Radverkehr: 1 Jahr Mobilitätsgesetz – Zur Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes (11): Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter an Berlins Fahrradinfrastruktur, aus Senat

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Frage 1:
a. Welchen #Bruttopersonalbedarf (Stellen) und welchen #Nettopersonalbedarf (Vollzeitäquivalente, VZÄ) hatte
die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in den Jahren 2016, 2017, 2018, sowie im
ersten Halbjahr 2019?
b. Wie viele der oben genannten Stellen bzw. VZÄ waren 2016, 2017, 2018 und im ersten Halbjahr 2019
unbesetzt?
c. Wie viele Stellen bzw. VZÄ sind im oben genannten Bereich für das zweite Halbjahr 2019, 2020 und 2021
vorgesehen?
Antwort zu 1:
a:
Stellen VZÄ
2016 k. A. k. A.
2017 1183,14 1086,53
2018 1335 1179,29
2019 1359,77 1208,35
2
b:
freie
Stellen
2016 k. A.
2017 k. A.
2018 147,1
2019 117,3
c:
Stellen
2019 1359,77
2020 1398,61
2021 1430,36
k. A. = Aufgrund der Neubildung der SenUVK sind genaue Angaben hier nicht möglich.
Frage 2:
a. Welchen Bruttopersonalbedarf (Stellen) und welchen Nettopersonalbedarf (VZÄ) hatte die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz 2018 und im ersten Halbjahr 2019 zur Umsetzung
des #Mobilitätsgesetzes?
b. Wie viele der oben genannten Stellen bzw. VZÄ sind unbesetzt?
c. Wie viele Stellen bzw. VZÄ sind im oben genannten Bereich für das zweite Halbjahr 2019, sowie für 2020
und 2021 vorgesehen?
Antwort zu 2:
Der umfassende Regelungsgehalt des Mobilitätsgesetzes wirkt sich in unterschiedlicher
Intensität auf alle Aufgabengebiete der verkehrlichen Bearbeitung aus. Eine stellenscharfe
Zuordnung und Bemessung des auf ihn zurückzuführenden Personalbedarfs ist daher
nicht möglich.
Frage 3:
a. Welchen Bruttopersonalbedarf (Stellen) und welchen Nettopersonalbedarf (VZÄ) hatte die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz 2016, 2017, 2018 und im ersten Halbjahr 2019 zur
Bearbeitung des #Radverkehrs?
b. Wie viele der oben genannten Stellen bzw. VZÄ waren 2016, 2017, 2018 und im ersten Halbjahr 2019
unbesetzt?
c. Wie viele Stellen bzw. VZÄ sind im oben genannten Bereich für das zweite Halbjahr 2019, sowie für 2020
und 2021 vorgesehen?
Antwort zu 3:
a:
Stellen VZÄ
2016 1 1
2017 14 6,0
2018 15 11,61
2019 15 13,61
3
b:
freie
Stellen
2016 0
2017 8
2018 3
2019 1
c:
Stellen
2019 15
2020 18
2021 19
Frage 4:
a. Welchen Bruttopersonalbedarf (Stellen) und welchen Nettopersonalbedarf (VZÄ) hatte die GB infraVelo
GmbH 2017, 2018 und im ersten Halbjahr 2019?
b. Wie viele der oben genannten Stellen bzw. VZÄ sind unbesetzt?
c. Wie viele Stellen bzw. VZÄ sind für das zweite Halbjahr 2019, sowie für 2020 und 2021 vorgesehen?
Antwort zu 4:
a:
· 2017 – im Rumpfgeschäftsjahr war im Durchschnitt eine Stelle (VZÄ) besetzt (ohne
Geschäftsführung). Zum 31.12.2017 waren inkl. Geschäftsführung 6 Stellen
besetzt.
· 2018 – ursprünglich sollten 20 Stellen besetzt werden, im zweiten Halbjahr wurde
die Zahl mit einem angepassten Wirtschaftsplan auf 25 Stellen erhöht. Zur
Optimierung des Personaleinsatzes wurde gleichzeitig der shared-service-Ansatz
mit der Grün Berlin verstärkt umgesetzt. Zu den shared-service-Leistungen der
Grün Berlin für die #infraVelo GmbH zählen Finanzen, IT, Personalmanagement,
Vergabe/Einkauf, Kommunikation & Partizipation, zentrale Services und
Multiprojektcontrolling. Im Durchschnitt waren 9 Stellen (VZÄ) besetzt. Zum
31.12.2018 waren 15 Stellen zuzüglich 10 Stellen aus shared-service mit der Grün
Berlin besetzt.
· 2019 – bis Mitte des Jahres waren 24 VZÄ besetzt, davon 8 VZÄ aus sharedservice
(bei den shared-service-Leistungen ist zu berücksichtigen, dass diese
regelmäßig an den konkreten Arbeitsaufwand angepasst werden und nunmehr als
Fremdleistungen eingestuft werden).
b:
· 2017 – Stellen sind besetzt
· 2018 – Stellen sind besetzt
· 2019 – Stellen erstes Halbjahr sind besetzt
4
c:
· 2019 – bis Ende des Jahres sind 24,8 Stellen geplant, zuzüglich Fremdleistungen
aus 12,8 Stellen shared-service (entspricht 18 VZÄ, zuzüglich 9 VZÄ aus sharedservice)
· 2020 – der Stellenplan sieht 48,8 Stellen vor, zuzüglich Fremdleistungen aus 18,1
Stellen shared-service
· 2021 – der Stellenplan sieht 54,8 Stellen vor, zuzüglich Fremdleistungen aus 21,1
Stellen shared-service
Frage 5:
a. Welchen Bruttopersonalbedarf (Stellen) und welchen Nettopersonalbedarf (VZÄ) hatten die Berliner
Bezirksämter zur Bearbeitung des Radverkehrs (Aufschlüsselung nach Bezirk)?
b. Wie viele der oben genannten Stellen bzw. VZÄ sind unbesetzt (Aufschlüsselung nach Bezirk)?
c. Wie viele Stellen bzw. VZÄ im oben genannten Bereich sind für das zweite Halbjahr 2019, sowie für 2020
und 2021 vorgesehen (Aufschlüsselung nach Bezirk)?
Antwort zu 5:
Nachfolgend die Antworten der Bezirke:
Charlottenburg – Wilmersdorf ( a – c)
Mit Schreiben vom 22.03.2017 teilte der Senator für Finanzen mit, dass die AG
Ressourcensteuerung (1. Sitzung vom 09.02.2017) vor dem Hintergrund der politischen
Prioritätensetzung und zur Beschleunigung der vorbereitenden Arbeiten in den bauenden
und planenden Bereichen der Bezirke, insbesondere beim Schulneubau und für Radwege,
je 10 VZÄ pro Bezirk, davon 2 VZÄ für die Fahrradinfrastruktur („Radwege“) zugesagt hat.
Das Bezirksamt hat die Ausschreibung der beiden Stellen veranlasst. Bedauerlicherweise
konnte nach erfolgter erster Ausschreibung nur eine Stelle besetzt werden. Die weitere
Stelle konnte in einem weiteren Ausschreibungsverfahren dann ebenfalls besetzt werden.
Aufgrund des Weggangs der Stelleninhaber ist momentan leider keine der beiden Stellen
besetzt und diese müssen nunmehr wieder in die Ausschreibung gebracht werden.
In der bestehenden Personalplanung des Bezirks verbleibt es bei den beiden im Rahmen
der AG Ressourcensteuerung zugewiesenen Stellen.
Neukölln
Zu a:
Die Begriffe Bruttopersonalbedarf und Nettopersonalbedarf sind hier nicht bekannt.
Nachfolgende Angaben erfolgen daher in „VZÄ“.
Durch die Senatsverwaltung für Finanzen erfolgte eine Zuweisung von zwei zusätzlichen
VZÄ an das Bezirksamt Neukölln, die dann dem Geschäftsbereich des Straßen- und
Grünflächenamtes zugewiesen wurden.
5
Zu b:
Keine.
Zu c:
Zwei VZÄ (vgl. Antwort zu a).
Reinickendorf:
Zu a:
Dem Bezirk Reinickendorf wurden aufgrund des Mobilitätsgesetzes zwei
Vollzeitäquivalente zur Verfügung gestellt und diese wurden im Bezirkshaushalt verstetigt.
Zu b:
Eine Vollzeitstelle wird nach dem 6. Ausschreibungsverfahren zum 01.11.2019 besetzt
werden. Die 2. Stelle befindet sich derzeit im 7. Ausschreibungsverfahren, da die sechs
vorherigen Ausschreibungen nicht erfolgreich waren. In den vorangegangenen Verfahren
sind entweder keine geeigneten Bewerbungen eingegangen oder die ausgewählten
Kandidaten haben ihre Bewerbungen wieder zurückgezogen. Das Bezirksamt steht in
Konkurrenz mit anderen Behörden, GB infraVelo GmbH und der freien Wirtschaft, wo oft
höher dotierte Stellen vorhanden sind.
Zu c:
Nach wie vor die unter a. und b. genannten Vollzeitäquivalente.
Lichtenberg:
Zu a:
Der Bezirk Lichtenberg hat für die Bearbeitung des Radverkehrs insgesamt zwei Stellen
im Stellenplan verankert. Diese Stellen stammen aus der Entscheidung der AG
Ressourcensteuerung vom 09.02.2017.
Zu b:
Derzeit sind von diesen beiden Stellen unter Berücksichtigung von Teilzeit 1,8 Stellen
besetzt.
Zu c:
Eine Unterteilung für die Haushaltsjahre 19/20/21 wurde nicht vorgenommen. Weitere
Stellen wurden nicht eingerichtet.
Marzahn-Hellersdorf:
Zu a:
Das Straßen- und Grünflächenamt hat für die Umsetzung des Mobilitätskonzeptes,
Radverkehrsanlagen, zwei VZÄ erhalten.
Zu b:
Derzeit wurden noch keine geeigneten Bewerber/innen gefunden, so dass noch beide
Stellen unbesetzt sind.
6
Mitte:
Zu a:
Es sind 2,5 Stellen vorgesehen. Die Stellen sind besetzt.
Zu b:
Es sind keine Stellen unbesetzt.
Zu c:
Über die bei a genannten Stellen hinaus sind bisher keine weiteren Stellen vorgesehen.
Steglitz-Zehlendorf:
Zu a:
Der Bezirk Steglitz-Zehlendorf hat im Rahmen der AG Ressourcensteuerung zwei VZÄ
bzw. Stellen für den Radverkehr erhalten. Die zwei Stellen wurden mit dem Stellenplan
2018/2019 im Kapitel 3800 – Tiefbau und Straßenverwaltung etatisiert.
Zu b:
Keine
Zu c:
Siehe Antwort zu b.
Tempelhof-Schöneberg:
Zu a:
Es besteht ein Personalbedarf von drei VZÄ, davon ist eine besetzt.
Zu b:
Es sind zwei VZÄ unbesetzt.
Zu c:
Eine Stelle zum Teil, (Mobilitätsmanager).
Treptow-Köpenick:
Zu a:
Stellen: 4
Ist-Besetzung (VZÄ): 2
Zu b:
Zwei Stellen unbesetzt.
Zu c:
Die genannten vier Stellen gibt es 2019 und auch im Haushaltsplanentwurf 2020/21.
7
Die Bezirke Friedrichshain-Kreuzberg, Pankow und Spandau wurden angefragt, haben
jedoch keine Rückmeldung zum Stellenumfang abgegeben.
Frage 6:
6. Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 6:
Nein.
Berlin, den 26.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Fahrradbrücke über den Landwehrkanal, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Bedeutung misst der Senat den #Radschnellverbindungen beim Ausbau des #Radwegnetzes in Berlin
bei?
Antwort zu 1:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz misst
Radschnellverbindungen einen sehr hohen Stellenwert bei. Die infrastrukturelle Qualität
von Radschnellverbindungen soll sehr hoch werden. Sie sollen breite, meist separate
Wege besitzen, sollen gut beleuchtet, bequem und bis auf wenige Ausnahmen ohne Stopp
für Radfahrende zu befahren sein. Sie sollen das Radfahren somit sicherer, komfortabler
und schneller machen und dies insbesondere auf Wegstrecken, die länger als fünf
Kilometer sind. Radschnellverbindungen werden somit Anreize schaffen, das Fahrrad in
Berlin insgesamt häufiger zu nutzen und bieten damit den Berlinerinnen und Berlinern
neue Möglichkeiten, sich im Alltag oder in der Freizeit mit dem Rad oder auch dem
Pedelec umweltbewusst und gesundheitsfördernd fortzubewegen.
In Berlin sollen in den nächsten Jahren deshalb mindestens 100 Kilometer
Radschnellverbindungen entstehen, dies ist auch so in dem seit dem 05.07.2018 gültigen
Berliner Mobilitätsgesetz verankert. Darüber hinaus werden Radschnellverbindungen auch
in den derzeitigen Planungen zum Berliner Radverkehrsnetz besonders berücksichtigt.
Frage 2:
Warum endet der Radschnellweg Nr. 6 (wie Nr. 1) an der Grenze zum Innenstadtbereich, anstatt ihn durch
die Berliner Mitte durchzuführen und dadurch ein Weiterfahren auf den Radschnellwegen Nr. 2 oder Nr. 4 zu
ermöglichen?
2
Antwort zu 2:
Eine wichtige Nutzergruppe bei den Radschnellverbindungen sind Pendlerinnen und
Pendler, die insbesondere aus den Außenbereichen der Stadt in den Innenbereich fahren
sollen. Hierfür wurden in der vorherigen Potenzialuntersuchung insgesamt 10
Trassenkorridore ausgewählt, die zunächst diese radiale (sternförmig auf die Innenstadt
zulaufende) Verbindungsfunktion vorhalten. Bei den Planungen für
Radschnellverbindungen wird darüber hinaus darauf geachtet, dass diese an bereits
bestehende Radverkehrsanlagen anschließen, um so die Weiterführung und Anbindung
an das bestehende Radverkehrsnetz zu gewährleisten. Bei der Planung von
Radschnellverbindungen in einem dichtbebauten innerstädtischen Raum sind die hohen
Qualitätsstandards der Infrastruktur von Radschnellverbindungen schwieriger umzusetzen.
Die Umsetzung von Radschnellverbindungen wird stufenweise erfolgen, das heißt, dass
weiterführende Verbindungsstrecken (mit der infrastrukturellen Qualität von
Radschnellverbindungen) auch zu einem späteren Zeitpunkt geplant und realisiert werden
können. Der Fokus der jetzigen Untersuchungen und Planungen liegt jedoch zunächst auf
der Anbindung der Außenbereiche an die Bereiche der Innenstadt.
Frage 3:
Welche Bedeutung misst der Senat einer #Fahrradbrücke zwischen dem Park am #Gleisdreieck und dem #Tilla-
Durieux-Park innerhalb des Radschnellwegnetzes bei?
Antwort zu 3:
Im Zuge der Untersuchungen zu Radschnellverbindungen erfolgen seitens der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz derzeit keine weiterführenden
Planungen für eine Brücke vom Park am Gleisdreieck zum Tilla-Durieux-Park.
Grundsätzlich kann jedoch festgehalten werden, dass diese neue Brücken-Verbindung für
den Rad- und Fußverkehr (unabhängig vom Radschnellverbindungs-Kontext) eine
sinnvolle Ergänzung darstellen würde.
Frage 4:
Warum wurde der Siegerentwurf des Wettbewerbs von 2006 (Fußgängerbrücke über den Landwehrkanal –
Siegerentwurf von KLÄHNE BUNG Beratende Ingenieure im Bauwesen GmbH, Berlin (DE)) – nicht
realisiert?
Antwort zu 4:
Im Ergebnis des Wettbewerbs ist die Arbeitsgemeinschaft Klähne, Max Dudler und
freiräumer mit den erforderlichen Planungsleistungen zur Umsetzung des Projektes
gemäß Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) beauftragt worden.
Die Entwurfsplanung (Leistungsphase 3 der HOAI) konnte im Abstimmungsverfahren
keine Zustimmung hinsichtlich der Berücksichtigung der Belange der #Brückenerhaltung,
der #Barrierefreiheit, des städtebaulichen Erscheinungsbildes sowie der Einhaltung der
denkmalpflegerischen Anforderungen erlangen. Da das Baurecht für die Brücke im
Zustimmungsverfahren zu erwirken war, war die Planung gehemmt.
3
Aufgrund der Prioritätensetzung und Fokussierung auf unabdingbar notwendige
Instandsetzungs- bzw. Ersatzneubaumaßnahmen wurde die Entscheidung getroffen, die
Maßnahme zurückzustellen.
Frage 5:
Wie ist der Stand der Planung für den Bau einer Fahrradbrücke an dieser Stelle? Falls im Moment nichts
passiert: Warum? Wie sind die Aussichten auf eine Wiederaufnahme der Planungen?
Antwort zu 5:
Die bisherigen Machbarkeitsstudien für eine auch durch #Radfahrende nutzbare Brücke
haben zu keiner konstruktiv umsetzbaren und gestalterisch befriedigenden Lösung
geführt, nachdem sich herausgestellt hatte, dass die den Landwehrkanal in diesem
Bereich querenden #Tunnelanlagen der Deutschen Bahn zu sehr aufwändigen
Rahmenbedingungen für die Gründung von Brückenbauwerken führen.
Berlin, den 25.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr in Berlin: Verschleppte Verkehrswende – der Fall Schönhauser Allee, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/pankow/article227074811/Radverkehr-in-Berlin-Verschleppte-Verkehrswende-der-Fall-Schoenhauser-Allee.html

