Straßenverkehr: Autofreies Berlin Regine Günther will Privatautos aus der Innenstadt drängen, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/autofreies-berlin-regine-guenther-will-privatautos-aus-der-innenstadt-draengen-32130870?dmcid=nl_20190302_32130870

Berlin – Es war ein Satz, der viele Berliner #Autofahrer verstört hat, weil Umwelt- und Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) damit jahrzehntelange Gewohnheiten scheinbar kompromisslos infrage stellte. „Wir möchten, dass die Menschen ihr Auto #abschaffen“, hat Günther am Donnerstag auf einem Treffen der CDU-Mittelstands- und Wirtschaftsvereinigung am Mittwoch gesagt. CDU-Verkehrspolitiker Oliver Friederici bezeichnete Regine Günther daraufhin umgehend als „Anti-Auto-Senatorin“ und forderte ein Recht auf Mobilität, auch für Autofahrer.

In Regine Günthers Senatsverwaltung und bei den Grünen sprach man später von einer verkürzten Darstellung. Einen „Verbotssprech“ …

„Verkehrswende muss eine Wende weg vom individuellen Autoverkehr sein“
Laut Günthers Sprecher Jan Thomsen hat die Senatorin den kontrovers diskutierten Satz denn auch in einem größerem Zusammenhang formuliert. „Wir möchten, dass die Menschen ihr Auto abschaffen und mit dem öffentlichen Nahverkehr fahren, mit dem Fahrrad fahren oder zu Fuß gehen oder die Sharing-Angebote nutzen“, hat Günther demnach tatsächlich gesagt. „Denn je weniger Autos auf der Straße sind, desto besser – desto mehr Platz haben wir für diejenigen, die wirklich aufs Auto angewiesen sind, nämlich Handwerker, Lieferdienste, Pflegedienste, Polizei.“

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Bahnhöfe: Bahnhof Friedrichstraße: Darum stehen die Rolltreppen still Am Bahnhof Friedrichstraße stehen Rolltreppen wegen Defekten häufig still., aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/mitte/article216557873/Bahnhof-Friedrichstrasse-Darum-stehen-die-Rolltreppen-still.html

Doch seit zwei Tagen sind gleich alle Anlagen außer Betrieb.
Dass am Bahnhof #Friedrichstraße eine #Rolltreppe oder ein #Aufzug nicht funktioniert, überrascht kaum noch einen Reisenden mehr. Immer wieder fallen Anlagen wegen technischer #Defekte teilweise über Wochen aus. Doch dass seit zwei Tagen gleich alle #Fahrtreppen gleichzeitig außer Betrieb sind, ist schon ein Novum.

Umsteigen ist momentan sehr #beschwerlich
Vor allem für Gehbehinderte, Reisende mit viel Gepäck und Eltern mit Kindern ist das Umsteigen seit zwei Tagen sehr beschwerlich, weil sie die steilen Treppen zum oberen S-Bahnsteig, aber auch hinab zum Bahnsteig der Nord-Süd-Linien ohne technische Hilfe bewältigen müssen.
Die Bahn begründet den vorab nicht angekündigten Stillstand mit einer „dringend notwendigen Durchsicht“. Inspiziert werden allerdings nicht die Fahrtreppen selbst, sondern die sogenannten Gleiströge. So werden die Brückenkonstruktionen genannt, auf denen die oberen Bahnsteige und die Gleise verlegt sind.

Laut einem Bahnsprecher müssten während der Inspektion die Fahrtreppen aus Sicherheitsgründen …

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Mobilität: Bündnis für die Mobilität von morgen, aus BVG

Die Zukunft der #Mobilität beginnt jetzt. #Busse und #Bahnen, #Sharing-Angebote, #Taxis und #On-Demand-Services werden künftig mit nur einer #App, der sogenannten #Mobilitätsplattform, nutzbar sein – von der #Routenplanung über die #Reservierung bis zum #Bezahlvorgang. Durch die Vernetzung der Angebote können Fahrgäste sich passgenau ihren Weg durch die Stadt zusammenstellen. Das eigene Auto wird für die Allermeisten unnötig. Gemeinsam mit zahlreichen Partnern schließt die BVG jetzt ein Bündnis für diese umweltfreundliche Mobilität von morgen.

Am heutigen Montag wurden die Pläne auf dem Bus-Betriebshof an der Müllerstraße erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Bereits in wenigen Monaten soll das Angebot für alle Berlinerinnen und Berliner und die Gäste der Stadt verfügbar sein. Der Name des neuen Angebots lautet #Jelbi (von Berlinerisch „Jelb“ für „Gelb“).

Verkehr aus einer Hand – mit der Smartphone-App

Kernstück des vernetzten Angebots ist eine neue App, die im Rahmen einer Forschungs- und Entwicklungskooperation entwickelt wird. Die technische Basis und das Knowhow dafür liefert das Mobilitäts-Startup #Trafi, das bereits für Vilnius erfolgreich eine Mobilitätsplattform aufgebaut hat. Integriert werden können neben dem klassischen Nahverkehr grundsätzlich alle Anbieter, die moderne Mobilität jenseits des eigenen Autos bieten.

