Bus + Elektromobilität: BVG: E-Busse in Berlin müssen Heizung ausschalten, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article231576615/BVG-Elektrobusse-E-Busse-Batterien-Heizung-Kaelte.html

Während der #Kältewelle ist die #Reichweite der #Elektrobusse der BVG deutlich gesunken. Im Raum steht ein Austausch der #Batterien.

Das kalte Winterwetter der vergangenen Tage hat die Leistung der Elektrobusse der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) stärker beeinträchtigt als bislang bekannt. Nach Informationen der Berliner Morgenpost ist die Reichweite der Batteriefahrzeuge in der vergangenen Woche deutlich gesunken. Im Durchschnitt schafften die Busse 90 Kilometer Fahrt mit einer Aufladung. Die offizielle Reichweite liegt nach Angaben der BVG bei vollgeladener Batterie normalerweise je nach Modell bei 130 beziehungsweise 150 Kilometern.

BVG setzt #Elektro-Busse auf kürzeren Linien ein
Die E-Busse seien daher, so ein Unternehmenskenner, zum Teil nicht auf ihren üblichen Linien, sondern auf kürzeren Strecken, die näher am #Betriebshof #Indira-Gandhi-Straße in Weißensee liegen, eingesetzt worden. Denn dort seien die Fahrzeuge untergebracht. Demnach sei die #Leistungsfähigkeit der Batterien bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt deutlich abgefallen. Um unterwegs nicht liegen zu bleiben, seien zusätzliche Energieverbraucher wie Heizungen teils abgeschaltet worden. „Es wurde tagsüber sogar das Fahrlicht ausgeschaltet, um die Fahrzeuge zurück zum Depot zu bekommen“, so ein …

You may also like

Bus: Berlins E-Busse bleiben wegen der Kälte liegen, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article231525999/Berlins-E-Busse-bleiben-wegen-Kaelte-liegen.html

Die klirrende Kälte macht den #E-Bussen der BVG zu schaffen. Mehr als ein Dutzend mussten aus dem #Fahrbetrieb genommen werden.

Der harte Wintereinbruch macht den #Elektrobussen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) schwer zu schaffen. Nach Informationen der Berliner Morgenpost aus Unternehmenskreisen kam es allein am Montag im Tagesverlauf zu 23 Ausfällen von Fahrzeugen auf den Linien mit #Elektrobuseinsatz.

Weitere Busse hätten ohne Ausfall getauscht werden müssen, sodass wegen mangelnder Verfügbarkeit von Batteriefahrzeugen #Dieselbusse eingesetzt werden mussten. Ärger haben demnach besonders die Depotlader gemacht, deren Batterien vor allem in den Betriebspausen nachts im #Busbetriebshof an der #Indira-Gandhi-Straße in Weißensee geladen werden. Sie „erreichten im überwiegenden Teil ihre Reichweite nicht und mussten vorfristig getauscht werden bzw. aussetzen“, heißt es in einer internen Mitteilung der BVG.

Probleme mit Elektrobussen des Herstellers #Solaris
Die Probleme mit den Elektrobussen bestätigte BVG-Sprecherin Petra Nelken auf Anfrage. Ärger hätten demnach die 12-Meter-Eindecker des Herstellers Solaris bereitet. „Die müssen laut Vertrag und Lastenheft auch bei minus 10 Grad 130 Kilometer fahren, das haben aber nicht alle geschafft.“ Für Probleme  …

You may also like

BVG: Vision Zero bis 2030 bei der BVG: Zeit-, Kosten- und Maßnahmenplan, aus Senat

Klicke, um auf S18-26338.pdf zuzugreifen

www.berlin.de

 

Frage 1:

Wie viele Busse welchen Typs hatte die BVG zum 31.12.2020 in ihrem Bestand? Frage 2:

Welche Antriebsarten  haben diese und wie hoch ist das Durchschnittsalter je Bus Typ?

Antwort zu 1 und 2:

Die BVG hat hierzu folgende Übersicht übermittelt:

 

 

Fahrzeugbestand 12 2020

 

DIES

 

EL

 

ELEKTRO

 

 

Gesamt

Doppel-

decker

 

Eindecker

 

Gelenkbus

 

Summe

Doppel-

Eindecker

decker

Doppel-

Gelenkbus

gelenkbus

 

Summe

Fahrzeugbestand (Anzahl) 247 364 807 1.418 119 17 136 1.554
Durchschnittsalter Fahrzeuge (Jahre) 12,5 4,2 3,9 5,4 0,7 0,6 0,7 5,0

Darüber hinaus erbringen Subunternehmer im Auftrag der BVG Verkehrsleistungen.  Deren Busse sind nicht Teil des oben dargestellten Fahrzeugbestands der BVG.

Frage 3:

Welche Bus Typen sollen in welcher Anzahl und mit welcher Antriebsart in welchen Jahren bis 2030 an die BVG ausgeliefert werden und welche Anschaffungskosten werden für die neuen Diesel- und E-Fahrzeuge anfallen?

Antwort zu 3:

Die BVG teilt hierzu mit:

„ Für die Jahre 2021 bis 2023 können die geplanten Beschaffungen der folgenden Tabelle entnommen werden.

 

Planung Fahrzeugbeschaffung

2021- 2023

DIES EL ELEKTRO  

 

Gesamt

Doppel-

decker

 

Eindecker

 

Gelenkbus

 

Summe

Doppel-                                                                    Doppel-

decker             Eindecker         Gelenkbus          gelenkbus

 

Summe

2021 20 34 232 286  

 

90

 

 

90

286
2022 178     178 268
2023
Summe 198 34 232 464 90 90 554

Aufgrund der teilweise noch laufenden Beschaffungsverfahren  können aus vergabetaktischen  Gründen keine Preise angegeben werden. “

Ab dem Jahr 2023 ist nur noch die Beschaffung von Bussen mit alternativen Antrieben geplant. Gemäß dem neuen Verkehrsvertrag 2020-2035 erarbeitet die BVG derzeit in Abstimmung  mit dem Land Migrationszenarien zur Umstellung des Busverkehrs auf alternative Antriebe. Ziel ist die Verzahnung des Aufbaus der erforderlichen  Infrastruktur mit der Beschaffung von dekarbonisierten Fahrzeugen bis 2030 unter der Vorgabe einer möglichst hohen Wirtschaftlichkeit  über den Lebenszyklus.  Die Einflottungszeitpunkte weiterer Elektrobusse hängen hierbei auch von der technologischen  Entwicklung und der Entwicklung der Fördermöglichkeiten außerhalb des Landeshaushaltes ab.

Frage 4:

Wie viele Linienbusse sollen bis 2030 außer Dienst gestellt werden?

