Mobilität + barrierefrei + Fahrdienst: Sonderfahrdienst Teil IV, aus Senat

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1. Seit 2015 hat die Wirtschaftsgemeinschaft Berliner #Taxibesitzer e.G. (#WBT) einen
Qualitätsbeauftragten benannt. Welche konkreten Verbesserungen beim #Sonderfahrdienst (#SFD) hat er
bisher erreichen können?
Zu 1.: Die Wirtschaftsgemeinschaft Berliner Taxibesitzer e.G. (WBT e.G.) verfügt
bereits seit 2006 über ein #Qualitätsmanagement, welches im Laufe der Zeit die Anzahl
der Beschwerden bemessen an den Fahrten kontinuierlich hat sinken lassen. Im Jahr
2015 kam ein weiterer Mitarbeiter hinzu. Sein überdurchschnittliches Engagement hat
seitdem zu einer weiteren Qualitätsverbesserung bei Anfragen und Beschwerden
geführt.
Darüber hinaus setzt er sich durch persönlichen Einsatz bei Vor-Ort-Lösungen ein, um
individuelle Lösungen für Nutzerinnen und Nutzer zu erreichen. Das gleiche gilt für den
täglichen Einsatz bspw. bei Haltemöglichkeiten für Busse (Flughafen Schönefeld).
2. Wie viele Fahrten hat der SFD während der Weihnachtstage 2018 durchgeführt und wie viele
Fahrzeuge sind dabei eingesetzt worden?
3. Wie viele Berechtigten konnten während der Weihnachtstage 2018 ihre Fahrt nicht oder nur verspätet
antreten? Was waren die Gründe?
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Zu 2. und 3.: #Beförderungsleistungen Weihnachten 2018
24.12.2018 25.12.2018 26.12.2018
Fahrzeuge 83 80 55
durchgeführte
Fahrten
931 846 530
damit erfolgte
Beförderungen
948 851 548
Alle angenommenen Bestellungen konnten durchgeführt werden. Die Anzahl der nicht
unerheblichen Verspätungen lag bei 5.
Sollten nicht berücksichtigte Fahrtwünsche gemeint sein, sind diese statistisch nicht
erfasst worden.
Insbesondere für das Zeitfenster zwischen 14:00 und 20:00 Uhr am 24. Dezember 2018
konnten Fahrtwünsche nicht angenommen werden, weil die zur Verfügung stehenden
Fahrzeugkapazitäten sehr schnell ausgebucht waren.
4. Gemäß entsprechenden Veröffentlichungen wurden 2018 nur noch 152.00 Fahrten beim SFD
durchgeführt. Führten die „fehlenden“ 8.000 Fahrten zu einer Kürzung der Zahlungen an die WBT und
wenn nicht, warum nicht?
Zu 4.: Das Landesamt für Gesundheit und Soziales (LAGeSo) zahlt für jede abgerufene
und vertragsgemäß durchgeführte Fahrt entsprechend der von der WBT e.G.
vorgelegten Abrechnung. Für die hier aufgeführten „fehlenden“ Fahrten erfolgten somit
keine Zahlungen.
5. Die Rechtslage lässt derzeit die Zahlung einer Aufwandsentschädigung an die stimmberechtigten
Mitglieder des Fahrgastbeirats nicht zu. Will der Senat dies ändern und ggf. wie?
6. Wenn er dies nicht ändern will, warum nicht?
Zu 5. und 6.: Grundsätzlich besteht die Absicht des Senats bei der ohnehin
anstehenden Neustrukturierung des Landesgleichberechtigungsgesetzes (LGBG) auch
die Zahlung einer Aufwandsentschädigung für stimmberechtigte Mitglieder des
Fahrgastbeirats rechtsverbindlich zu regeln.
7. Warum erhalten die Mitglieder des Fahrgastbeirats, trotz entsprechender Anträge, keine Darstellung
zur Mittelverwendung aufgeteilt nach Kostenbereichen?
Zu 7.: Dem Senat sind diesbezüglich keine Anträge bekannt. Bisher sind lediglich in den
Fahrgastbeirat eingebrachte Fragestellungen, z. B. zur „…Aufschlüsselung des für den
Sonderfahrdienst (SFD) bereitgestellten Geldes“ erfolgt, wie dies auch aus den
Protokollen des Fahrgastbeirates ersichtlich ist.
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8. Gibt es einen Abschlussbericht durch Mitarbeiter von SenIntArbSoz zu den zehn Sondersitzungen
zum Thema der Verbesserung des Sonderfahrdienstes aus dem Jahr 2018? Trotz entsprechender Bitten
steht dieser bisher weder der Landesbehindertenbeauftragten noch den übrigen Mitgliedern des
Fahrgastbeirats des SFD zur Verfügung. Warum nicht und wann wird hier Transparenz hergestellt?
10. Seit 2011 soll die Eigenbeteiligung sozialverträglich und ohne Staffelung erfolgen. Wann ist damit in
der Praxis zu rechnen?
11. Auch seit 2011 soll der Betrag für Taxifahrten ohne Eigenbeteiligung und ohne Vorauszahlung
erfolgen. Wann ist endlich mit der Umsetzung zu rechnen?
Zu 8., 10. und 11.: In insgesamt neun Sitzungen im Zeitraum von Mitte April 2018 bis
Anfang Dezember 2018 wurde auf Initiative der Senatsverwaltung für Integration, Arbeit
und Soziales in der Arbeitsgruppe „Weiterentwicklung SFD“ – u. a. unter Einbeziehung
von drei Nutzerinnen und Nutzern des besonderen Fahrdienstes für Menschen mit
Behinderung (Sonderfahrdienst) sowie Vertreterinnen und Vertretern des Büros der
Landesbeauftragten für Menschen mit Behinderung – die Weiterentwicklung des
Sonderfahrdienstes erörtert.
Ein in dieser Arbeitsgruppe abschließend abgestimmtes Arbeitsergebnis im Sinne eines
Abschlussberichtes liegt allen Mitgliedern seit Januar 2019 vor.
Aspekte, wie z. B. die Auswirkungen des „Inklusionstaxis“ auf den SFD, die Auswirkung
des Mobilitätsgesetzes auf den SFD oder auch die Sozialverträglichkeit der
Eigenbeteiligung des SFD und die Anpassung der Eigenbeteiligung des Taxikontos an
