Straßenverkehr: So probt Kreuzberg die Verkehrswende Die erste temporäre Spielstraße wird eröffnet, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/so-probt-kreuzberg-die-verkehrswende-die-erste-temporaere-spielstrasse-wird-eroeffnet/24875018.html

Platzverweise für Autofahrer: Am Mittwoch wird die erste #Spielstraße in Betrieb genommen – und es gibt weitere Maßnahmen in #Kreuzberg. Eine Momentaufnahme.

Ungefährdet auf der Straße mit Kreide malen oder Fußball spielen, geschützt von Kunststoffschranken und Erwachsenen in Warnwesten – für einige Kinder in Kreuzberg ist das bald möglich. Das Projekt #Böckhstraße gehört zur kleinen Kreuzberger #Verkehrswende, hier wird es die erste temporäre Spielstraße Berlins geben. Zwischen #Grimm- und #Graefestraße wird die Spielstraße Berlins am heutigen Mittwoch in Betrieb genommen. Bis zum 30. September können jeden Mittwoch von 14 bis 18 Uhr Kinder hier ungestört spielen.

Im Beisein von Verkehrssenatorin Regine Günther, Stadtrat Florian Schmidt und Bezirksbürgermeisterin Monika Herrmann wird die Spielstraße am Mittwochnachmittag eröffnet. Am Vormittag ist dort noch alles ruhig, lediglich ein VW-Bus parkt mitten auf der Straße und nicht auf den dafür vorgesehenen und ausnahmslos besetzten Parkbuchten. Parkplätze sind begehrt im Kiez. Ob die Böckhstraße zum heutigen Start der Spielstraße im vorgegebenen Zeitfenster autofrei bleibt, wird sich zeigen, sagt Bezirksbürgermeisterin Monika Herrmann (Grüne) dem Tagesspiegel. Sie sei aber zuversichtlich, dass es klappt.

Anwohner werden Straßensperren aufstellen, so steht es im Vertrag, das die Anwohnerinitiative mit dem Straßenverkehrsamt geschlossen hat. Falls doch einige Autofahrer das Durchfahrts- und Parkverbot …

Mobilität: Hip Hip Jelbi! Im Jelbi-Team darf gefeiert werden., aus BVG

Im #Jelbi-Team darf gefeiert werden. Das Bündnis für die vernetzte #Mobilität in Berlin zählt zu den zehn Gewinnern des Deutschen #Mobilitätspreises 2019. Das haben die Organisatoren am heutigen Montag, 5. August 2019, bekanntgegeben. Sie würdigten #Jelbi damit als „eine der herausragenden Ideen für Deutschlands #Mobilität von morgen“.

Die von der BVG initiierte Mobilitätsplattform Jelbi verbindet die Angebote des öffentlichen Nahverkehrs mit zahlreichen Sharing-Anbietern. Die Nutzer brauchen für Routenplanung, Ticketkauf, Abrechnung und Bezahlung nur eine einzige App. Sie wurde im Rahmen einer Forschungs- und Entwicklungskooperation vom Technologieunternehmen Trafi entwickelt. Und Jelbi bietet sogar auch einen analoge Anlaufpunkt: die sogenannten „Jelbi-Stationen“. Sie bündeln örtlich sämtliche Mobilitätsangebote und ermöglichen dem Kunden damit flexibel vor Ort ein Verkehrsmittel auszuwählen und komfortabel über die Jelbi-App zu buchen. Weitere dieser Mobilitätshubs sind in Planung.

Jakob-Michael Heider, Leiter Jelbi bei der BVG: „Es war für die Nutzer noch nie so einfach, auf das eigene Auto zu verzichten, wie mit Jelbi. Denn jetzt finden sie in einer App und an einem Ort neben dem öffentlichen Nahverkehr auch sämtliche weitere Formen geteilter Mobilität in Berlin, die sie komfortabel, schnell und bedarfsgerecht nutzen und bezahlen können.“

Das Wettbewerbsmotto lautet 2019 „intelligent unterwegs: Menschen bewegen – Lebensräume verbinden“. Deutschlandweit haben sich rund 270 Start-ups, Unternehmen, Verbände und Forschungsinstitutionen mit ihren Projekten um den Innovationspreis beworben. Eine Expertenjury unter dem Vorsitz von Steffen Bilger, MdB, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, wählte die zehn Gewinner aus. Die Preisverleihung erfolgt im November in Anwesenheit des Ministers.

Mit dem Deutschen Mobilitätspreis machen die Initiative „Deutschland – Land der Ideen“ und das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur intelligente Mobilitätslösungen und digitale Innovationen öffentlich sichtbar. Die Deutsche Bahn und der VDV sind Partner des Wettbewerbs. Mehr Informationen unter www.deutscher-mobilitätspreis.de

Das Projektporträt von Jelbi auf der Wettbewerbs-Website finden Sie unter folgendem Link: https://land-der-ideen.de/wettbewerbe/deutscher-mobilitaetspreis/preistraeger/best-practice-2019/jelbi

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Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