Auf der #Magistrale in Prenzlauer Berg soll ein mit Pollern geschützter #Radweg entstehen. Der #Fahrradlobby geht die Planung zu langsam. Am Anfang war das #Parklet. An heiteren Herbsttagen lässt sich vor dem Bahnhof #Schönhauser Allee die Folge der veralteten #Verkehrsplanung kaum verbergen: Ein Strom aus #Radfahrern schiebt sich den schmalen Streifen auf dem Gehweg vor den Schönhauser Allee Arcaden entlang. Trauben von Passanten kreuzen beim Umstieg zwischen Bahnen den mit abgestellten Fahrrädern blockierten Raum. Als hölzerner Kasten nimmt eines von vier Parklets vor dem Einkaufcenter auf der Straße den Raum von zwei geparkten Autos ein. Das #Stadtmöbel ist als #Radparkplatz ausgelegt, hat aber nur sieben Abstellbügel. Stückpreis: 50.000 Euro. Eigentlich sollten die Parklets an der Schönhauser Allee Vorboten eines großen Umbaus sein. Davon spricht heute niemand mehr. Vier Jahre sind vergangen, seitdem das weltbekannte Planungsbüro #Gehl, das schon den Times Square in New York von den Automassen befreite, einen radikalen Entwurf zur Neuordnung des Verkehrs auf der Lebensader Prenzlauer Bergs skizzierte. Ein Jahr ist es her, dass der Berliner Senat den Plan zur Streichung einer Fahrspur des Kraftverkehrs zugunsten von Radfahrern für nicht umsetzbar erklärte. Ein Jahr ist es auch her, dass Pankows Bezirksverordnete forderten, in dem Fall wenigstens die Parkspur am Straßenrand in beiden Richtungen den Radfahrern zuzuschlagen – und so das Paradeprojekt …