die des SFD wurden erörtert.
Angesichts der „…Komplexität der Herausforderungen für eine Sicherstellung von
Mobilität für Menschen mit Behinderungen…“ wurde von den Mitgliedern der
Arbeitsgruppe deutlich herausgestellt, „…dass die Weiterentwicklung des
Sonderfahrdienstes nur im Kontext eines Gesamtkonzepts für die Mobilitätssicherung
von Menschen mit Mobilitätseinschränkungen im öffentlichen Verkehr erfolgen kann.
Vorhandene, unterstützende Angebote zur Gewährleistung von Mobilität für Menschen,
die in ihrer Mobilität dauerhaft oder zeitweilig aufgrund einer motorischen, sensorischen,
geistigen oder seelischen Behinderung oder wegen sonstiger Behinderungen und
Einschränkungen oder aufgrund ihres Alters beeinträchtigt sind, wie z. B. der besondere
Fahrdienst, der VBB – Begleitservice, die bezirklichen Mobilitätshilfedienste oder das in
der Einführung befindliche sog. Inklusionstaxi, sind dabei miteinander zu verzahnen und
insbesondere dem individuellen Bedarf entsprechend und flexibel einzusetzen.“
Das abgestimmte Arbeitsergebnis der AG „Weiterentwicklung SFD“ wird einfließen in
die Erarbeitung des „Gesamtkonzept für die Mobilitätssicherung von Menschen mit
Behinderung“. Dessen Erarbeitung ist ebenso, wie die Überprüfung der
„Eigenbeteiligung der Nutzer/innen des Sonderfahrdienstes… auf Sozialverträglichkeit“
in den Richtlinien der Regierungspolitik 2016 – 2021 festgelegt.
Der Senat geht davon aus, dass diese Festlegungen noch im o. a. Zeitraum zur
Umsetzung gelangen wird.
9. Warum werden die Fahrtkosten beim SFD, die monatlich anfallen, nicht per Einzugsermächtigung
abgebucht? So ließe sich verhindern, dass Berechtigte vom SFD ausgeschlossen werden, da Klärungen
beim LaGeSo bis zu einem Jahr dauern können.
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Zu 9.: Die Möglichkeit der Einzugsermächtigung (Lastschrifteinzug) ist gemeinsam mit
der Landeshauptkasse (LHK) geprüft worden. Im Ergebnis wurde gegen den
Lastschrifteinzug entschieden.
Die Nutzerinnen und Nutzer des Sonderfahrdienstes gehören in der Regel nicht zur
Gruppe der einkommensstarken Bevölkerung. Mit dem Lastschrifteinzug würde ihnen
die Möglichkeit, den Zahlungszeitpunkt eigenständig zu bestimmen, entzogen. Sollte
z. B. das Konto zum Zeitpunkt des Einzugs nicht ausreichend gedeckt sein, entsteht
eine Rücklastschrift. Rücklastschriften verursachen Gebühren. Diese Gebühren werden
dem veranlassenden Konto, also schlussendlich dem Land Berlin auferlegt. Für
Rücklastschriften stellt die Postbank der veranlassenden Behörde (LAGeSo) und damit
dem Land 5,50 € zuzüglich der jeweiligen Gebühren der Bank der Kontoinhaberin/des
Kontoinhabers in Rechnung. Das bedeutet für eine mögliche Einnahme von z. B. 4,50 €
würden Mehrkosten entstehen, die höher sind als die mögliche Einnahme. Das wäre
weder ein angemessenes noch ein zumutbares, geschweige denn ein betriebswirtschaftlich
sinnvolles Verwaltungshandeln. Nachträgliche Änderungen/Stornos an
den in der Lastschriftdatei übermittelten Lastschriftbeträgen zu einzelnen Kundinnen
und Kunden wären ebenfalls nicht möglich.
Lastschrifteinzugsverfahren verhindern auch nicht den Ausschluss von der
Nutzungsberechtigung des Sonderfahrdienstes.
Ein Ausschluss von der Nutzung erfolgt nur dann, wenn die Eigenbeteiligung nach zwei
Mahnungen nicht bezahlt wird. Der Ausschluss gilt so lange, bis alle offenen Beträge
vollständig gezahlt wurden.
Folgendes Verwaltungsverfahren ist einem Ausschluss vorgelagert:
1. Automatisierter Versand der monatlichen Abrechnung der Eigenbeteiligung mit
einer Zahlungsfrist von 14 Tagen.
2. Liegt bis zu diesem Termin weder ein Zahlungseingang noch eine Rückmeldung
oder Widerspruch vor, erfolgt die 1. Mahnung mit einer Zahlungsfrist von 14
Tagen.
3. Liegt bis zu diesem Zeitpunkt weder ein Zahlungseingang noch eine
Rückmeldung oder Widerspruch vor, erfolgt die 2. Mahnung mit einer
Zahlungsfrist von 7 Tagen.
4. Liegt bis zu diesem Zeitpunkt weder ein Zahlungseingang noch eine
Rückmeldung oder Widerspruch vor, erfolgt der Bescheid über den Entzug der
Berechtigung zur Nutzung des besonderen Fahrdienstes.
In allen Schreiben wird sowohl über die Folgen der Nichtzahlung, als auch über die
Möglichkeiten, Einwände zu erheben, informiert.
Eingegangene Reklamationen werden innerhalb der jeweiligen Zahlungsfristen geprüft.
Wird die Reklamation anerkannt, erfolgt eine neue Abrechnung mit einer neuen
Zahlungsfrist. Wird die Reklamation nicht anerkannt, wird mit der Ablehnung die
geltende Zahlungsfrist mitgeteilt.
Geht ein Widerspruch ein, wird dieser durch das Rechtsreferat des LAGeSo bearbeitet.
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12. Die letzten Kundenbefragungen zum SFD datieren von 2010 und 2014. Wann liegen die Ergebnisse
einer aktuellen Befragung vor?
Zu 12.: Das LAGeSO hat nach 2014 bisher keine weitere Kundenbefragung
durchgeführt.
Berlin, den 16. April 2019
In Vertretung
Alexander F i s c h e r
_____________________________
Senatsverwaltung für
Integration, Arbeit und Soziales

