Straßenverkehr: Die Verkehrsinfrastruktur von morgen – I DEGES-Projekte entlang der Stadtautobahn A 100, aus Senat

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Frage 1:
Auf welche Abschnitte an der #A100 bzw. benachbarter Zubringer (#A115 bzw. #A111) bezieht sich:
a) der Planungsraum für die verschiedenen Baumaßnahmen (hier insbesondere AD #Funkturm,
#Westendbrücke, #Rudolf-Wissel-Brücke und Dreieck #Charlottenburg)?
b) der Betrachtungsraum für die jeweilig vorgesehenen #Planfeststellungsverfahren? (Bitte die jeweiligen
Grenzen von Bauplanung und Planfeststellung detailliert ggf. auch grafisch darstellen)
Antwort zu 1:
Für das Autobahndreieck Funkturm werden die maßgebenden Projektgrenzen auf der
A 100 in Richtung Norden durch die Brücke „Neue Kantstraße“ und Richtung Süden durch
die Fernbahnbogenbrücken beschrieben. Auf der A 115 endet der Umbaubaubereich an
der #Eichkampsiedlung Höhe Alte Allee. Die exakten Planfeststellungsgrenzen stehen für
das Autobahndreieck Funkturm noch nicht fest, werden sich jedoch an den vorgenannten
Projektgrenzen orientieren.
Der Planungsraum für das Projekt Ersatzneubau der Westendbrücke wird auf der A 100
südlich begrenzt durch die #Knobelsdorffbrücke bzw. die Anschlussstelle (AS) #Kaiserdamm
(Auffahrt in Fahrtrichtung Nord) und nördlich durch die AS Spandauer Damm (Rampe
Ausfahrt Fahrtrichtung Nord und Rampe Auffahrt Fahrtrichtung Süd).
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Für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und des Autobahndreieck
Charlottenburg liegt die südliche Projektgrenze auf der A 100 in Fahrtrichtung Nord hinter
der AS Spandauer Damm im Rampenbereich Auffahrt Nord. Im weiteren Verlauf der A 100
in Fahrtrichtung Wedding endet der Planungsraum vor der Brücke über den Tegeler Weg.
Im Autobahndreieck Charlottenburg liegt die Projektgrenze auf der A 111 in Fahrtrichtung
Nord im Bereich des Troges Weltlinger Brücke. Im Stadtstraßennetz sind der
Siemensdamm bis zum Nikolaus-Groß-Weg, der Kurt-Schumacher-Damm bis
Heckerdamm und der Jakob-Kaiser-Platz bis zur Mörschbrücke (Tegeler Weg) im
Planungsraum enthalten. Die exakten Planfeststellungsgrenzen stehen für den
Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und das Autobahndreieck Charlottenburg noch
nicht fest, werden sich jedoch an den vorgenannten Projektgrenzen orientieren.
Frage 2:
Inwieweit werden z.B. für das AD Funkturm auch die verkehrlichen und die Umweltauswirkungen (Lärm,
Feinstaub, Luftschadstoffe etc.) betrachtet, die im Zuge des Neubaus an benachbarten Anschlussstellen
(AS) z.B. an der AS „Kaiserdamm“ entstehen und falls nein, warum nicht?
Antwort zu 2:
Verkehrliche Auswirkungen und Umweltauswirkungen werden auch an den benachbarten
Anschlussstellen betrachtet. Verkehrlich wird insbesondere geprüft, inwieweit der Umbau
des Autobahndreiecks Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit der bestehenden
Verkehrsanlagen hat und ob die ggf. veränderten Verkehrsverhältnisse maßgebende
Auswirkungen für das Umfeld haben. Dies gilt sowohl für den Endzustand nach dem
Umbau als auch für die diversen Bauzustände während der Umbauarbeiten. Bei den
Umfeldbetrachtungen werden u.a. die Fachbeiträge bzgl. Schall und Luftschadstoffen
einbezogen.
Frage 3:
Inwieweit erstreckt sich der Betrachtungsraum für die o.g. planfestzustellenden Neu- und Ersatzbauten
entlang der A100 auf die jeweiligen Zubringer (A115 und A111), sowie auf die an die AS angrenzenden
Stadtstraßen?
Antwort zu 3:
Für den Umbau des Autobahndreiecks Funkturm auf der A 100 müssen insbesondere im
Verkehrsgutachten die Anschlussstellen Kurfürstendamm, Messedamm, Kaiserdamm,
Kaiserdamm Süd und Spandauer Damm und die direkt angrenzenden Stadtstraßen
detailliert untersucht werden.
Bei den Planungen für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und des
Autobahndreiecks Charlottenburg werden die wechselseitigen verkehrlichen
Auswirkungen sowohl auf die A 100 und A 111 wie auch auf das nachgeordnete
Stadtstraßennetz untersucht. Bei den Stadtstraßen sind hier insbesondere der
Siemensdamm, der Kurt-Schumacher-Damm, der Jakob-Kaiser-Platz, der Tegeler Weg
und der Fürstenbrunner Weg im verkehrlichen Untersuchungsbereich zu nennen.
3
Frage 4:
Inwieweit werden Auswirkungen auf die parallel zur A100 bestehende Wohnbebauung betrachtet und wenn
ja, in welcher räumlichen Tiefe (Entfernung als Luftlinie von der Autobahn aus)?
Antwort zu 4:
Die Wohnbebauung entlang der A 100 wird in einer schalltechnischen Untersuchung
grundsätzlich soweit betrachtet wie nach den geltenden Regeln der Technik
(Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) bzw. Verkehrslärmschutzverordnung (16.
BImSchV)) Lärmauswirkungen zu erwarten sind. Für das Autobahndreieck Funkturm ist
dies bis etwa 300 m von der A 100 entfernt der Fall. Im Bereich der Dernburgstraße ist
dieses Maß aufgrund der Abschirmwirkung der Hochhausbebauung allerdings deutlich
geringer.
Die Auswirkungen auf die Wohnbebauung und die Anspruchsberechtigung für aktiven und
passiven Schallschutz beim Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und des
Autobahndreiecks Charlottenburg werden ebenfalls in einer schalltechnischen
Untersuchung ermittelt und im Planfeststellungsverfahren festgelegt. Nach derzeitigem
Planungsstand sind umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen, die eine deutliche
Verbesserung für die betroffenen Anlieger erwarten lassen.
Frage 5:
Welche Planungsvarianten (Phase 1) wurden für die drei (bzw. vier, sofern man das AD Charlottenburg
separat betrachtet) geplanten Neu- und Ersatzbauten an der A100 erstellt und wo sind diese, ggf. öffentlich,
einzusehen (Variantenspektrum bitte Anzahl pro Bauprojekt und Kurzbeschreibung beifügen)?
Antwort zu 5:
Bzgl. des Autobahndreiecks Funkturm hat es bereits mehrere Öffentlichkeitstermine
gegeben, in deren Rahmen die wesentlichen Varianten besprochen wurden. Die
Ergebnisse inkl. der wesentlichen Varianten sind auf der Internetseite der DEGES
veröffentlicht und können dort eingesehen werden.