Radverkehr: Radschnellweg „Westroute (RSV 5)“ – wie lange soll die Verkehrswende noch warten?, aus Seant

www.berlin.de

Frage 1:
Wie bewertet der Senat das Ergebnis der Informationsveranstaltung am 14.8.19 zum #Radschnellweg
„#Westroute“, auf dem die anwesenden über 100 Vertreter von Verkehrsinitiativen und Anwohner sich
einheitlich für eine Führung der Westroute von Staaken entlang von Heerstr., Kaiserdamm, Bismarckstr. und
Str. d. 17. Juni bis zum S-Bahnhof Tiergarten ausgesprochen haben?

Antwort zu 1:
Die Rückmeldungen der bei der Veranstaltung anwesenden Personen, darunter
Anwohnerinnen und Anwohner sowie Personen von verschiedenen Initiativen, bestätigten
überwiegend die vorgestellten Ergebnisse aus der planerischen Vorbewertung für die
verschiedenen Trassenvarianten der Radschnellverbindung Nr. 5 (RSV 5).
Geplant ist daher, nach Fertigstellung der derzeit laufenden Machbarkeitsuntersuchungen
mit den konkreten Planungen für die Führung der RSV 5 entlang der Heerstraße,
Kaiserdamm, Bismarckstraße und Straße des 17. Juni nach den Leistungsphasen der
Honorarrechnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) zu beginnen.