Taxi + barrierefrei: Inklusionstaxis in Berlin – Stand der Umsetzung II, aus Senat

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1. Laut Drucksache 18/17592 sind bisher drei Anträge auf Bezuschussung von fünf #Inklusionstaxis
gestellt worden und diese befänden sich in der Bearbeitung. Ist die Bearbeitung unterdessen
abgeschlossen und falls ja, mit welchen Ergebnissen?
Zu 1.: Es sind zwei Anträge positiv beschieden. Bei dem dritten Antrag muss der
Unternehmende noch fehlende Unterlagen nachreichen.
2. Wie viele weitere Anträge auf Bezuschussung wie vieler Inklusionstaxis sind seit Beantwortung der
Drs. 18/17592 gestellt worden?
Zu 2.: Aktuell liegen insgesamt neun Anträge für insgesamt 19 Inklusionstaxis vor (inkl.
der Anträge für die bereits bestehenden #SoVD-Projektfahrzeuge und der zwei bereits
beschiedenen Anträge). Es sind somit seit der letzten Anfrage sechs Anträge
hinzugekommen.
3. In Drs. 18/17592 erklärt der Senat ebenfalls, das Landesamt für Gesundheit und Soziales (#LAGeSo)
sei damit befasst, die Möglichkeiten der Förderung bekannter zu machen. Welche Maßnahmen werden
hierzu wann umgesetzt?
Zu 3.: Im engen Austausch mit den Gewerbeverbänden, Gewerbevertretenden und der
Taxi-Innung wird verstärkt über die Möglichkeiten der Förderung informiert und
gleichzeitig in Gesprächen eruiert, welche möglichen Hemmnisse aus Sicht der Taxi-
Unternehmenden bestehen, von den angebotenen Fördermöglichkeiten Gebrauch zu
machen.
So wurde u. a. am 06.03.2019 ein Expertengespräch zwischen Frau Senatorin
Breitenbach und den genannten Vertretenden geführt. Im Ergebnis wurden die Inhalte
und Vorgaben in der Förderrichtlinie nicht als Hemmnisse genannt.
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Vertreterinnen/Vertreter des Landesamts für Gesundheit und Soziales (LAGeSo) haben
auch an dem von der Fraktion Bündnis90/ DIE GRÜNEN organisierten „Fachgespräch
Inklusionstaxi“ teilgenommen, bei dem ein Großteil der Beteiligten aus Wirtschaft, Politik
und Verwaltung nochmals im Dialog waren, um das Thema mehr in den
(fach)öffentlichen Fokus zu bringen und bisherige Anlaufschwierigkeiten abzubauen.
Gespräche wurden auch mit den großen Berliner Taxivermittlungen geführt, um auch
hier nochmals nachhaltig für die Bekanntmachung sowie eine Attraktivitätssteigerung
der Richtlinie zu werben.
In Planung und Vorbereitung sind über die bisherige Werbung in den Fachmedien
hinaus weitere Werbeaktionen.
Vorgesehen ist z. B. die Präsenz der Verwaltung auf Fachtagen,
Gewerbeversammlungen und Messen, wo die Möglichkeiten der Förderung von
Inklusionstaxis vorgestellt werden sollen.
Die bisher schon sehr serviceorientierte Beratung einzelner Antragstellenden wird
weiter intensiviert.
4. Aus welchem Grund darf die Erstzulassung eines Taxis nicht älter als ein Jahr alt sein, um eine
Förderung zur Umrüstung zu erhalten? Sind hier ggf. Änderungen geplant und falls ja, inwiefern?
Zu 4.: Die wirtschaftliche Nutzung der künftigen Inklusionstaxis, die auch immer in
Abhängigkeit zum Alter der Fahrzeuge steht, muss im Rahmen der Förderrichtlinie
Beachtung finden, um einen langfristigen Einsatz der geförderten Fahrzeuge und damit
einen möglichst langen Einsatz im Dienste der spontanen Mobilität sicherzustellen.
Derzeit wird zudem geprüft, ob und in welcher Form die Förderrichtlinie hinsichtlich der
Anspruchsberechtigung (in Bezug auf das Fahrzeugalter bzw. die Laufleistung zum
Zeitpunkt der Antragstellung) erweitert werden kann.
5. Welche weiteren Anreize erwägt der Senat, um die Anzahl der Antragstellungen und damit die
tatsächliche Anzahl von Inklusionstaxis in Berlin zu erhöhen?
Zu 5.: In den bereits geführten Gesprächen mit den Taxiunternehmen wird derzeit vor
allem die nach wie vor mit der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
ungeklärte Tarifproblematik als Kernproblem unternehmerischer Zurückhaltung zur
Investition benannt (siehe auch Antwort zu Frage 7).
6. Laut Medienberichten war für Anfang März ein Treffen der Sozialsenatorin mit den Zuständigen des
LAGeSo und Vertretern der Taxibranche geplant. Hat dieses Treffen stattgefunden und falls ja, mit
welchen Inhalten und Ergebnissen?
Zu 6.: Siehe Antwort zur Frage 3.
7. Wie bewertet der Senat die Kritik des Taxigewerbes, demnach zwar der Mindestlohn für Taxifahrer
wiederholt erhöht wurde, nicht jedoch die Taxitarife?
Zu 7.: Bereits anlässlich der Senatsvorlage zur 9. Verordnung zur Änderung der
Taxentarif-Verordnung vom 30. Oktober 2018 zum Wegfall des
Kartenzahlungszuschlags wurde deutlich, dass die im Frühjahr 2018 von den
Taxenverbänden beantragte Anpassung des Tarifs eine umfassende
Gesamtwirtschaftlichkeitsprognose erfordert. Diese wurde unter Einbeziehung der
Entwicklung der Lohn- und Betriebskosten sowie der Wettbewerbssituation erstellt. Die
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Ergebnisse werden in Kürze dem Taxigewerbe vorgestellt. Sollten daraus resultierend
Tarifänderungen notwendig werden, wird anschließend das nach dem
Personenbeförderungsgesetz vorgeschriebene, mindestens zweiwöchige
Anhörungsverfahren verschiedener Behörden und Verbände beginnen. Die dann
vorliegenden Stellungnahmen sind auszuwerten. Die Änderung der Taxentarife
erfordert in Berlin eine Rechtsverordnung des Senats mit entsprechenden
Begründungen, die der Senat beschließen und die anschließend im Gesetz- und
Verordnungsblatt für Berlin veröffentlicht werden muss.
8. Inwieweit und wann nimmt das Land Berlin Einfluss auf eine bundesweite Initiative zur
flächendeckenden Einführung von Inklusionstaxis?
Zu 8.: Berlin ist bereit, bundesweite Initiativen mit dem Ziel einer flächendeckenden
Einführung von Inklusionstaxis zu unterstützen. Insbesondere sollte unter
inklusionspolitischen Gesichtspunkten geprüft werden, inwiefern durch bundesrechtliche
Vorgaben sichergestellt werden kann, dass mindestens ein festgelegter Anteil der zur
gewerblichen Personenbeförderung neu zugelassenen Kraftfahrzeuge barrierefrei ist.
9. Laut Drs. 18/16973 hat der Senat das Ziel bis zum Jahr 2021 250 Inklusionstaxis in den Verkehr zu
bringen – in welchen Schritten ist dieses Ziel nach aktuellem Stand noch erreichbar?
Zu 9.: Die Förderrichtlinie ist ein Angebot an die Berliner Taxiunternehmen, sich bei
Neuanschaffung eines Taxis für ein entsprechend inklusiv ausgestattetes Fahrzeug zu
interessieren oder ein vorhandenes geeignetes Fahrzeug umzubauen. Die
Entscheidung über den Kauf bzw. Umbau eines geeigneten Kfz liegt alleine in der
unternehmerischen Entscheidungsfreiheit der Taxiunternehmen. Das Ziel ist nach
derzeitiger Einschätzung unter Berücksichtigung der jeweils zur Verfügung stehenden
Haushaltsmittel nach wie vor bis zum Jahresende 2021 erreichbar.
10. Welche Konsequenzen zieht der Senat aus der Kritik des Berliner Behindertenverbands, wonach die
Sozialverwaltung – anders als die Verkehrs- oder Wirtschaftsverwaltung – nicht über das nötige Wissen
zur Wirtschaftsförderung verfüge?
Zu 10.: Nach der Geschäftsverteilung des Senats gehört die Zuständigkeit für die
Wirtschaftsförderung zum Geschäftsbereich der Senatsverwaltung für Wirtschaft,
Energie und Betriebe. Dort und bei den Partnerinstitutionen der Wirtschaftsverwaltung
liegt umfassendes Wissen vor.
Wirtschaftsförderanfragen, die an die Sozialverwaltung gerichtet sind, werden daher
gemeinsam oder ausschließlich von der Wirtschaftsverwaltung im Namen des Senats
beantwortet.
Berlin, den 17. April 2019
In Vertretung
Alexander F i s c h e r
_____________________________
Senatsverwaltung für
Integration, Arbeit und Soziales