Und schon die erste Resonanz ist groß. In einem Interessenbekundungsverfahren meldeten sich innerhalb weniger Wochen mehr als 25 potenzielle Partner – von der großen #S-Bahn Berlin über #Taxi Berlin und namhafte Carsharing-Unternehmen bis zu (noch) kleinen Startups. Und natürlich wird auch der #BerlKönig, der digitale Rufbus von BVG und #ViaVan, in die neue App eingebunden.

Die ganze Auswahl an einem Ort

Der analoge Zwilling der Mobilitätsplattform werden die #Mobilitätshubs. An diesen Orten an Knotenpunkten des öffentlichen Nahverkehrs finden Fahrgäste künftig eine Auswahl von verschiedenen Sharing-Fahrzeugen – vom Auto, über Fahrräder und Roller bis künftig (sobald sie auf den Berliner Straßen zugelassen sind) auch elektrische Kickscooter. Gebucht wird ebenfalls bequem über die Plattform-App. Je nach Lage und baulichen Möglichkeiten können auf den Hubs außerdem zusätzliche Serviceangebote wie Toiletten, Kioske oder Packstationen entstehen.

An der Gitschiner Straße in Kreuzberg, in unmittelbarer Nähe des U-Bahnhofs Prinzenstraße, läuft bereits der Bau des ersten Hubs in Kooperation mit der Gewobag. Die Fläche stellt als Partner die landeseigene Wohnungsgesellschaft Gewobag zur Verfügung und bietet damit ihren Mieterinnen und Mietern zusätzliche Mobilitätsmöglichkeiten in ihren Quartieren an. Auch die beiden nächsten Hubs entstehen auf Gewobag-Flächen am U-Bahnhof Jakob-Kaiser-Platz sowie am Straßenbahnknoten LandsbergerAllee/Petersburger Straße.

Für den weiteren Ausbau laufen bereits intensive Gespräche mit mehreren Berliner Bezirken.

—–

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de

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barrierefrei + Mobilität: Exklusionstaxi, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:

Wie viele Anträge auf einen Zuschuss zu einem #Inklusionstaxi wurden seit Ausschreibung im
November 2018 gestellt und wie viele sind davon bereits beschieden?
Zu 1.: Seit der Veröffentlichung der #Förderrichtlinie im November 2018 wurden 3
Anträge auf Bezuschussung von insgesamt 5 „Inklusionstaxis“ gestellt. Diese Anträge
befinden sich in der Bearbeitung.
Hält der Senat angesichts des Ist-Standes und des Interesses im Taxi-Gewerbe das Ziel, dass bis
2021 mindestens 250 Inklusionstaxen auf Berlins Straßen unterwegs sind, für realistisch?
Zu 2.: Die Möglichkeit der Förderung, wie sie mit der o. a. Förderrichtlinie veröffentlicht
wurde, ist ein Angebot des Senats an die Berliner #Taxiunternehmen. Die Entscheidung
über die Neuanschaffung bzw. den Umbau entsprechender Fahrzeuge liegt
ausschließlich in der unternehmerischen Entscheidungsfreiheit der Taxiunternehmen.
Es ist daher zum jetzigen (frühen) Zeitpunkt der gerade angelaufenen
Fördermaßnahmen keine Tendenz hinsichtlich der gestellten Frage erkennbar.
Wenn der Senat die Auffassung des Fragestellers teilt, dass 250 Inklusionstaxen bis 2021 derzeit
praktisch ausgeschlossen erscheint, was wird er tun, um das Projekt zum Erfolg zu bringen?
Zu 3.: Die Auffassung des Fragestellers wird zum jetzigen Zeitpunkt nicht geteilt.
Ungeachtet dessen ist das mit der Umsetzung der „Inklusionstaxis“ beauftragte
Landesamt für Gesundheit und Soziales damit befasst, auf unterschiedlichen Wegen
die Möglichkeiten der Förderung bekannter zu machen und – insbesondere bei der
Zielgruppe Taxi-Unternehmen – dafür zu werben, diese in Anspruch zu nehmen.
