Das #Gratis-Angebot ist eine #Premiere für Berlin. Neu ist auch, dass jeder Bezirk mindestens eine #Spielstraße einrichtet. Hier gibt es die Liste.
Es gibt ihn seit Jahrzehnten, aber in Berlin haben ihn bisher nur Eingeweihte bemerkt: den “ internationalen #autofreien Tag“ am 22. September. Anders als in anderen Städten wird es zwar auch in diesem Jahr keine #Fahrverbote für privaten #Autoverkehr geben, aber der Senat lockt mit #Alternativen: Wie die #Verkehrsverwaltung am Freitag mitteilte, soll es zum Termin am kommenden Mittwoch zum ersten Mal einen fahrscheinlosen Tag im öffentlichen Nahverkehr geben.
Für Deutschlands #Pendler bleibt das #Auto klare Nummer 1 für die Fahrt zur Arbeit: Zwei Drittel der Erwerbstätigen (68 Prozent) fahren nach eigenen Angaben mit dem #Pkw in die Firma oder ins Büro – auch auf kürzeren Strecken.
Gerade einmal gut 13 Prozent nutzten nach Angaben des Statistischen Bundesamtes im Jahr 2020 regelmäßig öffentliche #Verkehrsmittel wie #Bus, #Straßenbahn, #U-Bahn oder #Zug für den #Arbeitsweg. Auf das Fahrrad für die Fahrt zum Arbeitsplatz setzt sich regelmäßig jeder zehnte Erwerbstätige.
Gute Nachrichten für alle Busfahrgäste im Raum Reinickendorf-Ost: Die #Buslinie#327 wird ab Dezember auch #sonntags fahren. Das haben die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) bestätigt.
Klima- und #Verkehrspolitik sind Streitthemen in Berlin. Ob #Fahrrad, #ÖPNV oder #Auto: Wer soll Vorrang bekommen, welches Angebot gestärkt werden – ein Überblick.
Rund 1,2 Millionen Autos sind in Berlin angemeldet, mit zehntausenden, weiteren Fahrzeugen pendeln Brandenburger:innen täglich in die Stadt – Tendenz steigend. Bei den Parteien besteht mittlerweile weitestgehend Konsens, dass sich die Zahl der Autos in Berlin in den kommenden Jahrzehnten reduzieren muss. Der #Verkehr in der Hauptstadt der Zukunft soll anders funktionieren – nur wie das Ziel erreicht werden soll, darüber gehen die Pläne weit auseinander.
Kaum ein Berliner #Autofahrer, der nicht über Staus und Baustellen klagt. Trotzdem geht es mit dem Auto in der Stadt meist deutlich schneller voran als mit #Bus und #Bahn. Das zeigt eine Studie des Mobility Institute Berlin, die nun erschienen ist. „Unsere Forschungen ergaben, dass in Berlin eine Fahrt mit dem #Nahverkehr im Schnitt 1,95-mal so lange dauert wie eine Fahrt mit dem Auto“, sagte Institutschef Torben Greve der Berliner Zeitung. Auch wenn die Hauptstadt im bundesweiten Ranking nicht schlecht abschnitt, bleibe sie unter ihren Möglichkeiten. „Berliner Tempo: Das war vor hundert Jahren ein #Aushängeschild der Stadt. Damals warb Berlin zu Recht mit seinem schnellen Nahverkehr“, so Greve. „Berliner Tempo: Das muss wieder ein Qualitätssiegel werden.“
Frage 1: Gibt es Standortplanungen und Umsetzungen der vom Berliner Senat im #Stadtentwicklungsplan#Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) beschlossenen intermodalen Maßnahmen wie #Mobilitätshubs, anbieterneutralen #Paketstationen und weiterer #Micro-Hubs? Antwort zu 1: Der Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr zeigt einen Handlungsbedarf in dem Themenfeld auf. Dieser wurde an unterschiedlichen Stellen bereits aufgegriffen, so dass verschiedene Lösungen in Abhängigkeiten der verschiedenen Zuständigkeiten bereits umgesetzt oder in Realisierung sind. Als Beispiele sind hier zu nennen das Projekt #KoMoDo (Kooperative Nutzung von Mikro-Depots durch die Kurier-, Express-, Paket-Branche für den nachhaltigen Einsatz von Lastenrädern in Berlin) mit den Standorten Eberswalder Straße (abgeschlossen) und im Berliner Westhafen (Projektstart steht unmittelbar bevor), weitere Standorte zu Logistikhubs bspw. am Tempelhofer Damm oder auch „#Jelbi“-Stationen, die gemäß Verkehrsvertrag mit der BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) sukzessive geplant, umgesetzt und evaluiert werden. Weitere Maßnahmen, wie beispielsweise die Arbeiten zum Thema „anbieterneutrale Paketstationen“ befinden sich derzeit in Vorbereitung.