Frage 2:
Stimmt der Senat den Aussagen der Planer vom 14.8. zu, dass aufgrund von umfangreichen Planungen
entsprechend der #HOAI (Machbarkeitsstudie / Grundlagenermittlung, Entwurfs- und Vorplanung,
Genehmigungsplanung, Ausführungsplanung etc.) mit angeschlossenem #Planfeststellungsverfahren nicht
vor – aber ggf. erst nach – 2023 mit konkreten Baumaßnahmen am Radschnellweg „Westroute“ begonnen
werden kann und diese sich voraussichtlich bis 2025 hinziehen werden?
2
Antwort zu 2:
Für den Bau von #Radschnellverbindungen muss ein #Planrechtsverfahren nach § 22 des
Berliner Straßengesetzes (#BerlStrG) (Planfeststellungsverfahren oder unter Umständen
Plangenehmigungsverfahren) durchgeführt werden.
Ein solches Planrechtsverfahren wurde in Berlin für Radschnellverbindungen bisher noch
nie durchgeführt, weshalb hier keine belastbaren Erfahrungswerte zu den notwendigen
Zeiträumen vorliegen. Die Angaben der Planerinnen und Planer beruhen jedoch auf
Erfahrungswerten zu Planrechtsverfahren in anderen Planungsbereichen und erscheinen
damit plausibel.
Frage 3:
Welche Aufgabe nimmt die InfraVelo GmbH bisher und zukünftig bei der Realisierung des RSV 5
„Westroute“ wahr, wie viele Mitarbeiter*innen sind dort insgesamt (Stand August 2019) beschäftigt (bitte in
VzÄ angeben) und wie viele dieser Mitarbeiter*innen beschäftigen sich überwiegend mit der Planung und
Auftragsvergabe für diesen Radschnellweg?
Antwort zu 3:
Die GB infraVelo GmbH ist mit der Projektsteuerung sowie der Bauherrenfunktion der
derzeit 10 geplanten Radschnellverbindungen in Berlin mit einer Gesamtlänge von über
140 Kilometern betraut. Es sind insgesamt 27,5 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bei der
GB infraVelo GmbH beschäftigt (hiervon 9,2 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter über den
sogenannten „Shared Service Bereich“ der Grün Berlin). Davon arbeiten aktuell
2,0 Vollzeitäquivalente an allen RSV und wiederum circa 0,3 an der RSV 5 (alle Angaben
haben den Stand vom August 2019). Hinzu kommen die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter,
die sich mit den Informationsveranstaltungen zu den RSV, der Öffentlichkeitsarbeit u.ä.
beschäftigen.
Frage 4:
Warum wurden – offenbar von der InfraVelo GmbH – mit der Durchführung der Machbarkeitsstudie für die
RSV 5 „Westroute“ gleich drei Planungsbüros beauftragt und mit welchen Kosten (bitte aufgeteilt auf die
Beauftragten) ist/war diese Machbarkeitsstudie für das Land Berlin verbunden?
Antwort zu 4:
Für die Vergabe der Machbarkeitsstudien sowie der anschließenden Planungsleistungen
(Leistungsphasen 1 bis 6 nach HOAI) für alle Radschnellverbindungen wurde ein
europaweites Verfahren nach der Vergabeverordnung für öffentliche Aufträge (VgV) für
insgesamt drei Einzellose durchgeführt.
Das Ingenieurbüro ETC Gauff Mobility GmbH hat für das Los 2 den Zuschlag erhalten.
Dieses Los beinhaltet insgesamt 6 zu planende Radschnellverbindungs-Trassen, darunter
auch die RSV 5.
Aufgrund der Vielzahl und der Komplexität der parallel zu bewerkstelligenden Aufgaben
hat das Ingenieurbüro ETC Gauff Mobility GmbH unter anderem die Nachauftragnehmer
3
Ramboll GmbH und EIBS GmbH zur Unterstützung bei der Bearbeitung sowie zur
Gewinnung weiterer Fachexpertise vertraglich gebunden.
Die RSV 5 „West-Route“ und RSV 9 „Ost-Route“ sollen nicht losgelöst voneinander
betrachtet werden und funktionieren als (verkehrliche) Einheit. Die Kosten für die
Erarbeitung der Machbarkeitsstudien werden für diese beiden Radschnellverbindungen
nach jetziger Kostenschätzung circa 250.000 € netto inkl. aller Nebenkosten betragen.
Frage 5:
Wann wird die Machbarkeitsstudie für den RSV 5 und wo veröffentlicht – und wenn nicht, warum nicht?
Antwort zu 5:
Die Machbarkeitsstudie für die RSV 5 soll im Herbst 2019 abgeschlossen werden und
anschließend über die Webseiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz sowie der GB infraVelo GmbH veröffentlicht werden.
Frage 6:
Wie bewertet der Senat die in der o.g. Infoveranstaltung formulierte Forderung, die bisher vorgesehene
Fertigstellung der RSV 5 nicht vor 2025 im Sinne einer überfälligen Verkehrswende in Berlin deutlich zu
beschleunigen und welche Maßnahmen wären aus Sicht des Senats geeignet, diesen Radschnellweg ganz
oder zumindest in Teilabschnitten deutlich früher zu realisieren?
Antwort zu 6:
Gemeinsam mit der GB infraVelo GmbH versucht der Senat, die Arbeitsschritte bei den
Planungen zu den Radschnellverbindungen möglichst eng zu takten und dort, wo es
möglich ist, auch zu beschleunigen. Dies erfolgt jedoch stets unter der Prämisse, keine
Qualitätsverluste bei den Planungsergebnissen zu erleiden. Ansonsten wird auf die
Antwort zu Frage 2 verwiesen.
Frage 7:
Wird der Radschnellweg vollständig oder zumindest im überwiegenden Teil auf öffentlichem Straßenland
errichtet und wenn nein, an welchen Abschnitten werden private Grundstücke oder z.B. Forstflächen in
Anspruch genommen, die möglicher Weise ein förmliches (öffentliches?) (Plan)Feststellungs- oder sonstiges
Genehmigungsverfahren unumgänglich machen?
Antwort zu 7:
Die Radschnellverbindung soll nach aktuellem Bearbeitungsstand überwiegend auf
öffentlichem Straßenland geführt werden. Die Frage, wo z. B. private Flächen in Anspruch
genommen werden müssten, kann derzeit nicht abschließend beantwortet werden,
sondern erst im Rahmen der weiteren Leistungsphasen nach HOAI (insb.
Entwurfsplanung). Diese Ergebnisse werden dann im anstehenden Planrechtsverfahren
weiterverwendet.
4
Frage 8:
Welche weiteren Gründe halten das Land Berlin als Baulastträger davon ab, in eigenem Ermessen
zumindest bei Teilabschnitten der „Westroute“ auf eine Planfeststellung zu verzichten?
Frage 9:
Ist es in Berlin bisher üblich, jede Veränderung, Erweiterung oder Umlegung eines vorhandenen Radweges
durch eine vollständige HOAI-Planung vorbereiten zu lassen, die anschließend in ein
Planfeststellungsverfahren (PFV) mündet und wenn nein, welche Sachgründe machen ein PFV für
Änderungen an großen Radwegen – insbesondere der RSV 5 – unverzichtbar?
Antwort zu 8 und 9:
Für den Bau der RSV 5 (und jeder RSV in Berlin) wird auf die Antwort zur Fragen 6
verwiesen.
Bei der RSV 5 kommt die Besonderheit zum Tragen, dass Abschnitte der Heerstraße als
anbaufrei klassifiziert sind. An diesen Abschnitten ist der Bund der Baulastträger. Es
handelt sich dabei um den Abschnitt von Scholzplatz bis zur Pichelsdorfer Straße. Hier
fungiert die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als
Auftragsverwaltung für den Bund.
Verkehrsanlagen jeglicher Art werden in der Regel immer nach den Leistungsphasen der
Honorarrechnung für Architekten und Ingenieure geplant, eine Abweichung von diesem
Vorgehen erscheint nicht zweckmäßig.
Frage 10:
Sind nicht verschiedene Maßnahmen an Teil-Abschnitten der RSV 5 „Westroute“ z.B.:
a) die Verlegung/Verbreiterung der vorhandenen Radwege beidseits der Str.d.17.Juni?
b) die geplante Verlegung/Verbreiterung der vorhandenen Radwege beidseits von Bismarckstr. und
Kaiserdamm auf die bisherige Parkspur (die dann auf die rechte Fahrspur verlegt wird)?
c) die geplante Umwidmung der beidseitigen Nebenfahrspuren entlang der Heerstraße zwischen
Theodor-Heuss-Platz und Stößenseebrücke zu Fahrradstraßen unter Mitnutzung der Parkspur bei
Änderung der Vorfahrtsregeln gegenüber querenden Straßen soweit diese keine Ampeln
(Lichtsignalanlagen) haben?
d) die geplante Umwidmung der beidseitigen Nebenfahrspuren entlang der Heerstraße zwischen
Pichelsdorfer Str. und Gatower Str. zu Fahrradstraßen unter Mitnutzung der Parkspur bei Änderung
der Vorfahrtsregeln gegenüber querenden Straßen soweit diese keine Ampeln (Lichtsignalanlagen)
haben,
e) der Ausbau der vorhandenen Radwege entlang der Heerstr. bis zur Stadtgrenze auf den Standard
eines RSV,
f) die Umstellung/Anpassung aller Ampeln (Lichtsignalanlagen) entlang des Radschnellwegs auf
deutlich längere Grünphasen für den Radschnellweg und eine grüne Welle für Radfahrende z.B. bei
Tempo 20-25 km/h entlang der zukünftigen RSV 5 „Westroute“, bereits kurzfristig ohne längere
Vorplanungen und ein PFV realisierbar – und wenn nein, warum nicht (bitte für die Punkte a)-f)
einzeln begründen)?
Antwort zu 10:
Die dargestellten Maßnahmen geben eine gute Übersicht zu möglichen
verkehrsplanerischen Maßnahmen für die RSV 5 und sind unter Umständen auch an den
benannten Stellen umsetzbar.
5
Dies muss jedoch im Einzelfall geprüft und im Detail geplant werden. Genauere Aussagen
zu den einzelnen Vorschlägen lassen sich daher erst später nach den noch anstehenden
Leistungsphasen nach der HOAI machen. Inwieweit einzelne Maßnahmen schneller
realisierbar wären, kann ebenfalls erst zu einem späteren Zeitpunkt beurteilt werden.