Inwieweit hält der Senat es für zielführend, für die Neuanschaffung von Taxen in Berlin generell deren
2
Eignung als Inklusionstaxi vorzuschreiben, d.h. beispielsweise in § 47 Abs. 3 Punkt 4 PBefG
festzuschreiben, dass Taxen in Berlin inklusive sein müssen?
Zu 4.: Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) regelt in seiner aktuellen Fassung keine
Anforderungen an die barrierefreie Taxen-Ausstattung; der Einsatz barrierefreier Taxen erfolgt
auf freiwilliger Basis. Zuständig für eine etwaige gesetzliche Regelung, die bei
Neuanschaffung von Taxen generell deren Eignung als Inklusionstaxi vorschreiben würde, ist
der Bundesgesetzgeber. Auf Landesebene (etwa für Berlin) erlaubt das PBefG aktuell nur die
Berücksichtigung jeweils besonderer örtlicher Gegebenheiten bei Festsetzung des Taxitarifs
und bei bestimmten Regelungen der Taxenordnung (Umfang der Betriebsplicht, die Ordnung
auf Taxenständen sowie Einzelheiten des Dienstbetriebes). Soweit der in der vorliegenden
Frage in Bezug genommene § 47 Abs. 3 Ziffer 4 PBefG als Regelungsmöglichkeit
(„insbesondere“) auch die „Behindertenbeförderung“ nennt, betrifft dies an dieser Stelle nur die
nähere Ausgestaltung zur Regelung der „Einzelheiten des Dienstbetriebes“ und damit nur das
Vorgehen des Fahrers bei Ausübung des Dienstes. Regelungen zur Ausstattung und
Einrichtung von Taxen fallen nicht darunter, sondern unter die in § 57 Abs. 1 Nr. 2 PBefG
geregelte Verordnungsermächtigung für das Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur. Insofern beschränken sich (folgerichtig) die Taxenordnungen auf Landesebene
im Wesentlichen auf Regelungen, wonach hilfsbedürftigen Fahrgästen beim Ein- und
Aussteigen Hilfe zu leisten ist.
Zur Entscheidung der Frage, ob es zielführend erscheint, für die Neuanschaffung von Taxen
generell deren Eignung als Inklusionstaxi gesetzlich vorzuschreiben, bedarf vorab der Klärung
verschiedener Gesichtspunkte: Bislang wird für Inklusionstaxis eine Ausstattung diskutiert, die
die Beförderung von Elektrorollstühlen ermöglicht. Zu entscheiden wäre, ob mit den damit
verbundenen erheblichen Mehrkosten die einzelnen Taxiunternehmer belastet werden sollten.
Das dürfte im Zweifel zu einer Verteuerung des Taxitarifs führen (ggf. mit der Folge von
Fahrgastabwanderungen und damit einer Gefährdung der Rentabilität des Taxenverkehrs),
weil der Taxitarif die wirtschaftliche Lage der Unternehmer angemessen berücksichtigen
muss. Ob und ggf. wie das Bundesgesetz zur Vermeidung insoweit höherer Taxitarife u. U.
eine Förderungsmöglichkeit (wie sie in Berlin aktuell erfolgt) berücksichtigen könnte, wäre zu
prüfen.
Welche Erfahrungen aus der erfolgreichen Einführung von inklusiven Taxen in New York, Sydney und
London hat der Senat in seine Planungen bisher einfließen lassen und welche wird er ggf. künftig
berücksichtigen?
Zu 5.: Die Erkenntnisse des europäischen Marktes und die Erfahrungen aus dem
SoVD-Projekt „Inklusionstaxi-Taxi für alle“, das sich ebenfalls intensiv mit den
Erfahrungen anderer Metropolen auseinandersetzte, sind in die Erstellung der
Förderrichtlinie eingeflossen. Nicht zuletzt deshalb werden auch Fahrzeuge, wie das
sogenannte „Londontaxi-Black Cab“ grundsätzlich als förderungsfähig erachtet, soweit
diese den in den Förderrichtlinien beschriebenen Kriterien entsprechen.
Berlin, den 4. Februar 2019
In Vertretung
Daniel T i e t z e