Im Hinblick auf den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und das Autobahndreieck
Charlottenburg wurde ein europaweiter Realisierungswettbewerb ausgelobt. Anfang Mai
2018 wurde der Wettbewerbssieger im Rahmen einer Pressekonferenz durch die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bekannt gegeben. Auf der
Internetseite der DEGES sind u. a. der Siegerentwurf und die weiteren
Wettbewerbsbeiträge veröffentlicht.
Frage 6:
Welche Bewertungskriterien wurden für die Variantenvorauswahl (Phase 2) herangezogen (Bitte um
vollständige Bewertungsmatrix mit konkreter Gewichtung der einzelnen Faktoren)?
Antwort zu 6:
Die Hauptbewertungskriterien im Variantenvergleich sind Verkehr, Umwelt, Städtebau und
Wirtschaftlichkeit. Die Bewertungskriterien müssen im Detail jeweils projektbezogen
angepasst werden, da die maßgebenden Randbedingungen nicht in jedem Fall die
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gleichen sind. Ein praktiziertes Beispiel für eine Bewertungsmatrix wurde auf der
Themenwerkstatt zum Umbau des Autobahndreiecks Funkturm vorgestellt und ist auf der
Internetseite der DEGES (Themeninsel – Grundzüge der Planung) einsehbar. Dabei
handelt es sich um ein teilformalisiertes Verfahren in Anlehnung an ein „Formalisiertes
Abwägungs- und Rangordnungsverfahren“. Dabei wird keine Gewichtung der Kriterien
vorgenommen. Es erfolgt eine rein qualitative Bewertung und Abwägung.
Für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und das Autobahndreieck
Charlottenburg waren im Rahmen des europaweiten Wettbewerbs die
Hauptbewertungskriterien Verkehr, Projektlaufzeit, Konstruktion, Genehmigungsfähigkeit,
Umwelt und Wirtschaftlichkeit vorgegeben. Die einzelnen Kriterien und deren Wichtung
können auf der Internetseite der DEGES der Wettbewerbsbroschüre (Wettbewerb zum
Neubau der Rudolf-Wissell-Brücke: Siegerentwurf und Einreichungen) entnommen
werden.
Frage 7:
Welche Kriterien hat der Senat als Vertreter des von den Bauprojekten betroffenen Landes Berlin aus Sicht
der Stadtentwicklung und des Gesundheitsschutzes für die Anwohner*innen in die Bewertungsmatrix
eingebracht und mit welcher jeweiligen Gewichtung?
Antwort zu 7:
Die o.g. Bewertungsmatrix wurde vom Vorhabenträger vorgeschlagen und mit den
Senatsverwaltungen abgestimmt. Der Senat hat insbesondere die städtebaulichen
Kriterien mitgestaltet.
Für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissel-Brücke und des Autobahndreieck Charlottenburg
wurde die Bewertungsmatrix im Vorfeld des europaweiten Wettbewerbs zwischen der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (Auftragsverwaltung für den
Bund) und der DEGES abgestimmt.
Frage 8:
Auf welcher Grundlage (Kosten-Nutzen-Analyse, Verkehrsanalyse, Umwelt- und Gesundheitsbelastung etc.)
wurde in Phase 3 die Vorzugsvariante ermittelt und wie bzw. wo kann dieser Entscheidungsprozess z.B.
durch betroffene Anwohner*innen für das jeweilige Bauprojekt nachvollzogen werden?
Antwort zu 8:
Bzgl. des Autobahndreiecks Funkturm hat es bereits mehrere Öffentlichkeitstermine
gegeben, in deren Rahmen die wesentlichen Varianten und deren planerische und
gutachterliche Grundlagen besprochen wurden. Die Ergebnisse einschließlich der
wesentlichen Varianten und Planungsgrundlagen sind auf der Internetseite der DEGES
veröffentlicht und können dort eingesehen werden.
Bzgl. des Ersatzneubaus der Rudolf-Wissell-Brücke und des Autobahndreiecks
Charlottenburg: siehe Antwort auf Frage 6.
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Frage 9:
Wurde als „#Null-Variante“, insbesondere am AD Funkturm, auch die #Sanierung einzelner Brückenbauwerke
in Erwägung gezogen, ohne die #Fahrbahngeometrie und AS zu verändern (und damit verbunden ein
Planfeststellungserfordernis zu verursachen) und wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 9:
Im Rahmen der frühen Planungsphasen wurde auch eine Sanierung im Bestand
untersucht. Diese Variante musste verworfen werden, da eine Sanierung einzelner
Brücken nicht hinreichend möglich ist, sondern nahezu alle Brücken neu gebaut werden
müssen. Ein Neubau im Bestand ist ebenfalls keine realistische Option. Sie wäre bei der
erforderlichen Aufrechterhaltung des Verkehrs in einem vertretbaren zeitlichen und
wirtschaftlichen Rahmen nicht realisierbar. Zudem würden die erheblichen Defizite
insbesondere hinsichtlich der Verkehrssicherheit bei einer Wiederherstellung wie im
Bestand nicht bereinigt.
Die Entscheidungen für einen #Ersatzneubau der Westendbrücke und der Rudolf-WissellBrücke erfolgten auf der Basis umfangreicher ingenieurtechnischer Bewertungen der
bestehenden Brückenbauwerke. Eine Sanierung der Bauwerke wurde demnach mit Blick
auf die bestehenden statischen Defizite und die Risiken für das Tragwerk im Zuge von
bautechnischen Eingriffen nicht weiterverfolgt. Dies betrifft auch die Rampenbrücken über
den Siemensdamm bzw. Kurt-Schuhmacher-Damm im Bereich des Autobahndreiecks
Charlottenburg, welche demzufolge auch alle zu erneuern sind.
Frage 10:
Wie wurden bei den Variantenbewertungen die Umweltauswirkungen (insbesondere Luftschadstoffe wie
NOx und Feinstaub) berücksichtigt, wenn bis Ende 2019 offenbar keine realen Messwerte aus diesem
Bereich vorlagen und man sich ausschließlich auf Rechenmodelle gestützt hat, die von der zuständigen
Senatsverwaltung in Frage gestellt, bzw. revidiert wurden1?
Antwort zu 10:
Die Anwendung von Rechenmodellen ist anerkannte Regel der Technik und wird auch in
den Autobahnprojekten in Berlin mit der entsprechend standardisierten Software
praktiziert.
Frage 11:
Wurden im Rahmen der Planungen an den betroffenen AS entlang der A100 und die unmittelbar
anschließenden Wohngebiete und Stadtstraßen konkrete Lärm- und Schadstoffmessungen vorgenommen?
Wenn ja, wann und mit welchen Ergebnissen und wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 11:
Lärm- und Luftschadstoffmessungen wurden nicht vorgenommen. Die Anwendung von
standardisierten Rechenmodellen ist die anerkannte Regel der Technik. Messwerte
werden dabei ggf. zur Kalibrierung verwendet, sind jedoch für eine allgemeingültige und