Frage 11:
Welche Umbau- bzw. Ertüchtigungsmaßnahmen hat der Senat inzwischen für den Radweg-Abschnitt
entlang beider Seiten der Heerstraße zwischen Stößenseebrücke und Freibrücke entschieden, wo nicht nur
61 Baumstümpfe mahnen, sondern ein stark beschädigter und verkrauteter Radweg – in Teilen auch als
gemeinsamer Rad+Fußweg ausgebildet – seit Jahren fast nicht mehr benutzbar ist?
Frage 12:
Wird der Senat in diesem Bereich demnächst Radschutzstreifen oder Radspuren auf der Heerstraße
anlegen lassen, um dort bis zur Fertigstellung des Radschnellwegs einen funktionierenden Radverkehr
sicherzustellen oder sieht der Senat inzwischen andere Interimslösungen für die kommenden fünf oder mehr
Jahre?
Antwort zu 11 und 12:
Der Bereich zwischen der Stößenseebrücke und der Freybrücke gehört zu dem in der
Antwort zu den Fragen 8 und 9 benannten Bereich, in dem der Bund die
Baulastträgerschaft inne hat.
Die Ausschreibung für die Umsetzung der Maßnahme in der Heerstraße wurde
zurückgezogen, um die Pläne zum Ausbau des Radwegs mit denen der künftigen RSV 5
verschränken zu können. Derzeit finden bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz Abstimmungen statt, wie hier weiter verfahren werden soll.
Frage 13:
Wie bewertet der Senat Überlegungen, die bisher radial auf die City (S-Bahnring) zulaufenden
Radschnellwege (RSV) vgl.: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/rad/schnellverbindungen/
ähnlich wie bei bisherigen S-Bahn-(Ringbahn) und Autobahnplanungen (Stadtring) durch einen inneren und
später vielleicht auch einen äußeren Ringschluss miteinander zu vernetzen?
Frage 14:
Wie beurteilt der Senat in diesem Zusammenhang den Beschluss der BVV-Charlottenburg-Wilmersdorf (CW
Drs.0310/5 und Antwortschreiben SenUVK vom 9.3.19) zur Verbindung der radial verlaufenden
Radschnellwege entlang der Stadtautobahn A100 einen begleitenden Radschnellweg einzurichten?
Frage 15:
Sind für derartige Quer- bzw. Ringverbindungen bereits Planungen und/oder Machbarkeitsstudien (z.B. im
Zusammenhang mit dem Abgeordnetenhaus-Beschluss Drs. 18/1918 zur Machbarkeitsstudie Deckelung der
A100) beauftragt worden und wenn nein, warum nicht?
Frage 16:
Könnten derartige Vorplanungen und Studien auch von einzelnen betroffenen Bezirken beauftragt werden
und wer würde dann für die Durchführung und Finanzierung dieser Planungen/Machbarkeitsstudien
verantwortlich sein?
6
Antwort zu 13 bis 16:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bewertet zunächst jede
Erweiterung im Berliner Radverkehrsnetz als sehr positiv. Ob jedoch die planerischen
Gegebenheiten (insbesondere in Bezug auf die Realisierbarkeit) in dieser Wegerelation
auch wirklich vorhanden sind, müssten weiterführende Untersuchungen zeigen.
Die verkehrsplanerischen Untersuchungen sowie auch Untersuchungen auf Machbarkeit
zu Radschnellverbindungen übernimmt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz. Die Untersuchungen und Planungen zu weiteren Radverkehrsverbindungen
können durch die Bezirke ausgelöst und grundsätzlich durch die Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz finanziert werden.
Frage 17:
Können Bezirke auch die Unterstützung der InfraVelo bzw. finanzielle Unterstützungen (wenn ja,
Vollfinanzierung oder nur Kofinanzierung und in welchem Anteil) vom Senat in Anspruch nehmen, wenn sie
unterhalb der Anforderungen an Radschnellwege (RSV) bestehende Radverkehrsanlagen durch Verlegen,
Verbreitern und/oder Verlängern in Funktion und Komfort wesentlich verbessern wollen?
Antwort zu 17:
Ja. Der Umfang der Unterstützung sowie der Finanzierung muss dann im Einzelfall geprüft
und geregelt werden, vergleiche auch Antwort zu Frage 16.
Frage 18:
Welche weiteren Möglichkeiten über die angesprochenen Fragen hinaus sieht der Senat um, mit Blick auf
die überfällige Verkehrswende in Berlin, gemeinsam mit den Bezirken schon deutlich vor 2025 eine
maßgebliche Verbesserung der Radverkehrsanlagen in Berlin auch mit Blick auf die Vorgaben des
Mobilitätsgesetzes zu realisieren?
Antwort zu 18:
Eine Vielzahl an Radverkehrsanlagen wird deutlich vor 2025 fertig gestellt werden; so
werden bis Ende 2019 25 Kilometer an grün markierten Radwegen fertig gestellt sein.
Zusätzlich zu der Schaffung von „reiner“ Radverkehrsinfrastruktur arbeitet die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz auch an vielen weiteren wichtigen
flankierenden Maßnahmen, um die inhaltlichen Grundlagen und organisatorischen
Rahmenbedingungen zu schaffen, die für die Förderung und deutliche Beschleunigung
des Ausbaus der Radverkehrsinfrastruktur in Berlin notwendig sind. Hier sind unter
anderem die Erarbeitung des Radverkehrsnetzes (u.a. mit einem Vorrangnetz für den
Radverkehr) oder auch die Initiierung des Bündnisses für den Radverkehr zu nennen.
Frage 19:
Welche Bezirksämter haben bisher keine zwei Vollzeitbeschäftigte, die für den Radverkehr tätig sind?
Welche Gründe liegen dafür jeweils vor? Wann ist mit der Einstellung oder Umsetzung auf diese Stellen zu
rechnen? (nicht nur Benennung, sondern Stellenbesetzung bzw. behördeninterne Umsetzung auf diese
Stellen)?
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Antwort zu 19:
Hierzu wird auf die Drucksache 18/20136 verwiesen.
Berlin, den 06.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Radverkehr in Marzahn-Hellersdorf (II), aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie ist der jeweilige aktuelle #Planungs- und #Realisierungsstand folgender #Radverkehrsprojekte im Bezirk
(bitte jeweils auch Angabe des Beginns der Planungen und voraussichtlicher Fertigstellung sowie
Darstellung, aus welchen Haushalts- und Fördermitteln die Maßnahmen finanziert werden):
a) ZR1 Hoyerswerdaer Straße
b) Wuhlewanderweg Teil B
c) Borkheimer Straße
d) Radprojekt TR6 –TR7 Brücke Bitterfelder Straße
e) Radprojekt Köpenicker Straße Ecke Wulkower Straße
f) Radprojekt Wuhlewanderweg Teil A
g) Radprojekt Münsterberger Weg Abschnitt 1 und 2
h) Radprojekt ZR1 Abschnitt Ludwigsluster Straße
i) Allee der Kosmonauten, Radwegsanierung Rhinstr., Meeraner Straße
j) Radverkehrsanlagen Allee der Kosmonauten Eitelstraße – Elisabethstraße?
Antwort zu 1:
Der Planungs- und Realisierungsstand ist der beiliegenden Tabelle (siehe Anlage) zu
entnehmen.
2
Frage 2:
Welche weiteren Radverkehrsprojekte verfolgt der Bezirk über die in Frage 1 genannten Maßnahmen hinaus
(bitte jeweils Angabe des Beginns der Planungen und voraussichtlicher Fertigstellung sowie Darstellung,
aus welchen Haushalts- und Fördermitteln die Maßnahmen finanziert werden)?
Antwort zu 2:
Nach Angaben des Bezirkes werden über die in der beiliegenden Tabelle (siehe Anlage)
aufgeführten Maßnahmen hinaus (siehe Antwort zu 1) keine weiteren Radverkehrsprojekte
verfolgt.
Frage 3:
Seit wann verfolgt der Bezirk das Ziel, die in Frage 1 und 2 genannten Maßnahmen baulich umzusetzen
(Angaben bitte konkret bezogen auf jede einzelne Maßnahme)?
Antwort zu 3:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
a) ZR1 Hoyerswerdaer Straße, Senat 2015 in Kooperation mit Maßnahme der Berliner
Wasserbetriebe (BWB)
b) Wuhlewanderweg Teil B / Teil A 2018
c) Borkheider Straße 2018
d) Radprojekt TR6 –TR7 Brücke Bitterfelder Straße 2018
e) Radprojekt Köpenicker Straße Ecke Wulkower Straße, Senat 2014
f) Allee der Kosmonauten, Radwegsanierung Rhinstraße – Meeraner Straße, 2018
g) Radverkehrsanlagen Allee der Kosmonauten Eitelstraße – Elisabethstraße 2018
h) Märkische Allee: Geschützter Radfahrstreifen im Anbindungsbereich B1/B5, 2018
i) Gülzower Straße bis Hellersdorfer 2019“
Frage 4:
Welche der genannten Maßnahmen konnten in den letzten Jahren aufgrund fehlender finanzieller Mittel nicht
realisiert werden?
Antwort zu 4:
Bisher konnten alle in Abstimmung zwischen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz und dem Bezirksamt gemeinsam geplanten
Radverkehrsinfrastrukturmaßnahmen aus Radverkehrsmitteln finanziert werden. Für viele
Maßnahmen ist allerdings die Erstellung der Bauplanungsunterlagen als Voraussetzung
für die Finanzierung noch nicht abgeschlossen, so dass die Finanzierbarkeit noch nicht
abschließend geklärt werden konnte. Angesichts der nicht nur durch die entsprechend den
Bestimmungen des Mobilitätsgesetzes erhöhten Ausbaustandards, sondern auch durch
neue Anforderungen an die Regenentwässerung und strenge Naturschutzauflagen bei
vielen Vorhaben tendenziell steigenden Kostenansätze in den Bauplanungsunterlagen
sowie des bei den Vergaben spürbar werdenden gestiegenen Baupreisniveaus bleibt
daher abzuwarten, inwieweit die im Haushalt für die Radverkehrsinfrastruktur
angemeldeten Mittel auch weiterhin für alle finanzierungsreifen Maßnahmen ausreichen
werden.