Senatsverwaltung für
Integration, Arbeit und Soziales

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barrierefrei + Mobilität: Sonderfahrdienst – Teil 3, aus Senat

www.berlin.de

Wie erklärt sich der Senat die Tatsache, dass über 30.000 Berlinerinnen und Berliner die
gesundheitlichen Voraussetzungen zur Nutzung des #Sonderfahrdienstes (#SFD) nur 20.000 die
notwendige #Magnetkarte besitzt, also nur Zweidrittel?
Zu 1.: Eine Diskrepanz in Höhe von rd. 10.000 Personen zwischen der Anzahl von
Menschen mit Behinderungen mit der Berechtigung zur Nutzung des besonderen
Fahrdienstes aufgrund der Erfüllung entsprechender Kriterien und der Anzahl derer aus
dieser Gruppe, die im Besitz einer für die konkrete Nutzung des Fahrdienstes
erforderlichen Magnetkarte sind, ist nachweislich mindestens seit dem Jahre 2010 in
dieser Größenordnung konstant gegeben, ist daher auch bisher nicht als ungewöhnlich
anzusehen.
Hält der Senat es für wünschenswert, dass mehr berechtigte Personen tatsächlich des SFD nutzen
können, um ihre Teilhabe umzusetzen? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wie will er dies erreichen?
Zu 2.: Grundsätzlich ist es aus Sicht des Senats wünschenswert, wenn
mobilitätseingeschränkte Menschen im Wesentlichen durch Angebote eines
barrierefreien ÖPNV am sozialen Leben teilhaben können. Der besondere Fahrdienst
für Menschen mit Behinderungen bleibt dennoch auch weiterhin ein Angebot des
Landes Berlin, auf das Menschen mit Behinderungen – bei Vorliegen der notwendigen
Voraussetzungen zur Berechtigung für die Nutzung des Fahrdienstes – im Sinne eines
Nachteilsausgleichs zugreifen können.
Wie viele regelmäßige Nutzerinnen und Nutzer des SFD gibt es?
Wenn die Nutzeranzahl nur noch bei rund 2.500 liegt, während sie noch vor gut drei Jahren bei 7.500
Nutzern lag, worauf führt der Senat dies zurück?
2
Zu 3. und 4.: Die durchschnittliche Anzahl der monatlichen Nutzerinnen und Nutzer des
besonderen Fahrdienstes stellte sich in den vergangenen drei Jahren wie folgt dar:
Im Jahr 2016 gab es durchschnittlich 2.660 Nutzerinnen und Nutzer.
Im Jahr 2017 gab es durchschnittlich 2.568 Nutzerinnen und Nutzer.
Im Jahr 2018 gab es durchschnittlich 2.503 Nutzerinnen und Nutzer.
Eine – wie in der Frage 4 dargestellte – Entwicklung der Nutzerzahlen kann demnach
nicht bestätigt werden.
Hält der Senat die Tendenz, dass weniger als 10% der Berechtigten den SFD tatsächlich nutzen, für
eine gute Entwicklung?
Wenn nein, was wird er unternehmen, um den SFD wieder in der Praxis attraktiver zu machen?
Zu 5. und 6.: In den vergangenen 8 Jahren ist die Anzahl der Menschen, die berechtigt
sind, den besonderen Fahrdienst zu nutzen, auf einem gleichbleibenden Niveau von ca.
30.000 bis 31.000 Menschen geblieben. In diesem Zeitraum blieb auch die Anzahl der
Menschen, die im Besitz einer Magnetkarte waren – die Voraussetzung für die Nutzung
des Fahrdienstes ist – auf einem gleichbleibenden Niveau von ca. 19.000 Menschen.
Zur durchschnittlichen Anzahl der monatlichen Nutzerinnen und Nutzer des besonderen
Fahrdienstes siehe die Antwort zu 3. und 4..
Der Senat betrachtet die rückläufige Entwicklung der Nutzerzahlen und insbesondere
die der in Anspruch genommenen Fahrten mit dem besonderen Fahrdienst als eine
Entwicklung, die auf die seit Jahren verbesserte Barrierefreiheit im Angebot des ÖPNV
zurückzuführen sein dürfte. Mitglieder des Fahrgastbeirates bestätigen dies mit der
Aussage, dass der ÖPNV grundsätzlich immer, wenn es möglich ist, vorrangig genutzt
wird.
Mit der Schaffung individueller Beförderungsangebote – im Sinne einer
Mobilitätsgarantie für Menschen mit Behinderungen -, wie sie im Mobilitätsgesetz für
den ÖPNV gesetzlich verankert wurden, wird sich diese Entwicklung weiter fortsetzen
und damit die soziale Teilhabe für Menschen mit Behinderungen weiter stärken.
Gibt es eine allgemeinverbindliche Festlegung, welche zeitliche Abweichung zwischen bestellter
Abholzeit und realer Abholzeit die Nutzerin bzw. der Nutzer akzeptieren muss? Denn eine halbe Stunde
vor Ende der Theateraufführung oder des Konzerts gehen zu müssen ist genauso misslich wie in Folge
des kompletten Kunstgenusses ohne Heimfahrt dazustehen.
Zu 7.: Grundsätzlich sollte es keine zeitliche Abweichung zwischen bestellter Abholzeit
und realer Abholzeit geben. Allerdings ist im Vertrag zwischen der für Soziales
zuständigen Senatsverwaltung und dem Regiebetreiber für den besonderen Fahrdienst
festgelegt, dass, wenn innerhalb von 20 Minuten nach vereinbartem Abholtermin noch
kein Fahrzeug gekommen ist, für die Nutzerinnen und Nutzer die Möglichkeit besteht,
über eine Notrufnummer Kontakt mit der Regiezentrale aufzunehmen. Spätestens
binnen 45 Minuten erfolgt dann von dort die Disposition eines entsprechenden
Fahrzeugs.
Wie ist die Ankündigung eines Vertreters des Landes Berlin im Fahrgastbeirat des SFD zu verstehen,
dass alle SFD-Berechtigungen (Merkzeichen T) überprüft werden sollen? Steht die Verunsicherung der
Nutzerinnen und Nutzer im Vordergrund oder soll damit eine Beschäftiggarantie für die Belegschaft des
LaGeSo gewährleistet werden?
Falls es der letztgenannte Grund ist, warum verkürzt man mit dem offensichtlich
beschäftigungssuchenden Personal des LaGeSo nicht endlich die Bearbeitungsdauer bei Anträgen auf
3
einen Schwerbehindertenausweis?
Zu 8. und 9.: Dass im Fahrgastbeirat des besonderen Fahrdienstes für Menschen mit
Behinderungen von einem Vertreter des Landes Berlin eine Ankündigung erfolgt sein
soll, dass alle Sonderfahrdienst-Berechtigung (SFD-Berechtigungen) überprüft werden
sollen, lässt sich auch nach Durchsicht der Protokolle des Fahrgastbeirates der
vergangenen Jahre nicht nachvollziehen. Zwischen der Anzahl der SFDBerechtigungen
und der Bearbeitungsdauer bei Anträgen auf einen
Schwerbehindertenausweis besteht kein Sachzusammenhang.
Berlin, den 4. Februar 2019
In Vertretung
Daniel T i e t z e

Senatsverwaltung für
Integration, Arbeit und Soziales

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barrierefrei + Mobilität: Neu: VBB Bus&Bahn-Begleitservice begleitet wieder am Wochenende Ab Dezember 2018 bietet der Bus&Bahn-Begleitservice des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) wieder seine ursprünglichen Servicezeiten an Sonnabenden und Sonntagen an., aus VBB

Ab Dezember 2018 bietet der #Bus&Bahn-Begleitservice des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (#VBB) wieder seine ursprünglichen #Servicezeiten an Sonnabenden und Sonntagen an. Damit kann das Team des VBB Bus&Bahn-Begleitservice ab sofort an sieben Tagen die Woche zwischen 7:00 und 22:00 Uhr Begleitungen durchführen.

