Bus: Landkreis Barnim Beermann übergibt drei Millionen Euro für Wasserstoffbusse, aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/studiofrankfurt/beitraege/2021/06/wasserstoff-oepnv-barnim-bus-nahverkehr-infrastruktur.html

Infrastrukturminister Guido #Beermann (CDU) hat am Montag in #Bernau einen #Zuwendungsbescheid in Höhe von 2,8 Millionen Euro an die #Barnimer Busgesellschaft mbH (#BBG Barnim) für den Aufbau einer Flotte von #Wasserstoffbussen übergeben. Gefördert wird das Vorhaben „Einsatz #Brennstoffzellenbusse mit grünem #Wasserstoff im Stadtgebiet Bernau bei Berlin“.

Sechs Wasserstoffbusse für Dezember 2022
Das Pilotprojekt, an dem sich auch der Landkreis Barnim maßgeblich beteiligt, soll Beispielgeber für die Nutzung innovativer und klimafreundlicher Antriebsformen im #ÖPNV werden. Mit dem Geld sollen insgesamt sechs Wasserstoffzellenbusse und eine #Tankgestelle angeschafft werden, teilte die Busgesellschaft mit. Dabei sollen die Fahrzeuge mit grünem Wasserstoff betankt werden. Geplant sei die Umsetzung bis Ende 2022.

„Ein Vorhaben, wie dieses Leuchtturmprojekt, leistet daher eine wichtige Pionierarbeit für eine weitere Entwicklung Richtung Zukunft, Mobilitätswende und in Richtung Klimaschutz“, ließ Guido Beermann …

Bus: Elektrobusse in den Außenbezirken, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele #Elektrobusse sind aktuell in Berlin unterwegs (bitte um Aufschlüsselung nach Linien und Anzahl der
Busse auf den einzelnen Linien)?
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Zurzeit sind 138 Elektrobusse in Berlin unterwegs, darunter 121 Standardbusse mit 12
Metern Länge. Diese Busse sind sogenannte #Depotlader und werden auf dem #Betriebshof
#Indira-Gandhi-Straße nachgeladen. Sie sind im Laufe des Tages und zur Maximierung des
Einsatzes auf verschiedenen Linien unterwegs (s. Frage 2 für eine Linienübersicht). Eine
liniengenaue Zuordnung von Busanzahlen ist nur tagesaktuell möglich.
Darüber hinaus sind 17 #Gelenkbusse mit 18 Metern Länge mit Endstellenladung im Betrieb.
Diese Busse sind hauptsächlich auf der Linie 200 (Michelangelostraße <> Hertzallee)
unterwegs, die Nachladung erfolgt an Schnellladesystemen an den Endstellen dieser Linie.“
Frage 2:
Wie viele Elektrobusse auf welchen Linien sind derzeit in den Außenbezirken im Einsatz?
2
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Eine Erfassung des Einsatzes von Elektrobussen nach Bezirken findet nicht statt. Für das

  1. Quartal 2021 stellt sich der Einsatz folgendermaßen dar:
    Die drei am häufigsten von Elektrobussen bedienten Linien außerhalb der Innenstadt waren
    im 1. Quartal 2021 die Linien 155, 250 und 893.“
    Frage 3:
    Gibt es Planungen für den Einsatz von Elektrobussen auf weiteren Linien in den Außenbezirken?
    Antwort zu 3:
    Die BVG teilt hierzu mit:
    „Bis 2030 ist nach Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes eine vollständige Umstellung
    der Busflotte geplant. Die Umstellung wird vor dem Hintergrund dieses ehrgeizigen Zieles
    in den nächsten Jahren sukzessive und berlinweit erfolgen.
    Noch ist der Dreh- und Angelpunkt des Elektrobusbetriebs der Betriebshof Indira-GandhiStraße in Alt-Hohenschönhausen. Derzeit laufen allerdings die Planungen für den Ausbau
    des Elektrobusbetriebs dieses Betriebshofs, den Teilumbau der Betriebshöfe #Britz und
    #Cicerostraße (voraussichtlich ab 2022) und den Neubau des Betriebshofverbundes Süd-Ost
    (Köpenicker Landstraße und Rummelsburger Landstraße) in #Schöneweide (voraussichtlich
    ab 2025) sowie den Betriebshof Süd-Säntisstraße in Marienfelde (voraussichtlich ab 2027).
    Eine konkrete Linienauswahl ist Gegenstand dieser, noch laufenden, Planungen. Der
    Einsatz erfolgt auf Linien im Einzugsbereich dieser Liegenschaften, somit ist auch der
    Einsatz in Außenbezirken vorgesehen.“
    Frage 4:
    Welche baulichen Voraussetzungen muss es geben, damit Linien an den Randbezirken wie die Linie 398 oder
    395 mit Elektrobussen befahren werden können?
    Tarifbereich A A und B B B und C
    300 142 155 107
    147 250 390
    194 294 893
    200 N50
    248 N56
    347
    N94
    Fahrleistung 10% 60% 20% 10%
    Linien
    3
    Antwort zu 4:
    Die BVG teilt hierzu mit:
    „Das Ausmaß der notwendigen baulichen Voraussetzungen ist insbesondere von der
    Technologievariantenauswahl (Depot- oder Endstellenlader) und von räumlichen sowie
    betrieblichen Faktoren (z.B. Takt und Gefäßgröße) abhängig. Eine pauschale Angabe ist
    somit nicht möglich. Die Technologieauswahl erfolgt nach ausführlichen Linien- und
    Netzanalysen.
    Grundsätzlich müssen für Elektrobusse beider Technologievarianten Betriebshöfe für die
    Nachladung und Werkstätten für die Wartung von Elektrobussen nachgerüstet werden. Für
    Elektrobusse mit Endstellenladung ist zudem der Bau von Schnellladesystemen im
    öffentlichen Raum erforderlich.“
    Die Anzahl der beschaffbaren E-Busse hängt zudem stark von der Verfügbarkeit von
    Plätzen auf Betriebshöfen ab. Der Ausbau der Betriebshofinfrastruktur der BVG wird daher,
    wie in der Antwort zu Frage 3 dargestellt, derzeit forciert geplant.
    Frage 5:
    Wie viele Mittel hat die BVG in den nächsten Jahren für die Anschaffung und den Unterhalt von Elektrobussen
    eingeplant?
    Antwort zu 5:
    Die BVG teilt hierzu mit:
    „Die durch die Beschaffung und den Betrieb von Elektrobussen entstehenden Mehrkosten
    gegenüber dem Betrieb einer reinen Dieselbusflotte (Investitionen und laufende Kosten für
    Fahrzeuge und Infrastruktur) werden vom Land Berlin übernommen. Mit dem Land Berlin
    wurde eine Maximierung möglicher Fördermittel des Bundes durch die BVG vereinbart.
    Derzeit entwickelt die BVG gemeinsam mit dem Aufgabenträger die Strategie für die
    Dekarbonisierung der Busflotte weiter. Hierbei werden verschiedene Szenarien betrachtet
    und auf den aktuellen Stand gebracht. Vor Abschluss der Abstimmungen können keine
    konkreten Kostenangaben gemacht werden.“
    Zu den vom Land Berlin eingeplanten Mitteln wird auf den Bericht an den Hauptausschuss
    mit der Roten Nummer 3441 verwiesen.
    Berlin, den 28.05.2021
    In Vertretung
    Ingmar Streese
    Senatsverwaltung für
    Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