Antwort zu 4:

Die BVG teilt hierzu mit:

„ Die BVG entwickelt derzeit gemeinsam mit dem Aufgabenträger die Strategie für die Dekarbonisierung der Busflotte weiter.  Hierbei werden verschiedene Szenarien betrachtet und auf den aktuellen Stand gebracht. Die Beschaffungszeitpunkte von neuen Fahrzeugen werden eng mit der Bereitstellung der Infrastruktur verzahnt. “

Auf Basis der Vorgaben des Mobilitätsgesetzes soll – bei entsprechender Mittelbereitstellung durch den Haushaltsgesetzgeber – bis zum Ende des Jahres 2030 die Umstellung der Busflotte auf alternative Antriebe bzw. nicht fossile Antriebsenergien umgesetzt werden.

Frage 5:

Mit welcher durchschnittlichen Nutzungsdauer wird jeweils bei Bussen mit Diesel-, Wasserstoff-, Erdgas- und Elektroantrieb  kalkuliert?

Die BVG teilt hierzu mit:

„Zurzeit geht die BVG von folgenden Nutzungsdauern für Busse mit Diesel-, Elektro- und Wasserstoffantrieb  aus.

 

Planung Fahrzeugbeschaffung

2021- 2030

 

 

Doppel-

decker

DIESEL

 

Eindecker•       Gelenkbus‘    1

 

 

Doppel-

decker

ELEKTRO

 

Eindecker         Gelenkbus            Doppel-      1

gelenkbus

Jahre 12 14 14 12 12 12 12
             

 

Wasserstoff(hybrid)-Busse  werden zurzeit in Machbarkeitsanalysen betrachtet. Es

  • Bis Baujahr 2017: 10 Jahre

bestehen jedoch keine konkreten Beschaffungspläne.  Eine Beschaffung von Erdgas­ Bussen ist nicht geplant, da sie für eine vollständige  Dekarbonisierung bei lokaler Emissionsfreiheit nicht geeignet sind.“

Mit wachsender  Erfahrung mit Bussen mit Elektroantrieb strebt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eine Erhöhung der Nutzungsdauer dieser Busse auf einen Zielwert von ca. 15 Jahre an. Diese Nutzungsdauer wird bereits derzeit bei elektrischen Trolleybusssystemen  erreicht bzw. übertroffen.

Frage 6:

Welche Reichweite haben die bereits beschafften und anzuschaffenden  E-Busse und wie groß ist die Abweichung  bei der Reichweite im Vergleich zwischen  Sommer- und Winterbetrieb? Sollte diese signifikant sein, ergeben sich daraus für den Linienbusbetrieb  Folgen bei der Betriebsplanung?

Antwort zu 6:

Die BVG teilt hierzu mit:

„ Hierbei ist zu unterscheiden, ob ein E-Bus zur Ladung ausschließlich auf dem Betriebshof (Depotladung) oder auf eine Ladung an den Endstellen (Gelegenheitsladung)  ausgelegt

ist.

Die bisher beschafften E-Busse mit Depotladung haben, je nach Baujahr, eine vertraglich zugesicherte Reichweite von mindestens 130 bzw. 150 km, bei allen Verkehrs- und Witterungsbedingungen  in Berlin. Für die kommenden Jahre wird von einer kontinuierlichen Verbesserung der Batterietechnik ausgegangen , sodass die Reichweite neu zu beschaffender Depotlader ansteigt.

Bei den Depotladern mit rein elektrischer Heizung liegt der elektrische Energieverbrauch in den Wintermonaten nach bisherigen ersten Erkenntnissen etwa 25 % höher als im Sommer. Auf Innenstadtlinien mit viel Stau und langsamer Fahrgeschwindigkeit fällt der Unterschied höher aus als auf Linien am Stadtrand. Die Einsatzpläne der Fahrzeuge werden in der Regel auf den höchsten Energieverbrauch ausgelegt.

Bei E-Bussen mit Gelegenheitsladung spielt die Reichweite keine Rolle. Durch das regelmäßige Nachladen an den Endstellen können die Busse theoretisch  unbegrenzt lange unterwegs sein.“

Frage 7:

Ist gesichert , dass die E-Busse vollständig klimaneutral sind oder wird bspw. das Heizungssystem wie teilweise noch üblich mit Brennstoffen betrieben?

Gemäß Mobilitätsgesetz soll der öffentliche Personennahverkehr  (ÖPNV) bis 2030 auf alternative Antriebe bzw. nicht fossile Antriebsenergien  umgestellt werden. Die Anforderung bezieht sich explizit auf die antriebsbezogenen Energieaufwendungen.  Eine dekarbonisierte Versorgung der Nebenverbraucher ist keine gesetzliche Vorgabe.

Der Verkehrsvertrag 2020-2035 zwischen Land und BVG sieht vor, dass die Nebenverbraucher grundsätzlich strombasiert und damit mit Ökostrom betrieben werden. Der übergangsweise Einsatz von Verbrennungs-Zusatzaggregaten   bzw. von Brennstoffzusatzheizungen  ist allerdings bei Elektrobus-Depotladern  nicht ausgeschlossen,  soweit dadurch das technische Einsatzpotenzial und die Wirtschaftlichkeit  des E-Bus-Betriebs erheblich verbessert wird (insbesondere durch eine wesentlich bessere garantierte Reichweite der E-Busse). Eine Dekarbonisierung der Versorgung dieser Zusatzaggregate  bleibt mit der Verwendung von nicht fossilen Brennstoffen möglich. Da durch den Einsatz der Brennstoffzusatzheizung  an kalten Wintertagen eine größere Reichweite der Fahrzeuge sichergestellt werden kann und daher mehr Dieselbusleistungen auf Elektroantriebe über das ganze Jahr umgestellt werden können, dienen solche Zusatzaggregate auch bei einer Versorgung mit konventionellen Kraftstoffen, wenn auch in geringerem Maßae, dem Klimaschutz und der Energieeffizienz ..

Die BVG teilt hierzu mit:

„Zur Verringerung der Unterschiede zwischen Sommer- und Winterbetrieb  können Depotlader mit Brennstoff-Zusatzheizung  beschafft werden. Das bedeutet, dass es eine mit Brennstoff betriebene Zusatzheizung geben kann, die bei niedrigen Temperaturen zuschaltet..

Die Heizung bei Übergangstemperaturen  sowie die Klimaanlage im Sommer werden vollelektrisch aus der Batterie betrieben. Der Antrieb der E-Busse ist immer lokal emissionsfrei.

Aktuell sind 30 E-Busse (Eindecker, Depotlader) mit Brennstoff-Zusatzheizung ausgestattet, alle anderen (90 Eindecker-Depotlader  und 17 Gelegenheitslader­ Gelenkbusse) mit vollelektrischer  Heizung.

Für den Betrieb ihrer Verkehrsmittel  bezieht die BVG ausschließlich Strom aus erneuerbaren  Energiequellen.“

Frage 8:

Welche Infrastruktur außerhalb der Betriebshöfe soll ggf. für Aufladevorgänge geschaffen werden?