Das kostenlose Serviceangebot für #mobilitätseingeschränkte Fahrgäste ermöglicht den Kundinnen und Kunden, Termine und Veranstaltungen auch am Wochenende wahrzunehmen. So können sie in der dunklen Jahreszeit gut unterstützt mit den Öffentlichen Verkehrsmitteln an- und abreisen. Ermöglicht wird die Erweiterung des Angebots durch die finanzielle Unterstützung der Senatsverwaltung Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.

Der VBB Bus&Bahn-Begleitservice richtet sich an Fahrgäste, die sich aufgrund von #Mobilitätseinschränkungen beim Bus- oder Bahnfahren unsicher fühlen. #Begleitet wird im gesamten Berliner Stadtgebiet – von der Wohnungstür zur Zieladresse und auf Wunsch auch wieder zurück. In diesem Jahr feierte der #Begleitservice für den Öffentlichen Nahverkehr sein 10jähriges Bestehen. Mehr als 120.000 Begleitungen wurden seit Bestehen insgesamt realisiert. Das kostenlose Angebot wird finanziert durch Arbeitsmarktmittel des Förderinstruments FAV (Förderung von Arbeitsverhältnissen) der Berliner Job Center, ergänzende Landesförderung der Senatsverwaltung für Integration, Arbeit und Soziales.

Weitere Information und das neue Video zum VBB Bus&Bahn-Begleitservice unter vbb.de/begleitservice oder unter (030) 34649940.

Diese und weitere VBB-Presseinformationen finden Sie zum Download auch unter VBB.de/Presse

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U-Bahn: Berliner U-Bahn Dauerbaustelle: Aufzüge in U-Bahnhöfen werden nicht fertig, aus Der Tagesspiegl

https://www.tagesspiegel.de/berlin/berliner-u-bahn-dauerbaustelle-aufzuege-in-u-bahnhoefen-werden-nicht-fertig/23708370.html

Alle #U-Bahnhöfe sollen #Aufzüge erhalten. Doch der Bauplan stockt. Es gibt Beschwerden aus immer mehr Vierteln.
Sie sollen das Leben erleichtern: die Aufzüge der BVG. Doch so leicht ist das alles gar nicht in Berlin.

Ein Blick auf die Statistik: 115 der gut 170 #U-Bahnhöfe haben mittlerweile einen #Aufzug. Heißt aber auch, dass über 50 U-Bahnhöfe keinen haben – und bei denen gerät die BVG immer weiter in Verzug. Beispiel #Viktoria-Luise-Platz in Schöneberg: Noch im Juni hatte Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne), das Jahr 2018 als Eröffnungstermin genannt. Das Jahr nähert sich dem Ende – die Bauarbeiten nicht. Zwar wurden im Sommer zahlreiche Bauzäune in der Motzstraße aufgestellt, der hintere Ausgang vergittert und ein erster Schuttcontainer gefüllt. Danach passierte nichts mehr. Mittlerweile liegt das Laub hoch hinter den Bauzäunen. Der volle Schuttcontainer steht immer noch da.

In dieser Woche sahen Anwohner nach einem halben Jahr wieder Arbeiter. BVG-Sprecherin Petra Reetz nennt den Grund: Kurz nach Baubeginn wurden völlig verrostete Stützen um den Ort des geplanten #Aufzuges entdeckt. Die Arbeiten wurden eingestellt, ein Prüfstatiker beauftragt. Der prüfte Monate, nun soll es tatsächlich weitergehen, sagte Reetz. Die Schäden seien im Vorfeld nicht bekannt und nicht erkennbar gewesen.
Böse Überraschungen
Eine Dauerbaustelle ist auch der benachbarte #Bayerische Platz, ebenfalls in Schöneberg. Das #Bahnhofsgebäude war ..