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Frage 5:
Seit wann stehen für die jeweiligen Maßnahmen die entsprechenden finanziellen Mittel für die Planung und
Realisierung der Projekte bereit (bitte konkret bezogen auf jede Maßnahme)?
Antwort zu 5:
Seit wann die finanziellen Mittel zur Verfügung stehen, ist der beiliegenden Tabelle (siehe
Anlage) zu entnehmen.
Frage 6:
Welche finanziellen Mittel standen dem Bezirk jeweils in den Jahren 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016,
2017, 2018 und 2019 für den Ausbau des Radverkehrs zur Verfügung?
Antwort zu 6:
Für Radverkehrsprojekte standen dem Bezirk seitens der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz grundsätzlich folgende Mittel zur Verfügung:
 Mittel für die Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr (Kapitel 0730, Titel
72016)
 Mittel für Maßnahmen zur Verbesserung des Radverkehrs (Kapitel 0730, Titel 52108)
 Mittel aus dem Kommunalinvestitionsprogramm (KInv) (Kapitel 2920, Titel 72016)
 Mittel aus dem SIWANA IV-Programm (Kapitel 9810, Titel 73040)
 Mittel aus dem Programm Gemeinschaftaufgabe Regionale Wirtschaftsförderung
(GRW)(Kapitel 1330, Titel 88306)
Voraussetzung für die Bewilligung von Mitteln für ein konkretes Projekt ist die Erarbeitung
und Abstimmung einer förmlichen Bauplanungsunterlage bzw. im Falle des Titels 52108
eines Maßnahmeblatts durch das Bezirksamt sowie die förmliche Anerkennung der
Bauplanungsunterlage durch die für das Bauwesen zuständige Senatsverwaltung.
Frage 7:
Wie viele VZÄ standen dem Bezirk in den unter Frage 6 genannten Haushaltsjahren für die Förderung des
Radverkehrs zur Verfügung?
Antwort zu 7:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„2011 – 2017 keine gesonderten Vollzeitäquivalente (VZÄ), 2018 – 2019 1 VZÄ.“
Frage 8:
Wie begleitet das Bezirksamt die Planungen für den parallelen Bau einer Radschnellverbindung entlang der
geplanten Tangentialverbindung Ost (TVO)?
Antwort zu 8:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Im Rahmen der regulären Beteiligung im Planungsverfahren durch die Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Abteilung V PS.“
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Frage 9:
Vertritt das Bezirksamt die Auffassung, dass auf die geplante Radschnellverbindung entlang der TVO
aufgrund der zeitlichen Verzögerungen hätte verzichtet werden müssen oder befürwortet es den Bau der
Radschnellverbindung?
Antwort zu 9:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Die Radschnellverbindung war ohnehin vorgesehen und sie hat mit den Verzögerungen
nichts zu tun.“
Frage 10:
Welche Vorschläge hat das Bezirksamt gegenüber dem Senat oder der infraVelo GmbH bzgl. der
Realisierung zusätzlicher Radschnellverbindungen gemacht?
Antwort zu 10:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Märkische Allee
Parallel zur U5
Waldpromenade“
Frage 11:
Wie bewertet das Bezirksamt das Projekt „Radbahn U5“ und wie schätzt es die Realisierungschancen ein?
Antwort zu 11:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Es gibt alternative Strecken, Routen. Auf dem Gebiet des Bezirks wird diese Verbindung
durch die Maßnahmen ZR 1, TR 7 und TR 4 nahezu komplett abgedeckt.“
Frage 12:
Ist das Bezirksamt bereits aktiv an den Senat herangetreten, um dieses Projekt gemeinsam
voranzubringen?
Antwort zu 12:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Ja.“
Frage 13:
Wann wird das Bezirksamt finanzielle Mittel für eine Machbarkeitsstudie für das Projekt „Radbahn U5“ beim
Senat beantragen?
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Antwort zu 13:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Da es sich um eine überbezirkliche Maßnahme handelt, liegt die Entscheidung hierzu bei
der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.“
Frage 14:
Warum ist dies nicht bereits eher erfolgt, obwohl die Information, dass der Bezirk Mittel beim Senat
beantragen kann, bekannt war (siehe Drs. 18/16 002)?
Antwort zu 14:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Siehe Antwort zu Frage 11.“
Frage 15:
Plant das Bezirksamt, sollte die Machbarkeitsstudie zu einem positiven Ergebnis kommen, die Maßnahme
selbst umzusetzen?
Antwort zu 15:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Ist in Abhängigkeiten der Finanzierung vom Senat und des Auftrages der Infravelo
GmbH.“
Frage 16:
Inwiefern hat sich seit Beantwortung der Drs. 18/18 408 etwas an der Einschätzung des Bezirksamtes zur
Verkehrssituation für Radfahrende auf der Märkischen Allee verändert?
Antwort zu 16:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Da bislang noch keine baulichen bzw. verkehrsorganisatorischen Maßnahmen erfolgten,
kann sich logischerweise auch die Verkehrssituation noch nicht verändert haben.“
Frage 17:
In der Antwort auf die Drs. 18/18 408 hat das Bezirksamt geantwortet, dass es keine Planungen gebe, eine
Protected Bike Lane auf der dritten Spur der Märkischen Allee zu errichten. Am 1.7.2019 verkündet das
Bezirksamt in einer Pressemitteilung, dass es den Ausbau der Radwege in der Märkischen Allee bei der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz angemeldet habe (bepollerte Radwege). Woher
kam der Sinneswandel?
Antwort zu 17:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Die Gespräche mit vielen Bürgerinnen und Bürgern führten zu einer Beantragung eines
Protected Bike Lane auf der Märkischen Allee“
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Frage 18:
Wann wurde der Ausbau der Radwege in der Märkischen Allee bei der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz angemeldet?
Antwort zu 18:
Es wurden in den vergangenen Jahren verschiedene Möglichkeiten der
Radverkehrsführung andiskutiert. Ein Lösungsansatz mit neuzubauenden
Radverkehrsanlagen im Seitenraum und vollständiger Erhaltung der Parkmöglichkeiten
auf dem rechten Fahrstreifen über die gesamte Länge der Märkischen Allee hinweg
scheiterte jedoch an dem hohen Flächenversieglungs- und Finanzierungsbedarf bei
diesem Lösungsansatz.
In diesem Jahr wurde der Abschnitt nördlich der Wuhletalbrücke bis zur Stadtgrenze
einvernehmlich als erster Bauabschnitt vereinbart, da hier im Zuge der Erneuerung der
Wuhletalbrücke nunmehr die Abteilung V der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz tätig wird. In diesem relativ kurzen Bereich verfügt die Märkische Allee
überwiegend nur über einen Querschnitt von zwei Fahrstreifen pro Richtung, so dass die
Umnutzung des jeweils dritten Fahrstreifens nicht möglich ist. Auch für den südlich
anschließenden Abschnitt zwischen der Wuhletalbrücke und der Mehrower Allee soll die
Abteilung V im Zusammenhang mit der Neuerrichtung der Wuhletalbrücke die Umsetzung
übernehmen.
Für die Gesamtlänge der Märkischen Allee von ca. 7,5 km Länge (also auch für den
Abschnitt südlich der Mehrower Allee, der den größten Teil der Länge ausmacht und über
einen Querschnitt mit drei Fahrstreifen pro Richtung verfügt), liegt der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz seit Mitte Juli 2019 ein Schreiben von Frau
Bezirksstadträtin Zivkovic vor, in dem sie die Märkische Allee als „bepollerten Radweg“
anmeldet und um Umsetzung bittet. Über diesen Antrag, der grundsätzlich von der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz unterstützt wird, muss hinsichtlich
der weiteren Vorgehensweise bezüglich finanzieller Absicherung von Planung und
Umsetzung sowie der konkreten Realisierung der Baumaßnahme noch entschieden
werden.
Frage 19:
Wer ist für die Realisierung dieser Maßnahme nun zuständig?
Antwort zu 19:
Grundsätzlich kommen für die Umsetzung der Ergänzung von Radverkehrsanlagen im
Zuge der Märkischen Allee, bei der es sich um die Ortsdurchfahrt einer Bundesstraße
handelt, sowohl die Abteilung V der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz als auch das Bezirksamt (Straßen- und Grünflächenamt) in Frage. Die
Senatsverwaltung ist nach dem allgemeinen Zuständigkeitsgesetz stets für die
Planungsvorgaben und bei „wesentlichen Änderungen“ auch für Planung und Bau solcher
Straßen zuständig, das Bezirksamt für alle anderen Änderungen wie bauliche
Anpassungen geringeren Umfangs sowie Markierungs- oder Beschilderungsarbeiten. In
vergleichbaren Fällen der Herstellung geschützter Radfahrstreifen ist daher von Fall zu
Fall zwischen Senatsverwaltung und Bezirksamt vereinbart worden, wer die Maßnahme
durchführt.
7
Die Senatsverwaltung hat die bauliche Umsetzung des Abschnitts nördlich der Mehrower
Allee übernommen. Südlich der Mehrower Allee ist noch offen, inwiefern einen zeitnahe
Realisierung möglich ist und wer gegebenenfalls die Realisierung übernimmt.
Frage 20:
Welche finanziellen und personellen Mittel stehen dafür bereit?
Antwort zu 20:
Die Planung hat gerade erst begonnen, die erforderlichen finanziellen und personellen
Mittel lassen sich daher nur sehr grob abschätzen. Da in der Investitionsplanung keine
Mittel für ein entsprechendes Einzelprojekt vorgesehen sind, kann es erforderlich werden,
die Kosten aus einem der Sammeltitel für die Radverkehrsinfrastruktur zu decken.
Inwieweit dies angesichts der begrenzten Größe der über die
Radverkehrsinfrastruktursammeltitel finanzierbaren Vorhaben und der großen Länge der
Strecke möglich sein wird, muss im Zuge der Vorplanung geprüft werden.
Frage 21:
Welche Vorplanungen existieren dafür bereits und welche weiteren Planungsschritte sind erforderlich?
Antwort zu 21:
Bisher existiert keine Vorplanung für eine durchgehende Radverkehrsanlange an der
Märkischen Allee, sondern nur Planungen für kleine Teilabschnitte (Umfeld Landsberger
Allee, Anbindungsbereich Alt-Biesdorf südlich der Brücke über die Ostbahn). Für den
Abschnitt nördlich der Mehrower Allee wird die Vorplanung über die Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz beauftragt, für die südlich anschließenden Abschnitte
muss über die Finanzierung und Beauftragung der Planung noch entschieden werden.
Nach Beginn der Vorplanung erfolgen dann die üblichen Abstimmungen zwischen
Senatsverwaltung, Verkehrslenkung Berlin, Bezirksamt, Polizei und vielen anderen
Beteiligten, die schließlich in eine straßenverkehrsbehördliche Anordnung,
Bauplanungsunterlagen, eine endgültige Finanzierungszusage und letztlich auch
Ausschreibungsunterlagen für die Vergabe der Bau- und Markierungsarbeiten münden
sollen.
Frage 22:
Wann ist frühestens mit einer Realisierung zu rechnen?
Antwort zu 22:
Der Realisierungszeitpunkt ist noch offen, zumal die Finanzierung noch nicht geklärt ist
und die Vorplanung für den größten Teil der Strecke noch gar nicht begonnen hat.
Frage 23:
Wie wird das Bezirksamt diese Maßnahme weiter begleiten, v.a. um das Ausweichen von LKW in
Wohnstraßen zu vermeiden?
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Antwort zu 23:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Über die bezirkliche Straßenverkehrsbehörde und den Außendienst des Ordnungsamtes.
Gleichzeitig werden Gespräche mit den Logistikunternehmen angestrebt, um eine
gemeinsame Lösung zu finden.“
Frage 24:
Wird das Bezirksamt den Vorschlag aufnehmen zu prüfen, ob auf dem Gelände des Clean-Tech-Business-
Parks ein Parkplatz-Sharing-Angebot für Lastkraftwagen geschaffen werden kann, damit Stellplätze für die
Spediteure bereitgestellt werden können, die momentan noch mit ihren Fahrzeugen an den großen
Magistralen im Bezirk parken?