autonomes Fahren + Bus: Die Geisterbusse von Berlin: Warum auf zwei BVG-Linien Mitfahren verboten ist, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/die-geisterbusse-von-berlin-warum-auf-zwei-bvg-linien-mitfahren-verboten-ist-li.153941

In #Tegel wird ein Konzept für den Berliner #Nahverkehr der #Zukunft getestet. Doch die #Routen #328A und #328B sind für #Fahrgäste tabu. Ein Ortstermin.

Der kleine gelbe Bus kommt näher. Dann stoppt er an der #Haltestelle, und die Tür geht auf. Doch als Einladung zum Einsteigen ist das nicht gemeint. Die Person in dem Fahrzeug bedauert: „Mitfahren ist nicht möglich. Tut mir leid!“ Dann schließt sich die Tür wieder, und nach einem hellen Ping zuckelt der kleine gelbe Bus gemütlich weiter – ohne Fahrgäste. Genauso, wie er gekommen war.

Es ist ein Schauspiel, das sich im Norden von Berlin schon viele Hundert Male wiederholt hat. Auf zwei Routen sind kantige Fahrzeuge, die an überdimensionierte Brotbüchsen erinnern, unterwegs. Die beiden neuen Linien im Reinickendorfer Ortsteil Tegel haben sogar Nummern bekommen: 328A und 328B. Allerdings sind die #Elektrobusse in den Farben der Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) für Fahrgäste tabu. „Wegen Corona“, wie das Personal erklärt. So habe es der Senat bestimmt. Die Vehikel des französischen Herstellers Easymile gelten als zu klein, um drinnen ausreichend Abstand halten zu können. Sie sind nicht mal vier Meter lang, viel zu kurz für Pandemiebedingungen.

Corona lässt einen Fahrgastbetrieb nicht zu
Und so drehen die Minibusse, in denen laut Aufkleber drei Fahrgäste Platz hätten, leer ihre Runden. Woche für Woche, Monat für Monat. Schon seit dem vergangenen Dezember, wie man hört. Nicht gerade zur Freude der Kraftfahrer, denn die Fahrzeuge sind maximal für Tempo 18 zugelassen, beschleunigen oft nur zaghaft und bremsen häufig. Das Personal wirkt angesichts des Interesses potenzieller Fahrgäste genervt: „Wir werden oft gefragt, warum Mitfahren nicht …