Antwort zu 8:

Der Bedarf an Infrastruktur hängt vom Ladekonzept ab:

  • Bei einer Depotladung wird grundsätzlich keine zusätzliche Infrastruktur außerhalb der Betriebshöfe benötigt. In Einzelfällen wird die Einrichtung von „Ladehubs“ für Depotlader geprüft, B. um lange Ein- und Aussetzwege zu vermeiden.
  • Bei einer Endstellenladung (bzw. Gelegenheitsladung) wird eine Infrastruktur an Endstellen Diese besteht aus einem oder mehreren Lademasten für eine konduktive Nachladung mit Pantograph und aus einem Transformatorraum mit Anschluss zum Stromnetz.
  • Bei einer Streckenladung mit Hybrid-Obussen (bzw. Streckenladern) werden Oberleitungsabschnitte und Unterwerke auf Teilabschnitten des Linienwegs benötigt.

Die BVG teilt hierzu mit:

„Die BVG hat im Jahr 2020 je zwei Schnell-Ladestationen  (HPC) an den Endstellen Michelangelostraße und Hertzallee errichtet.  In den Ausbaustufen bis 2030 wird jeweils anhand der realen Entwicklung der E-Bustechnik entschieden, an welchen Endstellen HPC errichtet werden oder ob ein Betrieb mit E-Bussen als Depotlader wirtschaftlicher  ist. Im Bereich Spandau ist zudem ein Pilotprojekt für Streckenladung in Planung. Hierbei sollen auf einem Teil des Linienwegs Oberleitungen errichtet und die Busse während der Fahrt nachgeladen werden.“

Frage 9:

Treffen Berichte zu, wonach aufgrund geringerer Reichweite E-Buslinien verkürzt werden müssen?

Antwort zu 9: Nein.

Frage 10:

Plant die BVG weiterhin den Bau von drei neuen Betriebshöfen in Spandau, Treptow-Köpenick  und Tempelhof-Schöneberg  (Säntisstraße) und wie sieht der Zeitplan zu Baubeginn und Inbetriebnahme aus?

Antwort zu 10:

Die BVG teilt hierzu mit:

„Die BVG plant den Bau eines Betriebshofverbundes  Südost im Bezirk Treptow-Köpenick. Die Bauarbeiten sollen voraussichtlich  in den Jahren 2022 bis 2024 stattfinden.

Für den Betriebshof Säntisstraße sollen die Bauarbeiten nach aktuellem Stand in den Jahren 2024 bis 2026 stattfinden.

Ein neuer Betriebshof im Bezirk Spandau befindet sich nicht mehr in Planung.“

Frage 11:

Auf welchen Flächen befindet sich der Standort an der Säntisstraße genau, wie wurde dieser zuvor genutzt und besteht in Zukunft auf benachbarten Flächen evtl. noch Erweiterungspotential?

Antwort zu 11:

Die BVG teilt hierzu mit:

„Das Grundstück umfasst die Säntisstraße 95, 111, 113, 127, 129 und Schwechtenstraße 8 im Ortsteil Marienfelde.

Der Standort wurde zuvor als Kleingartenanlage genutzt (ursprünglich Bahngelände).

Etwa ein Drittel des Standorts wird auch nach Bau des Betriebshofs als Kleingartenanlage weiter genutzt. Diese Teilfläche besteht langfristig als Erweiterungspotenzial.“

Frage 12:

Mit welchen Gesamtkosten für den Bau der neuen Betriebshöfe wird gerechnet? Frage 13:

Bis wann werden alle bestehenden Betriebshöfe zur Nutzung durch E-Busse umgerüstet und ggf. erweitert worden sein und welche Kosten fallen dafür an?

Antwort zu 12 und 13: Die BVG teilt hierzu mit:

„Die BVG entwickelt derzeit gemeinsam mit dem Aufgabenträger die Strategie für die

Dekarbonisierung der Busflotte weiter.  Hierbei werden verschiedene Szenarien betrachtet und auf den aktuellen Stand gebracht. Die Beschaffungszeitpunkte von neuen Fahrzeugen werden eng mit der Bereitstellung der Infrastruktur verzahnt. Die benötigte Infrastruktur auf den Betriebshöfen hängt dabei von der zukünftigen Entwicklung ab.“

Ziel des Landes ist ein vollständiger Umbau der Bestandshöfe bis Ende 2030 entsprechend dem Zieljahr des Mobilitätsgesetzes.  Kostenprognosen werden derzeit durch die BVG aktualisiert und können daher noch nicht angegeben werden.

Die geplanten neuen Betriebshöfe in Treptow-Köpenick (Betriebshofsverbund  Südost) und an der Säntisstraße sind von ihren Dimensionen grundsätzlich vergleichbar mit dem von der Hamburger Hochbahn im Jahr 2019 fertiggestellten  E-Bus-Betriebshof Alsterdorf.  Für die Errichtung dieses Betriebshofs benennt die Hamburger Hochbahn Gesamtinvestitionen in Höhe von 73 Mio.€.

Frage 14:

Ist die Finanzierung im seinerzeit vorgesehenen Zeitrahmen gesichert, um die Vision Zero bis 2030 tatsächlich zu erreichen, oder müssen Ausgaben teilweise gestreckt werden? Aus welchen Mitteln werden die Investitionen in die Fahrzeugflotte und der Ausbau der Betriebshöfe finanziert?

Antwort zu 14:

Im neu abgeschlossenen  Verkehrsvertrag  2020-2035 haben Land und BVG die ersten grundlegenden Umsetzungsschritte  bis Mitte der 2020er Jahre zur Erreichung des Dekarbonisierungsziels 2030 vereinbart, deren Finanzierung durch Mittel aus dem Verkehrsvertrag bzw. durch eine in diesem Jahr festzulegende Zusatzvereinbarung abgesichert wird.  Diese Maßnahmenpakete decken den Betrieb der bereits beschafften bzw. in Beschaffung befindlichen 227 E-Busse und deren Ladeinfrastruktur (mit Anpassung von drei Bestandsbetriebshöfen zur besseren Verteilung der Fahrzeuge in der Stadt), den Neubau von zwei neuen Betriebshöfen für E-Busse, die Implementierung der Streckenladung auf einer Busachse und die Beschaffung und den Betrieb von ca. 100 bis 170 weiteren Elektro-(Doppel-) Gelenkbussen und deren Ladeinfrastruktur ab. Mittel aus den Förderprogrammen des Bundes sollen in maximal möglicher Höhe beantragt und in Anspruch genommen werden.

Aufgrund der bestehenden Unsicherheiten und Risiken bezüglich der technischen und wirtschaftlichen  Entwicklung von Antriebs- und Ladetechnologien sowie deren betrieblichen Auswirkungen wird zudem im Verkehrsvertrag ein Prozess für die

Umsetzung weiterer Schritte definiert , der die Entscheidung weiterer Maßnahmenpakete auf jährlicher  Basis vorsieht. Die Finanzierung dieser Pakete ist gemeinsam mit deren Entscheidung festzulegen.