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Mobilität: 1 Jahr Mobilitätsgesetz – Zur Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes (2): Gleichwertigkeit von Berlins ÖPNV, barrierefreie Mobilität und BerlKönig, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Gem. § 4 Abs. 1 Satz 1 des Berliner #Mobilitätsgesetz (#MobG BE) sollen die #Mobilitätsangebote, die
Verkehrsinfrastruktur sowie die verkehrsorganisatorischen Abläufe unter Beachtung des Nutzungsverhaltens
an den Mobilitätsbedürfnissen der Menschen ausgerichtet werden. Wie ist das Nutzungsverhalten
(Aufschlüsselung nach ÖPNV-Verkehrsmittel, Monat, Uhrzeit, Bezirk)?
Antwort zu 1:
Das Nutzungsverhalten im öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV) wird durch die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in ihrer Funktion als ÖPNVAufgabenträger
regelmäßig untersucht und analysiert. Eine pauschale Aufschlüsselung
nach Verkehrsmittel, Monat, Uhrzeit und Bezirk erfolgt dabei nicht, da sich das
Nutzungsverhalten je nach Stadtteil, Altersgruppen und weiterer Parameter differenziert
darstellt. Die entsprechenden Ergebnisse wurden im Monitoringbericht zum Berliner
Nahverkehrsplan sowie im Kapitel I und der Anlage 2 des aktuellen Nahverkehrsplans für
die Jahre 2019-2023 veröffentlicht. Der letzte Monitoringbericht ist mit Stand 20.02.2017
erarbeitet worden, der aktuelle Nahverkehrsplan wurde am 26.02.2019 vom Senat
beschlossen. Beide Dokumente sowie die ergänzenden Anlagen zum Nahverkehrsplan
stehen unter
https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/de/download
s.shtml zum Download zur Verfügung.
Frage 2:
Gibt es einen Unterschied zwischen dem derzeitigem ÖPNV-Nutzungsverhalten der Einwohnerinnen und
Einwohner Berlins und dem potenziellen Nutzungsverhalten der Bürgerinnen und Bürger bei einem Ausbau
des ÖPNV-Angebots?
2
Frage 3:
Wenn ja: Was unternimmt der Senat, um den ÖPNV entsprechend der existierenden Nachfrage
auszubauen?
Antwort zu 2 und zu 3:
Bei einem Ausbau des ÖPNV-Angebots ist nach allen verkehrswissenschaftlichen
Erkenntnissen in der Regel immer von einer steigenden Nachfrage auszugehen, teils
durch Verlagerungen von anderen Verkehrsträgern (Pkw, Fahrrad, Fuß), teils durch
Verlagerungen von anderen ÖPNV-Angeboten und teils durch neu ausgelöste Nachfrage
(induzierter Verkehr). In welchem Umfang Nachfragesteigerungen eintreten und welchen
Anteil die genannten Verlagerungen sowie der induzierte Verkehr haben, hängt von der
konkreten Ausbaumaßnahme ab und kann nicht pauschal angegeben werden.
Jede Nutzerin bzw. jeder Nutzer sucht sich in der Regel das jeweils für sie/ihn passende
Verkehrsangebot in der Stadt. Die Berlinerinnen und Berliner bewegen sich multimodal.
Ein weiterer Ausbau des ÖPNV wird insoweit eine weitere Verschiebung des Modal Splits
zugunsten des ÖPNV bzw. des Umweltverbunds im Allgemeinen in der Gesamtstadt
bewirken.
In Berlin ist der gesamte ÖPNV infrastrukturell gesehen bereits gut aufgestellt. In
einzelnen Teilbereichen der Stadt kann es trotzdem zu Überlastungserscheinungen
führen, für die weitere Angebote oder auch neue Infrastrukturen (z.B. Ersatz von Bussen
durch Straßenbahnen) geschaffen werden müssen. Der Senat überprüft daher – wie auch
im Mobilitätsgesetz des Landes Berlin festgesetzt – in regelmäßigen Abständen die
verkehrlichen Rahmenbedingungen und stadträumlichen Entwicklungen und legt neue
Priorisierungen zur Umsetzung von einzelnen Maßnahmen fest. Dies spiegelt sich
beispielsweise in regelmäßig zu überarbeitenden Planwerken wie dem
Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr oder dem Nahverkehrsplan Berlin wider.
Letzterer wurde zuletzt im Februar 2019 beschlossen.
Der aktuelle Nahverkehrsplan (NVP) des Landes Berlin für die Jahre 2019-2023 sieht
vielfältige Maßnahmen zum Ausbau des ÖPNV-Angebots vor. Der Senat strebt die
Umsetzung der im NVP beschlossenen Maßnahmen an.
Frage 4:
Gem. § 4 Abs. 1 Satz 2 MobG BE sollen alle Einwohnerinnen und Einwohner Berlins in allen Teilen Berlins
über ein #gleichwertiges #ÖPNV-Angebot verfügen. Wie wird das Mobilitätsangebot in den einzelnen Teilen
Berlins miteinander vergleichbar gemacht?
Frage 5:
Ist das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig?
Frage 6:
Wenn nein: Warum nicht? Wenn ja: Wie begründet der Senat dies?
Antwort zu 4 bis zu 6:
Die Fragen 4 bis 6 stehen in engem Sachzusammenhang, sie werden daher gemeinsam
beantwortet:
Im aktuellen #Nahverkehrsplan wurde in Kapitel I.1.5.5. die #Gleichwertigkeit der Angebote
im ÖPNV genauer untersucht. Vergleichsmaßstäbe dieser Untersuchung waren die
3
#Erschließungswirkung sowie die #Angebotsdichte und die #Reisezeiten zu wichtigen Zielen.
Im Ergebnis zeigte sich, dass der Anspruch eines gleichwertigen Angebots in vielen Teilen
Berlins bereits erfüllt ist. Defizite bestehen u.a. noch bei Erschließungslücken in einzelnen
Wohngebieten in und außerhalb des S-Bahn-Rings. Bei der Angebotsdichte, gemessen
am NVP-Attraktivitätsstandard eines ganztägigen 10-Minuten-Takts bestehen vor allem in
Teilbereichen der Bezirke Reinickendorf, Treptow-Köpenick und Marzahn-Hellersdorf noch
Lücken.
Frage 7:
Was wird unternommen, um das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig im Sinne des
Mobilitätsgesetzes konkret auszugestalten?
Antwort zu 7:
Eine gleichwertige Ausgestaltung erfolgt bei entsprechendem Potenzial etwa durch die
Ausweitung des sogenannten 10-Minuten-Netzes, in dem im Tagesverkehr an Werktagen
mindestens zwischen 6 und 20 Uhr ein 10-Minuten-Takt angeboten wird. Diese wie auch
andere Maßnahmen werden im Zuge der Bestellung der Verkehrsleistungen bei den
Verkehrsunternehmen in den nächsten Jahren schrittweise umgesetzt.
Zur Behebung weitergehender Defizite benennt der NVP darüber hinaus unter anderem
die Einführung bedarfsgesteuerter Verkehre als Teil des ÖPNV-Angebots. Diese Gebiete
sind im NVP identifiziert, Teil des neuen Verkehrsvertrags wird der im NVP skizzierte Test
dieser Angebote sein.
Frage 8:
