,
#Sonntagstraße und der direkten Anbindung des nördlichen #Bahnhofsvorplatzes können die
Straßenbahnanlagen am Knoten Boxhagener Straße/Neue Bahnhofstraße zurückgebaut
werden. Konkrete Planungen zur anschließenden Umgestaltung des Knotens liegen
gegenwärtig noch nicht vor. Der Senat wird im Zuge der angehenden Planung die Belange
zur Förderung des Rad-, Fußverkehrs und Linienbusverkehrs sowie die Erhöhung der
Verkehrssicherheit entsprechend den Anforderungen des Berliner Mobilitätsgesetzes
intensiv prüfen und berücksichtigen.
Berlin, den 28.06.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Mauerstreifzug – Berlins politischster Radweg, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article226354633/Berlins-politischster-Radweg.html

Klima, Landschaft, deutsch-deutsche Geschichte: Der #Mauerstreifzug mit dem Grünen-Politiker Michael #Cramer ist so schön wie informativ.

Der Mann ist Überzeugungstäter. Seit 1979 ist Michael Cramer in Berlin #autofrei unterwegs. Fahrrad, Bus, Bahn und Taxi bringen ihn überall hin. Carsharing gab es damals so gut wie nicht und wenn, dann sehr umständlich, das war keine Alternative. Hat er sein autoloses Leben je als Verlust wahrgenommen? „Im Gegenteil – als befreiend“, sagt Michael Cramer.

Seine Mission: Ökologisch verträgliche Mobilität, das Zusammendenken von Verkehr und Klima. Zudem die Erinnerung an die Grenze wachzuhalten, die Europa drei Jahrzehnte lang teilte. In Berlin ebenso wie im Böhmerwald, einer Bergkette an der tschechisch-deutsch-österreichischen Grenze, oder an der Barentssee zwischen Finnland und Russland.

In Berlin lädt der 70-jährige „#Fahrradprediger“ – so in einem Porträt einer bayerischen Tageszeitung getauft – im Sommer zu „#Mauerstreifzügen“ ein. Von Mai bis September fährt er mit Interessierten Etappen des #Mauerradwegs entlang. Um 14 Uhr geht es los, eine Anmeldung ist nicht erforderlich, kostenfrei ist das Angebot zudem. Wir haben uns am 15. Juni, am Vortag seines 70. Geburtstages, angeschlossen und sind den #Mauerradweg vom S-Bahnhof Adlershof bis zum S-Bahnhof Lichterfelde Süd …

Radverkehr + Regionalverkehr: Überfüllte Bahnen im Berliner Umland Rad an Rad statt freie Fahrt Zu kurze Bahnhöfe, zu wenig Personal, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/ueberfuellte-bahnen-im-berliner-umland-rad-an-rad-statt-freie-fahrt/24483400.html

Die Bahn lockt #Fahrradtouristen für Ausflüge ins Umland Berlins, kann aber den Ansturm kaum bewältigen.

Der #Personalmangel bei der Deutschen Bahn ist offenbar gravierender als bislang bekannt. Dies haben vor allem Berliner Ausflügler in den vergangenen schönen Wochen zu spüren bekommen: Die Bahn hat die drei #Ausflugsverbindungen Richtung Ostsee ausfallen lassen – weil #Lokführer fehlten. Dies bestätigte ein Bahnsprecher auf Nachfrage.

Der Tagesspiegel hatte berichtet, dass Hunderte Radfahrer nicht mitgenommen wurden, weil die Züge zu voll waren. Es kam auf vielen Brandenburger Stationen zu chaotischen Szenen. Die Ursache erfuhren die Fahrgäste nicht. Verschlimmert wurde die Lage durch die #Bauarbeiten am #Karower Kreuz, dadurch ist eine der #Ostseestrecken zeitweise gesperrt, gerade an den Wochenenden.

Nun gelobt die Bahn Besserung: „Aufgrund der hohen Auslastung der Verbindungen an die Ostsee wird den Ausflugszügen jetzt eine hohe Priorität eingeräumt“, hieß es. Dafür werden in den kommenden Wochen andere Züge ausfallen. Wegen der vielen Bauarbeiten im Netz sowie zusätzlicher Fahrten zur #Landesgartenschau in #Wittstock/Dosse ist „auch in den kommenden Wochen ein erhöhter #Schichtbedarf zu verzeichnen“, sagte der Bahnsprecher: „Deshalb kommt es bei einigen Verbindungen zu Zugausfällen.“ Welche das sind, …