Berlin, den 09.02.2021 In Vertretung

lngmar Streese Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

You may also like

Elektromobilität: Elektrifizierung von Zweirädern in Berlin – Was tut der Senat hier für die Verkehrswende?, aus Senat

Klicke, um auf S18-25395.pdf zuzugreifen

www.berlin.de

Frage 1:

Wie viele Kleinkrafträder, wie viele Leichtkrafträder bis 15 PS bzw. 125 cm² Hubraum, wie viele mittlere Motorräder (> 125 cm² bzw. > 15 PS aber < 500 cm²), wieviel schwere Motorräder (> 500 cm² Hubraum) sowie bei den Kleinkrafträdern sogenannte S-Pedelecs (versicherungspflichtige E-Fahrräder ohne Geschwindigkeitsdrosselung auf 25 km/h) waren in Berlin in den Jahren 2016 bis 2019 zugelassen? (Bitte jeweils nach Fahrzeugklasse und nach Jahr angeben)

Frage 2:

Wie haben sich die Zulassungszahlen in Berlin für die oben genannten vier Kraftrad-Kategorien (vgl. Frage 1) im Jahr 2020 in Berlin entwickelt? (bitte pro Monat und pro Kategorie angeben)

Frage 3:

Welche Anzahl der oben angefragten zugelassenen Kleinkrafträder und Leichtkrafträder waren in den Vorjah- ren seit 2016 mit elektrischem Antrieb ausgestattet (Jahresanzahl) und wie hat sich deren (elektrifizierte) Anzahl im Jahr 2020 monatlich weiterentwickelt? (bitte tabellarisch angeben)

Antwort zu 1 bis 3:

Das örtliche Fahrzeugregister bei der Kraftfahrzeugzulassungsbehörde des Landesamtes für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten wird als Bestandsregister geführt, d.h. es ist lediglich der jeweils aktuelle Datenbestand zum Abfragezeitpunkt verfügbar und es lassen sich keine Bestandsentwicklungen darstellen. Zum 06.11.2020 ergab sich folgende Datenlage:

Merkmal Anzahl Merkmal Anzahl Merkmal Gesamt KRAD Anzahl
#Kleinkraftrad (Hubraum bis 50 cm3, Nennleistung bis 4 kW, Höchstgeschwindigkeit bis 45 km/h) 42 #E-Kleinkraftrad (Nennleistung bis 4 kW, Höchstgeschwindigkeit bis 45 km/h) 6 Kleinkraftrad (Verbrenner und Elektro) 48
#Leichtkraftrad (Hubraum zwischen 50 cm3 und 125 cm3, Nennleistung bis 11 kW, Höchstgeschwindigkeit über 45 km/h) 21.181 #E-Leichtkraftrad (Nennleistung bis 11 kW, Höchstgeschwindigkeit über 45 km/h) 277 Leichtkraftrad (Verbrenner und Elektro) 21.458
Mittleres #Motorrad (Hubraum zwischen 125 cm3 und 500 cm3, Nennleistung über 11 kW, Höchstgeschwindigkeit über 45 km/h) 14.537 #E-Motorrad (mittleres oder schweres Motorrad, da Eingrenzung nach Hubraum nicht möglich ist) 68 Motorrad (Verbrenner ab 125 cm3 und Elektro) 14.605
Schweres #Motorrad (Hubraum über 500 cm3) 69.764        
Gesamt 105.524   351   105.875

Frage 4:

Welche #Lärmemissionen sind für die Kleinkrafträder und Leichtkrafträder auf Stadtstraßen bzw. auf BAB zulässig und wann, wie und wie oft wird die Einhaltung der Lärmemissionsgrenzen überprüft?

Antwort zu 4:

#Geräuschgrenzwerte von Krafträdern werden durch die Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Januar 2013 sowie durch die Delegierte Verordnung (EU) Nr. 134/2014 der Kommission vom 16. Dezember 2013 geregelt. In diesen wird für Kleinkrafträder der Klasse L1e-B auf die UNECE-Regelung Nr. 63 und für Leichtkrafträder der Klasse L3e auf die UNECE-Regelung Nr. 41 verwiesen.

Für (neue) Kleinkrafträder der Klasse L1e-B gelten laut UNECE-Regelung Nr. 63 für Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit ≤ 25 km/h maximale Schallpegelgrenzwerte von 66 dB(A). Für Kleinkrafträder > 25 km/h gilt der Grenzwert von 71 dB(A).

Die UNECE Regelung Nr. 41 gilt für alle zweirädrigen Krafträder mit Hubvolumen ≤ 80 cm³ mit oder ohne Beiwagen. Die maximalen Grenzwerte der Schallpegel werden nicht wie bisher nach dem Hubvolumen in cm³, sondern nach dem Leistungs-Masse-Verhältnis (PMR) ermittelt. Für Leichtkrafträder der Klasse L3e gelten abhängig vom PMR Grenzwerte von 73, 74 oder 77 dB(A).

Validierte Angaben zu Zeit, Art und Häufigkeit der Überprüfung der Einhaltung der Lärmemissionsgrenzen konnten nicht gemacht werden.

Frage 5:

Welche durchschnittlichen #Kraftstoffverbräuche – die natürlich nach Geschwindigkeit und Fahrweise variieren können – werden fossil betriebenen Kleinkrafträder und Leichtkrafträder sowie mittleren Motorrädern (> 500cm² vgl. Frage 1) pro 100km Strecke zugeordnet und welche CO2-Belastungen ergeben sich daraus?

Antwort zu 5:

Angaben zum Verbrauch und zur CO2-Emission finden sich im Handbuch für Emissionsfaktoren (Version 4.1). Für die Größe von Krafträdern gibt es darin drei Klassen: Mopeds mit kleiner/gleich 50 ccm Motorgröße und Krafträder kleiner/gleich und über 250 ccm. Angaben für Motorräder kleiner bzw. größer 500 ccm stehen nicht zur Verfügung.

Mittlere #Verbrauchsangaben und CO2-Emissionen für städtische Fahrsituationen für das Bezugsjahr 2020 sind in Tabelle 1 zusammengestellt:

Kraftradgröße Verbrauch in l/100km CO2

in g/km

Moped <= 50 ccm 2,5 58
Kraftrad <= 250 ccm 2,6 60
Kraftrad > 250 ccm 6,4 148

Die Fahrleistung aller Krafträder in Berlin lag gem. den Berechnungen für den Luftreinhalteplan im Jahr 2015 bei214 Millionen Kilometern pro Jahr und erreicht damit circa 2 % der Gesamtfahrleistung aller Kraftfahrzeuge. Der jährliche CO2-Ausstoß der Krafträder beträgt rund 17 t/a, das sind ca. 0,8 % des CO2-Ausstoßes des gesamten Kfz- Verkehrs im Jahr 2015. Neuere Zähldaten liegen nicht vor. In den Prognosen für den Luftreinhalteplan für Berlin (Zweite Fortschreibung) wird mit einem Anstieg der CO2- Emissionen von Krafträdern um circa 6 % gerechnet.