1 Vgl. Senats-Antworten in Drs. 18/21753, Drs. 18/20468 und abweichende Angaben im Luftreinhalteplan II
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vergleichbare Bewertung nicht geeignet, da sie immer punktuellen und wechselnden
#Umweltauswirkungen (Witterung) ausgesetzt sind und den Prognosehorizont nicht
abbilden.
Frage 12:
Wann wurden die #Verkehrserhebungen entlang der A100 und den AS zwischen Hohenzollerndamm und
Heckerdamm (A111) bzw. Hüttenweg (A115) durchgeführt die den Variantenprüfungen und den aktuellen
Vorplanungen zu Grunde liegen und mit welchen Ergebnissen (bitte jeweils für die planungs-befangenen
Abschnitte der A100 und die AS für auf- bzw. abfahrende Fahrzeuge pro Fahrtrichtung/Tag und unterteilt
nach PKW und leichten bzw. schweren LKW tabellarisch zusammenstellen)?
Antwort zu 12:
Für das Autobahndreieck Funkturm und die betroffenen Anschlussstellen sind von den aus
den Umlegungsrechnungen resultierenden durchschnittlichen werktäglichen
Verkehrsmengen (DTVW) für die #Leistungsfähigkeitsberechnungen die maßgebenden
stündlichen Verkehrsstärken (MSV) abzuleiten. Hierzu wurden zunächst die
Dauerzählstellen an den Hauptfahrbahnen der Bundesautobahnen A 100 und A 115
ausgewertet. Aus den Daten konnte die MSV direkt entnommen werden. Für die einzelnen
Autobahnanschlussstellen und Verbindungsrampen sowie das Stadtstraßennetz wurden
die durch die Verkehrslenkung Berlin bereitgestellten Zähldaten ausgewertet. Abgeleitet
wurde ebenfalls die MSV – hier allerdings entsprechend der Spitzenstunde des Zähltages,
da keine Dauerzählstellen existieren.
Für den Ersatzneubau der Westendbrücke wurden bisher Daten aus der
Straßenverkehrszählung 2014 (Verkehrsmengenkarte 2014) verwendet:
A 100 Fahrtrichtung Süd (zwischen AS Spandauer Damm und AS Kaiserdamm): ca.
88.850 Kfz/24 h DTVw, 5.885 Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
Für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell- Brücke und das Autobahndreieck
Charlottenburg wurden bisher Daten aus der Straßenverkehrszählung 2014
(Verkehrsmengenkarte 2014) verwendet:
A 100 Fahrtrichtung Nord (zwischen AS Spandauer Damm und Abzweig
Reinickendorf/Hamburg): ca. 87.900 Kfz/24 h DTVw, 5.590 Lkw > 3,5 t zul.
Gesamtgewicht
A 100 Fahrtrichtung Süd (zwischen AS Siemensdamm (Einfahrt Ri Süd) und AS
Spandauer Damm): ca. 87.900 Kfz/24 h DTVw, 5.590 Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
A 111 Fahrtrichtung Nord (zwischen AS Jakob-Kaiser-Platz und AS Heckerdamm): ca.
50.600 Kfz/24 h DTVw, 3.650 Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
Frage 13:
Mit welchem Verkehrsaufkommen im Vergleich zu den durchgeführten Verkehrszählungen rechnet der
Senat entlang der A100 bzw. der unmittelbar anschließenden Abschnitte der A115 und A111 bis 2030 (bitte
getrennt für PKW und LKW angeben)?
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Antwort zu 13:
Für das Autobahndreieck Funkturm wurde der Prognoseplanfall 2030 im Rahmen der
letzten Themenwerkstatt an der Themeninsel „Verkehrsströme, Verkehrsmengen“
besprochen und ist auf der Internetseite der DEGES einsehbar.
Für den Ersatzneubau der Westendbrücke wird auf Basis des Verkehrsmodells Berlin
(Modellstand IV / 2017) die Verkehrsprognose 2030 mit folgendem Verkehrsaufkommen
gerechnet:
A 100 Fahrtrichtung Süd (zwischen AS Spandauer Damm und AS Kaiserdamm): ca.
92.000 Kfz/24 h DTVw, 7 % Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
A 100 Fahrtrichtung Nord (zwischen AS Kaiserdamm und AS Spandauer Damm): ca.
92.000 Kfz/24 h DTVw, 7 % Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
Für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell- Brücke und das Autobahndreieck
Charlottenburg wird auf Basis des Verkehrsmodells Berlin (Modellstand III / 2018) die
Verkehrsprognose 2030 mit folgendem Verkehrsaufkommen gerechnet:
A 100 Fahrtrichtung Nord (zwischen AS Spandauer Damm und Abzweig
Reinickendorf/Hamburg): ca. 90.000 Kfz/24 h DTVw, 7 % Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
A 100 Fahrtrichtung Süd (zwischen AS Siemensdamm (Einfahrt Ri Süd) und AS
Spandauer Damm): ca. 90.000 Kfz/24 h DTVw, 7 % Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
A 111 Fahrtrichtung Nord (zwischen AS Jakob-Kaiser-Platz und AS Heckerdamm): ca.
50.000 Kfz/24 h DTVw, 6,5 % Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
Frage 14:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 14:
Nein.
Berlin, den 28.05.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Straßenverkehr: Mobilität : Einen Tag Auto fahren in der City soll fast neun Euro kosten, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/einen-tag-auto-fahren-in-der-city-soll-fast-neun-euro-kosten-li.85012?lid=true