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barrierefrei + Mobilität: Ganzjährige und barrierefreie Lösung als Alternative für den Spreetunnel in Friedrichshagen, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie ist der aktuelle Sachstand, um eine vollständig #barrierefreie Alternative zum #Spreetunnel einzurichten?
Frage 2:
Welche Maßnahmen zu 1. sind geprüft worden, welche davon wurden warum verworfen und welche sind
noch in der Prüfung mit welchen Realisierungschancen und Zeitplänen?
Frage 3:
Welche grundsätzlichen Voraussetzungen müssen gegeben sein, damit eine barrierefreie #Fußgängerbrücke
über die Spree gebaut wird und wird so eine Lösung als einzige ganzjährige Variante favorisiert?
Frage 4:
Welche der unter 3. angefragten Voraussetzungen sind für den Bau einer barrierefreien Fußgängerbrücke
als Alternative zum Spreetunnel gegeben, welche aus welchen Gründen nicht?
Frage 5:
In welcher Form werden Anwohnerschaft und Interessenverbände in die weitere Planung einbezogen und
informiert?
Frage 6:
Inwieweit gibt es eine Abstimmung und mit welchen bisherigen Ergebnissen, zwischen den für Menschen mit
Behinderungen und für Verkehr zuständigen Senatsverwaltungen, eine Einbindung der Beauftragten für
Menschen mit Behinderungen in Treptow-Köpenick und Berlin sowie der BVG?
2
Frage 7:
Welche Mittel sind haushälterisch bereits vorhanden oder sollen in welcher Größenordnung zu welchem
Zeitpunkt entsprechend etatisiert werden?
Antwort zu 1 bis zu 7:
Derzeit besteht die Möglichkeit, die #Müggelspree im Bereich des Müggelparks durch den
in den Jahren 1926/1927 errichteten und unter Denkmalschutz stehenden #Spreetunnel zu
queren. Der Spreetunnel befindet sich innerhalb des Müggelparks, der u. a. mit seinem
alten Baumbestand als Gartendenkmal zur Erholung einlädt. Die Wegegestaltung und
Uferwandbefestigung im Bereich des Müggelparks wurde 2017 im Rahmen einer GRWFörderfinanzierung
unter denkmalschutzrelevanten Gesichtspunkten abgeschlossen.
Der Tunnel ist durchgängig in einer Breite von ca. 5 Metern fußläufig begehbar. Fahrräder
können beidseitig der Treppenanlagen über Fahrradrampen geführt werden. Eine
barrierefreie Zugänglichkeit konnte auch mit der letzten Instandsetzung des Bauwerks
(abgeschlossen in 2016) nicht realisiert werden. Da die Treppenanlagen relativ steil
ausgebildet sind, ist eine Anordnung von Schiebeebenen (wie etwa für die Fahrräder) zur
Nutzung z. B. durch Rollstuhlfahrer ausgeschlossen. Die steile Neigung macht eine
sichere Nutzung unmöglich und stellt ein Gefahrenpotential für alle Nutzerinnen und
Nutzer des Tunnels dar. Alternativ wurde der Einbau von zwei #Aufzügen betrachtet. Durch
die Konstruktion des Tunnels und die Abmessungen der Senkkästen ist der nachträgliche
Einbau von Aufzügen bautechnisch nicht möglich bzw. ließe sich nur mit einem kompletten
Abriss und Neubau der beiden denkmalgeschützten Zugangsbauwerke realisieren.
Im Rahmen der Instandsetzung wurde neben der Erneuerung der Beleuchtung und der
beiden Treppenanlagen auch die Nutzerfreundlichkeit für Menschen mit Sehbehinderung
durch Integrieren von taktilen Platten in den Treppenpodesten und kontrastreichen
Markierungen der ersten und der letzten Treppenstufe verbessert.
Ergänzend zu den bislang erfolgten Überlegungen hinsichtlich der #Barrierefreiheit sollen in
einer Variantenuntersuchung die Lösungsmöglichkeiten Einbau von #Aufzugsanlagen mit
Teilabriss der Tunnelanlage, Neubau einer barrierefreien #Fußgängerbrücke, Einrichtung
einer #Fährverbindung und Nulllösung hinsichtlich Machbarkeit und Kosten bewertet
werden. Aus der Auswertung ergibt sich eine Vorzugsvariante. Nach einer sich
anschließenden Wirtschaftlichkeitsberechnung könnten bei entsprechendem Ergebnis
Mittel zunächst ins Investitionsprogramm des Landes Berlin aufgenommen und zu
gegebener Zeit für den Haushaltsplan angemeldet werden. Insbesondere der Neubau
einer Fußgängerbrücke und der Teilabriss/Ersatzneubau mit Aufzugseinbau der
Tunnelanlage stehen unter dem Vorbehalt der derzeitigen personellen Ressourcen.
Berlin, den 21.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Bahnhöfe + barrierefrei: Temporäre Fahrstühle am Bahnhof Schöneweide – Wann geht es endlich voran?, aus Senat