Vorbemerkung der Abgeordneten: Nach der Beantwortung der Anfrage vom 1.7.21 sind weitere Fragen aufgeworfen worden, bzw. einige der Antworten brauchen aus meiner Sicht eine Konkretisierung.
Anschließend an die Beantwortung der Frage 5: entstehen im Rahmen der Fahrten weitere Kosten und ist die Fahrt im #Solobus / #Doppelbus mit den 22,80€/38,74€ vollständig abgegolten? Entstehen weitere Kosten für die Einsatzkilometer? Wenn ja, in welcher Höhe pro Fahrt (gerne Durchschnittswerte)?
Zu 1.: Sowohl für die Fahrten in den Solobussen als auch Doppelbussen zählen zu den #Beförderungskosten die gefahrenen Kilometer:
Aktuell können die gut besuchten und hilfreichen #Mobilitätstrainings der Berliner Verkehrsbetriebe trotz Corona unter Einhaltung bestimmter Auflagen wieder stattfinden. Bei den Trainings erhalten #mobilitätseingeschränkte Personen Hilfestellungen oder Tipps zur Nutzung des ÖPNVs und können mit BVGer*innen in den direkten Austausch treten. Interessierte, die daran teilnehmen möchten, müssen sich vorab per Mail über die E-Mailadresse info@bvg.de anmelden.
Das #Jelbi-Angebot wächst weiter. Ab dem heutigen Donnerstag, den 5. August 2021, wird ein neues Update der #Jelbi-App schrittweise ausgerollt. Mit der neuesten Version, welche stufenweise in den App-Stores verfügbar sein wird, können nun auch die Fahrzeuge des US-amerikanischen Sharing-Anbieters „#Lime“ gebucht werden.
Zu Beginn stehen mehrere Tausend #E-Scooter sowie nach erfolgreichem Roll-Out in wenigen Wochen dann auch die #E-Bikes von Lime zur Verfügung. Damit sind insgesamt über 35.000 Fahrzeuge in der Jelbi-App buchbar, so viele wie auf keiner anderen Mobilitätsplattform Europas.
Jelbi ist die erste ÖPNV-Plattform weltweit, in die sich „Lime“ tiefenintegriert. Das Unternehmen hat mit 150 Quadratkilometern eines der größten Geschäftsgebiete der Stadt – seit neuestem auch in Buch. Damit wird erstmalig die Nutzung von Sharing-Angeboten im Nordosten Berlins möglich und mit Jelbi ganz einfach gemacht.
Mit welchem Datum und mit welchem Titel wurde die #Ausschreibung veröffentlicht und welche Abgabefrist wurde gesetzt? Kann die Sen IAS formale Fehler hinsichtlich der Standards für europäische Ausschreibungen voll umfänglich ausschließen oder gibt es diesbezüglich noch juristische Risiken zu befürchten? Zu 1.: Die Ausschreibung wurde am 01.04.2021 mit dem Titel „Durchführung der Regie- und Beförderungsleistungen im besonderen #Fahrdienst für Menschen mit Behinderung“ veröffentlicht. Die Angebotsfrist endete am 10.05.2021, 10 Uhr. Der Zuschlag wurde rechtskräftig erteilt. Sollten Bieterinnen und Bieter #Verfahrensmängel vermuten, hätten diese vor #Zuschlagserteilung zunächst bei der Auftraggeberin oder dem Auftraggeber und dann bei der #Vergabekammer angezeigt werden müssen. Die Vergabekammer hätte dann ein Zuschlagsverbot erteilt. Da dies nicht erfolgt ist, sind nunmehr keine vergaberechtlichen Risiken zu befürchten.