Eine #Maut könnte dem Land Geld für den Nahverkehr verschaffen, sagt der Grünen-Politiker Moritz. Nun liegt ein erstes #Tarifkonzept vor.

Die Corona-Krise gibt der Diskussion über ein heikles Thema neuen Auftrieb. Weil die Fahrgastzahlen gesunken sind, müssten neue Finanzierungsquellen für den Nahverkehr gefunden werden, sagte der Grünen-Verkehrspolitiker Harald Moritz. „Eine #City-Maut wäre aus meiner Sicht ein sehr gut geeignetes Instrument.“ Der Abgeordnete verwies auf ein aktuelles Diskussionspapier des Wissenschaftszentrums Berlin. Nach der Studie, die der Berliner Zeitung vorliegt, könnte ein City-Maut-Tagesticket für die gängigsten Fahrzeuge so viel wie eine Tageskarte für Bahn und Bus kosten.

„Ich halte den Ansatz für richtig“, lobte Moritz. Über die Höhe der Tarife werde man sich natürlich noch unterhalten müssen, so der Grünen-Politiker. Doch im Grundsatz wäre es sinnvoll, sich am Preis einer Tageskarte für den Nahverkehr zu orientieren. Sie kostet derzeit 8,60 Euro.

Genauso viel müsste man nach dem Diskussionspapier zahlen, um die Straßen innerhalb des S-Bahn-Rings mit einem Euro 4 oder 5 einen Tag lang befahren zu dürfen. Mehr als die Hälfte der Fahrzeuge gehört diesen Schadstoffklassen an. Je „sauberer“, desto niedriger würde die Maut. So könnte ein Euro 6 pro Tag mit sieben Euro zu Buche schlagen. Für einen Hybrid würden sechs, für …

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Straßenverkehr + Bus: Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen mit Busverkehr, aus Senat