www.berlin.de

Vorbemerkung des Abgeordneten:
Sowohl in einer Sitzung des Ausschusses für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sowie im Rahmen der
Fragestunde des Plenums des Abgeordnetenhauseses von Berlin hat Frau Senatorin Günther die Schaffung
von #temporären #Aufzügen am #Bahnhof #Schöneweide zugesagt. Im März 2019 werden die derzeit
vorhandenen Fahrstühle für die Fahrgäste nicht mehr erreichbar und der Bahnhof somit nicht mehr
barrierefrei zugänglich sein.
Frage 1:
Wie ist der aktuelle Planungsstand der temporären Aufzüge am Bahnhof Schöneweide, Eingang
Sterndamm?
Antwort zu 1:
Die DB AG teilt hierzu folgendes mit:
„Die Leistungen, wie konstruktiver Ingenieurbau für die Fußgängerverbindung zwischen
den Aufzügen inkl. Fluchttreppe, Fundamente und Aufzüge, befinden sich derzeit im
Vergabeverfahren.“
Frage 2:
Wie sollen diese temporären Aufzüge installiert werden?
2
Antwort zu 2:
Die DB AG teilt hierzu folgendes mit:
„Diese werden in Modulbauweise errichtet, deren Aufstellung mittels mobiler Krane
erfolgt.“
Frage 3:
Welche Bahnsteige des Bahnhofes Schöneweide sollen während des Umbaus durch die temporären
Aufzüge erschlossen werden?
Antwort zu 3:
Die DB AG teilt hierzu folgendes mit:
„Mit den temporären Aufzügen werden die #Bahnsteige A (Gleise 5+6) und Bahnsteig B
(Gleise 4+3) stufenlos erreichbar sein. Die heutige Anbindungsqualität wird somit weiterhin
bestehen.“
Frage 4:
Wann ist der Baubeginn der temporären Aufzüge und wann sollen diese den Fahrgästen zur Verfügung
stehen?
Antwort zu 4:
Die DB AG teilt hierzu folgendes mit:
„Diese werden im 1. Bauzustand errichtet und in Abhängigkeit mit den Baumaßnahmen an
der Personenunterführung zur Verfügung stehen.“
Frage 5:
Wie hoch sind die Kosten für die temporären Fahrstühle (Bau, Unterhalt und Abbau) und wer trägt diese?
Frage 6:
Welchen Anteil an den Kosten übernimmt die Deutsche Bahn AG?
Antwort zu 5 und zu 6:
Die DB AG teilt hierzu folgendes mit:
„Die Aufzüge werden angemietet. Die Betriebskosten werden wie heute fortgeschrieben
und sind DB-seitig finanziert. Die Kosten für die Anmietung der Aufzüge trägt der Berliner
Senat als einmalige Ausnahme und als eine Art Pilotprojekt.“
Frage 7:
Wann wurde die Deutsche Bahn AG über die Entscheidung der Senatsverwaltung für die Installation von
temporären Aufzügen wie informiert?
3
Antwort zu 7:
Mit Schreiben vom 21.09.2018 wurde die DB AG seitens der Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz über die Sicherstellung der bauzeitlichen Barrierefreiheit
informiert. Mit Schreiben vom 01.11.2018 erfolgte die schriftliche Zusage zur Finanzierung
der Aufzüge gegenüber der DB AG.
Frage 8:
Welche Auswirkungen hat diese Entscheidung auf das laufende Schlichtungsverfahren zwischen der
Deutschen Bahn AG und dem Sozialverband VDK Berlin-Brandenburg e.V. und welches Ergebnis hat dieses
Verfahren?
Antwort zu 8:
Die DB AG teilt hierzu folgendes mit:
„Das Schlichtungsverfahren wurde einvernehmlich beendet – die Erkenntnisse und
Maßnahmen aus dem Schlichtungsverfahren liefen parallel zur Entwicklung der
Diskussion mit der Senatsverwaltung und haben sich gegenseitig positiv beeinflusst.“
Berlin, den 20.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Taxi + barrierefrei: Inklusionstaxis in Berlin: Wer erhält eine Förderung und wie ist der Stand der Umsetzung?, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
1. Wie viele #Inklusionstaxis – abgesehen von den fünf im Rahmen des Pilotprojektes – gibt es aktuell bei wie
vielen Betrieben in Berlin?
2. Wie viele Inklusionstaxis sind nach Kenntnis des Senats durch die #Taxiunternehmen geleast und wie viele
befinden sich bereits im Eigentum?
Zu 1. und 2.: Da für Taxiunternehmen keine verpflichtenden gesetzlichen Vorgaben zur
Meldung von eingesetzten sog. „Inklusionstaxen“ bzw. hinsichtlich ihrer
Eigentumsverhältnisse an solchen Fahrzeugen bestehen, können hierzu keine
Aussagen gemacht werden.
3. Welche Schlussfolgerungen zieht der Senat aus den Erfahrungen des abgelaufenen Pilotprojekts und
welche Konsequenzen haben die Erkenntnisse für die weitere Planung und Förderung?
4. Wann wird die seit März 2018 in Arbeit befindliche Förderrichtlinie des Senats veröffentlicht und in
welcher Form werden alle Taxiunternehmen gezielt hierauf aufmerksam gemacht?
Zu 3. und 4.: Die Erfahrungen „des abgelaufenen Pilotprojekts“ „#InklusionsTaxi – #Taxi
für Alle“ sind in ein Konzept der für Soziales zuständigen Senatsverwaltung
eingegangen, welches u. a. die Grundlage für die oben aufgeführte „Richtlinie für die
Gewährung von Zuwendungen zur Schaffung eines barrierefreien und multifunktionalen