barrierefrei + Mobilität: Auch im Jahr 2019 bieten die Berliner Verkehrsbetriebe wieder die sogenannten Mobilitätstrainings an, aus BVG

BVG-Personal in einem stehenden Fahrzeug ganz in Ruhe den Umgang mit U-Bahn, Straßenbahn und Bus zu üben. So lernen zum Beispiel Personen, die einen #Rollator oder einen #Rollstuhl nutzen, #sehbehindert oder #blind sind, wie sie selbstbestimmt und sicher in Bus und Bahn einsteigen und wie sie sich während der Fahrt am besten sichern.

Das erste #Mobilitätstraining des Jahres – für #Bus und #Straßenbahn – findet am Donnerstag, den 11. April, von 10 bis 12 Uhr auf dem BVG-Betriebshof in der Lichtenberger #Siegfriedstraße statt. Eine Anmeldung von einzelnen Personen und deren Begleitern ist nicht notwendig. Gruppen wenden sich bitte im Vorfeld per E-Mail an info@bvg.de oder telefonisch an (030) 19449. Die Teilnahme ist wie immer kostenlos.

Die Mobilitätstrainings finden 2019 an folgenden Terminen statt:

Bus und Tram

Donnerstag, 11. April, 10-12 Uhr,

Lichtenberg, Betriebshof der BVG, Siegfriedstraße 30-45

Donnerstag, 26. September, 10-12 Uhr,

Marzahn, Betriebshof der BVG, Landsberger Allee 576

Bus

Freitag, 03. Mai, 10-13 Uhr,

Zehlendorf, Rathaus Zehlendorf, Haltestelle in der Kirchstraße

Donnerstag, 23. Mai, 10-12 Uhr,

Wedding, Betriebshof der BVG, Müllerstraße 79

Samstag, 25. Mai, 10-13 Uhr,

Reinickendorf, Haupteingang des Märkischen Zentrums, Wilhelmsruher Damm 140

Donnerstag, 22. August, 10-12 Uhr,

Spandau, Betriebshof der BVG, Am Omnibushof 1-11

Donnerstag, 29. August, 10–12 Uhr,

Charlottenburg, U Wilmersdorfer Straße/S Charlottenburg, Haltestelle X49, Stuttgarter Platz

U-Bahn

Donnerstag, 14. November, 13-14:30 Uhr,

Schöneberg, U-Bahnhof Innsbrucker Platz

Sicherheitstraining für blinde und sehbehinderte Fahrgäste

Donnerstag, 31. Oktober, 13-14:30 Uhr,

Schöneberg, U-Bahnhof Innsbrucker Platz

Siehe auch:

https://www.bvg.de/de/Service/Service-fuer-unterwegs/Mobilitaetshilfen.

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de

Straßenverkehr: Autofreies Berlin Regine Günther will Privatautos aus der Innenstadt drängen, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/autofreies-berlin-regine-guenther-will-privatautos-aus-der-innenstadt-draengen-32130870?dmcid=nl_20190302_32130870

Berlin – Es war ein Satz, der viele Berliner #Autofahrer verstört hat, weil Umwelt- und Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) damit jahrzehntelange Gewohnheiten scheinbar kompromisslos infrage stellte. „Wir möchten, dass die Menschen ihr Auto #abschaffen“, hat Günther am Donnerstag auf einem Treffen der CDU-Mittelstands- und Wirtschaftsvereinigung am Mittwoch gesagt. CDU-Verkehrspolitiker Oliver Friederici bezeichnete Regine Günther daraufhin umgehend als „Anti-Auto-Senatorin“ und forderte ein Recht auf Mobilität, auch für Autofahrer.