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Frage 1:
Auf welchen Straßen mit #BVG-Busverkehr wurde in 2019 oder 2020 Tempo #30 angeordnet und welche
Buslinien sind davon betroffen?
Antwort zu 1:
Eine vollständige Übersicht zu Anordnungen von 30 km/h in den Jahren 2019 und 2020
kann auf Grund einer fehlenden, entsprechend filterbaren Datenbasis nicht erstellt werden.
Als Anlage ist eine Liste mit Anordnungen zu Tempo 30 aus den Jahren 2019 und 2020
inklusive der betroffenen Buslinien enthalten, soweit diese ermittelt werden konnten.
2
Frage 2:
Für welche der Tempo 30 Anordnungen lagen korrespondierende Entscheidungen der jeweiligen
bezirklichen Bezirksverordnetenversammlungen vor?
Antwort zu 2:
Für keine der Anordnungen lagen korrespondierende Entscheidungen der jeweiligen
bezirklichen Bezirksverordnetenversammlungen vor, da die
Bezirksverordnetenversammlungen keine Entscheidungskompetenz zu Anordnungen im
Berliner #Hauptverkehrsstraßennetz besitzen.
Frage 3:
Wie beurteilt die BVG prinzipiell die Einführung von Tempo 30 im Vergleich zu bisher Tempo 50 auf
Hauptverkehrsstraßen?
Antwort zu 3:
Die BVG hat dazu folgende Antwort übermittelt:
„Aus Sicht der BVG sind derartige Maßnahmen durchaus sinnvoll. Der Öffentliche
Personennahverkehr (#ÖPNV) sollte hierbei jedoch nicht benachteiligt werden. Erforderlich
sind begleitende Maßnahmen, durch die die Nutzung des ÖPNV weiterhin attraktiv bleibt.
Ziel sollte es sein, den #Schadstoffausstoß durch die Verlagerung vom #MIV (Motorisierter
Individualverkehr) auf den ÖPNV zu reduzieren.“
Frage 4:
Wie hat sich die #Pünktlichkeit der betroffenen Buslinien bis Februar 2020 (vor Corona) entwickelt?
Antwort zu 4:
Die BVG hat dazu folgende Antwort übermittelt:
„Die Pünktlichkeit der betroffenen Linien hat sich auf Grund der Einrichtung von Tempo 30
nicht verschlechtert. Die Konsequenzen der #Geschwindigkeitsreduzierung wurden durch
die Zugabe von #Fahrzeit kompensiert.“
Berlin, den 27.05.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Radverkehr: Einrichtung temporärer Radwege, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Bezirksämter planen aktuell die Einrichtung #temporärer #Radwege? Welche Maßnahmen sind im
Einzelnen vorgesehen?
Frage 2:
Welche Bezirksämter planen zurzeit nicht die Einrichtung von temporären Radwegen und wie wird dies im
Einzelnen begründet?
2
Antwort zu 1 und 2:
Die Bezirke antworteten im Rahmen Ihrer Zuständigkeit wie folgt:
Charlottenburg-Wilmersdorf:
„Die Bezirksämter planen nicht eigenständig für die Hauptverkehrsstraßen. Hier muss eine
Anordnung durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (Sen UVK)
erfolgen.
Das Bezirksamt hatte gegenüber der Senatsverwaltung folgende Vorschläge gemacht:
1. Kantstraße/Neue Kantstraße auf ganzer Länge,
2. Brandenburgische Straße, Kaiser-Friedrich-Straße, Luisenplatz,
3. Lise-Meitner-Straße,
4. Berliner Straße (insbesondere da, wo kein Radweg ist – Grunewaldstraße müsste
Tempelhof-Schöneberg machen),
5. Bundesallee,
6. Hohenzollerndamm.
Hiervon konnte die Maßnahme zu 1. entsprechend umgesetzt werden.“
Lichtenberg:
„Das Straßen- und Grünflächenamt Lichtenberg prüft und plant temporäre Radwege.
Das favorisierte gemeinsame Projekt „Hansastraße“ mit dem Bezirksamt Pankow kommt
nicht zu Stande, da Pankow keine Planungskapazitäten hat.
Zurzeit wird die Möglichkeit der Einrichtung von TEER an vier Straßenabschnitten
untersucht und geprüft.“
Marzahn-Hellersdorf:
„Im Bezirk Marzahn-Hellersdorf sind derzeit keine temporären Radwege vorgesehen.“
Mitte:
„Die Strecken für temporäre Lösungen müssen mit Bedacht ausgewählt werden. Sie
müssen möglichst einfach, d. h. ohne tiefgreifendere Eingriffe in beispielsweise den
ruhenden Verkehr, umgestaltet werden können.
Es werden Abschnitte geprüft, für die bereits geschützte Fahrradstreifen vorgesehen sind,
die aber noch nicht umgesetzt werden konnten. Dabei darf die temporäre Einrichtung nur
eine Übergangslösung sein für die Umsetzung des dauerhaften Schutzstreifens.
Nicht jede Straße eignet sich hierfür, denn vorab sind auch für eine temporäre Anordnung
diverse Prüfungen erforderlich, um die Verkehrssicherungspflicht zu gewährleisten und
mögliche Konflikte mit der Linienführung der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und
bestehenden Lieferzonen zu berücksichtigen. Auch temporäre Radwege müssen als
solche nutzbar sein.
Der Bezirk Mitte hat einen temporären Fahrradstreifen am Schöneberger Ufer eingerichtet.
Dort schließt das Bezirksamt Mitte an eine Wegführung an, die in FriedrichshainKreuzberg entsteht. Die Strecke wird sich mit dem in Kreuzberg geplanten temporären
Radweg zu einer für den Fahrradverkehr sinnvollen Verbindung fügen. Ein weiterer
temporärer Radweg ist auf der Müllerstraße (von der Seestraße bis zum U-Bahnhof
Wedding) geplant.
Hierfür laufen die Abstimmungen mit der für das Hauptverkehrsnetz zuständigen
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz für die straßenverkehrliche
Anordnung.“
3
Neukölln:
„Der Bezirk Neukölln hat bei der SenUVK die Einrichtung eines temporären Radweges in
der Blaschkoallee zwischen Britzer Damm und Blaschkoallee unter Vorlage konkreter
Verkehrszeichenpläne beantragt.
Weiterhin befindet sich die Einrichtung von temporären Radwegen in Teilbereichen der
Herrmannstraße in Prüfung.“
Pankow:
„Das Bezirksamt Pankow hat in der Danziger Straße zwischen Prenzlauer Allee und HausNr. 142 beidseitig temporäre Radfahrstreifen eingerichtet. Darüber hinaus sind aufgrund
fehlender Personalkapazitäten und der örtlichen Bedingungen derzeit keine weiteren
temporären Radfahrstreifen konkret geplant.“
Reinickendorf:
„Der Bezirk Reinickendorf plant derzeit keine temporären Radwege.
Der Fahrzeugverkehr hat sich mittlerweile wieder normalisiert und vielerorts durch die
zurückgegangene Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln aufgrund der CoronaPandemie sogar gesteigert. Die Wegnahme einer Fahrspur auf den Hauptverkehrsstraßen
würde die Leistungsfähigkeit einschränken und damit auch den öffentlichen Nahverkehr
(Bus) stark beeinträchtigen.
Voraussetzung für die Einrichtung von temporären Radwegen ist außerdem das