Gem. § 4 Abs. 2 MobG BE sollen die Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote zur Gewährleistung
gleichwertiger Lebensbedingungen, insbesondere für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, #barrierefrei
gestaltet werden. Sind die #Verkehrsinfrastruktur und die #Mobilitätsangebote barrierefrei?
Frage 9:
Wenn nein: Warum nicht?
Frage 10:
Welche Maßnahmen zur Gestaltung von barrierefreier Mobilität werden ergriffen?
Antwort zu 8 bis zu 10:
Die Fragen 8 bis 10 stehen in engem Sachzusammenhang, sie werden daher gemeinsam
beantwortet:
Derzeit sind noch nicht alle Verkehrsinfrastrukturen und Mobilitätsangebote barrierefrei.
Berlin befindet sich, wie viele andere Städte auch, in einem Umstellungsprozess von einer
historisch nicht barrierefrei geplanten Infrastruktur auf eine barrierefreie Infrastruktur.
Etliche Handlungsfelder der Barrierefreiheit sind jedoch bereits schon vollständig
erfolgreich umgesetzt worden, bspw. der Einsatz ausschließlich barrierefreier,
niederfluriger Busse und Straßenbahnen. Andere Maßnahmen wie die Ausstattung aller
Bahnhöfe mit barrierefreien Zugängen durch Aufzüge oder Rampen sowie der Einbau von
Blindenleitsystemen konnten noch nicht vollständig umgesetzt werden. Für die noch
fehlenden Bahnhöfe sind die entsprechenden Maßnahmen derzeit in der Planung und
Umsetzung. Der Senat strebt ein vollständig barrierefreies Verkehrsangebot entsprechend
4
der Vorgaben des Mobilitätsgesetzes und des Personenbeförderungsgesetzes an. Für
bestimmte Bereichen benennt der NVP Ausnahmen von der vollständigen Barrierefreiheit,
die temporär – bspw. für einzelne, baulich komplexe und planerisch zeitaufwändig
umzubauende U-Bahnhöfe – oder dauerhaft – bspw. bei der barrierefreien Gestaltung von
vorübergehend eingerichteten Bushaltestellen auf Umleitungsstrecken – erforderlich sind.
Für diese Fälle ist entsprechend der Vorgabe des Mobilitätsgesetzes in § 26 Abs. 7 die
Etablierung alternativer Beförderungsmöglichkeiten als umzusetzende Maßnahme im NVP
benannt.
Frage 11:
Wie setzt sich der Senat dafür ein, dass das Angebot des ÖPNV bezahlbar bleibt?
Antwort zu 11:
Der Senat hat durch den Verzicht auf Tariferhöhungen in den letzten Jahren und die
Absenkung bestimmter Tarifprodukte (u.a. kostenfreies Schülerticket, vergünstigtes
Azubiticket, Preisreduzierung des Sozialtickets und Ausweitung der Nutzungsberechtigung
auf Wohngeldempfänger, geplante Verbesserung des Firmentickets) die Bezahlbarkeit des
ÖPNV für sehr viele Fahrgastgruppen verbessert. Zudem hat das vor zehn Jahren
eingeführte VBB-Abo 65 plus durch einen deutlich preisreduzierten Fahrpreis bei
gleichzeitig erweitertem Geltungsbereich für das gesamte Verbundgebiet die
Bezahlbarkeit des ÖPNV für ältere Fahrgäste deutlich erleichtert.
Frage 12:
Die BVG hat unlängst angekündigt, eine neue Buslinie 300 einzuführen, welche Haltestellen in der
Innenstadt anfährt. Gibt es Bestrebungen seitens der BVG, neue Buslinien in den Außenbezirken Berlins
(außerhalb des S-Bahnrings) zu etablieren?
Antwort zu 12:
Ja, der Senat als Besteller der Verkehrsleistung wie auch die BVG als beauftragtes
Verkehrsunternehmen verfolgen das Ziel, entsprechend der Planungsvorgaben des NVP
auch zusätzliche Buslinien und verbesserte Busangebote (z.B. dichtere Taktzeiten) in den
Außenbezirken bei der BVG zu bestellen. Entsprechende Maßnahmen wurden bereits in
den vergangenen Jahren umgesetzt, bspw. im Bezirk Spandau mit der Einführung einer
neuen Expressbuslinie X36 sowie neuen Linienästen der Expressbuslinien X34 und X49.
Aktuell verfolgt werden bspw. Planungen für eine Verlängerung der Linie 294 zur
Erschließung des Gewerbegebiets Marzahn.
Frage 14:
Der #Berlkönig ist ein #Ridesharing-Angebot der BVG und #ViaVan, welches momentan lediglich innerhalb des
östlichen S-Bahn-Ringes, sowie im Gesundbrunnen-, Michelangelokiez und im Komponistenviertel verfügbar
ist. Warum gibt es diesen Dienst derzeitig nur in der Berliner Innenstadt?
Frage 15:
Gibt es Bestrebungen, diesen Service auf alle Teile Berlins, insbesondere auf die Außenbezirke (außerhalb
des S-Bahnrings) auszuweiten?
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Frage 16:
Wenn nein: Warum nicht?
Antwort zu 14 bis zu 16:
Der „BerlKönig“ ist kein Teil des vom Senat bestellten ÖPNV-Angebots. Er basiert auf
einer eigenwirtschaftlichen Forschungs- und Entwicklungskooperation der BVG, die keine
öffentlichen Zuschüsse erhält und für maximal vier Jahre genehmigt ist. Der Pilotbetrieb ist
darauf gerichtet, „auf Basis der Experimentierklausel das Bündelungspotenzial durch On-
Demand Rideselling mit Anlehnung an den Linienverkehr zu testen.“ Im Rahmen des
Projektes solle getestet werden, ob Kundinnen und Kunden das Pooling akzeptieren und
damit die gewünschte Fahrgastbündelung erzielt werden kann (eine Fahrt im BerlKönig
bündelt mehrere Einzelfahrten im Individualverkehr). Es besteht ein Interesse zu erproben,
ob es zur Verkehrsvermeidung und Umweltentlastung beiträgt, einen flexibleren, Appbasierten
öffentlichen „Sammelverkehr“ anzubieten, der bisher Autofahrende ansprechen
soll, die allein mit dem geplanten Ausbau des Radverkehrs und des klassischen
Nahverkehrs nicht erreicht werden. Der Start dieses Experimentes findet daher in einem
Bediengebiet mit einer hohen Nachfragedichte und einer begrenzten Fläche statt. Derzeit
gibt es für derartige Verkehre keine dauerhafte Genehmigungsgrundlage im
Personenbeförderungsrecht, sondern nur auf vier Jahre begrenzt zulässige Pilotangebote
zur Erprobung neuer Verkehrsformen. Wie bereits in der Antwort auf die Schriftliche
Anfrage 18/17589 über „Neue Mobilität bis an den Stadtrand“ ausgeführt, dürfen solchen
Erprobungen öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen. Daher sind
Fahrzeuganzahl und Bediengebiet begrenzt. Die laufenden Erprobungen (BerlKönig,
Clever Shuttle) sollen zunächst unter für das Pooling optimalen Rahmenbedingungen
valide Daten liefern, ob die neuen Verkehrsformen zu positiven Ergebnissen im Hinblick