Antwort zu 24:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Das ist mit den Förderrichtlinien für den Cleantech Business Park nach derzeitigem Stand
nicht vereinbar.“
Frage 25:
Wurden die in der o.g. genannten Pressemitteilung geforderten zusätzlichen Abstellmöglichkeiten für
Fahrräder am Springpfuhl bereits beantragt? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 25:
Die BVG AöR teilte mit, dass am S-Bahnhof Springpfuhl voraussichtlich im 2. Quartal 2020
freistehende Fahrradbügel realisiert werden.
Frage 26:
Wie begründet das Bezirksamt die Aussage aus der o.g. genannten Pressemitteilung, dass die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und die GB infraVelo GmbH bedauerlicherweise
bislang überwiegend in der Innenstadt neue Radverkehrsinfrastruktur bauen würden?
Antwort zu 26:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Da sich die InfraVelo noch in der Gründungsphase befindet und der Personalaufbau noch
nicht abgeschlossen ist, gab es Prioritätensetzung.“
Frage 27:
Welche Vorschläge für den Radwegeausbau und die Verbesserung des Radverkehrs in Marzahn-Hellersdorf
seitens des Bezirksamtes wurden durch den Senat und die infraVelo GmbH abgelehnt (bitte jeweils Angabe
von Gründen)?
Antwort zu 27:
Die Sanierung der Radwege in der Lindenstraße – Zimmermannstraße wurde vor einigen
Jahren von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz abgelehnt, da es
9
dort teilweise noch keine Gehwege gibt und sich auf Grund des Baumbestandes dort kein
den geltenden Regelwerken und dem Mobilitätsgesetz entsprechender Sicherheitsabstand
zum Kfz-Verkehr und keine Verbreiterung auf das heute gültige Regelmaß durchführen
lässt, so dass Grunderwerb oder ein grundhafter Neubau der Straße nötig geworden wäre.
Frage 28:
Welche Radverkehrsprojekte in Berlin wurden zuungunsten des Bezirks Marzahn-Hellersdorf stattdessen in
der Innenstadt realisiert?
Antwort zu 28:
Da die gemeinsam zwischen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
und dem Bezirksamt abgestimmten Vorhaben bisher immer finanziert und umgesetzt
werden konnten, kann man nicht davon sprechen, dass ein konkretes Radverkehrsprojekt
statt in Marzahn-Hellersdorf in einem Innenstadtbezirk realisiert worden wäre. Angesichts
der Schwierigkeiten, die das Bezirksamt in den letzten Jahren hatte, die bewilligten
Projekte ohne Zeitverzug zu beginnen und abzuschließen, muss man davon ausgehen,
dass das Bezirksamt keine weiteren Vorhaben mehr hätte umsetzen können.
Frage 29:
Nachdem es nun Planungen für den Ausbau sicherer Radverbindungen entlang der Märkischen Allee gibt,
verfolgt das Bezirksamt nun auch den Ausbau sicherer Radwege an den folgenden bereits in der Drs.
18/18408 abgefragten Straßen
a) B1/B5
b) Hellersdorfer Str. und Gülzower Str. eingeschätzt?
c) Oberfeldstraße
d) Cecilienstraße?
Wenn nein, warum nicht??
Antwort zu 29:
a) Zufahrten zur Märkischen Allee in Planung.
b) In Planung ist der Ausbau des Radwegs auf der Südseite der Gülzower Straße von
Gutenbergstraße bis Hellersdorfer Straße und die Altentreptower Straße.
c) Teilweise vorhanden, darüber hinaus noch keine Planung, da hier laut Bezirk
ernsthafte Konflikte mit dem ruhenden Verkehr entstehen würden, für die es noch
keine praktikable Lösung gibt.
d) Auf dem gesamten Abschnitt, der Hauptverkehrsstraße ist, und zusätzlich über die
Cecilienbrücke sind Radverkehrsanlagen vorhanden (teils baulich, teils als
Radfahrstreifen).
Frage 30:
Wie weit sind die Planungen für die Einrichtung von zusätzlichen Fahrradstraßen im Bezirk?
Welche Maßnahmen werden hier geprüft?
Antwort zu 30:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Keine Planungen.“
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Frage 31:
Wie weit sind konkret die Prüfungen für den Bereich der Hohensaatener Straße?
Antwort zu 31:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Keine Prüfungen bisher durchgeführt.“
Frage 32:
Wann und wo werden die ersten Grünmarkierungen von Radwegen im Bezirk umgesetzt?
Antwort zu 32:
Erste Strecke wird nach derzeitigem Stand die Allee der Kosmonauten zwischen
Rhinstraße und Beilsteiner Straße in 2020 sein.
Frage 33:
Welche Radwege hat der Bezirk für Grünmarkierungen durch die infraVelo GmbH angemeldet?
Antwort zu 33:
Der Bezirk hat mit der infraVelo GmbH eine Vereinbarung zur Grünbeschichtung der Allee
der Kosmonauten geschlossen. Weitere Strecken sind bisher nicht abschließend
angemeldet.
Frage 34:
Wann ist mit den Ergebnissen der Machbarkeitsuntersuchung für den Trassenkorridor Landsberger Allee-
Marzahn / Ost-Route (RSV 9) zu rechnen? Wann sollen sie der Öffentlichkeit vorgestellt werden?
Antwort zu 34:
Für die Vergabe der Machbarkeitsstudien sowie der anschließenden Planungsleistungen
für alle Radschnellverbindungen wurde ein europaweites Verfahren nach der
Vergabeverordnung für öffentliche Aufträge (VgV) für insgesamt 3 Einzellose durchgeführt.
Das Los 2 beinhaltet insgesamt 6 zu planende Radschnellverbindungs-Trassen, darunter
auch die RSV 9. Die Arbeiten zu RSV 9 beginnen in diesem Sommer. Erste Ergebnisse
zur Trassenfindung sollen der Öffentlichkeit Anfang Februar 2020 vorgestellt werden. Der
Abschluss der Untersuchung ist für Sommer 2020 avisiert.
Frage 35:
Welche Radabstellanlagen sollen 2019 wo errichtet werden?
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Antwort zu 35:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„161 Kreuzberger Bügel für 322 Fahrräder und 12 Fahrradbügel (1 Bügel = 4 Räder) für
Kinder.
Standorte sind an diversen Schulen, Kitas, Bezirksamtsdienststellen,
Jugendfreizeiteinrichtungen, Sozialen Stadtteilzentren, Sportstätten und kirchlichen
Einrichtungen. Der jeweils angemeldete Bedarf wird in vollem Umfang berücksichtigt.
Nach derzeitigem Kenntnisstand soll das Programm im kommenden Jahr fortgesetzt
werden.“
Berlin, den 09.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Zahl der Radfahrer bzw. Radverkehrsbewegungen in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Auf welcher #Datengrundlage werden die #Radverkehre in Berlin gesamt ermittelt?
Antwort zu 1:
Der Radverkehr in Berlin wird über die Radverkehrszählstellen sowie durch die von der
#Verkehrslenkung Berlin (VLB) beauftragten Knotenstrom- und Querschnittszählungen
erfasst. Zu den Radverkehrszählstellen gehören zum einen die 8 Pegelpunkte, die jeweils
monatlich an einem Stichtag mittels 12-Stunden-Zählung erhoben werden. Zum anderen
liefern die 17 Dauerzählstellen kontinuierlich 24-Stunden-Daten, welche auch online
öffentlich zugänglich sind.
Frage 2:
Wann fand die letzte #Pegelzählung statt?
Antwort zu 2:
Die letzte Pegelzählung für den Monat Juli fand an allen 8 #Pegelpunkten am 10.07.2019
statt.
2
Frage 3:
Wann fand die letzte #Radverkehrszählung statt, wann die letzte #Gesamtverkehrszählung?
Antwort zu 3:
Zur Frage nach der letzten Radverkehrszählung wird auf die Antworten zu Frage 1 und 2
verwiesen. Darüber hinaus wird darauf hingewiesen, dass bei anlass- und
maßnahmenbezogenen Querschnitts- oder Knotenstromerhebungen in der Regel auch
immer das Radverkehrsaufkommen erhoben wird.
Der zuletzt veröffentlichte Ergebnisbericht sowie die Verkehrsmengenkarte DTVw
(Kfz/Lkw) der turnusmäßigen Straßenverkehrszählung stammt aus dem Jahr 2014. Die
aktuelle Straßenverkehrszählung für das Jahr 2019 befindet sich derzeit noch in
Bearbeitung.
Frage 4:
Mittels welcher weiterer Erhebungen werden in Berlin verlässliche und belastbare Daten zum
Fahrradverkehr erhoben und wie oft findet das in Berlin statt?
Antwort zu 4:
Es wird auf die Antworten zu Frage 1 und 3 verwiesen. Darüber hinaus liefert die
Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV“ – (S)ystem (r)epräsentativer
(V)erkehrsbefragungen) – verhaltensbezogen Daten zum Fahrradverkehr in Berlin. Diese
Erhebung wird in der Regel im Abstand von fünf Jahren durchgeführt. Für Berlin liegen
derzeit Informationen für die Jahre 2008 und 2013 vor. Die Auswertungen für das Jahr
2018 sind derzeit noch in Bearbeitung.
Frage 5:
Wie lässt sich erklären, dass es im jeweiligen Betrachtungszeitraum 01.01. bis 31.07. teilweise extreme
Rückgänge der Radverkehre im Vergleich zwischen 2018 und 2019 gibt? So ist z.B. an der Zählstelle
Oberbaumbrücke in 2019 ein Rückgang von über 790.000 Radverkehrsbewegungen gegenüber 2018
feststellbar, an der Zählstelle Yorkstraße rund 459.000 Bewegungen weniger und an der Zählstelle
Invalidenstraße rund 320.000 Bewegungen weniger (Quelle: VLB, Karte: Zählung der Radfahrer). Die
durchaus vorzufindenden Anstiege von Radverkehrsbewegungen an anderen Zählstellen stellen sich
hingegen in wesentlich geringeren Größenordnungen dar. Hier ist die größte Veränderung in einem Volumen
von rd 100.000 Radverkehrsbewegungen an der Zählstelle Frankfurter Allee feststellbar. Alle anderen
vorkommenden Anstiege an anderen Zählstellen liegen weit darunter. Überhaupt ist feststellbar, dass im
betrachteten Zeitraum im Vergleich 2018 zu 2019 nur an 6 Zählstellen überhaupt ein Anstieg der
Radverkehrsbewegungen festgehalten wurden. Im Vergleich der summierten Werte aller
Radverkehrszählstellen ist im angegebenen Zeitraum im Jahr 2018 zu 2019 sogar ein Rückgang von 1,6
Millionen Radverkehrsbewegungen feststellbar, im Vergleich 2017 zu 2019 ebenso ein Rückgang von rd
600.000 Bewegungen.
Antwort zu 5:
Der vermeintliche Rückgang beim Vergleich der Radverkehrsstärken zwischen 2018 und
2019 an den beschriebenen Dauerzählstellen ist maßgeblich auf Datenlücken infolge
Baumaßnahmen zurückzuführen (vgl. nachfolgende Tabelle). Die an diesen Zählstellen
erfassten Daten spiegeln somit nicht die tatsächliche Radverkehrsentwicklung wider.
Anhand eines rein summarischen Vergleichs des Radverkehrsaufkommens 2018 – 2019
3
über alle Zählstellen lässt sich nicht auf einen generellen Rückgang im
Radverkehrsaufkommen schließen.
Dauerzählstellen
Radverkehr
Datenverfügbarkeit
01.01.-31.07.2018
Datenverfügbarkeit
01.01.-31.07.2019
Oberbaumbrücke keine nennenswerten Ausfälle Beide Richtungen:
Ausfälle ab Mai 2019 aufgrund
von Baumaßnahmen
Yorckstraße Richtung Westen:
Ausfälle ab November 2018
aufgrund von
Baumaßnahmen
Richtung Westen:
Ausfälle von Januar bis März
und im Juni 2019 aufgrund
von Baumaßnahmen
Richtung Osten:
Ausfälle von April bis August
2019 aufgrund von
Baumaßnahmen
Invalidenstraße Richtung Osten:
Ausfälle ab Oktober 2018
aufgrund von
Baumaßnahmen
Richtung Osten:
Ausfälle seit Oktober 2018
aufgrund von Baumaßnahmen
Frankfurter Allee Richtung Osten:
Ausfälle von Juni bis Oktober
2018 aufgrund von
Baumaßnahmen
keine nennenswerten Ausfälle
Frage 6:
Wie lässt sich unter Berücksichtigung der Zahlenangaben aus Frage 5 die Aussage, der Radverkehr Berlins
steige an, weiterhin aufrechterhalten?
Antwort zu 6:
Es wird auf die in Antwort 5 dargelegten Gründe für den infolge Baustellen verursachten
und Datenausfall bedingten Rückgang bei einzelnen Zählstellen verwiesen. Darüber
hinaus wird auf den in der Frage 5 bereits richtigerweise festgestellten Umstand
hingewiesen, dass an einer Reihe von Zählstellen, welche nicht von Baustellen bedingten
Einschränkungen betroffen waren, eine Zunahme des Radverkehrsaufkommens
verzeichnet wurde.
Berlin, den 21.08.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Fahrrad-Unfälle Das sind die Unfallschwerpunkte in Berlin, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/fahrrad-unfaelle-das-sind-die-unfallschwerpunkte-in-berlin-33006338?dmcid=nl_feed&dmcid=f_feed_Berlin