In Regine Günthers Senatsverwaltung und bei den Grünen sprach man später von einer verkürzten Darstellung. Einen „Verbotssprech“ …

„Verkehrswende muss eine Wende weg vom individuellen Autoverkehr sein“
Laut Günthers Sprecher Jan Thomsen hat die Senatorin den kontrovers diskutierten Satz denn auch in einem größerem Zusammenhang formuliert. „Wir möchten, dass die Menschen ihr Auto abschaffen und mit dem öffentlichen Nahverkehr fahren, mit dem Fahrrad fahren oder zu Fuß gehen oder die Sharing-Angebote nutzen“, hat Günther demnach tatsächlich gesagt. „Denn je weniger Autos auf der Straße sind, desto besser – desto mehr Platz haben wir für diejenigen, die wirklich aufs Auto angewiesen sind, nämlich Handwerker, Lieferdienste, Pflegedienste, Polizei.“

Bahnhöfe: Bahnhof Friedrichstraße: Darum stehen die Rolltreppen still Am Bahnhof Friedrichstraße stehen Rolltreppen wegen Defekten häufig still., aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/mitte/article216557873/Bahnhof-Friedrichstrasse-Darum-stehen-die-Rolltreppen-still.html

Doch seit zwei Tagen sind gleich alle Anlagen außer Betrieb.
Dass am Bahnhof #Friedrichstraße eine #Rolltreppe oder ein #Aufzug nicht funktioniert, überrascht kaum noch einen Reisenden mehr. Immer wieder fallen Anlagen wegen technischer #Defekte teilweise über Wochen aus. Doch dass seit zwei Tagen gleich alle #Fahrtreppen gleichzeitig außer Betrieb sind, ist schon ein Novum.

Umsteigen ist momentan sehr #beschwerlich
Vor allem für Gehbehinderte, Reisende mit viel Gepäck und Eltern mit Kindern ist das Umsteigen seit zwei Tagen sehr beschwerlich, weil sie die steilen Treppen zum oberen S-Bahnsteig, aber auch hinab zum Bahnsteig der Nord-Süd-Linien ohne technische Hilfe bewältigen müssen.
Die Bahn begründet den vorab nicht angekündigten Stillstand mit einer „dringend notwendigen Durchsicht“. Inspiziert werden allerdings nicht die Fahrtreppen selbst, sondern die sogenannten Gleiströge. So werden die Brückenkonstruktionen genannt, auf denen die oberen Bahnsteige und die Gleise verlegt sind.

Laut einem Bahnsprecher müssten während der Inspektion die Fahrtreppen aus Sicherheitsgründen …

Mobilität: Bündnis für die Mobilität von morgen, aus BVG

Die Zukunft der #Mobilität beginnt jetzt. #Busse und #Bahnen, #Sharing-Angebote, #Taxis und #On-Demand-Services werden künftig mit nur einer #App, der sogenannten #Mobilitätsplattform, nutzbar sein – von der #Routenplanung über die #Reservierung bis zum #Bezahlvorgang. Durch die Vernetzung der Angebote können Fahrgäste sich passgenau ihren Weg durch die Stadt zusammenstellen. Das eigene Auto wird für die Allermeisten unnötig. Gemeinsam mit zahlreichen Partnern schließt die BVG jetzt ein Bündnis für diese umweltfreundliche Mobilität von morgen.

Am heutigen Montag wurden die Pläne auf dem Bus-Betriebshof an der Müllerstraße erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Bereits in wenigen Monaten soll das Angebot für alle Berlinerinnen und Berliner und die Gäste der Stadt verfügbar sein. Der Name des neuen Angebots lautet #Jelbi (von Berlinerisch „Jelb“ für „Gelb“).

Verkehr aus einer Hand – mit der Smartphone-App

Kernstück des vernetzten Angebots ist eine neue App, die im Rahmen einer Forschungs- und Entwicklungskooperation entwickelt wird. Die technische Basis und das Knowhow dafür liefert das Mobilitäts-Startup #Trafi, das bereits für Vilnius erfolgreich eine Mobilitätsplattform aufgebaut hat. Integriert werden können neben dem klassischen Nahverkehr grundsätzlich alle Anbieter, die moderne Mobilität jenseits des eigenen Autos bieten.

Und schon die erste Resonanz ist groß. In einem Interessenbekundungsverfahren meldeten sich innerhalb weniger Wochen mehr als 25 potenzielle Partner – von der großen #S-Bahn Berlin über #Taxi Berlin und namhafte Carsharing-Unternehmen bis zu (noch) kleinen Startups. Und natürlich wird auch der #BerlKönig, der digitale Rufbus von BVG und #ViaVan, in die neue App eingebunden.

Die ganze Auswahl an einem Ort

Der analoge Zwilling der Mobilitätsplattform werden die #Mobilitätshubs. An diesen Orten an Knotenpunkten des öffentlichen Nahverkehrs finden Fahrgäste künftig eine Auswahl von verschiedenen Sharing-Fahrzeugen – vom Auto, über Fahrräder und Roller bis künftig (sobald sie auf den Berliner Straßen zugelassen sind) auch elektrische Kickscooter. Gebucht wird ebenfalls bequem über die Plattform-App. Je nach Lage und baulichen Möglichkeiten können auf den Hubs außerdem zusätzliche Serviceangebote wie Toiletten, Kioske oder Packstationen entstehen.

An der Gitschiner Straße in Kreuzberg, in unmittelbarer Nähe des U-Bahnhofs Prinzenstraße, läuft bereits der Bau des ersten Hubs in Kooperation mit der Gewobag. Die Fläche stellt als Partner die landeseigene Wohnungsgesellschaft Gewobag zur Verfügung und bietet damit ihren Mieterinnen und Mietern zusätzliche Mobilitätsmöglichkeiten in ihren Quartieren an. Auch die beiden nächsten Hubs entstehen auf Gewobag-Flächen am U-Bahnhof Jakob-Kaiser-Platz sowie am Straßenbahnknoten LandsbergerAllee/Petersburger Straße.