auf das Ziel der Verkehrsvermeidung und somit zu nachgewiesenem Umweltnutzen
führen. Über eine Ausweitung des „BerlKönig“-Angebots wird auf Grundlage der im
Nahverkehrsplan genannten Kriterien für innovative Verkehrsangebote zu entscheiden
sein, wenn die Ergebnisse der laufenden Erprobung vorliegen.
Erfahrungen der Anbieter und aus anderen Städten belegen, dass der Erfolg des Poolings
mit der Entfernung vom Zentrum, der geringeren Siedlungsdichte und der größeren
Diversität an Fahrzielen deutlich abnimmt. Kommerzielle Angebote lassen sich daher dort
in der Regel nicht wirtschaftlich betreiben. Im Nahverkehrsplan 2019-2023 ist jedoch als
Maßnahme zur Behebung kleinräumiger Angebotslücken im heutigen Nahverkehrsnetz die
Erprobung von Rufbusangeboten als Teil des bestellten ÖPNV-Angebots vorgesehen (vgl.
Antwort zu Frage 7). In der Laufzeit des NVP 2019-2023 soll dazu in drei typischen
Einsatzbereichen, in denen das heutige ÖPNV-Angebot nicht alle Anforderungen
abdecken kann, mit der Erprobung entsprechender Verkehre begonnen werden, vgl. NVP
2019-2023 Kapitel VI.2.4.2. Vorgesehen sind zunächst Bereiche in Neukölln, Lichtenberg
und Mahlsdorf, in denen die Erschließungsstandards des NVP aufgrund der
straßenräumlichen Situation, die den Einsatz herkömmlicher Busse verhindert,
unterschritten werden. Diese Rufbusverkehre sollen vollständig in den ÖPNV integriert
sein, u.a. durch Anwendung des Tarifs des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg und die
Gewährleistung vollständiger Barrierefreiheit.
6
Frage 17:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 17:
Nein.
Berlin, den 24.07.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Mobilität + App: Jelbi und der Datenschutz – an wen verkauft die BVG unsere Daten?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Schlüsse und Konsequenzen hat der Senat bzw. die BVG aus der Anhörung zu #Datenschutz bei der
BVG im Ausschuss KTDat gezogen?
Frage 5:
Wann haben Gespräche mit der Datenschutzbeauftragten stattgefunden, welche Kritikpunkte wurden dabei
geäußert und welche Änderungen an #Jelbi wurde im Anschluss vorgenommen?
Antwort zu 1 und zu 5:
Hierzu teilt die BVG mit:
„In der Sitzung des Ausschusses für Kommunikationstechnologie und Datenschutz am
18.03.2019 hat die Berliner Beauftragte für Datenschutz und Informationsfreiheit (#BlnBDI)
der BVG ein Schreiben mit Datenschutzfragestellungen in Aussicht gestellt, welches bei
der BVG auch einging und eingehend beantwortet wurde. Im Nachgang des
Antwortschreibens hat die BVG am 10.04.2019 der BlnBDI Jelbi praktisch und detailliert
vorgestellt (einschl. #Userflow, Rechtsgrundlagen der Datenverarbeitungen, genauer
#Datenfluss usw.). Anschlussfragen wurden von der BVG schriftlich am 30.04.2019
beantwortet. Hierzu gab es keine weiteren Beanstandungen oder Änderungswünsche
seitens der BlnBDI.“
2
Frage 2:
Wie bewertet der Senat die Zusage der BVG, fehlende Informationen zum Umgang mit den bei Jelbi
entstehenden Daten und zum Zahlungsdienstleister schriftlich nachzureichen?
Antwort zu 2:
Hierzu teilt die BVG mit:
„Ihre Zusage hat die BVG gegenüber der BlnBDI eingehalten.“
Frage 3:
Was hat die BVG bewogen, mit Jelbi zu starten, bevor wesentlichen Fragen des Datenschutzes wenigstens
dem Parlament gegenüber beantwortet wurden?
Antwort zu 3:
Hierzu teilt die BVG mit:
„Am 30.04.2019 hat die BVG alle noch verbliebenen #Datenschutzfragen ausführlich
beantwortet. Der Launch von Jelbi fand am 11.06.2019 statt.“
Frage 4:
Liegt inzwischen eine Datenschutz-Folgenabschätzung für Jelbi vor und wo lässt sich diese nachlesen /
nachvollziehen?
Antwort zu 4:
Hierzu teilt die BVG mit:
„Eine Datenschutzfolgeabschätzung liegt bei der BVG vor. Anträge auf Einsichtnahme
können direkt bei der BVG gestellt werden.“
Frage 6:
Welche Daten durch die Nutzung von Jelbi werden von wem erhoben und wie lange gespeichert?
Frage 7:
Welche Daten erhält #Deezer #nextbike durch die Nutzung von Jelbi und wie schließt der Senat – über verbale
Versprechen hinaus – aus, dass dort ein Bewegungsprofil des Nutzers entstehen kann (Bitte ergänzend um
Angabe der entsprechenden vertraglichen Grundlage inklusive der vereinbarten Möglichkeiten zur
Kontrolle)?
Frage 8:
Welche Daten erhält Emmy durch die Nutzung von Jelbi und wie schließt der Senat – über verbale
Versprechen hinaus – aus, dass dort ein Bewegungsprofil des Nutzers entstehen kann (Bitte ergänzend um
Angabe der entsprechenden vertraglichen Grundlage inklusive der vereinbarten Möglichkeiten zur
Kontrolle)?
Frage 9:
Welche Daten erhält MILES durch die Nutzung von Jelbi und wie schließt der Senat – über verbale
Versprechen hinaus – aus, dass dort ein Bewegungsprofil des Nutzers entstehen kann (Bitte ergänzend um
Angabe der entsprechenden vertraglichen Grundlage inklusive der vereinbarten Möglichkeiten zur
Kontrolle)?
3
Frage 10:
Welche Daten erhält Trafi (als Plattform) durch die Nutzung von Jelbi und wie schließt der Senat – über
verbale Versprechen hinaus – aus, dass dort ein Bewegungsprofil des Nutzers entstehen kann (Bitte
ergänzend um Angabe der entsprechenden Vertraglichen Grundlage inklusive der vereinbarten
Möglichkeiten zur Kontrolle)?
Antwort zu 6 bis zu 10:
Hierzu teilt die BVG mit:
„Bei der Buchung und Inanspruchnahme von Mobilitätsangeboten über die Jelbi-App
kommt es zwischen den Nutzenden und dem jeweiligen Mobilitäts-Anbieter zum
Abschluss eines Mobilitätsvertrages. Die Nutzenden können über die Jelbi-App entweder
Mobilitätsangebote der BVG oder von Drittanbietern in Anspruch nehmen. Die für
Vertragsschluss und -abwicklung erforderlichen Daten werden von der BVG ausschließlich
an den von den Nutzenden ausgewählten Mobilitätsanbieter übermittelt bzw. bei
Inanspruchnahme von BVG-Angeboten von der BVG verarbeitet. Die Übermittlung erfolgt
zum Zweck von Vertragsschluss und -abwicklung. Bei den dafür erforderlichen Daten
handelt es sich um folgende Informationen:
 Name
 Nachname
 E-Mail-Adresse
 Adresse
 Mobilfunknummer
 Informationen zum verwendeten mobilen Endgerät