Fahrzeuge: Klimabilanz von Elektrobussen, aus Senat

Frage 1:
Wie viele #Elektrobusse sind in Berlin bereits in Betrieb oder befinden sich in Beschaffung (bitte um
tabellarische Übersicht mit Angabe zu Hersteller, Fahrzeugtyp, Anschaffungskosten pro Fahrzeug,
Batteriekapazität, Stromverbrauch und Reichweite)?
Antwort zu Frage 1:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz geht davon aus, dass sich
diese und die nachfolgenden Fragen auf die Elektrobusse der BVG beziehen. Über bei
anderen privaten oder öffentlichen Stellen in Betrieb oder Beschaffung befindliche
Elektrobusse hat der Aufgabenträger für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)
keine Kenntnis.
Die BVG teilt hierzu mit:
„Nach Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes stellt die BVG bis 2030 ihre Busflotte auf
Fahrzeuge mit alternativen Antrieben um. Die folgenden 227 Elektrobusse bilden die
Hochlaufphase #Elektromobilität, in der die #BVG Erfahrungen mit der Planung und dem
Betrieb von Elektrobussen sammelt. Weil das Berliner #Busnetz heterogen ist und deshalb
eine große Bandbreite an Anforderungen aufweist, ist in der Hochlaufphase die parallele
2
Verfolgung verschiedener Elektrobusvarianten vorgesehen. Die gesammelten Erfahrungen
bilden die Grundlage für die Fortschreibung der Elektrifizierungsstrategie bis 2030.
Depotlader
Depotlader-Elektrobusse werden auf dem Betriebshof nachgeladen. Hierdurch weisen sie
die höchste Flexibilität während des Betriebs auf, haben jedoch (noch) eine begrenzte
Reichweite.
Anzahl Hersteller Fahrzeugtyp Größe Batterie Reichweite** Anschaffungskosten
15 #EvoBus #Mercedes-Benz
#eCitaro Solobus 210 kWh*
150 km ca. 18 Mio. EUR
15 #Solaris New #urbino 12
electric Solobus 240 kWh
90 Solaris New urbino 12
electric Solobus 240 kWh 130 km 61 Mio. EUR (inkl. ca.
80 Ladesäulen)
90 N.N. N.N. Solobus befinden sich derzeit in einer Ausschreibung
*Benutzbare Batteriekapazität
**Hier handelt es sich um die vom Hersteller garantierte #Mindestreichweite (im Berliner Stadtverkehr und
unter allen Witterungsbedingungen im Temperaturfenster -10 und +35 Grad).
Gelegenheitslader/Endstellenlader
#Gelegenheitslader-Elektrobusse werden an den Endhaltestellen im Minutenbereich mit
High Power Charger-Ladegeräten und einem Pantografen nachgeladen. Hierdurch haben
diese Busse eine nahezu unbegrenzte Reichweite und es ist ein 24/7-Betrieb möglich. Sie
sind jedoch von #Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum abhängig.“
Anzahl Hersteller Fahrzeugtyp Größe Batterie Reichweite Anschaffungskosten
17 Solaris New urbino 18
electric Gelenkbus 156 kWh 60 km
ca. 16,7 Mio. EUR
(inkl. 5 High Power
Charger und 6
Ladesäulen)
Frage 2:
Welche Ladeinfrastruktur wurde bisher auf und außerhalb der Betriebshöfe für die Elektrobusse geschaffen
und welche Kosten sind hierfür jeweils entstanden?
Antwort zu Frage 2:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Im Rahmen der Hochlaufphase hat die BVG bereits folgende Ladeinfrastruktur
implementiert:
• Auf dem Betriebshof Indira-Gandhi-Straße:
o 114 Ladesäulen für die Nachladung der Depotlader-Solobusse und das BatterieBalancing der Gelegenheitslader-Gelenkbusse.
o 1 High Power Charger für die Nachladung der Elektro-Gelenkbusse
• An den Endhaltestellen der Linie 200:
o Jeweils zwei High Power Charger an der Michelangelostraße und Hertzallee
Die Gesamtinvestitionskosten (inkl. Planungskosten) für die Infrastruktur
(Ladeinfrastruktur, Tiefbau, Werkstattumbau sowie -ausrüstung und Netzanschluss) der
ersten 120 Depotlader-Solobusse und 17 Gelegenheitslader-Gelenkbusse belaufen sich
auf ca. 27 Mio. EUR. Es ist anzumerken, dass Infrastrukturkosten vom Standort und
Projekt abhängig sind. Die dargestellten Kosten sind somit nicht auf zukünftige
3
Implementierungen übertragbar.“
Frage 3:
Welcher weitere Bedarf wurde hier bereits ermittelt und befindet sich in der Planung oder Umsetzung,
welche Kosten entstehen hierfür?
Antwort zu Frage 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Derzeit laufen die Planungen für zwei neue Busbetriebshöfe. Es handelt sich um folgende
Liegenschaften:
 Betriebshofverbund Süd-Ost mit den Standorten Köpenicker Landstraße und
Rummelsburger Landstraße im Bezirk Treptow-Köpenick
 Betriebshof Süd – Säntisstraße im Bezirk Tempelhof-Schöneberg
Die Auslegung der Ladeinfrastruktur für diese Liegenschaften ist Teil der laufenden
Planungen und ist somit noch in Bearbeitung.
Außerdem werden bis 2022 die Betriebshöfe Britz, Cicerostraße und Indira-Gandhi-Straße
mit jeweils 30 Ladesäulen versehen. Die Planung und Auslegung der Ladeinfrastruktur ist
ebenfalls derzeit noch in Bearbeitung. Zudem bereitet die BVG die Vorplanung für die
Pilotierung von Hybrid-Oberleitungsbussen mit der Streckenlader-Technologie vor.
Derzeit entwickelt die BVG gemeinsam mit dem Aufgabenträger die Strategie für die
Dekarbonisierung der Busflotte weiter. Hierbei werden verschiedene Szenarien betrachtet
und auf den aktuellen Stand gebracht. Vor Abschluss der Abstimmungen und wegen
anlaufender Ausschreibungen können wir keine Zwischenstände zu Planungs- und Umsetzungskosten für zukünftige Infrastruktur kommunizieren.“
Frage 4:
Welche Infrastruktur wurde bisher auf den Betriebshöfen geschaffen, um die stabile Stromversorgung zum
Laden der Busse zu gewährleisten und welche Kosten sind hierfür jeweils entstanden?
Antwort zu Frage 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Der Netzanschluss für den Betriebshof Indira-Gandhi-Straße wurde erweitert. Für eine
Kostenindikation verweist die BVG auf Frage 2.“
Frage 5:
Welcher weitere Bedarf wurde hier bereits ermittelt und befindet sich in der Planung oder Umsetzung,
welche Kosten entstehen hierfür?
Antwort zu Frage 5:
Die BVG teilt hierzu mit:
„An den neuen Liegenschaften der BVG sollen neue Netzkapazitäten auf der
Mittelspannungsebene geschaffen werden. Die finanziellen und planerischen
Rahmenbedingungen sind Gegenstand laufender Verhandlungen zwischen Stromnetz
Berlin und der BVG.“
4
Frage 6:
Mit welcher Laufleistung über die gesamte Lebensdauer rechnet der Senat bei den aktuell in Betrieb
stehenden und in Beschaffung befindlichen Elektrobussen und wie bewertet er diese im Vergleich zu der
durchschnittlichen Laufleistung herkömmlicher Dieselbusse?
Antwort zu Frage 6:
Zur geplanten Nutzungsdauer von Elektro- und Dieselbussen wird auf die Antwort zur
Frage 5 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/26338 vom 25.Januar 2021 verwiesen.
Grundsätzlich ist das Ziel im Rahmen der geplanten Nutzungsdauer eine Maximierung der