Für den weiteren Ausbau laufen bereits intensive Gespräche mit mehreren Berliner Bezirken.

—–

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

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barrierefrei + Mobilität: Exklusionstaxi, aus Senat

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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:

  1. Wie viele Anträge auf einen Zuschuss zu einem #Inklusionstaxi wurden seit Ausschreibung im
    November 2018 gestellt und wie viele sind davon bereits beschieden?
    Zu 1.: Seit der Veröffentlichung der #Förderrichtlinie im November 2018 wurden 3
    Anträge auf Bezuschussung von insgesamt 5 „Inklusionstaxis“ gestellt. Diese Anträge
    befinden sich in der Bearbeitung.
  2. Hält der Senat angesichts des Ist-Standes und des Interesses im Taxi-Gewerbe das Ziel, dass bis
    2021 mindestens 250 Inklusionstaxen auf Berlins Straßen unterwegs sind, für realistisch?
    Zu 2.: Die Möglichkeit der Förderung, wie sie mit der o. a. Förderrichtlinie veröffentlicht
    wurde, ist ein Angebot des Senats an die Berliner #Taxiunternehmen. Die Entscheidung
    über die Neuanschaffung bzw. den Umbau entsprechender Fahrzeuge liegt
    ausschließlich in der unternehmerischen Entscheidungsfreiheit der Taxiunternehmen.
    Es ist daher zum jetzigen (frühen) Zeitpunkt der gerade angelaufenen
    Fördermaßnahmen keine Tendenz hinsichtlich der gestellten Frage erkennbar.
  3. Wenn der Senat die Auffassung des Fragestellers teilt, dass 250 Inklusionstaxen bis 2021 derzeit
    praktisch ausgeschlossen erscheint, was wird er tun, um das Projekt zum Erfolg zu bringen?
    Zu 3.: Die Auffassung des Fragestellers wird zum jetzigen Zeitpunkt nicht geteilt.
    Ungeachtet dessen ist das mit der Umsetzung der „Inklusionstaxis“ beauftragte
    Landesamt für Gesundheit und Soziales damit befasst, auf unterschiedlichen Wegen
    die Möglichkeiten der Förderung bekannter zu machen und – insbesondere bei der
    Zielgruppe Taxi-Unternehmen – dafür zu werben, diese in Anspruch zu nehmen.
  4. Inwieweit hält der Senat es für zielführend, für die Neuanschaffung von Taxen in Berlin generell deren
    2
    Eignung als Inklusionstaxi vorzuschreiben, d.h. beispielsweise in § 47 Abs. 3 Punkt 4 PBefG
    festzuschreiben, dass Taxen in Berlin inklusive sein müssen?
    Zu 4.: Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) regelt in seiner aktuellen Fassung keine
    Anforderungen an die barrierefreie Taxen-Ausstattung; der Einsatz barrierefreier Taxen erfolgt
    auf freiwilliger Basis. Zuständig für eine etwaige gesetzliche Regelung, die bei
    Neuanschaffung von Taxen generell deren Eignung als Inklusionstaxi vorschreiben würde, ist
    der Bundesgesetzgeber. Auf Landesebene (etwa für Berlin) erlaubt das PBefG aktuell nur die
    Berücksichtigung jeweils besonderer örtlicher Gegebenheiten bei Festsetzung des Taxitarifs
    und bei bestimmten Regelungen der Taxenordnung (Umfang der Betriebsplicht, die Ordnung
    auf Taxenständen sowie Einzelheiten des Dienstbetriebes). Soweit der in der vorliegenden
    Frage in Bezug genommene § 47 Abs. 3 Ziffer 4 PBefG als Regelungsmöglichkeit
    („insbesondere“) auch die „Behindertenbeförderung“ nennt, betrifft dies an dieser Stelle nur die
    nähere Ausgestaltung zur Regelung der „Einzelheiten des Dienstbetriebes“ und damit nur das
    Vorgehen des Fahrers bei Ausübung des Dienstes. Regelungen zur Ausstattung und
    Einrichtung von Taxen fallen nicht darunter, sondern unter die in § 57 Abs. 1 Nr. 2 PBefG
    geregelte Verordnungsermächtigung für das Bundesministerium für Verkehr und digitale
    Infrastruktur. Insofern beschränken sich (folgerichtig) die Taxenordnungen auf Landesebene
    im Wesentlichen auf Regelungen, wonach hilfsbedürftigen Fahrgästen beim Ein- und
    Aussteigen Hilfe zu leisten ist.
    Zur Entscheidung der Frage, ob es zielführend erscheint, für die Neuanschaffung von Taxen
    generell deren Eignung als Inklusionstaxi gesetzlich vorzuschreiben, bedarf vorab der Klärung
    verschiedener Gesichtspunkte: Bislang wird für Inklusionstaxis eine Ausstattung diskutiert, die
    die Beförderung von Elektrorollstühlen ermöglicht. Zu entscheiden wäre, ob mit den damit
    verbundenen erheblichen Mehrkosten die einzelnen Taxiunternehmer belastet werden sollten.
    Das dürfte im Zweifel zu einer Verteuerung des Taxitarifs führen (ggf. mit der Folge von
    Fahrgastabwanderungen und damit einer Gefährdung der Rentabilität des Taxenverkehrs),
    weil der Taxitarif die wirtschaftliche Lage der Unternehmer angemessen berücksichtigen
    muss. Ob und ggf. wie das Bundesgesetz zur Vermeidung insoweit höherer Taxitarife u. U.
    eine Förderungsmöglichkeit (wie sie in Berlin aktuell erfolgt) berücksichtigen könnte, wäre zu
    prüfen.
  5. Welche Erfahrungen aus der erfolgreichen Einführung von inklusiven Taxen in New York, Sydney und
    London hat der Senat in seine Planungen bisher einfließen lassen und welche wird er ggf. künftig
    berücksichtigen?
    Zu 5.: Die Erkenntnisse des europäischen Marktes und die Erfahrungen aus dem
    SoVD-Projekt „Inklusionstaxi-Taxi für alle“, das sich ebenfalls intensiv mit den
    Erfahrungen anderer Metropolen auseinandersetzte, sind in die Erstellung der
    Förderrichtlinie eingeflossen. Nicht zuletzt deshalb werden auch Fahrzeuge, wie das
    sogenannte „Londontaxi-Black Cab“ grundsätzlich als förderungsfähig erachtet, soweit
    diese den in den Förderrichtlinien beschriebenen Kriterien entsprechen.
    Berlin, den 4. Februar 2019
    In Vertretung
    Daniel T i e t z e