Vorhandensein einer Planung für die Anlage von geschützten Radfahrstreifen bzw. auch in
Ausnahmefällen eines normalen Radfahrstreifens. Nur dann wird eine verkehrsrechtliche
Anordnung für temporäre Radwege in Aussicht gestellt. Das Ziel ist, diese temporären
Radwege später dauerhaft als geschützte Radfahrstreifen zu verstetigen. In Reinickendorf
liegen derzeit keine in Frage kommenden neuen Planungen mit entsprechendem
Planungsstand vor.“
Steglitz-Zehlendorf:
„Das Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf plant aktuell die Einrichtung temporärer
Radverkehrsanlagen und ist dazu in Abstimmung mit der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz. Es wird geprüft, ob temporäre Radfahrstreifen in der
Albrechtstraße zwischen Neue Filandastraße und Robert-Lück-Straße angelegt werden
können, evtl. auch auf dem Steglitzer Damm.“
Tempelhof-Schöneberg:
„Nach Aufforderung durch die SenUVK hat der Bezirk auf Basis von unerledigten BVVAnträgen zu Radverkehrsanlagen im Hauptstraßennetz Streckenabschnitte benannt, die
entweder über keine oder über eine unzulängliche Radverkehrsanlage verfügen. Weitere
Kriterien waren: möglichst kein ruhender Verkehr, keine LichtsignalanlagenUmprogrammierung, genügend Platz in der Fahrbahn, fortgeschrittene Planung, u.a.).
Als Obergrenze wurden seitens SenUVK drei bis fünf Streckenabschnitte genannt.
Der Bezirk hat folgende Abschnitte vorgeschlagen: Innsbrucker Platz (1157/XIX,
0789/XX,0934/XX), Sachsendamm (0039/XX, 1118/XX), Yorckstraße (1497/XX),
Langenscheidtstraße (1132/XX). Zusätzlich wurden die Säntisstraße, die Kolonnenstraße
und die Schönebergerstraße zur Prüfung vorgeschlagen, weil hier die Planung sehr weit
fortgeschritten vorliegt. Die Vorschläge werden derzeit intensiv zwischen den Beteiligten
diskutiert.“
4
Treptow-Köpenick:
„Im BA Treptow-Köpenick wird derzeit ein Antrag für einen temporären Fahrradstreifen auf
der B 96a zwischen Fennstraße und Rudower Chaussee stadtauswärts vorbereitet.“
Berlin, den 27.05.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Radverkehr: Popup-Radwege, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wo und in welcher Länge sind derzeit #Popup-Radwege geplant (bitte um Auflistung)?
Antwort zu 1:
Gegenwärtig (Stand 15.05.2020) erfolgen Abstimmungen mit den Bezirksämtern
Mitte, Neukölln, Steglitz-Zehlendorf, Tempelhof-Schöneberg und Treptow-Köpenick
zu möglichen Straßen, in denen temporäre #Radverkehrsanlagen angeordnet werden
könnten. Verbindliche Ergebnisse stehen noch nicht fest.
Frage 2:
Nach welchen Kriterien werden Strecken ausgesucht, entlang derer Popup-Radwege installiert
werden?
Antwort zu 2:
Die Anordnung erfolgt nur dort, wo die Voraussetzungen für Radverkehrsanlagen
gem. § 45 Abs. 9 der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) sowie der Nr. I. 2.
der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) zu
§ 2 Absatz 4 Satz 2 vorliegen. Außerdem können temporäre Anordnungen nur dort
umgesetzt werden, wo keine baulichen Veränderungen erforderlich sind und die
Verkehrslage keine Komplexität aufweist, die einen längeren planerischen Vorlauf
benötigt.
Frage 3:
Wie ist die schnelle Umsetzung zu erklären, während Planungen für konventionelle #Radwege
jahrelang stillstehen?
Antwort zu 3:
Unter Hinweis auf die Antwort zu Frage 2 beziehen sich die temporären
Anordnungen auf weniger komplexe Verkehrssituationen. Durch die Option von
einfachen und schnellen Nachbesserungen kann der planerische Vorlauf zudem
noch verkürzt werden.
Frage 4:
Wie viele Parkplätze wurden bisher für Popup-Radwege umgewidmet und werden nach derzeitigen
Planungen für noch kommende Popup-Radwege umgewidmet werden?
Antwort zu 4:
Auf den bislang relevanten Straßenabschnitten existierten größtenteils keine
gesondert ausgewiesenen Parkflächen, die entfernt werden mussten. Jedoch ist
durch die Einrichtung von #Radfahrstreifen das Parken am rechten Fahrbahnrand
nicht mehr zulässig. Dort wo dies räumlich und verkehrlich möglich und sinnvoll war,
wurden deshalb links neben dem Radfahrstreifen spezielle Parkflächenmarkierungen
aufgebracht. In dieser Weise wird auch bei künftigen Anordnungen verfahren. Eine
Bilanz zu Stellflächen für Kraftfahrzeuge wird dabei nicht erstellt.
Frage 5:
Ist vorgesehen, die Radwege auch nach Aufhebung der Abstandsregeln für Corona zu erhalten?
Wenn ja, wie soll dies umgesetzt werden und wie werden die wegfallenden Parkplätze kompensiert?
Antwort zu 5:
Nach derzeitigem Stand wird der ganz überwiegende Teil der temporär
angeordneten Radfahrstreifen künftig dauerhaft etabliert. Dabei erfolgen
Modifikationen, wenn sich deren Notwendigkeit in der temporären Phase zeigen
sollte. Die Einrichtung von Parkplätzen für Kraftfahrzeuge an anderen Stellen ist nicht
Bestandteil der Anordnungen im Zusammenhang mit temporären Radfahrstreifen. Es
wurden jedoch in Einzelfällen den Anwohnenden Alternativangebote bereitgestellt,
wie beispielsweise die Kooperation mit einem Parkhaus am Kottbusser Damm.
Frage 6:
Welche Auswirkungen auf den motorisierten Verkehr werden erwartet, wenn an den nun verengten
Fahrbahnen das Verkehrsaufkommen wieder auf das Vor-Corona-Niveau steigt (bitte um Übersicht für
jede Strecke mit Popup-Radweg)?
Antwort zu 6:
Es wird erwartet, dass durch die Einrichtung der Radverkehrsanlagen neben dem
Erreichen der Ziele des MobG und der Steigerung der Verkehrssicherheit auch die
Gesamtleistungsfähigkeit des Verkehrs positiv beeinflusst wird (§25 MobG BE). Mit
der Einrichtung der Radfahrstreifen wird unter Hinweis auf die Antwort zu Frage 2
eine Maßnahme im Interesse der Sicherheit und Ordnung des Straßenverkehrs
vollzogen. Darüber hinaus erfolgt die Umsetzung im Sinne des § 43 des Berliner
Mobilitätsgesetzes, der eine flächendeckende Einrichtung von Radverkehrsanlagen
an den Hauptstraßen vorsieht.
Berlin, den 19.05.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Straßenverkehr: Die B2 in Pankow wird saniert – und dann zur A114-Umfahrung, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/pankow/article229180412/Die-B2-in-Pankow-wird-saniert-und-dann-zur-A114-Umfahrung.html