 Angaben zum gewählten Zahlungsmittel (LogPay, Token oder PayPal)
 Konkrete Buchungs- bzw. Reservierungsanfrage
 Standort- und Positionsdaten (Start- und Zieladresse)
 ggf. Ergebnis der Führerscheinvalidierung, inklusive der jeweiligen
Führerscheindaten (siehe unter 3)
Die Rechtmäßigkeit der Verarbeitung dieser Daten ergibt sich aus Art. 6 Abs. 1 S. 1 lit. b
DSGVO, da sie für das Zustandekommen und die Abwicklung von Verträgen zwischen
den Nutzenden und dem jeweiligen Mobilitätsanbieter erforderlich ist. Die Daten werden
für die Bearbeitung der Buchungs- und/oder Reservierungsanfrage des Nutzenden von
der BVG an den jeweiligen Mobilitäts-Anbieter übermittelt und ermöglichen das
Zustandekommen und die Durchführung des Vertrages. In diesem Fall dienen sie aber
auch der Abwicklung weitergehender Ansprüche (z.B. Abwicklung entstandener Schäden
oder Bearbeitung von Strafzetteln bei Nutzung eines Carsharing-Angebots). Zur
Abrechnung der in Anspruch genommenen Mobilitätsleistung werden keine vollständigen
Zahlungsinformationen (siehe V.3) übermittelt, sondern lediglich Informationen zum
gewählten Zahlungsdienst. Die für die Abrechnung benötigten Daten werden vom
jeweiligen Mobilitäts-Anbieter im Zuge des Bezahlvorgangs an LogPay oder PayPal (den
von ihnen gewählten Zahlungsdienstleister) übermittelt.
Die BVG und der jeweilige Mobilitäts-Anbieter sind für die Verarbeitung der Daten
gemeinsam verantwortlich und haben eine Vereinbarung im Sinne des Art. 26 DSGVO
geschlossen (siehe dazu unter V.5).
Die Daten werden nach Beendigung der Geschäftsbeziehung von der BVG für eine Dauer
von drei weiteren Jahren aufbewahrt. Die Aufbewahrung der Daten dient dazu, mögliche
Gewährleistungs- oder Regressansprüche erfüllen zu können. Die Frist beginnt mit dem
Ende des Jahres, in dem die Daten verarbeitet wurden. Nach Ablauf dieser Fristen werden
sämtliche Daten des Nutzenden gelöscht, es sei denn, dass dem gesetzliche
Bestimmungen entgegenstehen.
Die Daten der Nutzenden werden insbesondere dann nicht gelöscht, wenn die BVG
gesetzliche Aufbewahrungspflichten (z.B. handels- oder steuerrechtlicher Natur) erfüllen
4
muss oder die Verarbeitung der jeweiligen personenbezogenen Daten zur
Geltendmachung, Ausübung oder Verteidigung von Rechtsansprüchen erforderlich ist,
z.B., wenn rechtliche Schritte gegen die Nutzenden wegen Fehlverhaltens bei der
Leistungsnutzung oder bei Zahlungsproblemen eingeleitet werden müssen. In einem
solchen Fall wird die BVG die Nutzenden bei der Ausübung des Löschrechts über die
entgegenstehenden Gründe entsprechend informieren.“
Frage 11:
Welche Daten erhält der Zahlungsdienstleister? Aus welchem Grund für Jelbi nicht auf den vorhandenen
Basisdienst E-Payment zurückgegriffen? Welche zusätzlichen Kosten entstehen dem Land ggf. zusätzlich?
Antwort zu 11:
Hierzu teilt die BVG mit:
a) „Datenverarbeitung LogPay Financial Services GmbH im Rahmen von Jelbi
Bei allen Zahlarten außer PayPal (also z.B. SEPA-Lastschrift, Kreditkarte) werden die
Zahlungsinformationen der Nutzenden (Vor- und Nachname, Geburtsdatum, Adresse,
Geschlecht, E-Mail-Adresse, Kontoverbindung, Kreditkartendaten, sowie Daten zu ihren
jeweiligen Ticketkäufen) an den externen Finanzdienstleister der BVG (derzeit die LogPay
Financial Services GmbH, Schwalbacher Straße 72, 65760 Eschborn, nachfolgend
„LogPay“) zum Zwecke der Bonitätsprüfung sowie des Verkaufes und der Abtretung der
durch die Inanspruchnahme von Mobilitätsdiensten entstandenen Forderungen gegen die
Nutzenden übertragen. Rechtsgrundlage für die Datenübermittlung ist Art. 6 Abs. 1 S. 1 lit.
b, f DSGVO. Die BVG hat ein berechtigtes Interesse daran, die Abwicklung von Zahlungen
und die Verwaltung von Forderungen für eine effiziente Rechnungslegung auszulagern, da
die Zahlungsabwicklung durch die Beteiligung einer Vielzahl an Mobilitäts-Anbietern mit
hohem Aufwand verbunden ist.
Die Verarbeitung der personenbezogenen Daten erfolgt durch LogPay als verantwortliche
Stelle. Weitere Informationen über die Datenverarbeitung durch LogPay erhalten Sie
unter: https://www.logpay.de/DE/datenschutzinformationen/
b) Datenverarbeitung PayPal im Rahmen von Jelbi
Sofern die Nutzenden Zahlungen über den Zahlungsdienstleister PayPal abwickeln
möchten, werden sie auf die Webseite des Anbieters dieses Zahlungsdienstes, der PayPal
(Europe) S.à.r.l. et Cie, S.C.A., 22-24 Boulevard Royal, L-2449 Luxembourg (nachfolgend:
„PayPal“) weitergeleitet. Dies ist bei den Zahlungsvarianten Kreditkarte via PayPal,
Lastschrift via PayPal oder „Kauf auf Rechnung“ via PayPal der Fall. Die von den
Nutzenden eingegebenen personenbezogenen Daten werden an PayPal verschlüsselt
übermittelt. Dies umfasst zumeist den Namen, die Adresse, die Telefonnummer, die IPAdresse
und E-Mail-Adresse der Nutzenden oder sonstige zur Zahlungsabwicklung
erforderliche Informationen einschließlich solcher zu den Buchungen der Nutzenden.
Rechtsgrundlage für die Weiterleitung der Daten ist Art. 6 Abs. 1 S. 1 lit. b DSGVO, da
diese Datenverarbeitung zur Zahlungsabwicklung für die in Anspruch genommenen
Leistungen notwendig ist. Die Verarbeitung der personenbezogenen Daten erfolgt durch
PayPal als verantwortliche Stelle.
Weitere Informationen über die Datenverarbeitung durch PayPal erhalten Sie unter
https://www.paypal.com/de/webapps/mpp/ua/privacy-full?locale.x=de_DE
5
c) Basisdienst E-Payment
Die BVG ist gemäß § 1 Abs. 1 Nr. 2 Berliner Betriebegesetz eine vollrechtsfähige Anstalt
des öffentlichen Rechts (AöR) und somit nicht Teil der Berliner Verwaltung nach § 2
Gesetz über die Zuständigkeiten in der Allgemeinen Berliner Verwaltung (Allgemeines
Zuständigkeitsgesetz – AZG).
Der Basisdienst E-Payment wird jedoch gemäß § 5 i.V.m. § 1 (der auf § 2 Allgemeines
Zuständigkeitsgesetz – AZG verweist) Gesetz zur Förderung des E-Government
(E-Government-Gesetz Berlin – EGovG Bln) nur der Berliner Verwaltung für Online-
Verwaltungsverfahren zur Verfügung gestellt.“
Berlin, den 05.07.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz

Mobilität: 1 Jahr Mobilitätsgesetz – Zur Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes (1), aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Gem. § 1 Abs. 1 Berliner #Mobilitätsgesetz (#MobG BE) ist der Zweck des besagten Gesetzes die
Gewährleistung #gleichwertiger Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen Berlins. Mithilfe welcher Kriterien wird
die Gleichwertigkeit der #Mobilitätsmöglichkeiten bemessen?
Frage 6:
§ 3 des Berliner Mobilitätsgesetzes adressiert die Mobilität für Bürgerinnen und Bürger in Bezug auf die
wesentlichen Wegezwecke. Wie wird das durch den Senat konkret umgesetzt?
Antwort zu 1 und zu 6:
Entsprechend dem Berliner Mobilitätsgesetz (§ 16) ist es Aufgabe des
Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr (StEP Mobilität und Verkehr),
Bestandsaufnahmen, Strategien und Maßnahmenpakete zur Mobilitätsgewährleitung zu
erarbeiten. Der StEP Mobilität und Verkehr enthält einen umfangreichen Zielekatalog mit
Kriterien, mit denen die Zielerreichung überprüft werden kann. Dieses Planwerk befindet
sich in der Endphase der Erarbeitung.
Frage 2:
Sind die Mobilitätsmöglichkeiten in den einzelnen Teilen Berlins, insbesondere im Vergleich Innenstadt und
Außenbezirke, gleichwertig? Wenn nein, warum nicht? Welche Daten wurden zur Evaluation genutzt?
Antwort zu Frage 2:
Strategien und Maßnahmen zur Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten auch im
äußeren Stadtraum bilden einen Kernpunkt im neuen StEP Mobilität und Verkehr. Die
Verbesserung der Mobilität in den Außenbezirken war Schwerpunktthema in mehreren
2
Sitzungen des „Runden Tisches“, an denen die Verkehrspolitischen Sprecher der
Fraktionen im Abgeordnetenhaus und die vom Rat der Bürgermeister beauftragten
Bezirksstadträte teilnahmen.
Das Mobilitätsgesetz sieht in § 16 (5) vor, dass alle zwei Jahre nach Beschlussfassung
eine Evaluation der Umsetzung der Ziele des StEP Mobilität und Verkehr erfolgt.
Frage 3:
Wie wird die Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten aller Teile Berlins seitens des Senats weiter
gewährleistet?
Antwort zu 3:
Für die Gewährleistung der Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten sind u.a. die
infrastrukturellen Maßnahmen des StEP Mobilität und Verkehr zur Erweiterung der Netze
der Straßenbahn, der S-Bahn, das Maßnahmenpaket „i2030“ für den Regionalverkehr
sowie U-Bahn-Verlängerungen wichtig, mit denen die Erreichbarkeiten verbessert werden.
Mit den laufenden Fahrzeugbestellungen für die U-Bahn und S-Bahn werden die
Voraussetzungen geschaffen, dass die Takte im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)
auch im äußeren Stadtraum verdichtet werden können und der Betrieb störungsfreier
erfolgen kann. Mit dem Bau von Radschnellwegen und zusätzlicher Bike&Ride-Anlage
werden die Mobilitätsmöglichkeiten auch in Außenbezirken weiter verbessert.
Frage 4:
Welche konkreten Maßnahmen wurden bereits umgesetzt, um gleichwertige Mobilitätsmöglichkeiten in allen
Teilen Berlins zu forcieren? Welche Maßnahmen wurden je Bezirk implementiert?
Antwort zu 4:
Derzeit laufen die Vorplanungen für die ÖPNV-Netzerweiterungen und auch für die ersten
Radschnellwege. Weitere Konkretisierungen wird der StEP Mobilität und Verkehr
enthalten. Im Herbst 2019 liegen auch erste Ergebnisse der Voruntersuchungen der BVG
zu den U-Bahn-Netzerweiterungen vor. Hinsichtlich der bezirklichen Maßnahmen wird auf
die Antwort zu Frage 9 verwiesen.
Frage 5:
Gibt es weitere Bestrebungen des Senats, um die Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen
Berlins zu gewährleisten?
Antwort zu 5:
Ja, der Senat nimmt auch zu diesem Thema an Forschungs- und Pilotprojekten des
Bundes und der Europäischen Union teil, um innovative Maßnahmen früh anzuwenden
und Erfahrungen mit anderen Großstädten auszutauschen. Ein Beispiel sind z.B. die
Mobilitätsstationen in städtischen Randlagen, wo der Senat sich auch im Rahmen des
Förderprogramms „MobilitätsWerkStadt 2025“ mit einem Projektvorschlag bewirbt.
3
Frage 7:
Ist das Land Berlin in der Lage, eine gem. § 3 MobG BE gleichwertige Mobilität an allen Tagen des Jahres
und rund um die Uhr zu gewährleisten? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 7:
Das Land Berlin kann heute schon im Vergleich zu anderen deutschen Großstädten und
europäischen Metropolen eine hohe gleichwertige Mobilität rund um die Uhr
gewährleisten. Berlin findet hier internationale Anerkennung. Einmalig ist das vom Land
Berlin bestellte Nachtangebot im ÖPNV und der durchgehende U- und S-Bahn-Betrieb an
Wochenenden. Das hervorragende Rund-um-die-Uhr-Angebot im ÖPNV ist auch der
Grund dafür, dass viele Bürgerinnen und Bürger in Berlin auf einen privaten Pkw
verzichten und die Motorisierungsrate im internationalen Maßstab einmalig niedrig ist. Der
Senat wird das derzeitige Angebot im ÖPNV durch weitere innovative flexible
Ergänzungen auch in den Außenbezirken erweitern.
Frage 8:
Welche Vorkehrungen werden seitens des Senats und seitens der Bezirke getroffen, um die gem. § 3 MobG
BE angestrebte Mobilität von Menschen unabhängig von
a. Alter
b. Geschlecht
c. Einkommen
d. Persönlichen Mobilitätsbeeinträchtigungen
e. Lebenssituation
f. Herkunft
g. individueller Verkehrsmittelverfügbarkeit
zu gewährleisten?
Antwort zu 8:
Zu den Vorkehrungen gehört u.a. die barrierefreie Ausstattung der U- und S-Bahnhöfe,
Berlin hat bereits heute einen sehr hohen Ausstattungsgrad mit Aufzügen im Vergleich zu
anderen Großstädten und europäischen Metropolen. Der flächendeckende Einbau von
Aufzügen in den U- und S-Bahnhöfen unterstützt nicht nur die Mobilität von
mobilitätseingeschränkten Bürgerinnen und Bürgern, sondern auch die Mobilität von
Seniorinnen und Senioren, von Eltern mit Kinderwagen und von Bürgerinnen und Bürgern
in Lebenssituationen nach Verletzungen.
Für die Entwicklung der ÖPNV-Tarife bedeutet dies, dass mit dem Seniorenticket, dem
Semesterticket, dem neuen verbilligten Azubiticket (ab 01.08.2019 365 Euro), dem ab
01.08.2019 kostenlosen Schülerticket und dem Sozialticket für möglichst jede
Altersgruppe/Lebenssituation Tarifangebote geschaffen wurden, die den ÖPNV für die
jeweilige Zielgruppe attraktiv und bezahlbar macht. Die Schwerbehindertenfreifahrt ist
bereits bundesgesetzlich geregelt. Mehrsprachige Menüführungen bei den Automaten, die
Verfügbarkeit der Tarifbedingungen des Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg in Leichter
Sprache, die verstärkte Einführung unkompliziert zu erwerbender digitaler Tickets,
barrierefreie Fahrgastinformationen und digitale Angebote zur Wegeleitung im ÖPNV für
mobilitätseingeschränkte Fahrgäste (M4guide) sind nur ein Teil der Maßnahmen im
Bereich Fahrgastinformation und Vertrieb, die ebenfalls der Umsetzung der Ziele des
4
§ 3 MobG dienen. Ein weiterer Baustein ist der ab Oktober 2018 ausgeweitete VBB
Bus&Bahn-Begleitservice für mobilitätseingeschränkte Menschen, für den die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eine unterstützende
Grundfinanzierung in Ergänzung zu den Arbeitsmarktmitteln der Berliner Job Center und
der ergänzenden Landesförderung von der Senatsverwaltung für Integration, Arbeit und
Soziales leistet.
Hinsichtlich der bezirklichen Vorkehrungen wird auf die Antwort zur folgenden Frage 9
hingewiesen
Frage 9:
Ist der Senat der Ansicht, dass eine gleichwertige Mobilität für alle iSd § 3 in allen Kiezen Berlin, in den
Kiezen innerhalb des Innenstadtrings und außerhalb des Innenstadtrings, gewährleistet wird? Wenn nein,
durch welche Maßnahmen soll das erreicht werden?
Antwort zu 9:
Die Bezirke sind für kiezbezogenen Maßnahmen der Mobilität u.a. für die Gestaltung des
gesamten Straßennetzes außerhalb der Hauptverkehrsstraßen einschließlich der Fragen
der Verkehrsberuhigung in Wohngebieten verantwortlich. Einige Bezirke entwickeln eigene
bezirkliche Verkehrskonzepte auf der Grundlage des StEPs Mobilität und Verkehr. Die
Bezirke haben auch die Möglichkeit, auf den Verlauf von Buslinien und den Haltestellen-
Konzeption direkt mit der BVG in Dialog zu treten.
Frage 10:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 10:
Nein.
Berlin, den 17.07.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnhöfe + Radverkehr: S-Bahnhof Mahlsdorf – Fahrradstellplätze – Aufzug – Toilette, aus Senat