Senatsverwaltung für
Integration, Arbeit und Soziales

barrierefrei + Mobilität: Sonderfahrdienst – Teil 3, aus Senat

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  1. Wie erklärt sich der Senat die Tatsache, dass über 30.000 Berlinerinnen und Berliner die
    gesundheitlichen Voraussetzungen zur Nutzung des #Sonderfahrdienstes (#SFD) nur 20.000 die
    notwendige #Magnetkarte besitzt, also nur Zweidrittel?
    Zu 1.: Eine Diskrepanz in Höhe von rd. 10.000 Personen zwischen der Anzahl von
    Menschen mit Behinderungen mit der Berechtigung zur Nutzung des besonderen
    Fahrdienstes aufgrund der Erfüllung entsprechender Kriterien und der Anzahl derer aus
    dieser Gruppe, die im Besitz einer für die konkrete Nutzung des Fahrdienstes
    erforderlichen Magnetkarte sind, ist nachweislich mindestens seit dem Jahre 2010 in
    dieser Größenordnung konstant gegeben, ist daher auch bisher nicht als ungewöhnlich
    anzusehen.
  2. Hält der Senat es für wünschenswert, dass mehr berechtigte Personen tatsächlich des SFD nutzen
    können, um ihre Teilhabe umzusetzen? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wie will er dies erreichen?
    Zu 2.: Grundsätzlich ist es aus Sicht des Senats wünschenswert, wenn
    mobilitätseingeschränkte Menschen im Wesentlichen durch Angebote eines
    barrierefreien ÖPNV am sozialen Leben teilhaben können. Der besondere Fahrdienst
    für Menschen mit Behinderungen bleibt dennoch auch weiterhin ein Angebot des
    Landes Berlin, auf das Menschen mit Behinderungen – bei Vorliegen der notwendigen
    Voraussetzungen zur Berechtigung für die Nutzung des Fahrdienstes – im Sinne eines
    Nachteilsausgleichs zugreifen können.
  3. Wie viele regelmäßige Nutzerinnen und Nutzer des SFD gibt es?
  4. Wenn die Nutzeranzahl nur noch bei rund 2.500 liegt, während sie noch vor gut drei Jahren bei 7.500
    Nutzern lag, worauf führt der Senat dies zurück?
    2
    Zu 3. und 4.: Die durchschnittliche Anzahl der monatlichen Nutzerinnen und Nutzer des
    besonderen Fahrdienstes stellte sich in den vergangenen drei Jahren wie folgt dar:
    Im Jahr 2016 gab es durchschnittlich 2.660 Nutzerinnen und Nutzer.
    Im Jahr 2017 gab es durchschnittlich 2.568 Nutzerinnen und Nutzer.
    Im Jahr 2018 gab es durchschnittlich 2.503 Nutzerinnen und Nutzer.
    Eine – wie in der Frage 4 dargestellte – Entwicklung der Nutzerzahlen kann demnach
    nicht bestätigt werden.
  5. Hält der Senat die Tendenz, dass weniger als 10% der Berechtigten den SFD tatsächlich nutzen, für
    eine gute Entwicklung?
  6. Wenn nein, was wird er unternehmen, um den SFD wieder in der Praxis attraktiver zu machen?
    Zu 5. und 6.: In den vergangenen 8 Jahren ist die Anzahl der Menschen, die berechtigt
    sind, den besonderen Fahrdienst zu nutzen, auf einem gleichbleibenden Niveau von ca.
    30.000 bis 31.000 Menschen geblieben. In diesem Zeitraum blieb auch die Anzahl der
    Menschen, die im Besitz einer Magnetkarte waren – die Voraussetzung für die Nutzung
    des Fahrdienstes ist – auf einem gleichbleibenden Niveau von ca. 19.000 Menschen.
    Zur durchschnittlichen Anzahl der monatlichen Nutzerinnen und Nutzer des besonderen
    Fahrdienstes siehe die Antwort zu 3. und 4..
    Der Senat betrachtet die rückläufige Entwicklung der Nutzerzahlen und insbesondere
    die der in Anspruch genommenen Fahrten mit dem besonderen Fahrdienst als eine
    Entwicklung, die auf die seit Jahren verbesserte Barrierefreiheit im Angebot des ÖPNV
    zurückzuführen sein dürfte. Mitglieder des Fahrgastbeirates bestätigen dies mit der
    Aussage, dass der ÖPNV grundsätzlich immer, wenn es möglich ist, vorrangig genutzt
    wird.
    Mit der Schaffung individueller Beförderungsangebote – im Sinne einer
    Mobilitätsgarantie für Menschen mit Behinderungen -, wie sie im Mobilitätsgesetz für
    den ÖPNV gesetzlich verankert wurden, wird sich diese Entwicklung weiter fortsetzen
    und damit die soziale Teilhabe für Menschen mit Behinderungen weiter stärken.
  7. Gibt es eine allgemeinverbindliche Festlegung, welche zeitliche Abweichung zwischen bestellter
    Abholzeit und realer Abholzeit die Nutzerin bzw. der Nutzer akzeptieren muss? Denn eine halbe Stunde
    vor Ende der Theateraufführung oder des Konzerts gehen zu müssen ist genauso misslich wie in Folge
    des kompletten Kunstgenusses ohne Heimfahrt dazustehen.
    Zu 7.: Grundsätzlich sollte es keine zeitliche Abweichung zwischen bestellter Abholzeit
    und realer Abholzeit geben. Allerdings ist im Vertrag zwischen der für Soziales
    zuständigen Senatsverwaltung und dem Regiebetreiber für den besonderen Fahrdienst
    festgelegt, dass, wenn innerhalb von 20 Minuten nach vereinbartem Abholtermin noch
    kein Fahrzeug gekommen ist, für die Nutzerinnen und Nutzer die Möglichkeit besteht,
    über eine Notrufnummer Kontakt mit der Regiezentrale aufzunehmen. Spätestens
    binnen 45 Minuten erfolgt dann von dort die Disposition eines entsprechenden
    Fahrzeugs.
  8. Wie ist die Ankündigung eines Vertreters des Landes Berlin im Fahrgastbeirat des SFD zu verstehen,
    dass alle SFD-Berechtigungen (Merkzeichen T) überprüft werden sollen? Steht die Verunsicherung der
    Nutzerinnen und Nutzer im Vordergrund oder soll damit eine Beschäftiggarantie für die Belegschaft des
    LaGeSo gewährleistet werden?
  9. Falls es der letztgenannte Grund ist, warum verkürzt man mit dem offensichtlich
    beschäftigungssuchenden Personal des LaGeSo nicht endlich die Bearbeitungsdauer bei Anträgen auf
    3
    einen Schwerbehindertenausweis?
    Zu 8. und 9.: Dass im Fahrgastbeirat des besonderen Fahrdienstes für Menschen mit
    Behinderungen von einem Vertreter des Landes Berlin eine Ankündigung erfolgt sein
    soll, dass alle Sonderfahrdienst-Berechtigung (SFD-Berechtigungen) überprüft werden
    sollen, lässt sich auch nach Durchsicht der Protokolle des Fahrgastbeirates der
    vergangenen Jahre nicht nachvollziehen. Zwischen der Anzahl der SFDBerechtigungen
    und der Bearbeitungsdauer bei Anträgen auf einen
    Schwerbehindertenausweis besteht kein Sachzusammenhang.
    Berlin, den 4. Februar 2019
    In Vertretung
    Daniel T i e t z e