Wie erklärt Sen IAS die inhaltlichen Abweichungen zwischen den Ausschreibungen des SFD von 2018 und 2021? Zu 2.: Die inhaltlichen Abweichungen bei der Vergabe der Regie- und Beförderungsleistungen im besonderen Fahrdienst resultieren insbesondere aus den im vergangenen Vertragszeitraum gewonnenen Erkenntnissen und Erfahrungen bei der Umsetzung des besonderen Fahrdienstes durch den bisherigen Betreiber „#WBTeG“. Ferner sind auch Anregungen und Forderungen seitens des Fahrgastbeirates im 2 #Sonderfahrdienst und anderer Interessengruppen von Nutzerinnen und Nutzern des Fahrdienstes in eine Weiterentwicklung eingeflossen, die in der Leistungsbeschreibung ihren Niederschlag fanden.
Welche behindertenpolitische Neuausrichtung bezüglich der Umsetzung des Teilhabegesetztes verfolgt Sen IAS mit dem Wechsel des Betreibers und warum wurde dieser nicht vorher parlamentarisch debattiert? Bedeutet ein „Mehr“ an Inklusion nicht auch ein „Weniger“ an sozialpolitscher Verantwortung und das faktische Ende des SFD zugunsten einer inklusiven Fiktion in den ÖPNV? Zu 3.: Rechtsgrundlagen für die Durchführung des Sonderfahrdienstes (SFD) sind § 9 Absatz 2 des Landesgleichberechtigungsgesetzes (LGBG) sowie die dazu erlassene Verordnung. Dem Abgeordnetenhaus liegt mit der Drucksache 18/3817 der Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung des Übereinkommens der Vereinten Nationen über die Rechte von Menschen mit Behinderungen im Land Berlin vor. Artikel 1 des Gesetzentwurfes sieht im § 12 „Sicherung der Mobilität“ weiterhin einen Sonderfahrdienst vor. Dort heißt es: „Für Menschen mit Behinderungen, die aufgrund besonderer Umstände das Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs für Fahrten zur sozialen Teilhabe nicht nutzen können, wird im Sinne von angemessenen Vorkehrungen ein besonderer Fahrdienst vorgehalten.“ Insofern kann der Senat kein faktisches Ende des SFD erkennen. Gleichwohl spricht sich der Senat dafür aus, den ÖPNV weitestgehend barrierefrei zu gestalten, um mehr Menschen mit Behinderungen eine inklusive Nutzung des ÖPNV zu ermöglichen.
Ist von der Sen IAS vor der Neuvergabe geprüft worden, dass ein inklusiver Ansatz automatisch zu einer Verschiebung der Anspruchsvoraussetzungen der Nutzung des SFD führt, weil in Zukunft nicht nur Behinderte, sondern auch andere Fahrgäste mitfahren werden bzw. konzeptionell und wirtschaftlich müssen? Wurde bedacht, dass eine Vermischung mit anderen Fahrgästen im Kontext einer On Demand Vermittlung steuerliche Auswirkungen haben kann – z. B. hinsichtlich der #Umsatzsteuer? Zu 4.: Dem Senat ist nicht bekannt, dass neben den anspruchsberechtigten Nutzenden des Sonderfahrdienstes und deren Begleitpersonen andere Personen den Sonderfahrdienst nutzen werden.
Inwieweit waren Berechtigte oder Interessensvertretungen von Behinderten in die Vorbereitung des strategischen Paradigmenwechsels mit eingebunden. Hat dabei, wenn ja, eine offene Debatte der Chancen und Risiken bei einem möglichen Paradigmenwechsel für die Gesamtheit aller dabei zu berücksichtigenden Berechtigten stattgefunden? Zu 5.: Hierzu wird auf die Antwort zu Frage 2 verwiesen. Einen strategischen #Paradigmenwechsel im engeren Sinne kann der Senat bei der Neuvergabe der Leistung nicht erkennen. 6.Hat der Gewinner der Ausschreibung im Rahmen seiner Bewerbung dargelegt, wie er beabsichtigt die ausgeschriebene Beförderungsleistung zu realisieren? Hat die Vergabestelle u. a. voll umfänglich geprüft, ob der Bewerber über die erforderlichen Erfahrungen in der Durchführung eines besonderen Fahrdienstes für Menschen für Behinderungen verfügt und die ggf. vorgelegten Referenzen durch Einholung entsprechender Einkünfte verifiziert? Woran machte die Vergabestelle die besondere Kompetenz des Bewerbers für die qualifizierte Behindertenbeförderung im SFD des Landes Berlin fest? Wurde dabei die Funktionalität der App des neuen Betreibers auf den besonderen Mobilitätsbedarf der SFD-Berechtigten im Vorfeld repräsentativ getestet und wurde dabei ihre Tauglichkeit für den SFD festgestellt?
Hat Sen IAS einen Plan B für den Fall, dass der ausgewählte neue Betreiber – trotz Erteilung des Auftrages – nicht in der Lage ist, seinen Auftrag ordnungsgemäß zu erfüllen oder sachgerecht anzutreten? 3 Zu 6. und 7.: Der Senat geht mit seiner Vergabeentscheidung davon aus, dass die #ViaVan GmbH die vertraglichen Verpflichtungen vollumfänglich erfüllen wird. Die Bereitstellung einer #App war im Übrigen nicht Gegenstand der Leistungsbeschreibung.
Wie viele Berechtigte des SFD verfügen bereits über die App des ausgewählten möglichen Betreibers oder wären in der Lage, sie überhaupt zu benutzen? Gab es dazu vorab eine Evaluation? Besteht derzeit die Möglichkeit, über die App eine Fahrt mit Treppenhilfe zu bestellen? Können die Nutzer über das oder die Bestellportale von ViaVan auftragsrelevante Zusatzangaben machen, z. B. ob sie mit einem Faltrollstuhl oder mit einem E-Rollstuhl unterwegs sind? Erfolgt die Auftragsvermittlung entsprechend der Bedarfssituation des Fahrgastes vor Ort?
Sind alle Berechtigten, welche die App des Betreibers nicht nutzen wollen oder können in Zukunft vom Fahrdienst ausgeschlossen? Gibt es Alternativen zur Nutzung der App bei der Bestellung der Aufträge und wenn ja, welche? Verfügt der neue Betreiber ggf. über die erforderlichen Kapazitäten und Programme in seiner Zentrale, um Aufträge, die nicht via App bestellt werden, zeitnah und mindestens in der bisherigen Zuverlässigkeit an die Fahrdienste zu vermitteln und mit den Nutzern bzw. über das LaGeSo abzurechen wie bisher? Wird die Chipkarte zur Erfassung der Fahrten noch eine Rolle spielen oder soll sie durch die App ersetzt werden? Zu 8. und 9.: Die Buchung der Fahrten wird wie bisher per Telefon, E-Mail, Fax oder Internet erfolgen können. Mittelfristig wird dann als zusätzliche Option auch eine App zum Einsatz kommen. Hinsichtlich der Abrechnung mit dem Landesamt für Gesundheit und Soziales (LAGeSo) und dem Einsatz von Magnetkarten erfolgt derzeit eine Abstimmung zwischen der ViaVan GmbH und dem LAGeSo.
Wie kann die Senatorin glauben, die Qualität des SFD wird besser, wenn insgesamt maximal nur 54 Fahrzeuge bei 12 Stadtbezirken, davon vielleicht 24 doppelt und 30 solo, zur Verfügung stehen? Geht es nicht überwiegend um Nutzer, die nicht auf den fahrplangebundenen ÖPNV oder auf PKW bzw. Kleinbusse mit anderen Fahrgästen umsteigen können, teilweise sogar auf Treppenhilfe, aber grundsätzlich immer auf eine Tür zu Tür Beförderung angewiesen sind und die eben nicht nur grundsätzlich, sondern per Verordnung und aufgrund ihres festgestellten Status als SFD-Berechtigte nicht „on-demand-kompatibel“ sind? Zu 10.: Die Anzahl der mindestens zum Einsatz kommenden Fahrzeuge bleibt unverändert bei 54. Eine #Tür-zu-Tür-Beförderung wird es weiterhin geben wie auch #Treppenhilfe oder andere notwendige #Assistenzleistungen. Die #Leistungsbeschreibung für den Sonderfahrdienst enthält weiterhin alle bisher bereits erbrachten #Unterstützungsleistungen.