Berlin – Die BVG hat nach der Veröffentlichung eines Videos, auf dem eine durch einen Bus herbeigeführte gefährliche Situation für einen #Radfahrer und zu sehen ist, reagiert und will mit dem betroffenen Fahrer reden. Es könne „aufgrund der Dienstpläne einige Tage dauern“, bis man das Gespräch führen könne. Der Mann hatte am 9. August einen Radfahrer an der Straße der Pariser Kommune beim Einfahren in eine Haltestelle geschnitten. Nach den Worten des #Radlers habe der Fahrer in einem direkten Gespräch nach dem Vorfall bestätigt, „dass er mich sehr wohl gesehen habe“.

Inwiefern das Verhalten des Busfahrers Konsequenzen hat, steht noch nicht fest. Von der BVG gibt es dazu zunächst keine weitere Auskunft. Bei der Polizei ist bislang keine Anzeige gegen den Mann eingegangen.

Um eine Bestrafung des Busfahrers scheint es dem bedrängten Radler auch gar nicht zu gehen. Er ließ die Kamera lediglich laufen, um eine „schöne Aufnahme zu haben, wenn’s dann mal wirklich schief geht“. Grund seien ein „ähnlicher Vorfall mit einem anderen Bus“ und regelmäßige „#Nahtod-Erfahrungen“ gewesen, teilte der …

Radschnellweg West kommt nicht schnell, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/charlottenburg-wilmersdorf/article226770173/Radschnellweg-West-kommt-nicht-schnell.html

Die Planung der #Trasse zwischen #Spandau und der City West soll bis 2023 dauern. Planer rechnen dann mit einer Bauzeit von zwei Jahren.

Berlin. Viele bunte Punkte konnten am Dienstagabend geklebt werden im Rathaus #Charlottenburg. Das macht man heute so, wenn man mit vielen Menschen gemeinsam ein Konzept entwickeln will und im Vorfeld schon ein paar Ideen kanalisieren möchte. Die bunten Punkte konnte man auf eine Karte kleben, auf der ermittelt werden sollte, aus welchem Teil der Stadt man kommt.

Die meisten der rund 100 Besucher der immerhin nun schon sechsten Diskussionsveranstaltung zum #Radschnellweg zwischen der City West und Spandau kamen auch aus den Bezirken, durch die die künftige Trasse führen soll. Ein paar wenige klebten ihre Punkte in den Weißraum außerhalb des auf der Karte gezeigten Gebiets. Es gab auch ein Tableau mit der Frage, welches Verkehrsmittel man denn bevorzugt benutze. Da gab es viele Punkte im Feld „Fahrrad“, was vermutlich in der Natur der Sache liegt.

Radschnellweg zwischen der City West und Spandau: Schnelle Verbindung ohne Konflikte
17 Kilometer lang soll die sogenannte #West-Route sein, die vom S-Bahnhof #Tiergarten über den #Ernst-Reuter-Platz, Bismarckstraße, Kaiserdamm über den Theodor-Heuss-Platz und die Heerstraße bis Spandau führen und die Konflikte zwischen Rad- und motorisiertem Verkehr beseitigen soll. Doch der Weg dahin ist noch weit. Die landeseigene #InfraVelo GmbH plant einen Baustart nicht vor …

Straßenverkehr: Siegfriedstraße in Lichtenberg Streit um 500 Meter Radweg, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/siegfriedstrasse-in-lichtenberg-streit-um-500-meter-radweg-32999636?dmcid=nl_feed&dmcid=f_feed_Berlin

Berlin – Wenn an diesem Dienstag der Lichtenberger #Fahr-Rat tagt, wird es um eine wichtige Frage gehen: Wie könnte die #Siegfriedstraße für den #Radverkehr sicherer werden? Dazu hat das Bezirksamt jetzt eine Empfehlung vorgelegt. Doch bei Radfahrern und dem Verband Changing Cities stößt die Beschlussvorlage für die Bezirksverordnetenversammlung (BVV) auf Kritik.

„Hauptsache, #Parkplätze bleiben erhalten“, hieß es. „Wenn sich der Bezirk nicht besinnt und ein rechtskonformes Verhalten an den Tag legt, sehen wir die Verkehrssenatorin in der Pflicht, die Maßnahme an sich zu ziehen“, sagte Malte Preuß vom Netzwerk #fahrradfreundliches Lichtenberg.

Es geht um den 500 Meter langen Abschnitt zwischen der Bornitz- und der Rüdigerstraße. An den Rändern parken Autos, in der Mitte liegen zwei Gleise für die Straßenbahn – da kann es für #Radfahrer schon mal eng werden. Der Plan des Senats sah vor, auf beiden Seiten geschützte Radfahrstreifen einzurichten: je zwei Meter breit, grün eingefärbt und mit 80 bis 90 Zentimeter hohen, fest verankerten #Pollern geschützt. Doch im Bezirk stieß der Plan …

Radverkehr: Berliner Senat will Fahrradbügel zählen Der Senat will eine Firma beauftragen, an 20 Bahnhöfen das Fahrradparken zu analysieren., aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/mehrere-bezirke-haben-keinen-ueberblick-berliner-senat-will-fahrradbuegel-zaehlen/24891418.html

Der Senat will eine Firma beauftragen, an 20 Bahnhöfen das #Fahrradparken zu analysieren. Dass Ständer in Berlin fehlen, weiß aber jeder.

Gut 330 Stationen hat das Berliner S- und U-Bahn-Netz. Für genau 20 davon möchte der Senat jetzt wissen, wie viele #Fahrradständer dort gebaut werden können. Die senatseigene „#Infravelo“-Gesellschaft sucht per Ausschreibung ein Planungsbüro, das dies ermitteln soll. Genannt werden 20 größere Stationen, zum Beispiel Hauptbahnhof, Eberswalder Straße, Nikolassee, Lichtenberg, Altstadt Spandau und Mehringdamm. Vorhandene Ständer sollen gezählt und deren Nutzer befragt werden. Und es soll berechnet werden, wie viele weitere Ständer in einem 100-Meter-Radius um die Station entstehen könnten. Dann soll, auch durch Umfragen unter #Radfahrern, errechnet werden, wie der Bedarf im Jahr 2030 aussehen könnte. Der Auftrag soll bis Ende Februar bewältigt sein.

Schneller und vor allem billiger wäre es, wenn sich Berlin an der vom Bundesumweltministerium geförderten Initiative #bike+ride der Deutschen Bahn beteiligen würde. Der Bund übernimmt 40 Prozent der Kosten, 100 000 neue Fahrradstellplätze sollen bis Ende 2022 …