Laufleistung vorzusehen.
a) Sofern sich die Gesamtlaufleistung von der maximalen Laufleistung der Batterie unterscheidet,
welche Kosten sind mit einer Instandsetzung der Busse durch Batteriewechsel etc. verbunden?
Antwort zu Frage 6a:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Bei den unter Frage 1 dargestellten Elektrobussen ist ein Batterietausch nach sechs
Jahren vorgesehen. Zukünftig ist eine Verlängerung dieses Zeitraums möglich. Die
geplanten Kosten für den Tausch können wegen zukünftiger Beschaffungsverfahren nicht
genannt werden.“
Frage 7:
Welche Kosten für Wartung und Betrieb (insbesondere Stromkosten) entstehen bei den eingesetzten
Elektrobussen pro Jahr im Durchschnitt?
Antwort zu Frage 7:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Eine allgemeingültige Darstellung von Betriebskosten von Elektrobussen ist derzeit noch
nicht möglich. So ist noch keine Aussage zu den Wartungskosten möglich, weil die unter
Frage 1 dargestellten Elektrobusse sich noch in der Gewährleistungsphase befinden. Eine
abschließende Abbildung des Durchschnittsverbrauchs der unter Frage 1 aufgeführten
Elektrobusse und somit der Stromkosten ist außerdem noch nicht möglich, weil die
Mehrheit der Busse kürzer als ein Jahr im Betrieb sind.“
Frage 8:
Welche Kosten entstehen durch den Einsatz von Elektrobussen für die Vermeidung von Schadstoffen
(Kosten pro Tonne CO2, NOx, Feinstaub)?
Antwort zu Frage 8:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Eine detaillierte Untersuchung von #CO2-, #NOx- und #Feinstaubreduktionen während des
gesamten Lebenszyklus unter Berliner Rahmenbedingungen ist derzeit
Untersuchungsgegenstand im Forschungs- und Entwicklungsprojekt E-MetroBus. Auch ist
die abschließende Ermittlung von Durchschnittsbetriebskosten noch nicht abgeschlossen
(s. Frage 7), deshalb können noch keine detaillierten Emissionsvermeidungskosten
5
genannt werden.“
Frage 9:
Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass aufgrund der zügigen technischen Fortschritte auf dem Gebiet
der #Batterietechnik die nun beschafften Busse bereits in wenigen Jahren voraussichtlich veraltet sein
werden?
Antwort zu Frage 9:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Nach Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes ist bis 2030 die gesamte Busflotte auf
Fahrzeuge mit alternativen Antrieben umzustellen. Die erforderlichen Veränderungen
müssen sukzessive über den gesamten Zeitraum von 2018 (dem Start der Hochlaufphase)
bis 2030 erfolgen, eine schlagartige Umstellung ist insbesondere betrieblich nicht
umsetzbar. Um Erfahrungen zu sammeln und eine Grundlage für die Elektrifizierung bis
2030 zu bilden, ist in den letzten zwei Jahren die Beschaffung serienreifer Elektrobusse
erfolgt.
Durch eine optimierte Umlaufplanung ist ein betrieblich sinnvoller Einsatz der heutigen
Depotlader-Elektrobussen trotz begrenzter Reichweite bereits jetzt möglich. Durch einen
Batterietausch während der Fahrzeugnutzungsdauer wäre ggf. die Vergrößerung der
Reichweite der heutigen Elektrobusse möglich.
Durch die Nachladung an den Endhaltestellen weisen Gelegenheitslader-Elektrobusse
bereits jetzt eine nahezu unbegrenzte Reichweite auf.“
Frage 10:
Liegen dem Senat Informationen über die Klimabilanz der beschafften und in Beschaffung befindlichen
Busse über ihre gesamte Lebensdauer vor? Falls ja, welche CO2-Emissionen werden durch die
Elektrobusse über die gesamte Lebensdauer pro gefahrenem Kilometer verursacht und nach welcher
#Laufleistung entsteht ein klimatischer Vorteil gegenüber einem technisch aktuellen Dieselbus vergleichbaren
Typs?
Antwort zu Frage 10:
Die BVG teilt hierzu mit:
In einer Studie zur Machbarkeit eines #Hybrid-Oberleitungsbus-Betriebs mit Streckenlader-Technologie am Beispiel des Busnetzes in Berlin-Spandau wurde 2019 die mögliche CO2-
Reduzierung während der Nutzungsdauer der Fahrzeuge untersucht. Die Angaben in der
folgenden Tabelle zeigen, dass die Gesamt-CO2-Reduktion gegenüber der Dieseltechnologie erheblich ist.
Elektrobustechnologievariante Reduzierung CO2 ggü. Diesel
Elektrobus (#Depotlader) um mindestens -88%
Elektrobus (#Gelegenheitslader) um mindestens -91%
Elektrobus (#Streckenlader) um mindestens -94%
Annahmen:
-Verwendung von Ökostrom, wie bei der BVG derzeit der Fall
-Gesamter Lebenszyklus (auch Batterieherstellung)
-CO2-Emissionen für die Herstellung der Infrastruktur sind nicht
berücksichtigt.
Durch den Betrieb der Elektrobusse wurde bisher (Stand: 31.03.2021) ca. 6.700 t CO2
und 18 t NOx eingespart.
6
Detaillierte Untersuchungen über den gesamten Lebenszyklus laufen derzeit, s. Frage 8.
Nach Abschluss dieser Untersuchung ist ein Vergleich nach Laufleistung möglich.
Frage 11:
In welcher Form wurde und wird bei der Beschaffung von batterieelektrischen Bussen die Klimabilanz der
Fahrzeuge berücksichtigt?
Antwort zu Frage 11:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Im Rahmen des Teilnahmewettbewerbs werden Bewerber aufgefordert, anzugeben, ob
eine Ökobilanz/CO2-Bilanz vorhanden ist.“
Frage 12:
Wie bewertet der Senat die Wirtschaftlichkeit der Elektrobusse unter der Berücksichtigung von
Anschaffungs-, Betriebs- und Wartungskosten sowie Kosten für zusätzlich geschaffene
elektrobusspezifische Infrastruktur im Vergleich zu technisch aktuellen Dieselbussen vergleichbaren Typs?
Antwort zu Frage 12:
Gemäß dem Verkehrsvertrag 2020-2035 zwischen dem Land Berlin und der BVG ist die
BVG dazu verpflichtet, den Aufbau der Infrastruktur und die Beschaffung der Fahrzeuge
bis zum Jahr 2030 so zu verzahnen, dass möglichst geringe Mehrkosten gegenüber dem
Dieselbusbetrieb bezogen auf Lebenszykluskosten entstehen. Neben der Optimierung des
E-Bus-Betriebs werden auch der zügige technologische Fortschritt und die politischen
Rahmenbedingungen einen Einfluss auf der Wirtschaftlichkeit der Elektrobusse haben: Mit
der anstehenden Förderrichtlinie des Bundes für die Beschaffung von Bussen mit
alternativen Antrieben und deren Infrastruktur sollen bis zu 80 % der
Investitionsmehrkosten für Fahrzeuge sowie bis zu 40 % der Investkosten für
Ladeinfrastruktur förderfähig sein. Desweiteren erhöht die bereits beschlossene CO2-
Bepreisung für fossile Kraftstoffe und die Begrenzung der EEG-Umlage für E-Bus-Betriebe
durch die Novellierung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes die Wirtschaftlichkeit von
Elektrobussen gegenüber Dieselbussen.
Berlin, den 08.04.2021
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Berlin hat die meisten Ladesäulen für E-Autos, aus berlin.de