Frage 6:

Mit      welchem        Messverfahren         und      unter       welchen        Bedingungen         werden       die      durchschnittlichen Kraftstoffverbräuche einzelner Fabrikate und Fahrzeugtypen ermittelt?

Antwort zu 6:

Abgasemissionen und Kraftstoffverbräuche von Motorräder werden im Labor auf einem Prüfstand gemessen. Dabei werden eigens für Motorräder entwickelte Fahrzyklen verwendet.

Für die Herleitung von Emissionsfaktoren für das Handbuch für Emissionsfaktoren werden herstellerunabhängige Messungen für ein Emissionsmodell aufbereitet, so dass für jede Motorleistung ein Emissionswert berechnet werden kann. So ergeben sich Emissionsfaktoren in Abhängigkeit von der Verkehrssituation.

Frage 7:

Welche Erkenntnisse hat der Senat über sonstige Luftschadstoffe (NO2, Feinstaub etc.), die von fossil betriebenen Kleinkrafträdern und Leichtkrafträdern (vgl. Frage 1) emittiert werden?

Antwort zu 7:

Im Rahmen der Fortschreibung des Luftreinhalteplans wurde der Schadstoffausstoß des Kfz-Verkehrs unter Berücksichtigung der Emissionen von Krafträdern berechnet.

Die Maßnahmen des Luftreinhalteplans dienen der Einhaltung der Luftqualitätsgrenzwerte für Stickstoffdioxid und Partikel PM10, da für diese Stoffe die dauerhafte Einhaltung der Grenzwerte kritisch ist. Nur für diese Stoffe wurden die Emissionen nach Fahrzeugarten aufgeschlüsselt. Eine Differenzierung nach Größe der Krafträder erfolgte nicht. Die Stickstoffoxidemissionen (NOx) von Krafträdern betrugen im Jahr 2015 rund 23 t/a, davon wurden ca. 1,1 t/a als Stickstoffdioxid (NO2) emittiert. Zum Vergleich: Die NOx-Emissionen des gesamten Kfz lagen 2015 bei 5.817 t/a, davon 1.446 t/a NO2. Krafträder verursachen damit etwa 0,4 % der Kfz-bedingten NOx-Emissionen.

Für Partikel-Emissionen lagen bei der Erstellung des Luftreinhalteplans keine Emissionsfaktoren für Krafträder vor.

Krafträder werden überwiegend mit Ottomotor angetrieben. Aufgrund des hohen Alters der Motorradflotte – gemäß Kennzeichenerhebung 2019 sind etwa die Hälfte der Motorräder älter als acht Jahre – und weniger anspruchsvollen Emissionsgrenzwerten ist erst ein kleiner Teil der Fahrzeuge mit einem geregelten Katalysator ausgestattet. Das führt dazu, dass Krafträder hohe Emissionen von teils geruchsintensiven Kohlenwasserstoffen sowie von Kohlenmonoxid aufweisen können. Diese Emissionen sind gesundheitsschädlich und tragen zudem im Sommer zu erhöhten Ozon-Werten bei. Daher ist eine Emissionsminderung, z.B. durch den Umstieg auf elektrische Antriebe, als Beitrag zu einer besseren Luftqualität sinnvoll.

Frage 8:

Welche Maßnahmen hat der Senat bisher ergriffen, um mit Blick auf die für Berlin festgestellte Klimanotlage und die Berliner Klimaziele (EWG Bln §3), aber auch aus Lärmschutzgründen einen massiven Zuwachs von fossil betriebenen Zweirädern zu verhindern bzw. diesen absehbaren Zuwachs auf elektrische Antriebe umzulenken?

Antwort zu 8:

In diesem Zusammenhang wird auf die Maßnahmen im Rahmen des Förderprogramms „Wirtschaftsnahe Elektromobilität“ (WELMO) der Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe verwiesen (siehe dazu Antwort zu Frage 14 und 15).

Frage 9:

Welche Zuwächse erwartet der Senat für die kommenden fünf Jahre für die Zulassung fossil betriebener Klein- und Leichtkrafträder und welcher Anteil an elektrisch betriebenen Klein- und Leichtkrafträder wird erwartet?

Antwort zu 9:

Der Senat geht davon aus, dass die Anzahl an motorisierten Klein- und Leichtkrafträdern in Zukunft weiter zunehmen wird, und dass der Anteil an elektrisch betriebenen Fahrzeugen darunter ansteigen wird.

Frage 10:

Gibt es in Berlin nach Kenntnis des Senats, sei es im öffentlichen Dienst oder anderswo, Programme für – insbesondere elektrisch betriebene – Dienstfahrräder oder elektrische Klein- und Leichtkrafträder auch zur privaten Nutzung, die in Süddeutschland u.a. unter „Jobrad“ bekannt sind – wenn nein, warum nicht?

Antwort zu 10:

Eine im Juni 2020 durchgeführte Umfrage im Land Berlin unter den Dienststellen zur Nutzung von Dienstfahrrädern (einschließlich E-Bikes) ergab kein einheitliches Vorgehen der Behörden. Hier wurde nach der jeweiligen Verfahrensweise zur Nutzung von Dienstfahrrädern und entsprechenden geplanten Vorhaben gefragt sowie nach einer ausschließlich dienstlichen und/oder privaten Nutzung.

Die Abfrage ergab, dass die Fahrräder nur für dienstliche Fahrten verwendet werden und überwiegend zum Eigentum des Landes Berlin gehören (kein Leasing). Vereinzelt kommen Leasingmodelle zur Anwendung, die auch Wartung und Reparatur beinhalten. In einigen Fällen erfolgt die Nutzung von Angeboten von Bikesharing-Anbietern für Dienstwege.

Unter anderem aufgrund tarifrechtlicher und besoldungsrechtlicher Grundlagen kommen bisher dezentrale Behördenlösungen zur Anwendung. Eine landesweite Umsetzung und Koordination eines Projekts zur Beschaffung von Dienstfahrrädern oder zum Dienstfahrradleasing sowie die daraus resultierenden einheitlichen Beschaffungsmaßnahmen und Regelungen der Nutzungsbedingungen, insbesondere die Durchführung einer EU-Ausschreibung, wären als langfristig angelegtes Projekt aufwändig.

Frage 11:

Wie viele Unternehmen und/oder öffentliche Dienststellen bieten ihren Angestellten Diensträder oder elektrische Klein- und Leichtkrafträder auch zur privaten Nutzung an und wie viele Fahrzeuge sind in diesem Rahmen nach Kenntnis des Senats in Berlin unterwegs?