Taxiangebotes im Land Berlin (Inklusionstaxi)“ bildete. Die Richtlinie wurde am
2
09.11.2018 im Amtsblatt Berlin veröffentlicht: 68. Jahrgang Nr. 45 Ausgegeben zu
Berlin am 9. November 2018; S. 6086 – 6100.
Das Landesamt für Gesundheit und Soziales #(LAGeSo) steht in engem Kontakt mit
Vertreterinnen/Vertretern der #Taxiverbände, die unterschiedlichste Informationsmaterialien
erhielten. Darüber hinaus wurden diese Informationen durch die Presse und
durch den Internetauftritt des LAGeSo publiziert.
5. Ab wann soll eine Antragstellung auf Förderung möglich sein, wer kann hiervon profitieren und welche
Voraussetzungen müssen erfüllt sein?
Zu 5.: Eine Antragstellung ist seit Veröffentlichung der Richtlinie möglich. Dies sowohl
Online als auch in Papierform. Antragsberechtigt sind Berliner Taxiunternehmen. Die
Voraussetzungen können der oben aufgeführte Förderrichtlinie entnommen werden.
6. Können die Taxiunternehmen, welche sich kürzlich aufgrund des bekannten Bedarfs und der
angekündigten Förderung entsprechende Fahrzeuge zugelegt bzw. umgerüstet haben, ebenso mit einer
Förderung rechnen?
Zu 6.: Dem Zuwendungsrecht entsprechend können Maßnahmen erst dann gefördert
werden, wenn ein entsprechender Bewilligungsbescheid erlassen wurde. Bereits
umgerüstete Fahrzeuge können daher nicht nachträglich gefördert werden. Bei
vorhandenen, noch nicht umgerüsteten Taxis, deren Erstzulassung weniger als ein Jahr
beträgt, ist eine Förderung der Umrüstung allerdings noch möglich.
7. Welche Härtefallregelungen sind vorgesehen, die etwa durch die verzögerte Inkraftsetzung der
Förderrichtlinie entstanden sind?
Zu 7.: Da Zuwendungen gemäß Landeshaushaltsordnung (LHO) keinen verbindlichen
Rechtsanspruch begründen, sieht das Zuwendungsrecht keine Härtefallregelungen vor.
Neben diesem fehlenden Rechtsanspruch gemäß LHO gibt es keine Hinweise für eine
„verzögerte Inkraftsetzung“ der Richtlinie, die Härtefallregelungen begründen könnten.
8. Ist es zutreffend, dass die im Pilotprojekt eingesetzten Inklusionstaxis nicht förderfähig sind und welche
Lösung kann hier zur Vermeidung wirtschaftlicher Nachteile in Aussicht gestellt werden?
Zu 8.: Nein, diesbezüglich wurde eine Sonderregelung geschaffen, die eine anteilige
Förderung dieser Fahrzeuge möglich macht. Ziel war es, durch Erhalt der bereits im
Einsatz befindlichen Taxis ein deutliches Signal für den Ausbau eines entsprechenden
Mobilitätsangebotes zu setzen.
9. Welche Anzahl von Inklusionstaxis sind für 2018 bis 2021 jeweils jährlich geplant?
10. Inwieweit wird bei der Förderung und Projektsteuerung sichergestellt, dass das gesamte Stadtgebiet –
insbesondere aber auch Randbezirke – gleichermaßen profitieren?
Zu 9. und 10.: Die Richtlinie kann und soll lediglich einen Anreiz bieten, um die vom
Senat angestrebten 250 Taxis bis 2021 in den Verkehr zu bringen. Wie viele
Taxiunternehmen sich letztlich in den Jahren 2018 – 2021 entschließen werden, ein
Fahrzeug umzurüsten bzw. zu erwerben, ist ausschließlich eine unternehmerische
Entscheidung der Betriebe.
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11. In welcher Form werden die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Taxiunternehmen beschult, wer ist für
die Organisation zuständig und welche Mittel stehen hierfür zur Verfügung?
Zu 11.: Pro gefördertem Fahrzeug stehen 120,00 Euro für Schulungszwecke zur
Verfügung. Zur Wahrung der unternehmerischen Freiheit der Taxiunternehmen und zur
Vermeidung eines ungerechtfertigten Eingriffs in die wirtschaftlichen Interessen der
Schulungsanbietenden sind durch die antragstellenden Taxiunternehmen lediglich
entsprechend wahrgenommene Schulungsinhalte im Rahmen des Verwendungsnachweises
zu erbringen. Hier ist davon auszugehen, dass sich das Angebot
entsprechender Schulungsinhalte am Markt der Nachfrage anpassen wird.
12. Wie kann gewährleistet werden, dass Menschen mit Behinderungen künftig ohne längere Wartezeiten
mit einem Inklusionstaxi zu und von einem Berliner Flughafen kommen?
Zu 12.: Die Inklusionstaxis sind Bestandteil des gesamten Taxiangebotes in Berlin. Sie
können durch jede interessierte Person im Rahmen des üblichen Bestellvorganges für
Taxis geordert werden. Mit einer zunehmenden Anzahl verfügbarer Taxis einschließlich
verfügbarer Inklusionstaxis erhöht sich die Wahrscheinlichkeit einer verkürzten
Wartezeit auch für Menschen mit und ohne Behinderung u. a. auch zu und von einem
Flughafen.
Berlin, den 22. November 2018
In Vertretung
Alexander F i s c h e r
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Senatsverwaltung für
Integration, Arbeit und Soziales

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Kategorie: Mobilität