https://www.berlin.de/tourismus/infos/verkehr/nachrichten/6499871-4357821-berlin-mit-meisten-ladesaeulen-fuer-eaut.html

In keiner anderen deutschen Stadt gibt es so viele öffentlich zugängliche #Ladepunkte für #Elektro-Autos wie in Berlin.

Zuletzt waren es 1694. Das geht aus einer neuen Erhebung hervor (Stand: 23. Februar 2021), die der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (#BDWE) am Freitag (09. April 2021) vorlegte. Das entspricht einer #Versorgung von 1,9 Stationen je Quadratkilometer. Seit Dezember 2019 sind in der Hauptstadt 720 Ladepunkte hinzugekommen. Bundesweit können E-Autos derzeit an rund 40 000 öffentlich zugänglichen Punkten geladen werden, das sind rund 24 000 mehr als im Dezember 2019.
BDEW fordert mehr Planungssicherheit für Ausbau der #Ladeinfrastruktur
Der BDEW zeigt sich mit der bundesweiten Entwicklung zufrieden, übt aber auch Kritik an der Politik. «Für den massiven Ausbau der Ladeinfrastruktur brauchen die Betreiber Planungssicherheit. Ständige neue Vorgaben für technische, aber nicht notwendige Nachrüstungen …

Bus: Ausfälle von E-Bussen aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche genaue Ursache hat zu den medial genannten Ausfällen von mindestens 23 #E-Bussen
(https://www.focus.de/auto/elektroauto/wetter-kaelte-macht-einigen-berliner-elektrobussen-zuschaffen_id_12965969.html) im Februar geführt? (Falls es unterschiedliche Ursachen sind, bitte diese
auflisten)
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Bei den genannten Vorfällen waren ausschließlich #Depotlader-Elektrobusse mit einer
#vollelektrischen #Heizung betroffen.
Die tiefen Temperaturen in der 6. KW führten zu einem erhöhten Energieverbrauch.
Hierdurch mussten einige Elektrobusse frühzeitig, am Ende der jeweiligen Umläufe zum
#Nachladen ausgetauscht werden. Die betroffenen Busse waren somit im Betrieb und hatten
keine Batterie- oder #Fahrzeugstörungen.
Die Vorfälle wurden sofort mit dem Hersteller und BVG-intern analysiert. Erste Ergebnisse
zeigen, dass der erhöhte #Energieverbrauch durch folgende Faktoren beeinflusst wurde:
• der erhöhte Energiebedarf der Heizung
• die Einstellungen des #Thermomanagements
• Stau – hierdurch gab es weniger Energiezufuhr durch Rekuperation
2
Das Thermomanagement wurde daraufhin softwareseitig verbessert sowie
#Betriebsprozesse optimiert, um das Risiko derartiger Vorfälle in Zukunft zu reduzieren.“
Frage 2:
Wie viele Ausfälle von E-Bussen hat es während der #Frostperiode in Berlin tatsächlich gegeben?
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Bezogen auf die gesamte Fahrleistung der E-Busse sind im Januar 2021 0,1 % und im
Februar 2021 0,27 % der vorgsehenen Fahrplankilometer entfallen.“
Frage 3:
Aus welchem Grund waren, wie die Presse berichtet, die Depotlader betroffen, nicht jedoch die Busse, die an
den Endhaltestellen Strom laden? (https://www.morgenpost.de/berlin/article231525999/Berlins-E-Bussebleiben-wegen-Kaelte-liegen.html)
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Nachladungen an den Endhaltestellen reichten aus, um die verbrauchte Energie den
Elektro-Gelenkbussen wieder zuzuführen. Die Depotlader mit dieselbetriebener
Zusatzheizung waren ebenfalls nicht von Reichweiteproblemen betroffen.“
Frage 4:
Wie die Presse weiter berichtet, erwägt die BVG einen Batterieaustausch bei den betroffenen E-Bussen
(https://www.morgenpost.de/berlin/article231576615/BVG-Elektrobusse-E-Busse-Batterien-HeizungKaelte.html). Wer trägt die Kosten für die neuen Batterien samt Austausch?
a. Für den Fall, dass die BVG für die Kosten neuer Akkus samt Austausch aufkommen müsste; wie hoch
wären diese Kosten?
Frage 5:
Welche Vereinbarungen zwischen BVG und Busherstellern wurden vertraglich getroffen, für den Fall, dass die
E-Busse nicht die vertraglich zugesicherten Eigenschaften erfüllen?
a. Welche Eigenschaften in Bezug auf Mindestkilometerleistung pro Akkuladung und Mindestakkuleistung
über welchen Gesamtzeitraum wurden vertraglich vereinbart?
b. Welche Vereinbarungen wurden vertraglich für den Fall von Akkuausfällen oder auch Akkuminderleistung
vereinbart?
c. Gibt es eine Garantie- oder Gewährleistungsvereinbarung in Bezug auf die verbauten Akkus? Was genau
beinhaltet diese?
Frage 6:
Gibt es bisher Äußerungen des Busherstellers bzw. des Akkuherstellers zu deren jeweiligen Bereitschaft zum
Austausch der betroffenen Akkus, oder auch zur Ablehnung eines Austausches und was beinhalten dieses
Äußerungen?
3
Antwort zu 4 bis 6:
Auf Grund des Sachzusammenhangs werden die Fragen 4 bis 6 gemeinsam beantwortet.
Die BVG teilt hierzu mit:
„Bei den Depotladern mit vollelektrischer Heizung sind die Reichweite von mindestens 130
km sowie der Energieverbrauch vertraglich verankert. Daraus ergibt sich ein
Nacherfüllungsanspruch für die BVG, d.h. der Fahrzeughersteller hat auftretende Mängel
zu beseitigen und den vertraglich vereinbarten Soll-Wert wiederherzustellen. Mögliche
Maßnahmen zur Senkung des Energieverbrauches sind hier in einem ersten Schritt
beispielsweise die Optimierung von Systemeinstellungen (z. B. des Thermomanagements),
Austausch von defekten Komponenten und auch Softwareupdates zur Behebung von
Programmierfehlern. Hierzu steht die BVG in kontinuierlichem Austausch mit dem
Hersteller. Erst nach Ausschöpfung dieser Maßnahmen kämen weitere Maßnahmen zur
Befriedigung des Nacherfüllungsanspruches in Betracht, wie beispielsweise ein
Batterieaustausch.
Ist ein Fahrzeug aufgrund eines technischen Mangels nicht einsatzfähig, macht die BVG
von ihrem Gewährleistungsrecht Gebrauch und zeigt dies bei dem Fahrzeughersteller an.
Wenn das Fahrzeug länger als 48h nicht einsatzfähig ist, wird ab diesem Zeitpunkt eine
Nutzungsausfallentschädigung gegenüber dem Fahrzeughersteller geltend gemacht.
Auf die Batterie und damit einhergehend auf die Reichweite von mindestens 130 km für die
Depotlader mit vollelektrischer Heizung ist eine Gewährleistung von sechs Jahren
vereinbart.“
Berlin, den 16.03.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Wo hakt es bei der Ladeinfrastruktur für e-Fahrzeuge?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Wie hoch ist die die übliche #Bearbeitungszeit in den einzelnen Stufen des Bearbeitungsprozesses für #Ladeeinrichtungen für #e-Fahrzeuge, wie er in der Antwort des Senats auf die Schriftliche Anfrage 18/ 20331 (Frage 8) geschildert wird, jeweils für

  1. die #Allego GmbH?
    1. das Ladeinfrastrukturbüro in der Senatsverwaltung für Umwelt?
    1. die Straßen- und Grünflächenämter in den Bezirksämtern?
    1. die Stromnetz Berlin GmbH?
    1. die Straßenverkehrsbehörden in den Bezirksämtern?

Antwort zu 1:

Der Aufbau von #Ladeinfrastruktur auf öffentlichem Straßenland erfolgt entsprechend den gesetzlich geregelten Zuständigkeiten für die Planungs- und Genehmigungsprozesse der Bezirksbehörden (Straßenbaulastträger und Straßenverkehrsbehörden) sowie der Abfragen zum Netzanschluss bei der Stromnetz Berlin GmbH. Hierbei zeigen sich u.a. erhebliche Unterschiede im Vorgehen und der Organisation der Bezirke in der Bearbeitung. Dem Senat liegen keine systematischen Informationen zur Dauer der einzelnen Prozessschritte vor. Deshalb können keine Aussagen zu „üblichen“ Bearbeitungszeiten für die einzelnen Prozessschritte gemacht werden.

Frage 2:

Wie viele Anträge auf Schaffung von Ladeeinrichtungen für e-Fahrzeuge befinden sich aktuell in Bearbeitung bei

  1. der Allego GmbH?
  2. dem Ladeinfrastrukturbüro in der Senatsverwaltung für Umwelt?
  3. den Straßen- und Grünflächenämtern in den Bezirksämtern?
  4. der Stromnetz Berlin GmbH?
  5. der Straßenverkehrsbehörde in den Bezirksämtern?

Antwort zu 2:

Im Rahmen des öffentlich-rechtlichen Vertrages über die Errichtung und den Betrieb von Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge wurde der Aufbau von Ladeinfrastruktur in verschiedenen Errichtungsphasen vereinbart. Dem zunächst angebotsorientierten Aufbau folgte eine nachfrageorientierte Errichtungsphase. Da diese hinter den Erwartungen zurückblieb, wurde für die verbleibende Errichtungszeit bis zum Ende des Jahres 2020 ein erneut angebotsorientierter Aufbau vorgenommen. Mit Auslaufen der Errichtungsphase Ende 2020 konnten so insgesamt 1.058 Ladepunkte an 560 Standorten im öffentlichen und im öffentlich-zugänglichen privaten Raum in Betrieb genommen werden.

Für die Jahre 2021 und 2022 ist der Aufbau von bis zu 1.000 #Laternenladepunkten in ausgewählten Bezirken im Rahmen des Forschungsprojektes „#ElMobileBerlin“ geplant. Hierzu läuft aktuell die Ausschreibung zur Vergabe der Beschaffungs-, Installations- und Betreiberleistungen. Im Anschluss daran werden die Standorte beantragt. Hierfür ist ein gebündeltes Vorgehen mit den betroffenen Bezirken vereinbart. Darüber hinaus wird der Ladeinfrastrukturaufbau für die Zeit ab 2022 derzeit neu konzipiert.

Zudem befinden sich nach den Informationen der #Stromnetz Berlin GmbH derzeit ca. 200 Anfragen zu Ladestandorten mit Stand von Februar 2021 in der Bearbeitung.

Frage 3:

Was sind die häufigsten Verzögerungsgründe im gesamten Prozess vom Antrag bis zur Bereitstellung der Ladeeinrichtungen für e-Fahrzeuge? Welche Verzögerungen (in Tagen) entstehen dadurch (ggf. geschätzt)?

Antwort zu 3:

Systematische Informationen zu den Gründen für die Verzögerungen im Prozess liegen dem Senat nicht vor, sodass keine Aussagen zur Häufigkeit und zur Verzögerung gemacht werden können. Unabhängig davon werden Gründe in der fehlenden Harmonisierung der Genehmigungsprozesse mit und bei den Bezirken, der fehlenden Nutzung der für die Verwaltung der Ladeinfrastruktur entwickelten Datenplattformen sowie der zum Teil unzureichenden Personalausstattung einzelner Bezirksämter in den zuständigen Bereichen gesehen.

Frage 4:

Wie viele Ladeeinrichtungen für e-Fahrzeuge wurden 2019 und 2020 in Betrieb genommen (bitte nach Bezirken aufschlüsseln)?

Frage 5:

Wie viele Ladeeinrichtungen für e-Fahrzeuge gibt es aktuell in Berlin (bitte nach Bezirken aufschlüsseln?

Antwort zu 4 und 5:

Die Fragen 4 und 5 werden wegen ihres sachlichen Zusammenhangs gemeinsam beantwortet:

Insgesamt wurden bis Ende des Jahres 2020 im Rahmen des Auftrages des Landes Berlin insgesamt 1.058 Ladepunkten an 560 Standorten im öffentlichen und im öffentlich- zugänglichen privaten Raum in Betrieb genommen. Zusätzlich betreiben die Firmen E.ON

Drive Infrastructure GmbH und Vattenfall Smarter Living GmbH rund 100 Ladeeinrichtungen mit rund 200 Ladepunkten im öffentlichen Raum. Hinzu kommen rund 400 öffentlich-zugängliche Ladepunkte im privaten Raum. Damit gibt es heute in Berlin über 1.650 öffentlich-zugängliche Ladepunkte. Diese Informationen sind auf der Website des Berliner Energieatlas auch in ihrer räumlichen Verteilung dargestellt:  https://energieatlas.berlin.de/.

Nachfolgend wird dargestellt, wie viele Ladestandorte im öffentlichen und öffentlich- zugänglichen privaten Raum in den Jahren 2019 und 2020 in Betrieb genommen wurden. Es wird darauf hingewiesen, dass dazu auch Ladestandorte zählen, die im Jahr 2019 oder 2020 umgerüstet, repariert oder ausgetauscht wurden. Diese Ladestandorte wurden erneut in Betrieb genommen, nachdem die Reparatur, die Umrüstung oder der Austausch mit einer neuen Ladeeinrichtung abgeschlossen wurde. Die gesamten Ladestandorte im öffentlichen Raum der E.ON Drive Infrastructure GmbH wurden im Jahr 2019 im Rahmen einer technischen Umrüstung erneut in Betrieb genommen und bereits in den Jahren 2009 bis 2012 errichtet. Weiterhin wurden die Ladestandorte der Vattenfall Smarter Living GmbH in den Jahren 2009 bis 2014 aufgebaut.

Übersicht zu den Inbetriebnahmen von öffentlich-zugänglichen Ladestandorten bis 2020

Betreiber BezirkAllegoE.ONVattenfallinsge- samt
 Zeitpunkt der In- betriebnahmebis 2018201920202019bis 2018
Mitte222652243127
Charlottenburg-Wilmersdorf313038182119
Friedrichshain-Kreuzberg2412310067
Pankow188430372
Tempelhof-Schöneberg12153910480
Steglitz-Zehlendorf97350253
Neukölln8121510146
Lichtenberg7668027
Treptow-Köpenick6470017
Reinickendorf3360012
Spandau27810027
Marzahn-Hellersdorf3238016
insgesamt1451322838815663

Frage 6:

Wie viele Ladeeinrichtungen für e-Fahrzeuge sind derzeit in Berlin außer Betrieb/ in Reparatur? (bitte nach Bezirken aufschlüsseln und Benennung des jeweiligen Grundes der Störung)?

Antwort zu 6:

Dem Senat liegen Informationen über die in der folgenden Tabelle aufgelisteten sechs Ladeeinrichtungen im öffentlichen Raum vor, die durch den jeweiligen Betreiber außer Betrieb genommen wurden:

BetreiberAdresseBezirkGrund für die Außerbetriebnahme
Allego GmbHKeithstr. 1, 10787Tempelhof- SchönebergLadeeinrichtung wegen einer Bau- stelle am Standort nicht zugänglich
E.ON Drive Infra- structure GmbHLuisenstr. 31, 10117MitteLadeeinrichtung wegen einer Bau- stelle (Erweiterungsneubau „Marie- Elisabeth-Lüders-Haus“) am Standort nicht zugänglich
E.ON Drive Infra- structure GmbHBurggrafenstr. 6, 10787MitteLadeeinrichtung wegen einer Bau- stelle am Standort nicht zugänglich
E.ON Drive Infra- structure GmbHAlte Jakobstraße 76, 10179MitteDie Ladeeinrichtung wurde laut dem Betreiber angefahren und dabei beschädigt. Deshalb wurde einer der beiden Ladepunkte außer Betrieb genommen..
E.ON Drive Infra- structure GmbHWildenbruch- platz 1, 12045NeuköllnDer Betreiber hat als Grund für die Beschädigung der Ladeeinrichtung Vandalismus angegeben.
Vattenfall Smar- ter Living GmbHLeipziger Platz 19, 10117MitteLadeeinrichtung wegen einer Bau- stelle am Standort nicht zugänglich
Vattenfall Smar- ter Living GmbHZinnowitzer Str. 1, 10115MitteEntfernung der Ladestellplätze vor der Ladeeinrichtung im Rahmen von Baumaßnahmen an der Kreuzung Chausseestr./Zinnowitzer Str.
Vattenfall Smar- ter Living GmbHFriedrichstr. 191, 10117Mittesiehe im Antworttext

Die Vattenfall Smarter Living GmbH hat einen der beiden Ladepunkte der Ladeeinrichtung am Standort Friedrichstraße 191 in 10117 im Bezirk Mitte abgeschaltet, weil sich der zu diesem Ladepunkt gehörende Ladestellplatz in der im Rahmen des „Verkehrsversuches Friedrichstraße“ eingerichteten verkehrsberuhigten Zone befindet. Der andere Ladepunkt der Ladeeinrichtung ist weiterhin in Betrieb.

Weiterhin sind nach Informationen der Allego GmbH 31 öffentlich-zugängliche Ladeeinrichtungen des Betreibers mit Stand vom 26. Februar 2021 wegen eines Defektes nicht in Betrieb. Diese Ladeeinrichtungen werden derzeit repariert. In der folgenden Tabelle wird die Verteilung dieser Ladeeinrichtungen auf die einzelnen Bezirke dargestellt:

BezirkAnzahl
Mitte5
Charlottenburg-Wilmersdorf5
Friedrichshain-Kreuzberg8
Pankow2
Tempelhof-Schöneberg3
Steglitz-Zehlendorf2
Neukölln2
Lichtenberg0
Treptow-Köpenick1
Reinickendorf2
Spandau0
Marzahn-Hellersdorf1
insgesamt31

Die Betreiber von Ladeeinrichtungen im öffentlichen und öffentlich-zugänglichen privaten Raum Berlins müssen Störungen und Schäden nicht dem Senat melden, sofern sie innerhalb der vertraglich vorgegebenen Fristen beseitigt werden. An allen diesen Ladeeinrichtungen sind Kontaktdaten des Betreibers zur Meldung von Störungen und Schäden angebracht.

Frage 7:

Wie hoch (in Tagen) ist die übliche Reparaturdauer bei einem Ausfall von Ladeeinrichtungen für e- Fahrzeuge?

Antwort zu 7:

Der Senat verfügt nicht über Daten zur üblichen Reparaturdauer bei einem Ausfall von Ladeeinrichtungen.

Berlin, den 05.03.2021 In Vertretung

Ingmar Streese Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus + Elektromobilität: Analyse zum öffentlichen Nahverkehr In Berlin fahren die meisten E-Busse, aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag/2021/02/berlin-elektro-mobilitaet-oeffentlicher-nahverkehr-ebus-busse-analyse.html

In Berlin fahren deutschlandweit die meisten #Elektrobusse im öffentlichen #Nahverkehr. Das geht aus einer Analyse der Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers (#PwC) für das Jahr 2020 hervor, die am Dienstag veröffentlicht wird. Demnach liegt Berlin mit 137 #E-Bussen deutlich vor Hamburg (55), Solingen (54) und Köln (45).

Zum Vergleich: In ganz Nordrhein-Westfalen fahren derzeit mit 177 die meisten E-Busse, Berlin folgt – vor Baden-Württemberg (76), Niedersachsen (62) und Hessen (61).

Im Jahr zuvor lag Berlin laut PwC-Analyse noch gleichauf mit #Eberswalde auf dem fünften Platz mit elf rein elektrisch betriebenen Bussen hinter #Solingen (54), #Hamburg (23), #Osnabrück (15) und #Münster (12). Die BVG konnte ihre Flotte innerhalb eines Jahres also mehr als verzehnfachen. Zu den elektrisch betriebenen Fahrzeugen zählen sowohl Oberleitungs- als auch #Elektrobusse.

Deutschlandweite Zahlen fast verdoppelt
Bundesweit hat sich der Bestand an Bussen mit alternativen Antrieben im vergangenen Jahr fast verdoppelt. Die Zahl der Fahrzeuge mit Batterie-, Hybrid-, Oberleitungs- oder Brennstoffzellen-Technik stieg von 357 im Jahr zuvor auf nun 676. Davon haben 502 einen reinen …

Bus + Werkstätten: Künftige Entwicklung der Elektrobusflotte der BVG?, aus Senat

Klicke, um auf S18-26455.pdf zuzugreifen

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Standorte werden derzeit als neue Standorte für Betriebshöfe der BVG-Busse untersucht?
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Derzeit laufen die Planungen für zwei neue Busbetriebshöfe. Es handelt sich um folgende
Liegenschaften:
· Betriebshofverbund Süd-Ost mit den Standorten Köpenicker Landstraße und
Rummelsburger Landstraße im Bezirk Treptow-Köpenick,
· Betriebshof Süd-Säntisstraße im Bezirk Tempelhof-Schöneberg.
Darüber hinaus wurde der ehemalige Betriebshof des Busunternehmens Dr. Herrmann in
Friedrichsfelde im Bezirk Marzahn-Hellersdorf angemietet. Er dient als Ausweichfläche, um
einen reibungslosen Betrieb während des Umbaus von Bestandshöfen zu gewährleisten.“
Frage 2:
Welche zusätzlichen Anforderungen werden an die möglichen Standorte durch die Elektrifizierung der BVGBusflotte gestellt?
2
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Um eine Nachladung auf den neuen Betriebshöfen zu ermöglichen, hat die BVG bei
Stromnetz Berlin Netzanschlüsse auf der Mittelspannungsebene beantragt bzw. den Bedarf
eines Netzanschlusses auf der Mittelspannungsebene angekündigt. Darüber hinaus geht
die Umstellung der Busflotte mit dem Bau von Ladeinfrastruktur und Umbau von
Werkstatthallen einher. Durch die zusätzlichen Infrastrukturanforderungen reduzieren sich
unter Umständen die Abstellkapazitäten gegenüber einer Dieselflotte.“
Frage 3:
Welche Kosten entstehen durch die zusätzlichen Anforderungen durchschnittlich für einen neuen Betriebshof
im Vergleich zu einem gewöhnlichen Betriebshof?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Wie in anderen Infrastrukturprojekten erfolgt in der Vorplanung eine Kostenschätzung. Weil
die Vorplanung des Betriebshofverbundes Süd-Ost noch nicht abgeschlossen ist, können
derzeitig noch keine Angaben zu den Kosten gemacht werden.“
Frage 4:
Wie viele zusätzliche Busse müssen aufgrund der erhöhten Standzeit der Busse beim Laden bei der BVG
eingesetzt werden, um einen stabilen Takt bzw. perspektivisch eine Taktverdichtung zu erreichen?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Standzeiten haben keinen Einfluss auf die Stabilität eines Taktes.
Der Fahrzeugbedarf bis 2030 wird sich durch Leistungszuwächse nach Vorgaben des
Nahverkehrsplans 2019-2023 erhöhen.
Bei einer Bestimmung des Fahrzeugbedarfes bis 2030 – unter Berücksichtigung der
Umstellung auf E-Busse – muss unterschieden werden, ob ein E-Bus zur Ladung
ausschließlich auf dem Betriebshof ausgelegt ist (Depotladung), auf eine Ladung an den
Endstellen (Gelegenheitsladung) oder eine Ladung auf der Strecke während der Fahrt
(Streckenlader).
Für die kommenden Jahre wird von einer kontinuierlichen Verbesserung der Batterietechnik
ausgegangen, sodass die Reichweite neu zu beschaffender Depotlader ansteigt. Darüber
hinaus ist in den nächsten Jahren eine Aktualisierung der Einsatzplanung von Depotladern
geplant, die durch die Elektrifizierung von Umläufen passend zur aktuell vorhandenen
Reichweite keinen Fahrzeugmehrbedarf verursacht.
Bei E-Bussen mit Gelegenheitsladung erfolgt die Nachladung im Regelfall während Wendeund Pausenzeiten an den Endstellen. Hierdurch können die Busse theoretisch unbegrenzt
lange unterwegs sein. Ähnliches gilt für Streckenlader.
Auf Basis dieser technologischen Rahmenbedingungen entwickelt die BVG derzeit
gemeinsam mit dem Aufgabenträger die Strategie für die Dekarbonisierung der Busflotte
weiter. Hierbei werden verschiedene Szenarien betrachtet und auf den aktuellen Stand
gebracht.“
3
Frage 5:
Wie bewertet der Senat die Idee, mehrstöckige Betriebshöfe für Elektrobusse einzurichten, um den
Flächenverbrauch zu reduzieren?
Antwort zu 5:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Aufgrund von baulichen Gegebenheiten mehrstöckiger Betriebshöfe (z.B.
Flächenverbrauch für Konstruktionsflächen, Zufahrten zu Ober- oder Untergeschossen,
Anforderungen aus Arbeits- und Brandschutz, teilweise Denkmalschutz auf Bestandshöfen
und höhere Baumasse) wäre der Bau von mehrstöckigen Betriebshöfen wirtschaftlich nicht
sinnvoll.
Bei Neubauhöfen setzt die BVG auf die Implementierung von Carports mit Ladeinfrastruktur
auf dem Dach. Durch dieses platzsparende Konzept können Fahrzeuge außerdem witterungsgeschützt abgestellt werden. Auf den Bestandshöfen wendet die BVG u.a.
platzsparende geteilte Ladeinfrastruktur und eine optimierte Abstellordnung an, um den
Flächenverbrauch zu reduzieren.“
Frage 6:
Mit welchen Neuzugängen an elektrisch betriebenen Bussen rechnet die BVG in den nächsten Jahren bis
2030?
Frage 7:
Wie wird sich die Busflotte quantitativ bis zum Jahr 2030 erhöhen (mit wie vielen Fahrzeugen, unterteilt in Einund Doppeldecker, Gelenkbusse, mit welcher Antriebsart)?
Antwort zu 6 und 7:
Der Senat verweist hierzu auf die kürzlich erfolgte Beantwortung der Schriftlichen Anfrage
18/26338. Seitdem ist kein neuer Sachstand zu diesen Fragen eingetreten.
Berlin, den 16.02.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus + Elektromobilität: BVG: E-Busse in Berlin müssen Heizung ausschalten, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article231576615/BVG-Elektrobusse-E-Busse-Batterien-Heizung-Kaelte.html

Während der #Kältewelle ist die #Reichweite der #Elektrobusse der BVG deutlich gesunken. Im Raum steht ein Austausch der #Batterien.

Das kalte Winterwetter der vergangenen Tage hat die Leistung der Elektrobusse der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) stärker beeinträchtigt als bislang bekannt. Nach Informationen der Berliner Morgenpost ist die Reichweite der Batteriefahrzeuge in der vergangenen Woche deutlich gesunken. Im Durchschnitt schafften die Busse 90 Kilometer Fahrt mit einer Aufladung. Die offizielle Reichweite liegt nach Angaben der BVG bei vollgeladener Batterie normalerweise je nach Modell bei 130 beziehungsweise 150 Kilometern.

BVG setzt #Elektro-Busse auf kürzeren Linien ein
Die E-Busse seien daher, so ein Unternehmenskenner, zum Teil nicht auf ihren üblichen Linien, sondern auf kürzeren Strecken, die näher am #Betriebshof #Indira-Gandhi-Straße in Weißensee liegen, eingesetzt worden. Denn dort seien die Fahrzeuge untergebracht. Demnach sei die #Leistungsfähigkeit der Batterien bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt deutlich abgefallen. Um unterwegs nicht liegen zu bleiben, seien zusätzliche Energieverbraucher wie Heizungen teils abgeschaltet worden. „Es wurde tagsüber sogar das Fahrlicht ausgeschaltet, um die Fahrzeuge zurück zum Depot zu bekommen“, so ein …