Woher nimmt Sen IAS die Zuversicht, dass es bei der Übergabe auf den neuen Betreiber nicht zu einer Lücke in der #Mobilitätsversorgung der #SFD-Berechtigten kommen wird? Die bisher tätigen Betriebe müssen ihr Personal zum 30.9. entlassen, Fahrzeuge stilllegen usw. Ist der bisherige Betreiber, der sich in der Liquidation befindet, noch im Vollbesitz seiner Kräfte oder kann er nur noch eine kleine Grundversorgung anbieten, ausgerechnet jetzt, wo alle nach Rückgang der Inzidenz wieder am öffentlichen Leben teilnehmen möchten? Zu 11.: Dem Senat liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass es eine Versorgungslücke geben wird bzw. der bisherige Betreiber seinen vertraglichen Verpflichtungen bis zum
September 2021 nicht im vollen Umfang nachkommen wird. Zwischen dem bisherigen und dem künftigen Betreiber des Sonderfahrdienstes erfolgt derzeit ein intensiver Informationsaustausch. 4
Worin besteht die konkrete Beratungsleistung der ViaVan zu einer kombinatorischen Nutzung des SFD mit dem fahrplangebundenen ÖPNV bzw. mit der von Via Van betriebenen on-demand-Nutzung? Gibt es dafür einen empirisch belegten Bedarf? Wann und wo wurde von der ViaVan dargelegt, wie die Beratung erfolgt? Handelt es sich dabei um eine Form der App-Nutzung, eine Bandansage oder um eine persönliche Beratung? Zu 12.: Der Senat verweist hierzu auf § 8 Abs. 2 und 3 der Verordnung über die Vorhaltung eines besonderen Fahrdienstes: „(2) Der Betreiber berät die Nutzer im Hinblick auf die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) als Mobilitätszentrale über die Beförderungsalternativen bei der Fahrtwunschannahme. Die Empfehlung einer Beförderungsalternative des ÖPNV darf dabei nicht zur Ablehnung von Fahrtwünschen führen. Wenn behindertengerechter ÖPNV nutzbar ist, sollte dieser vorrangig genutzt werden. (3) Bei der Realisierung der Fahrtwünsche ist jeweils die Verknüpfung mit den behindertengerechten Angeboten des ÖPNV zu prüfen.“ Diese Verpflichtung ist insofern nicht neu und war auch Gegenstand der Leistungsbeschreibung. Ihr soll jedoch künftig wieder eine größere Bedeutung beigemessen werden. Die Beratung erfolgt dabei auf allen zur Verfügung stehenden Kommunikationswegen.
Ist die Sen IAS in der Lage, die besonderen innovativen Leistungen des neuen Betreibers gegenüber den Mitbewerbern z.B. in einer Synopse der Leistungsmodule der Bewerber darzustellen und ihre Bewertungsmatrix dazu zu erklären? Zu 13.: Der Senat sieht hierfür nach Abschluss des Vergabeverfahrens keine Veranlassung.
Besteht bei Sen IAS die Absicht, die Verantwortung für den SFD einschließlich der damit verbundenen Haushaltmittel (Kapitel und Haushaltstitel) perspektivisch an eine andere Senatsverwaltung abzugeben? Wenn ja, mit welcher Begründung.
Kann von Seiten der Sen IAS eine Doppelzuständigkeit mehrerer Verwaltungen für den SFD in Zukunft ausgeschlossen werden? Wer wird bei Sen IAS für den SFD zuständig sein. Oder ist geplant, die Verantwortung für den SFD vollständig auf das LaGeSo zu übertragen und die Bedeutung der sozialen Frage der Mobilität der Schwerbehinderten und ihrer damit verschweißten Teilhabe am Leben in der gesellschaftspolitischen Wertigkeit unserer Stadt endgültig in die zweite Reihe zu verschieben? Zu 14. und 15.: Zu den in den Fragen geäußerten Mutmaßungen liegen dem Senat aktuell keine konkreten Informationen vor. Das schließt jedoch eine künftige Aufgabenverlagerung nicht aus.
Sind die von der Senatorin bemerkten Stimmen für die Neuausrichtung des SFD empirisch validiert oder beruhen sie mehr auf einer Einschätzung von Stimmen aus dem Umfeld der LFB, des Landesbeirates für Behinderte, des Fahrgastbeirates oder bestimmter Organisationen, die dem politischen Lager der Senatorin (wie der BBV) nahestehen? Zu 16.: Partizipation von Menschen mit Behinderungen ist dem Senat in Umsetzung der UN-Behindertenrechtskonvention ein wichtiges Anliegen. 5 Dabei werden insbesondere die bestehenden Strukturen, die eine solche Partizipation ermöglichen – wie im konkreten Fall z. B. der Fahrgastbeirat – intensiv genutzt. Berlin, den 29. Juli 2021 In Vertretung Daniel T i e t z e
Senatsverwaltung für Integration, Arbeit und Soziales