Antwort zu 11:

Die Angaben zur Nutzung von Dienstfahrrädern im Rahmen der unter Frage 10 genannten Umfrage ergeben eine ausschließlich dienstliche Nutzung.

Frage 12:

Wie viele elektrische Klein- und Leichtkrafträder sind in Berlin im Rahmen von Sharing-Angeboten zugelassen und wie hat sich deren Anzahl in den letzten vier Jahren entwickelt?

Antwort zu 12:

Da es keine Genehmigungs- und auch keine Berichtspflicht zu Mietflotten-Angeboten gibt, liegen dem Senat keine vollständigen Daten vor, sodass keine Angaben über die Entwicklung in den letzten vier Jahren gemacht werden können. Die freiwillig übermittelten Unternehmensdaten sind nicht öffentlich. Der Senat schätzt auf Basis der vorliegenden Unternehmensangaben, dass aktuell insgesamt zwischen 1.500 und 2.000 Elektro- (Leicht-)Krafträder im Rahmen von Mietfahrzeugflotten von drei Unternehmen angeboten werden.

Frage 13:

Wie schätzt der Senat derartige elektrifizierte Fahrräder oder Klein- und Leichtkrafträder für den Stadtverkehr bezüglich

  1. ihrer Nachhaltigkeit (Ressourcenverbrauch, Klimaentlastung, Schadstoffe)
  2. ihrer Stadtverträglichkeit (Lärm, Platzbedarf, Ladeinfrastruktur, Kosten)

im Vergleich zu vergleichbaren fossil betriebenen Zweirädern bzw. batterieelektrisch betriebenen PKW ein?

Antwort zu 13:

Der Senat geht davon aus, dass gerade der motorisierte Verkehr in der Stadt einen substanziellen Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors leisten kann. In diesem Zusammenhang wird auch der Elektrifizierung von bisher fossil betriebenen motorisierten Zweirädern ein Beitrag zugetraut, den Stadtverkehr (a) nachhaltiger und (b) stadtverträglicher zu gestalten. Allerdings ist der Anteil, den diese Fahrzeuge an den gesamten Emissionen des Kraftfahrzeugverkehrs haben, sehr gering (siehe die Antworten zu den Fragen 5 und 7). Deutlich größer schätzt der Senat die Potenziale ein, wenn fossil betriebene Pkw-Verkehre durch elektrifizierte Zweiräder und hier insbesondere durch Pedelecs ersetzt werden. Diese hat der Senat im Rahmen des Projektes „EBikePendeln“ für Pendlerverkehre im Zeitraum Juli 2014 bis September 2015 untersucht, und die Ergebnisse unter anderem in einem Praxisleitfaden für Kommunen, Unternehmen und private Haushalte bereitgestellt:  https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/planung/e_mobilitaet/download/broschuere_pendeln

_mit_rueckenwind.pdf.

Frage 14:

Sieht der Senat hier politischen Handlungsbedarf und wenn ja, wie wird er diesen Handlungsbedarf in welchen Zeiträumen in reales Handeln umsetzen?

Antwort zu 14:

Durch das Förderprogramm „Wirtschaftsnahe Elektromobilität“ (WELMO) der Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe werden Berliner KMU und selbstständig Tätige bei der Anschaffung (Kauf oder Leasing) von elektrisch betriebenen motorisierten Zweirädern, worunter z.B. E-Roller, E-Mofas, E-Kleinkrafträder und S- Pedelecs fallen, mit 500 Euro je Fahrzeug unterstützt. Bislang wurde die Förderung für 136 Fahrzeuge beantragt. Das Förderprogramm wurde erst kürzlich bis 31.12.2021 verlängert.

Frage 15:

In welcher Form und in welchem Umfang berücksichtigt der Senat beim Ausbau der Ladeinfrastruktur die aktuellen und zukünftigen Bedarfe kleiner elektrisch betriebener Zweiräder?

Antwort zu 15:

Neben der Anschaffung der Fahrzeuge wird durch WELMO auch die Anschaffung von Ladeinfrastruktur mit 50 % der Kosten, max. 2.500 Euro pro Ladepunkt bei AC- Ladeinfrastruktur bis 22 kW bzw. 50 % der Kosten, max. 30.000 Euro bei DC- Ladeinfrastruktur ab 22 kW gefördert. Zudem wird der Netzanschluss mit 50 % der Kosten,

max. 5.500 Euro bei AC-Ladeinfrastruktur bzw. 50 % der Kosten, max. 55.000 Euro bei DC-Ladeinfrastruktur gefördert.

Frage 16:

Ist den Antworten auf diese Fragen seitens des Senates noch etwas hinzuzufügen?

Antwort zu 16: Nein.

Berlin, den 17.11.2020 In Vertretung

Ingmar Streese Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

You may also like

Flughäfen + Straßenverkehr: Die Parkraumkapazitäten am BER, aus Senat

Klicke, um auf S18-25221.pdf zuzugreifen

www.berlin.de

1. Welche Dienstleister betreiben die verfügbaren Parkraumkapazitäten am #BER?
Zu 1.: Für die #Bewirtschaftung der #Parkflächen am #Flughafen Berlin Brandenburg
(BER) wurde der Dienstleister #APCOA Deutschland GmbH beauftragt.
2. Wie hoch sind die Parkraumkapazitäten am Flughafen BER insgesamt? (bitte aufschlüsseln nach
Parkplätzen und -häusern)
Zu 2.: Insgesamt stehen Passagieren und allen Beschäftigten am Flughafen Berlin
Brandenburg (BER) ca. 18.000 Stellplätze zur Verfügung, davon ca.10.600 Stellplätze
in den Parkhäusern und 7.400 Stellplätze auf Parkplätzen.
3. Wie viele Parkplätze stehen am BER für Mitarbeiter des Flughafens (#FBB), vor Ort operierenden
Dienstleistern (u.a. #Securitas, #Wisag etc.) sowie Beamte von #Bundespolizei und #Zoll zur Verfügung?
Zu 3.: Für Beschäftigte, die am BER tätig sind, stehen insgesamt ca. 4.700 Stellplätze
zur Verfügung.
4. In welchem Rahmen gibt es für die in Frage 3 genannten Mitarbeiter Rabattierungen bzw. Monatspauschalen für Parkplätze am BER?
Zu 4.: Beschäftigte der FBB nutzen kostenfrei die firmeneigenen Beschäftigtenparkplätze. Für die externen Mitarbeiterinnen bzw. Mitarbeiter wurden einheitliche #Monatspauschalen festgelegt, soweit nicht gesetzliche Bestimmungen (z.B. für den Zoll oder
die Bundespolizei) anzuwenden sind.
2/2
5. Wie viele #Behindertenparkplätze stehen am BER zur Verfügung?
Zu 5.: Es stehen ca. 500 Behindertenparkplätze zur Verfügung.
6. Über wie viele #E-Ladesäulen verfügt der Parkraum am BER und wo sind diese installiert?
Zu 6.: Bereits zur Inbetriebnahme des BER werden 10 E-Ladesäulen mit 20 Ladepunkten vorhanden sein. Diese befinden sich in den Parkhäusern P3 und P8. Eine Erweiterung der Anzahl der E-Ladesäulen ist für die Zeit nach der Inbetriebnahme geplant.
7. Wie viele Parkplätze stehen für #Carsharing-Anbieter zur Verfügung und in welchem Verhältnis werden
diese Parkplätze unter den Anbietern aufgeteilt? (bitte aufschlüsseln nach den jeweiligen Anbietern)
Zu 7.: Am BER werden mehrere Carsharing-Anbieter tätig sein, denen jeweils ein
gleichgroßes Kontingent von 40 Parkflächen zur Verfügung steht.
8. In welchem Umfang wird es dem klassischen #Limousinenservice gestatten sein im Bereich des BER
zu parken?
9. In welchem Rahmen wird es #VIP-Parkkapazitäten für den klassischen Limousinenservice geben?
Zu 8. und 9.: Limousinenservices haben die Möglichkeit, das Parkplatzangebot am
BER zu den allgemein gültigen Tarifen zu nutzen.
10. Inwiefern gibt es bereits Pläne seitens der #FBB für eine Vergrößerung der Parkraumkapazitäten am
BER?
Zu 10.: Zum gegenwärtigen Zeitpunkt gibt es keine Pläne die Parkraumkapazitäten zu
erweitern.
Berlin, den 29.10.2020
In Vertretung
Vera Junker
Senatsverwaltung für Finanzen