Senatsverwaltung für
Integration, Arbeit und Soziales

barrierefrei + Mobilität: Neu: VBB Bus&Bahn-Begleitservice begleitet wieder am Wochenende Ab Dezember 2018 bietet der Bus&Bahn-Begleitservice des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) wieder seine ursprünglichen Servicezeiten an Sonnabenden und Sonntagen an., aus VBB

Ab Dezember 2018 bietet der #Bus&Bahn-Begleitservice des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (#VBB) wieder seine ursprünglichen #Servicezeiten an Sonnabenden und Sonntagen an. Damit kann das Team des VBB Bus&Bahn-Begleitservice ab sofort an sieben Tagen die Woche zwischen 7:00 und 22:00 Uhr Begleitungen durchführen.

Das kostenlose Serviceangebot für #mobilitätseingeschränkte Fahrgäste ermöglicht den Kundinnen und Kunden, Termine und Veranstaltungen auch am Wochenende wahrzunehmen. So können sie in der dunklen Jahreszeit gut unterstützt mit den Öffentlichen Verkehrsmitteln an- und abreisen. Ermöglicht wird die Erweiterung des Angebots durch die finanzielle Unterstützung der Senatsverwaltung Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.

Der VBB Bus&Bahn-Begleitservice richtet sich an Fahrgäste, die sich aufgrund von #Mobilitätseinschränkungen beim Bus- oder Bahnfahren unsicher fühlen. #Begleitet wird im gesamten Berliner Stadtgebiet – von der Wohnungstür zur Zieladresse und auf Wunsch auch wieder zurück. In diesem Jahr feierte der #Begleitservice für den Öffentlichen Nahverkehr sein 10jähriges Bestehen. Mehr als 120.000 Begleitungen wurden seit Bestehen insgesamt realisiert. Das kostenlose Angebot wird finanziert durch Arbeitsmarktmittel des Förderinstruments FAV (Förderung von Arbeitsverhältnissen) der Berliner Job Center, ergänzende Landesförderung der Senatsverwaltung für Integration, Arbeit und Soziales.

Weitere Information und das neue Video zum VBB Bus&Bahn-Begleitservice unter vbb.de/begleitservice oder unter (030) 34649940.

Diese und weitere VBB-Presseinformationen finden Sie zum Download auch unter VBB.de/Presse

U-Bahn: Berliner U-Bahn Dauerbaustelle: Aufzüge in U-Bahnhöfen werden nicht fertig, aus Der Tagesspiegl

https://www.tagesspiegel.de/berlin/berliner-u-bahn-dauerbaustelle-aufzuege-in-u-bahnhoefen-werden-nicht-fertig/23708370.html

Alle #U-Bahnhöfe sollen #Aufzüge erhalten. Doch der Bauplan stockt. Es gibt Beschwerden aus immer mehr Vierteln.
Sie sollen das Leben erleichtern: die Aufzüge der BVG. Doch so leicht ist das alles gar nicht in Berlin.

Ein Blick auf die Statistik: 115 der gut 170 #U-Bahnhöfe haben mittlerweile einen #Aufzug. Heißt aber auch, dass über 50 U-Bahnhöfe keinen haben – und bei denen gerät die BVG immer weiter in Verzug. Beispiel #Viktoria-Luise-Platz in Schöneberg: Noch im Juni hatte Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne), das Jahr 2018 als Eröffnungstermin genannt. Das Jahr nähert sich dem Ende – die Bauarbeiten nicht. Zwar wurden im Sommer zahlreiche Bauzäune in der Motzstraße aufgestellt, der hintere Ausgang vergittert und ein erster Schuttcontainer gefüllt. Danach passierte nichts mehr. Mittlerweile liegt das Laub hoch hinter den Bauzäunen. Der volle Schuttcontainer steht immer noch da.

In dieser Woche sahen Anwohner nach einem halben Jahr wieder Arbeiter. BVG-Sprecherin Petra Reetz nennt den Grund: Kurz nach Baubeginn wurden völlig verrostete Stützen um den Ort des geplanten #Aufzuges entdeckt. Die Arbeiten wurden eingestellt, ein Prüfstatiker beauftragt. Der prüfte Monate, nun soll es tatsächlich weitergehen, sagte Reetz. Die Schäden seien im Vorfeld nicht bekannt und nicht erkennbar gewesen.
Böse Überraschungen
Eine Dauerbaustelle ist auch der benachbarte #Bayerische Platz, ebenfalls in Schöneberg. Das #Bahnhofsgebäude war ..