Zehntausende Fahrzeuge kommen über die #Dorfstraße am Pankower Stadtrand täglich nach Berlin. Nun wird die marode #B2 neu asphaltiert.

Wer an eine Dorfstraße denkt, noch dazu in einem Ort, der sich #Stadtrandsiedlung #Malchow nennt, erwartet ein beschauliches Verkehrsaufkommen. Doch in diesem Fall ist das trügerisch. Denn bei der Dorfstraße am Rand von Pankow handelt es sich um die Bundesstraße 2 – und um eine der wichtigsten Achsen für Pendler zwischen Berlin und dem nördlichen Umland. Ein übler Straßenzustand und notorisch lange Staus künden seit Jahren von der ständigen Überlastung. Zum Start der Sommerferien wird der Stresspegel noch einmal deutlich steigen: Dann lässt die Senatsverwaltung für Verkehr die holprigen Fahrbahnen neu asphaltieren. Die Staus durch Sperrungen auf der B2 sind dann wiederum nur ein Vorgeschmack auf ein noch größeres Projekt, bei dem die Dorfstraße eine zentrale Rolle spielt.

„Die Dorfstraße wird ab Oktober bei der Sperrung der Autobahn #A114 als Umfahrung gebraucht“, erklärte Pankows Verkehrsstadtrat Vollrad Kuhn (Grüne) nun im Rahmen eines Berichts. „Dann geht es dort richtig los.“ Gemeint ist die auf vier Jahre angesetzte Erneuerung des sogenannten #Pankow-Zubringers A114, die also ab Herbst in die heiße Phase eintritt. In den vergangenen Monaten blieb es bei vorübergehenden Sperrungen an Wochenenden im Rahmen von Brückenarbeiten …

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Bahnverkehr: 2019 wurden deutlich mehr Autobahnen gebaut als Bahnstrecken, aus RND

https://www.rnd.de/politik/deutsche-bahn-2019-wurden-mehr-autobahnen-als-bahnstrecken-gebaut-kritik-der-grunen-an-schienennetz-ausbau-ONG5EGRWIDEQSZW2RCP7SKUJDU.html

Die Deutsche Bahn spielt eine zentrale Rolle im Klimaschutzprogramm der Bundesregierung.
Eine Anfrage der Grünen-Fraktion ergab nun, dass im vergangenen Jahr deutlich mehr #Autobahnen gebaut wurden als #Bahnstrecken.
Die Grünen kritisieren das.

In Deutschland sind im vergangenen Jahr deutlich mehr neue Autobahnen oder #Bundesstraßen gebaut oder erweitert worden als Bahnstrecken. Das geht aus Antworten der Bundesregierung auf eine Anfrage der Grünen-Fraktion hervor. Der Grünen-Verkehrspolitiker Matthias Gastel sagte der Nachrichtenagentur dpa, das Missverhältnis von Ankündigungen und Taten in der Verkehrspolitik werde immer größer.