www.berlin.de

Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener
Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine
Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die DB AG um
Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat
übermittelt wurde. Die übersandte Stellungnahme wird in der Antwort an der entsprechend
gekennzeichneten Stelle wiedergegeben.
Frage 1:
Welche Ergebnisse erbrachte die Prüfung des Senats zur Erhöhung der Stellplatzkapazitäten für Fahrräder
am #S-Bahnhof #Mahlsdorf
Antwort zu 1:
Am S-Bahnhof Mahlsdorf wurde in einer Standort- und Potentialanalyse ein Gesamtbedarf
für das Fahrradparken von ca. 1.000 Stellplätzen für das Jahr 2030 ermittelt. Dem stehen
derzeit ca. 250 Stellplätze gegenüber. Die im Rahmen der Analyse durchgeführten
Befragungen zeigten zudem einen Bedarf von 60% an gesicherten Stellplätzen auf.
Frage 2:
Welche Ergebnisse erbrachte die Prüfung der Realisierung eines #Parkhauses für #Fahrräder?
Antwort zu 2:
Am S-Bahnhof Mahlsdorf sind geringe Flächenkapazitäten im Umfeld des Bahnhofes für
die Errichtung eines #Fahrradparkhauses vorhanden. In der Standort- und Potentialanalyse
wurden Potenzialflächen ermittelt, die sich für die Errichtung eines Fahrradparkhauses
eignen würden. Aussagen zur Realisierbarkeit eines Fahrradparkhauses sind derzeit
jedoch noch nicht möglich.
2
Frage 3
Welche Kapazität würde das Parkhaus haben?
Antwort zu 3:
Zu der Kapazität eines Fahrradparkhauses können keine Aussagen gemacht werden. In
Abhängigkeit der räumlichen und städtebaulichen Situation müssen in einer
Machbarkeitsstudie mögliche Varianten für die Realisierung entwickelt werden. Ziel wäre,
am Standort den Gesamtbedarf an Fahrradstellplätzen, einschließlich der gesicherten
Stellplätze, bereitstellen zu können.
Frage 4
Welche Kosten würden für die Realisierung entstehen?
Antwort zu 4:
In Anlehnung an bereits realisierte Fahrradparkhäuser können Baukosten für die
Errichtung eines Fahrradstellplatzes in einem Fahrradparkhaus mit ca. 2.500,00 € bis
4.800,00 €/Fahrradstellplatz angenommen werden.
Aufgrund des derzeitigen Bearbeitungsstandes sind keine Angaben zu den genauen
Kosten möglich.
Frage 5:
Welche Mittel stehen dafür im Landeshaushalt zur Verfügung?
Antwort zu 5:
Für die Errichtung eines Fahrradparkhauses werden voraussichtlich finanzielle Mittel aus
dem SIWANA1 III Sondervermögen Infrastruktur der Wachsenden Stadt bereitgestellt.
Über deren Höhe sind aufgrund des derzeitigen Bearbeitungsstandes keine Aussagen
möglich.
Frage 6:
Welche Flächen kämen für die Realisierung in Frage?
Frage 7:
Wer ist Flächeneigentümer der jeweiligen Flächen?
Antworten zu 6 und 7:
In der Standort- und Potenzialanalyse wurden für die Errichtung eines Fahrradparkhauses
drei Potenzialflächen im direkten bzw. mittelbaren Umfeld des S-Bahnhofs Mahlsdorf
ermittelt. Bei diesen Potentialflächen handelt es sich um zwei Grundstücke in der
Wodanstraße, die sich im Privateigentum befinden, und um ein Grundstück auf der
derzeitigen Wendeschleife der Straßenbahn. Eigentümer des vorgenannten Grundstücks
ist das Land Berlin bzw. der Bezirk. Die Flächenverfügbarkeit dieser Potenzialflächen
muss im weiteren Projektverlauf geprüft werden.
1 Sondervermögen Infrastruktur der Wachsenden Stadt und Nachhaltigkeitsfonds
3
Frage 8:
Welche Mittel stehen zum Erwerb notwendiger Flächen zur Verfügung?
Antwort zu 8:
Die finanziellen Mittel für den Flächenerwerb werden voraussichtlich aus dem SIWANA III
Sondervermögen Infrastruktur der Wachsenden Stadt bereitgestellt. Über deren Höhe sind
aufgrund des derzeitigen Bearbeitungsstandes keine Aussagen möglich.
Frage 9:
Welches Ergebnis brachte die Prüfung der derzeit für die Wendeschleife der Tram genutzten Fläche?
Antwort zu 9:
Die Fläche der Wendeschleife der Straßenbahn ist als potenzieller Standort für die
Fahrradabstellanlage zu weit vom bestehenden Bahnhofszugang entfernt. Da kein direkter
Zugang zum Regionalbahnsteig vorgesehen ist und auch ein zweiter Zugang zu den SBahnsteigen
westlich der Bahnsteige kurz- bis mittelfristig nicht geplant wird, gibt es hier
nur ein begrenztes Potenzial, dass sich aus einer Busendhaltestelle ergeben würde. Mit
der Umsetzung des Verkehrskonzepts Mahlsdorf soll die Gleisschleife größtenteils
weiterhin für den ÖPNV2-Betrieb genutzt werden. Insbesondere werden die Flächen für
das Wenden der Linienbusse benötigt.
Frage 10:
In welchem Zeitrahmen könnte die Realisierung des Parkhauses erfolgen?
Antwort zu 10:
Angaben zum Zeitrahmen für die Realisierung eines Fahrradparkhauses können nach
derzeitigem Kenntnisstand nicht abgegeben werden, da umfangreiche Abhängigkeiten zu
Dritten bestehen. Dazu gehört unter anderem die Abhängigkeit von den Neuplanungen der
verkehrlichen Situation um den S-Bahnhof Mahlsdorf.
Frage 11:
Welche Konsequenzen gehen mit der Nichterfüllung der Auflage des Bundeseisenbahnamtes zur Errichtung
einer öffentlichen #Toilette am Standort Bahnhof Mahlsdorf einher?
Frage 12:
Welche Abstimmungen gab es bisher zwischen DB und dem Senat bzgl. der Betreiberschaft einer
öffentlichen Toilette (Toilettenkonzept/ DB-eigener Standort)?
Antworten zu 11 und 12:
Bei der Beantwortung der Fragen 11 und 12 wird auf die Aussagen im Nahverkehrsplan
Berlin 2019-2023, Kapitel III.4.2.6 verwiesen. In diesem Kapitel ist unter anderem
aufgeführt, dass in der Laufzeit des Nahverkehrsplans durch die Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz auch geprüft wird, wie an besonderen Bahnhöfen im
gesamtstädtischen Kontext die ab 2021 vorgesehene verbesserte #Toilettenversorgung
geplant und baulich wie organisatorisch-betrieblich umgesetzt werden kann. In der
2 Öffentlicher Personennahverkehr
4
laufenden Legislaturperiode werden die Verkehrsunternehmen darüber hinausgehend
aufgefordert, bereits erste Projekte zu realisieren und in Betrieb zu nehmen.
Der Bezirk Marzahn-Hellersdorf äußerte den Wunsch, über den berlinweiten
Toilettenvertrag eine Toilettenanlage am S- Mahlsdorf errichten zu lassen. Dies ist jedoch
noch nicht final abgestimmt.
Frage 13:
Wann wird der #Aufzug zum Regionalbahnhalt in Betrieb gehen?
Antwort zu 13:
Die DB AG hat wie folgt geantwortet:
„Der Aufzug in Mahlsdorf ist baulich schon länger fertiggestellt. Allerdings hat sich die
Mängelbeseitigung und Vervollständigung der Dokumentationsunterlagen hingezogen.
Zurzeit prüft das BM3 Berlin als künftiger Betreiber noch diese Unterlagen. Die
Inbetriebnahme wird vsl. am 6.6.19 erfolgen.“
Der Aufzug ist am 07.06.2019 in Betrieb gegangen.
Berlin, den 14.06.2019
In Vertretung
I n g m a r S t r e e s e
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Mobilität: Demo für Verkehrswende in Weißensee stoppt auch den ÖPNV aus BVG

Wegen der Demonstration unter dem Motto „#Berliner Allee für alle. Für eine #Verkehrswende in Weißensee“ wird die Berliner Allee zwischen Pistorius- und Mahlerstraße am Samstag, den 15. Juni 2019 von 10 bis 22 Uhr komplett gesperrt. Neben dem #Individualverkehr schließt die Kundgebung „für mehr Stadtgrün und Lebensqualität“ auch den #ÖPNV aus dem Gebiet aus. Betroffen sind vor allem die Straßenbahnlinien #M4 und #M13, die für die Zeit nach einem Sonderfahrplan fahren. Die Linie #12 entfällt komplett:

Die Linie M4 fährt von Falkenberg aus kommend bis zur Buschallee auf der Stammstrecke und von dort weiter zum Pasedagplatz. Aus der anderen Richtung startet die Linie wie gewohnt am Hackeschen Markt, fährt bis Greifswalder Straße/Danziger Straße und biegt dort zum Arnswalder Platz ab.

Das restliche Stück zwischen den Haltestellen Greifswalder Straße/Danziger Straße und dem Ostseeplatz übernehmen barrierefreie Busse.
Von der Zingster Straße kommend wird die M13 mit der M4 verbunden: Zuerst als M4 bis Berliner Allee/Indira-Gandhi-Straße und weiter als M13 zum S- und U-Bahnhof Frankfurter Allee. Vom Virchow-Klinikum fährt die M13 bis Prenzlauer Allee/Ostseestraße und endet dann um die Ecke an der Haltestelle Am Steinberg.

Für diese Maßnahmen mussten extra neue Linienrouten erstellt, Umläufe gebildet und mehr als 100 neue Dienstpläne geschaffen werden.

Auch beim Omnibus gibt es Auswirkungen: Die Linie #255 wird in Weißensee auf die Streckenführung der Linie #158 umgeleitet. Durch die Sperrung der Berliner Allee wird sich allerdings der Individualverkehr dorthin verlagern, was zu starken Beeinträchtigungen der dort verkehrenden Omnibuslinie führen wird.