You may also like

#ebus #1902 der #bvg in #berlinbuch

View on Instagram https://instagr.am/p/CGfg6hdDJGt/

You may also like

autonomes Fahren + Elektromobilität: Testbetrieb mit hochautomatisierten Elektro-Kleinbussen in Tegel wird fortgesetzt. Kostenlose Nutzung ab Dezember ein Jahr lang möglich., aus Senat

https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2020/pressemitteilung.1004463.php

Die als „kleine Gelbe“ bekannten hochautomatisierten Elektro-Kleinbusse sind ab Dezember wieder in #Tegel unterwegs. Fahrgäste werden ein Jahr lang insgesamt drei Kleinbusse auf Routen in #Alt-Tegel kostenlos nutzen können. Neben der bereits 2019 erprobten Strecke vom #U-Bahnhof Alt-Tegel in Richtung #Greenwichpromenade, wird eine weitere Strecke die Straßen Alt-Tegel, Medebacher Weg, Schlieperstraße und Treskowstraße bedienen. Eine zusätzliche Erweiterung dieser neuen Strecke ist noch in Planung.

Möglich wird dies durch ein Projekt der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, das vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (#BMVI) in den Jahren 2020 und 2021 mit insgesamt 9,8 Millionen Euro gefördert wird.

Den Betrieb übernimmt erneut die #BVG, die unter dem Namen „#See-Meile“ gemeinsam mit zahlreichen Partnern 2019 bereits eine 5-monatige Testphase mit einem selbstfahrenden Kleinbus der Firma EasyMile erfolgreich durchgeführt hat. Wie schon bei der „See-Meile“ werden auch bei den selbstfahrenden Kleinbussen des Projektes „Shuttles & Co“ Begleiter*innen an Bord sein. Die neuen Fahrzeuge der Firma Easy Mile (Typ EZ10 Gen3) bieten Platz für sechs Fahrgäste. Für Menschen mit eingeschränkter Mobilität und Rollstuhlfahrende ist der Kleinbus über eine integrierte Rampe leicht zugänglich und bietet einen Platz für Rollstuhlfahrende.

Die auf drei Fahrzeuge vergrößerte Flotte wird ein größeres Einsatzgebiet bedienen. Neben einer anspruchsvolleren Routenführung soll zudem die Geschwindigkeit von bislang maximal 12 km/h auf anfangs 15 km/h und später bis zu 18 km/h erhöht werden.

Die Zulassung für die drei hochautomatisierten Elektrobusse wurde am 7. Oktober erteilt. Am gleichen Tag noch wurde mit den sogenannten #Einmessfahrten in Alt-Tegel begonnen. Bei den Einmessfahrten erfassen die im Fahrzeug eingebauten Sensoren die Strecken und ihre besonderen Gegebenheiten.

Qualitativ neu ist am Projekt „#Shuttles & Co“ der Einsatz einer neuen Fahrzeuggeneration, deren verbesserte Technologie in der Praxis erprobt wird. Das Projekt widmet sich außerdem der Erforschung weiterer Basistechnologien für die zukünftige #Digitalisierung des Verkehrs. Insbesondere stehen hier die Verbesserung von digitalen Karten und #Verkehrsinformationen und das Thema der #Akzeptanz im Vordergrund. Aus den Ergebnissen des Projektes werden die Projektpartner gemeinsam Erkenntnisse für den Verkehr der Zukunft ableiten können.

Unter der Federführung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz wird das auf zwei Jahre angelegte Forschungsprojekt gemeinsam mit der BVG, der Berliner Agentur für Elektromobilität (#eMO) und acht weiteren Partnern sowie einem assoziierten Partner durchgeführt. Unterstützt wird das Vorhaben vom Bezirk Reinickendorf und der Feuerwehr Berlin-Tegel, die auf ihrem Gelände die Stellplätze für die Kleinbusse zur Verfügung stellt.

Projektpartner sind:
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
Die Berliner Agentur für Elektromobilität eMO
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (#DLR), Institut für #Verkehrssystemtechnik
Fraunhofer #FOKUS
Freie #Universität Berlin – Dahlem Center for Machine Learning and Robotics
Hella #Aglaia Mobile Vision GmbH
#IAV GmbH Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr
Technische #Universität Berlin mit
#Daimler Center for Automotive IT Innovations (DCAITI)
Zentrum Technik und Gesellschaft (#ZTG), Bereich „Mobilität und Raum”
#VMZ Berliner Betreibergesellschaft mbH

You may also like

Bus + Elektromobilität: Gevolt und gekonnt Die Elektrifizierung der BVG-Busflotte hat ihren ersten großen Meilenstein erreicht. , aus BVG

Die #Elektrifizierung der #BVG-Busflotte hat ihren ersten großen Meilenstein erreicht. Am heutigen Dienstag, den 13. Oktober 2020 hat Deutschlands größtes Nahverkehrsunternehmen den 100. elektrisch angetriebenen #Omnibus in den Fahrgastverkehr geschickt. Mit einer Zuverlässigkeit von mehr als 91 Prozent legten die elektrisch angetriebenen Omnibusse der BVG bereits zwei Millionen Kilometer zurück und ersparten so der Berliner Luft rund 2.800 Tonnen CO2.

Neben den 100 bereits aktiven E-Bussen befinden sich 21 weitere derzeit in der Anlieferung oder Zulassung für den Fahrgastbetrieb. Bis zum Jahresende werden 137 E-Busse im Fahrgastbetrieb unterwegs sein. Um die Elektrifizierung weiter voranzutreiben, bereitet die BVG derzeit außerdem eine Ausschreibung über 90 weitere Elektro-Eindecker vor, die im Jahr 2022 geliefert werden sollen.

Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: Die neuen 100 E-Busse machen Berlin klimafreundlicher, sauberer und leiser. Wir verändern mit den Bussen nicht nur Berlin, sondern setzen auch wichtige Impulse für die Entwicklung effizienter Batterietechnologien. Berlin leistet so einen wichtigen Beitrag für den globalen Klimaschutz.“

Eva #Kreienkamp, Vorstandsvorsitzende der BVG: Ein Meilenstein ist erreicht: Nach nur 18 Monaten fahren nun 100 E-Busse im Liniennetz. Eine großartige Leistung unserer Kolleginnen und Kollegen. Diesen Rückenwind nutzen wir nun, um bis Ende des Jahres die ersten 10 Prozent unserer Busflotte elektrifiziert zu haben. Das Engagement unserer Fachleute und die hohe Verlässlichkeit der Fahrzeuge machen uns zuversichtlich, ab 2030 komplett lokal emissionsfrei unterwegs zu sein.

Die E-Technologien setzen auch neue Maßstäbe für die Infrastruktur unserer Werkstätten und die notwendigen Abstellkapazitäten. Deshalb bereitet sich die BVG auf den Bau neuer Betriebshöfe an der Köpenicker Landstraße und Rummelsburger Landstraße vor, die in den nächsten Jahren ans Netz gehen und als Verbund agieren sollen. Darüber hinaus werden derzeit auch die besonderen Anforderungen für die Errichtung von Ladeinfrastruktur auf der Strecke definiert.

Die derzeitige E-Busflotte besteht aus 72 Eindeckern vom Typ #Solaris #Urbino 12 electric, 15 Eindeckern vom Typ #Mercedes #eCitaro und 14 Gelenkbussen vom Typ Solaris Urbino 18 electric. Unterwegs sind die lokal emissionsfreien Fahrzeuge derzeit vor allem auf den Linien 200 (alle Gelenkbusse) 142, 147, 155, 194, 250, 259, 294, 300 und 347.

—–

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de

You may also like

#elektrobus #5420 der #bvg von #solaris an der #michelangelostr

View on Instagram https://instagr.am/p/CEcXLawDE4q/

You may also like

Bus + Elektromobilität: Länger unter Strom Die BVG hebt die Berliner Elektromobilität im Rahmen des Projektes „E-MetroBus“ auf eine neue Stufe., aus BVG

Die BVG hebt die Berliner #Elektromobilität im Rahmen des Projektes „#E-MetroBus“ auf eine neue Stufe. Seit heute, Donnerstag, den 27. August 2020, sind die ersten rein elektrisch angetriebenen #Gelenkbusse im Fahrgastverkehr unterwegs. Insgesamt 17 Fahrzeuge des Typs Solaris #Urbino 18 electric übernehmen nun Stück für Stück den Betrieb auf der Linie #200, um für noch bessere Luft in der Innenstadt zu sorgen.

Genau wie die Fahrzeuge der bisherigen Gelenkbus-Flotte sind die Neuzugänge 18 Meter lang und bieten Platz für 99 Fahrgäste. Erstmals in Berlin werden die neuen Busse innerhalb weniger Minuten per Pantograf an den Endhaltestellen geladen, was ihnen während des Betriebes eine unbegrenzte Reichweite ermöglicht. Die dazu benötigten #Schnellladesäulen lieferte die Firma #Siemens. Je zwei wurden an den Haltestellen #Michelangelostraße und #Hertzallee in Betrieb genommen, eine wurde auf dem #Betriebshof in der #Indira-Gandhi-Straße installiert.

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer: „ÖPNV-Busse legen täglich tausende Kilometer in deutschen Städten zurück. Und je mehr E-Busse in Berlin unterwegs sind, desto sauberer wird auch die Luft für die Menschen. Da die Busse jetzt auch schnell geladen werden können, ist die Reichweite kein Problem mehr. Ich hoffe sehr, dass sich viele Verkehrsunternehmen an der BVG ein Beispiel bei der Umstellung ihrer Flotte nehmen.“

Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: „Mit den E-Gelenk-Bussen treiben wir den Klimaschutz in Berlin voran. Wir werden zeigen, dass auch lange Omnibusse sauber und klimafreundlich fahren können – wie in anderen Ländern bereits erprobt und üblich. Die größte Busflotte der Republik soll in zehn Jahren komplett fossilfrei unterwegs sein. Ich freue mich, dass Berlin hier Maßstäbe setzt, um den Verkehr wirksam zu dekarbonisieren.“

Dr. Rolf Erfurt, BVG-Vorstand Betrieb: „Nachdem wir mittlerweile 67 elektrisch angetriebene Eindecker erfolgreich in den Liniendienst integriert haben, gehen wir mit diesem Projekt den nächsten Schritt. Rund die Hälfte unserer Fahrzeuge sind Gelenkbusse, weshalb wir gespannt sind, sie nun in der elektrisch angetriebenen Variante testen zu können. Auf der hochfrequentierten Linie 200 können Fahrzeug und Ladeinfrastruktur beweisen, dass sie den Anforderungen einer Großstadt gewachsen sind.“

Die BVG hat sich für das Projekt „E-MetroBus“ zu einer #Forschungskonstellation mit der Technischen #Universität Berlin und dem Reiner #Lemoine Institut zusammengeschlossen. Die TU Berlin entwickelt im Rahmen des Projekts zum Beispiel ein #E-Bus-Leitsystem mit besserer #Reichweitenprognose, untersucht die #energieeffiziente Nutzung von Heiz- und Klimasystemen und die #Umweltbilanz der Busse. Zusätzlich hilft die TU Berlin bei der Entwicklung eines Betriebs- und Störfallkonzeptes. Das Reiner Lemoine Institut forscht in unterschiedlichen Szenarien, wie eine lokale, netzdienliche Versorgung der #Ladestationen an den Haltestellen und im Depot umgesetzt werden kann. Außerdem hat es eine App entwickelt, mit der Fahrgäste den CO2-Abdruck ihrer Fahrt berechnen können und weitere Informationen zum Thema E-Busse und nachhaltige Mobilität finden.

Das #Investitionsvolumen beläuft sich insgesamt auf rund 16,7 Millionen Euro. Davon übernimmt die BVG jene Kosten, die für vergleichbare #Dieselbusse angefallen wären. Im Rahmen der #Förderrichtlinie Elektromobilität wird das E-MetroBus-Projekt mit insgesamt 4,3 Millionen Euro durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur gefördert. Die restlichen Mehrkosten übernimmt das Land Berlin.

—–

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de

You may also like