„Während das #Bundesstraßennetz um mehrere hundert Kilometer im Jahr wächst, muss man sich beim #Schienennetz für jeden Meter, um das es zulegt, freuen“, sagte Gastel. „Dabei ist Deutschland längst ausreichend mit Straßen erschlossen und der Handlungsbedarf liegt eindeutig beim lückenhaften Schienennetz.“

Wie aus den Antworten der Bundesregierung hervorgeht, wurden im vergangenen Jahr 61 Kilometer Autobahnen neu gebaut und …

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Straßenverkehr: BVG schleppt mehr als 750 Falschparker auf Busspuren ab, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article229135986/BVG-schleppt-mehr-als-750-Falschparker-auf-Busspuren-ab.html

Der #Abschleppdienst der BVG für #Busspuren kommt auf Touren. Von den eigentlichen Zielen ist man aber noch ein gutes Stück entfernt.

Berlin. Es hat ein wenig gedauert, doch langsam kommt der Abschleppdienst der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) auf Touren. Das Landesunternehmen hat bis Ende April mehr als 750 #Falschparker von Busspuren, Straßenbahngleisen und Haltebereichen selbstständig umgesetzt, teilte die BVG auf Anfrage der Berliner Morgenpost mit. Auch wegen der Corona-Pandemie ist der Abschleppdienst jedoch auch nach vier Monaten immer noch erst in der Hochlaufphase.

Seit Jahresbeginn können die Berliner Verkehrsbetriebe eigenständig Falschparker abschleppen, die die Sonderflächen im Straßenland blockieren. Zunächst lief der Betrieb der eigenen #Abschleppflotte jedoch nur langsam an. Da Mitarbeiter dafür erst ausgebildet werden mussten, war zu Beginn nur nachts ein Fahrzeug im Einsatz. Um Busspuren dennoch möglichst häufig frei zu bekommen, engagierte die BVG in ihrem Namen zusätzlich einen externen Abschleppdienst. „Um der Polizei möglichst schnell die Arbeit abzunehmen, haben wir darauf zurückgegriffen“, sagte BVG Pressesprecher Jannes Schwentu. Insgesamt 70-mal sei der Dienstleister ausgerückt.

Falschparker auf Busspuren: BVG schleppt häufiger ab als die Polizei
Richtig ins Rollen gekommen ist der Betrieb demnach erst im vergangenen Monat. „Im April haben wir selbst erstmals deutlich mehr Fahrzeuge …

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Straßenverkehr: „EINE DRASTISCHE VERBESSERUNG“ Neue Deges-Pläne zum Umbau des AD Funkturm stoßen auf breite Zustimmung, aus Berliner Woche

https://www.berliner-woche.de/charlottenburg/c-verkehr/neue-deges-plaene-zum-umbau-des-ad-funkturm-stossen-auf-breite-zustimmung_a267943

Der #Bürgerprotest hat etwas bewirkt, die #Deges hat eine Alternative zur bisherigen Vorzugsvariante für den #Umbau des maroden #Autobahndreiecks #Funkturm entwickelt. Sie wurde einerseits wohlwollend, andererseits kritisch zur Kenntnis genommen. Die Berliner Woche hat die Stimmen zur „Variante 4 d“, zur „Variante für die Stadt“, eingesammelt.

Oliver Schruoffeneger, bündnisgrüner Baustadtrat im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf, sagte in der Anhörung im Ausschuss für Stadtentwicklung und Wohnen des Abgeordnetenhauses am 13. Mai: „Wir begrüßen grundsätzlich die neue Variante. Die Deges hat damit auf die deutlichen Beschwerden aus der Anwohnerschaft und des Bezirksamtes reagiert. Die neue Variante 4 d stellt für uns die Basis für eine akzeptable Lösung dar. Neben einer Reduzierung der Belastungen für die Wohnsiedlungen gegenüber der ursprünglichen Planung bietet sich nun auch die Möglichkeit, sinnvolle Verbindungen für Fußgänger und Radfahrer auf den anliegenden Stadtstraßen zu schaffen.“ Schruoffeneger machte aber auch klar, dass es noch einige Fragen zu klären seien. Entsprechende Verbesserungsvorschläge und Forderungen habe man bereits der …

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U-Bahn Berlin: U6-Sanierung verschoben – Verkehrschaos in Tegel bleibt aus, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/reinickendorf/article229124126/U6-Sanierung-verschoben-Verkehrschaos-in-Tegel-bleibt-aus.html

Die #Sanierung der Linie #U6 wäre mit den Bauarbeiten an der #S-Bahnlinie 25 kollidiert. Die BVG fand eine Lösung, um ein Verkehrschaos zu vermeiden.

Alle Menschen, die in #Tegel wohnen oder arbeiten, können aufatmen: Wie die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) mitteilten, konnte die Sanierung der Strecke der U-Bahnlinie 6 verschoben werden. Ein Verkehrschaos bleibt somit sehr wahrscheinlich aus.

Oft wurde berichtet, dass die Sanierung der Strecke der U6 zwischen den Haltestellen Alt-Tegel und Kurt-Schumacher-Platz sowie die Sanierung der Strecke der #S25 zwischen den Bahnhöfen Schönholz und Hennigsdorf gleichzeitig stattfinden. Wenn alles schlecht gelaufen wäre, wäre die Instandsetzung der #A111 auch noch hinzugekommen. „Nach langem Hin und Her haben wir es geschafft, den Starttermin der U6 zu verschieben“, sagt Petra Nelken, Pressesprecherin der BVG.

Statt im Frühjahr 2021, soll es nun im November 2021 losgehen, die Arbeiten an der S25 sollen vorher abgeschlossen sein. „Wenn alles normal verläuft und wir keinen sechswöchigen Dauerregen bekommen, kollidieren …

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