—–

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de

Sharing: Berliner Start-up Emmy will 2000 neue Roller aufstellen Deutschlandweit soll die Flotte des Berliner Unternehmens deutlich wachsen. aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article226121667/Berliner-Start-up-Emmy-will-2000-neue-Roller-aufstellen.html

Vor fünf Jahren sprachen die Berliner Unternehmen Valerian Seither (32) und Alexander Meiritz (31) zufällig über #Roller. Heute sind Seither und Meiritz mit ihrem Start-up #Emmy Marktführer im Bereich #Roller-Sharing. Rund 2000 #Elektro-Flitzer umfasst die Flotte mittlerweile. Neben Berlin ist das Start-up auch in Hamburg, München und Düsseldorf aktiv. Im vergangenen Jahr zählte das junge Unternehmen mehr als 200.000 Kunden. Tendenz steigend.

Das liege auch an der Verkehrslage in einigen Städten, sagt Emmy-Mitgründer Valerian Seither. Schon heute sind die Straßen in den großen Metropolen überfüllt. Allein die Berliner Autofahrer stehen durchschnittlich 103 Stunden pro Jahr im Stau. Hinzu kommt die Zeit für die Suche nach einem Parkplatz. Private Autos würden zudem zu 92 Prozent der Zeit überhaupt nicht genutzt werden, blockierten aber städtischen Raum, sagt Seither. Innerhalb des S-Bahn Rings würde außerdem eine Fläche von umgerechnet etwa 665 Fußballfeldern als Parkfläche für Autos genutzt. Platz, der nach Ansicht der Emmy-Gründer deutlich sinnvoller verwendet werden könnte.

Emmy will Verkehrsprobleme in Großstädten lösen
Eine Antwort auf die Verkehrsprobleme in urbanen Räumen könnte das Teilen von Elektrorollern sein. „Wenn in 20 Jahren drei Viertel der Bevölkerung in Städten lebt, bedarf es zukunftsfähiger Mobilitätskonzepte“, sagt Seither. Das Konzept von Emmy orientiert sich am Car-Sharing. Ein Gemeinschaftsauto ersetzt laut Studien ungefähr sieben bis zehn private Pkw. Um die orangenen Emmy-Roller nutzen zu können, müssen sich die Nutzer zunächst über die Smartphone-App …

allg. + Mobilität: Ausprobieren und informieren Wie werden wir uns in zehn Jahren fortbewegen? Welche Arten von Fahrzeugen wird es geben, und werden wir uns alles teilen?, aus BVG

Wie werden wir uns in zehn Jahren fortbewegen? Welche Arten von #Fahrzeugen wird es geben, und werden wir uns alles teilen? Fahren wir überhaupt noch selbst, oder verlassen wir sogar die Straße und #fliegen zu unseren Terminen?

Die #BVG hält seit 90 Jahren Berlin in Bewegung und wird auch den Verkehr der Zukunft in unserer Stadt entscheidend mitgestalten. Um zu zeigen, wie dieser aussehen könnte, hat sie Visionäre und etablierte #Mobilitätsdienstleister aus der ganzen Welt für einen Tag in die Hauptstadt eingeladen. Der unter der Schirmherrschaft von Ramona Pop, Senatorin für Wirtschaft, Energie und Betriebe und Aufsichtsratsvorsitzende der BVG, stehende #UrbanMobilityDay findet am Samstag, den 15. Juni 2019, auf dem #EUREF-Campus in Schöneberg statt.

Über 40 Unternehmen werden (fast) alles mitbringen, was rollt oder fährt. Die Besucher dürfen auf einer riesigen Spielwiese ausprobieren, wie sich die Mobilität von morgen anfühlen könnte. Vom frisch zugelassenen #E-Tretroller über #Mono-Wheels, #E-Bikes bis zum neuen, elektrisch angetriebenen #Motorrad. Der Hersteller Boosted Inc. kommt sogar extra aus San Francisco, um sein #E-Skateboard zu präsentieren.

Selbstverständlich ist auch #Jelbi mit seinen Partnern dabei. Die digitale #Mobilitätsplattform für Berlin bündelt verschiedene Angebote von der Routenplanung bis zur Buchung und Abrechnung.

Nicht nur ausprobieren, sondern auch informieren: Es gibt eine Vielzahl an kurzweiligen Vorträgen, Pitches und Diskussionen. Bei einem Science Slam präsentieren Wissenschaftler ihre Erfindungen in kurzer Zeit und mit verständlichen Worten und buhlen damit um die Gunst des Publikums. Abgerundet wird der Tag mit zwei Poetry Slams zum Thema Mobilität.

#UrbanMobilityDay
15. Juni 2019, 11 bis 19 Uhr
EUREF-Campus, Torgauer Straße, 10829 Berlin

Der Eintritt ist frei. Alle Infos unter www.urbanmobilityday.de.

Straßenverkehr: Mobilität in den Berliner Bezirken, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie hat sich die Zahl der #PKW pro #Einwohner in Berlin insgesamt sowie jeweils in den zwölf Berliner
#Bezirken seit 2009 entwickelt?
Antwort zu 1:
Das Amt für Statistik Berlin-Brandenburg teilt hierzu mit:
Tabellarisch zusammengefasst sind die Personenkraftwagen je 1.000 Einwohnerinnen
und Einwohner Berlin am 31.12. des jeweiligen Jahres, differenziert nach Stadtbezirken
und kummulativ für das Bundesland Berlin (Quellen: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg,
Datengrundlage Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten).
Bezirk
insgesamt
Pkw je 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner (gerundet)
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Mitte 254 257 257 258 249 251 253 252 253
2
Bezirk
insgesamt
Pkw je 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner (gerundet)
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Friedrichshain-
Kreuzberg
207 212 210 209 204 208 211 211 212
Pankow 315 318 318 316 314 308 305 301 299
Charlottenburg-
Wilmersdorf
350 355 355 355 343 351 347 345 345
Spandau 347 350 352 353 351 348 346 344 346
Steglitz-
Zehlendorf
395 397 398 398 405 399 400 399 397
Tempelhof-
Schöneberg
335 339 344 349 345 348 347 348 343
Neukölln 264 269 269 268 267 268 269 274 275
Treptow-
Köpenick
386 389 391 393 395 392 389 385 380
Marzahn-
Hellersdorf
361 363 364 364 374 362 362 363 358
Lichtenberg 322 325 323 321 313 313 308 301 298
Reinickendorf 379 384 387 387 382 382 382 381 380
Durchschnittswert
für Berlin
324 327 328 328 325 325 324 323 321
Daten für 2018 liegen nicht vor.
Frage 2:
Wie hat sich die Zahl der MIV-Wege pro Tag im Vergleichszeitraum in Berlin insgesamt sowie jeweils in den
zwölf Berliner Bezirken entwickelt?
Frage 3:
Wie hat sich die Zahl der Umweltverbund-Wege pro Tag im Vergleichszeitraum in Berlin insgesamt sowie
jeweils in den zwölf Berliner Bezirken entwickelt?
Antwort zu 2 und 3:
Die Fragen 2 und 3 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet.
Daten, die derartige Aussagen für die Berliner Bevölkerung erlauben, werden in Berlin alle
fünf Jahre erhoben. Hierfür beteiligt sich Berlin am Forschungsprojekt „Mobilität in Städten
– SrV“. Die Daten liegen letztmalig für das Jahr 2013 vor. Daten aus dem jüngsten
Erhebungsdurchgang, der in 2019 abgeschlossen wurde, werden für Anfang 2020
erwartet.
3
Der Vergleich 2013 zu 2008 zeigt für die Bewohnerinnen und Bewohner Berlins folgende
Entwicklung:
Jahr 2008 2013
MIV-Wege ca. 3,659 Mio. ca. 3,693 Mio.
Umweltverbund-Wege ca. 7,775 Mio. ca. 8,618 Mio.
Aussagen auf Bezirksebene sind erst mit Vorliegen der neuen Daten möglich.
Berlin, den 29.05.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz