zu Fuß mobil + Radverkehr: Fußgängertunnel am Bahnhof Schöneweide, aus Senat

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Frage 1:
An welchem Tag im Herbst 2019 – wie in der Beantwortung der Anfrage 18/18166 angekündigt – soll der
#Fußgängertunnel am Bahnhof #Schöneweide der Öffentlichkeit übergeben werden oder gibt es eine weitere
Verzögerung bei der Instandsetzung des Tunnel?
Frage 2:
Welche #Baumaßnahmen wurden seit der Beantwortung der Anfrage 18/18166 tatsächlich durchgeführt und
wie viel Geld wurde für diese Arbeiten ausgegeben?
Frage 3:
Auf welche Höhe belaufen sich die Gesamtkosten für die #Wiederinbetriebnahme des Fußgängertunnels am
Bahnhof Schöneweide? Weichen diese von der Schätzung aus März 2019 ab und wenn ja, warum?
Antwort zu 1-3:
Die Arbeiten zur Demontage der beschädigten #Tunneldeckenverkleidung sowie die
Beseitigung und Entsorgung weiterer #Brandrückstände sind abgeschlossen. Ferner
wurden die verrußten Granitflächen der Fußböden und Wände in einem aufwändigen
Verfahren gereinigt. Für die vorgenannten Bauleistungen einschließlich der notwendigen
Reparaturen an den vorhandenen Absperreinrichtungen sind im Zeitraum März bis
Oktober 2019 insgesamt 55.900 € an die beauftragten Unternehmen gezahlt worden.
Nach vollständiger Freilegung der Tunneldecke wurde außerdem festgestellt, dass sich
dort bisher unbekannte Einbauten befunden haben. Aufgrund der festgestellten
zusätzlichen erforderlichen Leistungen und der aktuellen #Baupreisentwicklung ist davon
auszugehen, dass der geschätzte Kostenrahmen um 10-15 % überschritten wird. Nach
aktueller Einschätzung verschiebt sich auch hierdurch die #Verkehrsfreigabe auf Frühjahr
2
2020. Diese Angabe erfolgt allerdings unter der Voraussetzung, dass ein Bauunternehmer
mit den Bauleistungen zur Herstellung der Tunneldeckenverkleidung vertraglich gebunden
werden kann.
Frage 4:
Wurde die alternative Nutzung des Tunnels durch die GB #infraVelo GmbH im Rahmen einer Standort- und
Potenzialanalysen zum #Fahrradparken untersucht? Wenn ja, was ergab diese Prüfung? Wenn nein, warum
wurde diese Prüfung nicht vor der Sanierung des Tunnels durchgeführt und wann wird diese Prüfung endlich
erfolgen?
Antwort zu 4:
Die GB infraVelo GmbH hat die alternative Nutzung des Tunnels im Rahmen der Standortund
Potentialanalyse nicht untersucht. Zu Beginn der Untersuchung wurde auf Nachfrage
der GB infraVelo GmbH durch das Bezirksamt Treptow-Köpenick mitgeteilt, dass der
Tunnel auch weiterhin als Fußgängertunnel genutzt werden wird und demnach nicht für
eine Fahrradabstellanlage zur Verfügung steht.
Berlin, den 24.10.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

zu Fuß mobil: Zustand der Berliner Gehwege (III), aus Senat

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Frage 1:
Welche #Gehwege wurden in den Berliner Bezirken seit 2016 neu angelegt?
Antwort zu 1:
Das Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf teilt hierzu mit:
„Das Straßen- und Grünflächenamt, Fachbereich Tiefbau hat im Rahmen der bezirklichen
Investitionsplanung keine Gehwege bis 2018 geplant, die neu angelegt werden müssten.
Durch Baumaßnahmen Dritter wurden nach Beendigung der Sondernutzung die
Gehwegflächen neu hergestellt (Joachimsthaler Straße 1-5, Kantstraße 163-164,
Englische Straße 6 und Wegelystraße). Derzeit sollen die Gehwege in der Reichsstraße
zwischen Theodor-Heuss-Platz und Steubenplatz in Teilbereichen neu angelegt werden.
Diese Maßnahme wird voraussichtlich zwei Jahre beanspruchen. Bei der Baumaßnahme
Luisenplatz werden auch Gehwegbereiche neu angelegt.“
Das Bezirksamt Lichtenberg teilt hierzu mit:
„Wartenberger Straße vor Nr. 120 (Flüchtlingsheim).“
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt hierzu mit:
„Herstellung von Gehwegen im Stadtbezirk Marzahn und Hellersdorf:
2
2016
– Stolzenhagener Str.
– Köthener Str. 1-3
– Hornetweg 14-18
– Cecilienstr., südl. zw. Tollensee- u. Hellersdorf. Str.
– Friedhof Wiesenburger Str.
– Wildrosengehölz, von Ecke Hermelinweg bis Hausnummer 6a
– Giesestr./Ecke Brederickstr.
– Giesestr./Ecke Hannsdorfer Str.
– Blumberger Damm entlang dort wo sich Gefahrenstellen befanden
2017
– Allee der Kosmonauten zw. Schragenfeldstr. und Rewe
– U-Bahnhof Kaulsdorf
– Irmfriedstr. im Bereich Lidl
– Heerstr-, Eschenstr. zwischen Birkenstr. und Eichhorster Str.
– Bütower Str. nördl. zwischen Pilgramer und Schrobsdorffstr.
– Seestr. 10
2018
– Walsheimer Str.
– Feldberger Ring
– Franz-Stenzer-Str.
– Greifswalder Str. von Hönower Str. bis An den Siedlergärten
– Klingenthaler Str. von Eingang Schule bis Carola-Neher-Str.
– Kranoldstr. von Stöwestr. bis Zander Str.
– Schwabenallee
– Maisweg von Rapsweg bis Gerstenweg
– Allee der Kosmonauten 189 – 197
– R.-Wallenberg-Str. 40-42
– Heerstr. Eschenstr. bis Anschluss Kaulsdorfer Busch
– Bütower Str. zwischen Pilgramer und Mirower Str.
– Am Feldberg bis Steffenshagener Str. 33
2019
– Pilgramer Straße von Nr. 48 bis Alt-Mahlsdorf
– Florastr. 1 bis Markgrafenstr.
– Melanchthonstr. 96
– Terwestenstr. 100 bis Dahlwitzer Str.
– Ridbacher Str. 39 – 43
– C.-Zetkin-Weg Höhe Schwimmhalle
– Lübzer Sr. 9 und 9a
– Köp. Str. von Alfelder Str. bis Zimmermann
– Maratstr. vor Schule
– Ringenwalder Str. 23
– Franz-Stenzer-Str.
– Kemberger Str.
– Alt Marzahn 70
– Boxberger Str.
– Fichtelbergstr. 18
– Straße An der Schule
– Bismarcksfelder Str.“
3
Das Bezirksamt Mitte teilt hierzu mit:
– „Wilhelmine-Gemberg-Weg 1. und 2. Bauabschnitt
– Alexandrinenstraße zwischen Stallschreiberstraße und Sebastianstraße
– Bärbel-Bohley-Ring
– Lichtburgring“
Das Bezirksamt Neukölln teilt hierzu mit:
„Neukölln Straßeninstandsetzungsprogramm 2016:
1. Neudecker Weg von Deutschtaler Straße bis Selgeneauer Weg
2. Ortolanweg von Haus Nr. 97 bis gegenüber Einmündung Kielinger Straße
3. Braunschweiger Straße von Karl-Marx-Straße bis Richardstraße
4. Selchower Straße von Hermannstraße bis Fontanestraße
5. Mahlower Straße von Hermannstraße bis Fontanestraße
6. Gielower Straße von Fritz-Reuter-Allee bis Paster Behrensstraße
Neukölln Straßeninstandsetzungsprogramm 2017:
7. Gielower Straße von Malchiner Straße bis Fritz-Reuter-Allee
8. Franz-Körner-Straße von Haus Nr.66 bis Buschkrugallee
9. Fritz-Erler-Allee von Käthe-Dorsch-Ring bis Käthe-Dorsch-Ring
10. Neudecker Weg von Selgenauer Weg bis kurz vor Einmündung Alt-Rudow
11. Braunschweiger Straße von Karl-Marx-Straße bis Richardstraße
12. Selchower Straße von Hermannstraße bis Fontanestraße
13. Mahlower Straße von Hermannstraße bis Fontanestraße
14. Herrfurthstraße von Lichtenrader Straße bis Herrfurthplatz
15. Wildmeister Damm zwischen Lipschitzallee und Grünzug BBR – Teil 1
Neukölln Straßeninstandsetzungsprogramm 2018:
16. Tellstraße von Sonnenallee bis Weserstraße
17. Braunschweiger Straße von Karl-Marx-Straße und Zeitzer Straße
18. Glasower Straße von Bendastraße bis Hermannstraße
19. Mohnweg von Flurweg bis Primelweg
20. Fuldastraße von Weserstraße bis Ossastraße
21. Germaniapromenade von Haus Nr. 14 bis Haus Nr. 34 (nördliche Seite)
22. Wildmeisterdamm von Grünzug BBR bis 200 m vor Wermuthweg – Teil 2
23. Köpenicker Straße von Alt-Rudow bis Haus Nr. 192
Neukölln Straßeninstandsetzungsprogramm 2019:
24. Johannisthaler Chaussee von Heideläufer Weg und Wildmeisterdamm
25. Johannisthaler Chausee zwischen Haus Nr. 219 und Rohleger Weg
26. Alt-Buckow von Buckower Damm bis Einmüdnung Fläzsteinpfad
27. Fritz-Erler-Allee von Wutzkyallee bis Käthe-Dorsch-Ring
28. Germaniapromenade von Friedrichsbrunner Straße bis Suderoder Straße (südliche
Seite)
29. Wildmeister Damm von 200 m vor Wermuthweg bis Hörsingsteig
30. Nansenstraße von Mabachufer bis Manitiusstraße
31. Kölner Damm Teilebreiche zwischen Hugo-Heimann-Straße und Johannisthaler
Chaussee
32. Mahlower Straße von Fontanestraße bis Lichtenrader Straße auf beiden Seiten
33. Köpenicker Straße von Haus Nr. 192 bis Prierosser Straße
Im Rahmen von investiven und programmgeförderten Straßenneubaumaßnahmen wurden
ab 2016 folgende Gehwege grundhaft erneuert, verbreitert oder komplett neu hergestellt:
1. Ostburger Weg Nordseite zwischen Am Espenpfuhl und Will-Meisel-Weg
2. Kestenzeile zwischen Buckower Damm und Christoph-Ruden-Straße
4
3. Weichselstraße zwischen Pflügerstraße. und Lohmühlenbrücke
4. Karl-Marx-Straße zwischen Jonasstraße und Briesestraße
5. Neckarstraße komplett von Karl-Marx-Straße bis Ilsestraße
6. Buckower Damm von Mollner Weg bis Alt-Buckow“
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Im betroffenen Zeitraum wurden im Bezirk Pankow nachstehende Gehwege/Gehwegabschnitte
neu angelegt:
– Röntgentaler Weg von Pölnitzweg bis Stadtgrenze
– westlicher Gehweg Röbellweg zwischen Pölnitzweg und Mewesstraße
– Rosenthaler Weg von Blankenfelder Chaussee bis Picardiweg.“
Das Bezirksamt Reinickendorf teilt hierzu mit:
– „Steilpfad zwischen Waidmannsluster Damm und Erholungsweg (östliche Seite)
– Am Bärensprung zwischen Diakonie und Bisonweg
– Glienicker Straße zwischen P+R Platz und Ärtzehaus
– Ruppiner Chaussee zwischen Haus Nr. 153 und 157
– Tietzstraße zwischen Ernststraße und Sportplatz
– Emmentaler Straße zwischen Hausnummer 112 und 118
– Huttwiller Weg zwischen Thorgauer Straße und Walliser Straße (nördliche Seite)
– Dülmener Pfad zwischen Billerbecker Weg und Selmer Pfad
– Bernauer Straße im Bereich des Wasserwerkes (Richtung Tegel)
– Bekassinenweg zwischen Im Erpelgrund und An der Wildbahn (beidseitig)
– Artemisstraße zwischen Waidmannsluster Damm und Dianastraße (beidseitig)
– Oranienburger Straße zwischen Göschenplatz und Wittenauer Straße (beidseitig)
– Oranienburger Straße zwischen Am Nordgraben und Tessenowstraße „
Das Bezirksamt Spandau teilt hierzu mit:
„Da ausdrücklich nach neu angelegten Gehwegen gefragt wird, können für den Bezirk
Spandau die Gehwege im Seegefelder Weg (zwischen Am Kiesteich und Finkenkruger
Weg (teilweise momentan noch in der Bauphase)) und in der Parkstraße benannt werden.
Bei allen anderen vielfältigen Maßnahmen handelte es sich lediglich um
Instandsetzungsmaßnahmen.“
Das Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf teilt hierzu mit:
„Unter neu angelegten Gehwegen verstehen wir die Gehwege, die vorher in einem
unbefestigten Zustand waren. Folgende Abschnitte wurden neu angelegt:
– Am Eichgarten 15-16, 12167 Berlin
– Altvaterstr. von Breisgauer Str. bis S-Bhf. Schlachtensee, 14129 Berlin (Nordseite)
– Kyllmannstr. von Königstr. bis Haus-Nr. 16, 14109 Berlin (Wetseite)
– Lange Stücken 1a – 3, 14109 Berlin (Ostseite)
– Schopenhauer Str. 35-39, 14129 Berlin
– Benschallee von Loyd-G.-Wels-Str. bis Bezirksgrenze, 14163 Berlin (Westseite)
– Lindenstr. von Hugo-Vogel-Str. bis Braschzeile, 14109 Berlin (beidseitig).“
Das Bezirksamt Treptow-Köpenick teilt hierzu mit:
„Aufgrund der Personalsituation im Straßen- und Grünflächenamt ist eine rückblickende
detaillierte Aufstellung nicht zu leisten.
Allgemein kann informiert werden, dass die wenigen dem Bezirk zur Verfügung stehenden
Mittel für die Straßenunterhaltung (ca. 3 Mio. Euro) schwerpunktmäßig für die
5
Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit auf den bestehenden Fahrbahnen und
Gehwegen eingesetzt werden.
Mittel aus dem sog. Gehweginstandsetzungsprogramm werden in der Regel dort
eingesetzt, wo Gehwege von Leitungsbauarbeiten betroffen sind und ergänzend zum
erforderlichen Deckenschluss durch die Leitungsbetriebe sinnvoll eine ganze
Gehwegbreite neu hergestellt werden kann.
Gleiches gilt bei der Realisierung von neuen Wohnungsbaustandorten. Die oft als
Baustelleneinrichtung temporär genutzten Gehwege werden im Nachgang unter
finanzieller Beteiligung des Straßen- und Grünflächenamtes in Gänze neu hergestellt.“
Frage 2:
Nach welchen Kriterien erfolgte die Auswahl der entsprechenden Wege?
Antwort zu 2:
Das Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf teilt hierzu mit:
„Die Beseitigung von Gefahrenstellen erfolgt umgehend. Je nach Art und Umfang der
erforderlichen Arbeiten werden diese entweder aus der baulichen Unterhaltung (oder
entsprechenden Sonderprogrammen) oder über die Anmeldung in die bezirkliche
Investitionsplanung durchgeführt.“
Das Bezirksamt Lichtenberg teilt hierzu mit:
„Neue Gehwege werden i. d. R. im Zusammenhang mit neuen Straßen innerhalb eines
Erschließungsgebietes hergestellt oder bei Fehlen dieses Straßenbestandteils an
vorhandenen Fahrbahnen und unbefestigten Seitenstreifen, sofern in diesen Fällen
verstärkt #Fußgängerverkehr zu verzeichnen ist.“
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt hierzu mit:
„Die Auswahl der Wege richtet sich nach folgenden Kriterien:
– Sicherung der Schulwege
– Sicherung der Wege zu Senioreneinrichtungen bzw. Einrichtungen, die hauptsächlich
von Senioren genutzt werden
– gute Erreichbarkeit der Haltestellen des Öffentlichen Personennahverkehrs
– Beschwerdeschwerpunkte.“
Das Bezirksamt Mitte teilt hierzu mit:
„Die Gehwege dienen der Erschließung der angrenzenden, neu errichteten
Wohnbebauung“
Das Bezirksamt Neukölln teilt hierzu mit:
„Die Auswahl der Gehwege orientiert sich bei den Straßeninstandsetzungsmaßnahmen
am technischen Zustand bzw. an der vorgefundenen Oberflächenbeschaffenheit der
Gehwegbeläge. Hauptauswahlkriterien sind die Häufigkeit festgestellter Mangel- und
Fehlstellen auf Grundlage der Straßenbegehung, die vorliegende Beschwerdelage von
Anliegern, die Nähe zu sozialen Einrichtungen (z. B. Altenheime) und die politische
Schwerpunktsetzung. Bei der Auswahl stehen alle Ortsteile von Neukölln im Focus.
Bei Gehwegerneuerungen im Zuge von Straßenneubauvorhaben spielen mehrere
technische und verkehrliche Kriterien eine Rolle. Die vorhandenen Gehwege, die neu
gebaut worden sind, entsprachen nicht mehr den aktuellen Richtlinien für den
Fußgängerverkehr hinsichtlich Breite, Aufenthaltsqualität Barrierefreiheit und Sicherheit.“
6
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Nachstehend einige Kriterien (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):
Charakter der Straße (Hauptstraße, Quartiersstraße usw.); vermutetes
Fußgängeraufkommen; Umsetzmöglichkeit bei vorhandenem Baumbestand, vorhandenen
Gehwegbreiten und Möglichkeiten der Regenentwässerung; Finanzierungsmöglichkeit.“
Das Bezirksamt Reinickendorf teilt hierzu mit:
„Die Auswahl der Gehwege erfolgt entsprechend der dem Bezirk obliegenden
Verkehrssicherungspflicht und dem Bedarf.“
Das Bezirksamt Spandau teilt hierzu mit:
„Neue Gehwege werden in der Regel im Rahmen von Investitionsmaßnahmen hergestellt.
Zur Sicherstellung der Finanzierung bedarf es der Aufnahme der Ausbauplanung in die
Investitionsplanung und dann konkret in den jeweiligen Haushaltsplan zum Zeitpunkt der
Bauausführung. Die Investitionsplanung wird von der Bezirksverordnetenversammlung
beschlossen. Wesentliche Voraussetzung für die Herstellung der Erschließungsanlagen
sind u. a. eine planungsrechtliche Feststellung nach Baugesetzbuch, ein von den Berliner
Wasserbetrieben vorliegendes Entwässerungskonzept, ein abgeschlossenes
Beteiligungsverfahren sowie teilweise Eigentumsübertragungen (Grunderwerb).“
Das Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf teilt hierzu mit:
„Die Auswahl der Baumaßnahmen richtet sich nach der Nutzungshäufigkeit eines
Gehweges. Weiterhin werden Lücken unbefestigter Teilabschnitte eines Gehweges
geschlossen und Bürgerbeschwerden berücksichtigt.“
Das Bezirksamt Treptow-Köpenick teilt hierzu mit:
Siehe Antwort zu Frage 1.
Frage 3:
Welche Maßnahmen konnten aufgrund nicht auskömmlicher finanzieller Mittel nicht realisiert werden?
Antwort zu 3:
Das Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf teilt hierzu mit:
„Aufgrund des derzeitigen Personalmangels im Fachbereich Tiefbau konnten die
Sondermittel für die Gehwegesanierung nicht in Anspruch genommen werden. Bezüglich
des Umgangs mit Gefahrenstellen, für die entsprechende Rahmenverträge vorliegen, wird
auf die Beantwortung zu 2. verwiesen.“
Das Bezirksamt Lichtenberg teilt hierzu mit:
„Fehlende Gehwege und Gehwegteilstücke neben Fahrbahnen:
– Hönower Wiesenweg
– Neuer Feldweg
– Rheinpfalzallee
– Kietzer Weg
– Köpenicker Allee
– Wallensteinstraße
– Waldowallee
7
– Verlängerte Waldowallee
– Wriezener Straße
– Goeckestraße
– Roedernstraße
– Klarastraße
– Vincent-van-Gogh-Straße
– Neuzeller Weg
– Ahrensfelder Chaussee“
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt hierzu mit:
„Gehwege in den Siedlungsgebieten fehlen bis auf einige Ausnahmen komplett, da die
meisten Straßen in den letzten Jahren nur provisorisch befestigt wurden.
Die Gehwege in den Neubaugebieten sind inzwischen 30 bis 40 Jahre alt und in
Größenordnung reparaturbedürftig.“
Das Bezirksamt Mitte teilt hierzu mit:
„Keine.“
Das Bezirksamt Neukölln teilt hierzu mit:
„Es wurden nur entsprechend den zur Verfügung gestellten Haushaltsmittelen im Rahmen
des Straßeninstandsetzungsprogramms Maßnahmen gemeldet. Trotz der erheblichen
finanziellen Anstrengungen im Zuge des Straßeninstandsetzungsprogramms besteht nach
wie vor ein erheblicher Mehrbedarf an instand zusetzenden Gehwegen. Der
Instandhaltungsrückstau beträgt schätzungsweise ein Vielfaches des bereits getätigten
Finanzvolumens seit Bestehen des Straßeninstandsetzungsprogramms. Für Neukölln
lässt sich dieser Bedarf an finanziellen Mittel jedoch nicht genau beziffern, da das
Straßenerhaltungsmanagementsystem für die Berliner Straßen erst im Aufbau ist.“
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Diese Frage kann so nicht beantwortet werden. Aufgrund der nicht ausreichenden
personellen Kapazitäten für die Planung und Bauleitung werden im Bezirk Pankow nur
Vorhaben vorbereitet, für die eine Finanzierbarkeit gesichert ist. Auch für die Erstellung
von Vorhabenlisten im Sinne der Frage fehlt die personelle Ressource.
Erschwerend kommen dann die technischen Probleme in der Planungsphase, vor allem
fehlende Straßenentwässerung in Verbindung mit den Regelungen zur Begrenzung von
Regenwassereinleitungen bei Bauvorhaben in Berlin (BReWa-BE), altem Baumbestand
und geringe Gehwegbreiten, hinzu.“
Das Bezirksamt Reinickendorf teilt hierzu mit:
„Aufgrund der nicht ausreichend zur Verfügung stehenden bezirklichen finanziellen Mittel
für die Unterhaltung des öffentlichen Straßenlandes muss außerhalb der
Investitionsmaßnahmen auf das Sonderprogramm der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz für die Sanierung von Gehwegen zurückgegriffen werden.
Dieses Sonderprogramm gibt es seit 2017. Unabhängig davon ist die Sanierung und
Erneuerung von Gehwegen abhängig von den zur Verfügung stehenden
Personalkapazitäten, hier insbesondere der Baufirmen, im Bereich des Steinstraßenbaus.
Die im Sonderprogramm von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
angemeldeten Maßnahmen wurden finanziert.
Allerdings decken diese nicht den notwendigen Bedarf der Sanierungen im
Gehwegbereich ab. Eine Priorisierung notwendiger Maßnahmen liegt nicht vor, da sich
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diese aufgrund von Änderungen im Zustand der Gehwege, wie auch hinsichtlich
notwendiger Bedarfe, wie z. B. Kita Neubau, neu eingerichtete Buslinien, immer wieder
verändern können.“
Das Bezirksamt Spandau teilt hierzu mit:
„Da neue Maßnahmen, wie unter 2. bereits erwähnt, im Regelfall im Rahmen von
Investitionsmaßnahmen umgesetzt werden, ist für diese ein hoher finanzieller und
gleichzeitig personeller Aufwand sowohl bei den Berliner Wasserbetrieben als auch im
Stadtplanungsamt und im Straßen- und Grünflächenamt nötig. Die in der
Investitionsplanung veranschlagten Kosten beinhalten die Summe für den Straßenbau,
Kosten für den Grunderwerb und die öffentliche Beleuchtung, jedoch noch nicht die vom
Land Berlin zu tragenden Kosten für die Regenentwässerung.“
Das Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf teilt hierzu mit:
„Wenn der Bezirk Steglitz-Zehlendorf mehr finanzielle Mittel für diese Aufgabe erhielte,
könnten mehr Maßnahmen umgesetzt werden.“
Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg teilt hierzu mit:
„Siehe Antwort zu Frage 1.“
Das Bezirksamt Treptow-Köpenick teilt hierzu mit:
„Der Bezirk Treptow-Köpenick hat 1284 Straßen mit ca. 700 Längenkilometern. Vor
diesem Hintergrund kann keine detaillierte Aufstellung von notwendigen Maßnahmen
benannt werden, welche mangels entsprechendem Budget und Personal nicht umgesetzt
werden können.“
Berlin, den 14. Oktober 2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

zu Fuß mobil: Grünphasen von Lichtsignalanlagen und Fußgängerstrategie, aus Senat

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Frage 1:
Wie beurteilt der Senat die sich in Berlin und auch in anderen Kommunen häufenden Beschwerden von Bürgerinnen
und Bürgern, dass die #Grünphasen der #Lichtsignalanlagen („#Ampeln“) an Straßen mit großem
Querschnitt für #Seniorinnen und Senioren, #Kinder und #mobilitätseingeschränkte Personen zu kurz sind, um
die Fahrbahn „in einem Zug“ zu überqueren?
Antwort zu 1:
Die Sorgen und Beschwernisse der Bürgerinnen und Bürger bei der Querung an lichtzeichengeregelten
Kreuzungen und Einmündungen sind dem Berliner Senat bekannt. Diese
waren u.a. auch Anlass für den Gesetzesentwurf zum 4. Abschnitt „Fußverkehr“ des Berliner
Mobilitätsgesetzes (#MobG). Mittels dieses, sich derzeit noch in der Abstimmung befindlichen
Gesetzesentwurfes, werden verschiedene Regelungen vorgesehen, welche
nicht nur den Schutz der zu Fuß Gehenden, sondern auch die Attraktivität für die Teilnahme
am Straßenverkehr für zu Fuß Gehende erhöhen werden.
Frage 2:
Werden die Spielräume, die die „Richtlinien für Lichtsignalanlagen (#RiLSA)“ hinsichtlich der Gehgeschwindigkeiten
für die Grünphasen und Räumungszeiten vorsehen (1,0 bis 1,5 m/sec), zugunsten der Fußgängerinnen
und Fußgänger (also 1,0 m/sec) in Berlin konsequent genutzt oder entscheidet die Verkehrslenkung
Berlin in Abwägung auch einmal zugunsten der Leistungsfähigkeit des KFZ-Verkehrs?
Werden Abwägungen und Entscheidungen der Verkehrslenkung Berlin nach den Prioritäten der Verkehrspolitik
kontrolliert oder ist dies eher eine „black box“ für die politische Leitung?
Antwort zu 2:
Seit 2016 wird in Berlin an allen Lichtzeichenanlagen (LZA), deren Signalzeitenprogramme
zu erarbeiten bzw. zu überarbeiten sind, bei der Bemessung der Grünphasen grundsätzlich
von einer Gehgeschwindigkeit von 1,0 m/s ausgegangen. Für die sich anschließende
2
Räumzeit wird in Berlin eine Räumgeschwindigkeit von 1,2 m/s angesetzt. Ausgenommen
sind hiervon LZA in der Nähe von verkehrssensiblen Einrichtungen (Krankenhäuser, Seniorenheime,
Schulen und Kitas) bei denen in Berlin eine Räumgeschwindigkeit von 1,0 m/s
angewendet wird.
Die Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) differenzieren nicht zwischen Geh- und
Räumgeschwindigkeit. Als Regelwert der Räumgeschwindigkeit sehen die RiLSA 1,2 m/s
vor, wobei auch Variationen von 1,0 bis 1,5 m/s zulässig sind.
Darüber hinaus kann es an lichtzeichengeregelten Kreuzungen aufgrund der Knotengeometrie
oder notwendiger Einzelsignalisierungen von Verkehrsbeziehungen auch dazu
kommen, dass sich der Komfort der Gesamtquerung innerhalb eines Umlaufs nicht realisieren
lässt. Dies ist aber im Sinne der Verkehrssicherheit und nicht als Bevorzugung des
Kfz-Verkehrs zu bewerten.
Die Verkehrslenkung (VLB) ist mit den Gesetzesgrundlagen und verkehrspolitischen Zielen
vertraut und führt die notwendigen Abwägungen auch bei signaltechnischen Sicherungen
eigenständig im Interesse einer verkehrssicheren Lösung durch. Gleichwohl findet ein
regelmäßiger Austausch der Hautleitung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz mit der Leitung der VLB statt, bei dem sowohl die Umsetzung grundsätzlicher
verkehrspolitischer Ziele als auch Einzelfälle bei Bedarf zielgerichtet abgestimmt werden.
Frage 3:
Ist die RiLSA rechtsverbindlich oder nur eine Empfehlung Bundes an die Kommunen, d.h. kann der Senat
bzw. die Kommune auch zugunsten der Fußgängerinnen und Fußgänger eine niedrigere demographiegerechte
Gehgeschwindigkeit z.B. 0,8 m/sec in der Ampelsteuerung ansetzen?
Antwort zu 3:
Die RiLSA sind ein in Deutschland gültiges technisches Regelwerk und enthalten Vorgaben
und Empfehlungen für die Planung und den Betrieb von Ampelanlagen. Sie werden
herausgegeben von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV).
Für eine rechtsverbindliche Anwendung bedarf die RiLSA ergänzend eines Einführungserlasses
sowohl seitens des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur als
auch von den jeweiligen für die Straßenverkehrs-Ordnung zuständigen Obersten Landesbehörden.
In diesen Einführungserlässen können auch Abweichungen von der RiLSA vorgegeben
werden.
Frage 4:
Ist die im Referentenentwurf zum Abschnitt Fußverkehr im Mobilitätsgesetz (§ 55) vorgesehene Überquerungsmöglichkeit
einer mehrspurigen Straße während einer Grünphase in einem Zug mit der RiLSA vereinbar?
Antwort zu 4:
Grundsätzlich ist das Ziel mit den Vorgaben der RiLSA vereinbar.
Es kann jedoch sein, dass hierfür die Umlaufzeiten der Programme angepasst werden
müssen und sich zum Erhalt der Koordinierung entlang des zu überquerenden Straßenzuges
dann alle LZA geändert werden müssen.
Des Weiteren hängt es von der Größe der Kreuzungen ab, ob diese Modifizierung der
Signalzeiten nicht die Rotzeiten und damit die Wartezeiten der dann wartenden Verkehrs3
teilnehmenden – auch der zu Fuß Gehenden – in ein als nicht mehr zumutbar wahrgenommenes
Maß steigert.
Frage 5:
Wann wird der Referentenentwurf vom 28.03.2019 in das Mobilitätsgesetz aufgenommen?
Antwort zu 5:
Das erste Gesetz zur Änderung des Berliner MobG, inklusive des Abschnitts zur Förderung
des Fußverkehrs, wird voraussichtlich Anfang 2020 in Kraft treten. Der Referentenentwurf,
der im März 2019 im Berliner Mobilitätsbeirat vorgestellt und im Internet veröffentlicht
wurde, wurde inzwischen im Zuge der Verbändebeteiligung und des Mitzeichnungsverfahrens
der Senatsverwaltungen überarbeitet. Am 17. September 2019 wurde die Gesetzesvorlage
im Berliner Senat zur Kenntnis genommen. Im nächsten Schritt folgen die
Befassung im Rat der Bürgermeister und die zweite Senatsbefassung. Anschließend wird
die Gesetzesvorlage ins Berliner Abgeordnetenhaus eingebracht und dort voraussichtlich
Anfang des kommenden Jahres beschlossen werden.
Frage 6:
Welche Bund-Länder-Initiativen des Landes Berlin gab es, um die RiLSA aus dem Jahr 2010 an die wachsende
Bedeutung des Fußgängerverkehrs anzupassen?
In welchen Gremien arbeitet das Land Berlin mit, die mit der Änderung der StVO und der Weiterentwicklung
der Richtlinien für die Steuerung von Lichtsignalanlagen befasst sind?
Antwort zu 6:
Die Überarbeitung der RiLSA (aktuelle Fassung 2015) durch die FGSV erfolgte in verschiedenen
Arbeitsgremien, in denen auch Fachleute des Landes Berlin vertreten waren.
Aktuelle Bestrebungen der FGSV, die RiLSA nun erneut zu überarbeiten, sind nicht bekannt.
Das Land Berlin nimmt sowohl an den Sitzungen des Bund-Länder-Fachausschusses
Straßenverkehrs-Ordnung/Ordnungswidrigkeiten (StVO/OWI) als auch an den Bund-
Länder-Dienstbesprechungen über verkehrstechnische Angelegenheiten teil, welche sich
unter anderem mit Rechtsfragen zur StVO sowie den von der FGSV herausgegebenen
Richtlinien und Empfehlungen befassen.
Frage 7:
Welche Geschwindigkeiten für Fußgängerinnen und Fußgänger werden an der Ampel nahe der Comenius-
Grundschule in Wilmersdorf und am Theodor Heuß Platz/ Ecke Ahornallee angesetzt, die jüngst Gegenstand
einer Vielzahl von Bürgerbeschwerden waren, und auch im „Tagesspiegel“ adressiert wurden?
Ist der Senat grundsätzlich bereit, hier die Grünphasen zu verlängern?
Antwort zu 7:
Im Umfeld der Comenius-Grundschule befinden sich die LZA Brandenburgische Straße /
Wegenerstraße – Mannheimer Straße und Theodor-Heuss-Platz (Nordost) – Kaiserdamm.
An beiden LZA wurden für die Berechnung der Grünphasen und Räumzeiten für zu Fuß
4
Gehende Gehgeschwindigkeiten noch von 1,2 m/s zugrunde gelegt, da diese bereits vor
2016 modernisiert bzw. errichtet worden sind.
Unter Bezugnahme auf die Ausführungen zu Frage 2 und auf § 55 des Referentenentwurfes
zum Abschnitt Fußverkehr des MobG sieht der Berliner Senat langfristig an allen Berliner
LZA Grünzeitverlängerungen vor. Die stadtweite Anpassung des LZA-Bestandes kann
jedoch nur sukzessive erfolgen.
Frage 8:
Stimmt der Senat mit mir überein, dass das Fehlen einer Fußgängerampel an der Kreuzung Messedamm/
Masurenallee/ Neue Kantstraße den Zielen der Fußgängerstrategie widerspricht und es zu riskanten Überquerungen
von Bürgerinnen und Bürgern kommt, die u.a. den ZOB erreichen wollen und die Nutzung der
Passerelle ablehnen.
Wann wird es zu einem Umbau des Kreuzungsbereichs und dem Einbau einer Fußgängerampel kommen?
Ist diese Maßnahme im Doppelhaushalt 2020/2021 berücksichtigt?
Antwort zu 8:
Möglichkeiten zum Umbau der lichtzeichengeregelten Kreuzung Messedamm/Neue Kantstraße
– Masurenallee, welche auch den Interessen der zu Fuß Gehenden entsprechen,
werden derzeit im Rahmen einer Machbarkeitsstudie geprüft.
Im Vorfeld wurde für eine sichere Querung zum Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) im
nördlichen Bereich des Messedamms eine LZA für zu Fuß Gehende eingerichtet.
Berlin, den 26.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Fahrradbrücke über den Landwehrkanal, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Bedeutung misst der Senat den #Radschnellverbindungen beim Ausbau des #Radwegnetzes in Berlin
bei?
Antwort zu 1:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz misst
Radschnellverbindungen einen sehr hohen Stellenwert bei. Die infrastrukturelle Qualität
von Radschnellverbindungen soll sehr hoch werden. Sie sollen breite, meist separate
Wege besitzen, sollen gut beleuchtet, bequem und bis auf wenige Ausnahmen ohne Stopp
für Radfahrende zu befahren sein. Sie sollen das Radfahren somit sicherer, komfortabler
und schneller machen und dies insbesondere auf Wegstrecken, die länger als fünf
Kilometer sind. Radschnellverbindungen werden somit Anreize schaffen, das Fahrrad in
Berlin insgesamt häufiger zu nutzen und bieten damit den Berlinerinnen und Berlinern
neue Möglichkeiten, sich im Alltag oder in der Freizeit mit dem Rad oder auch dem
Pedelec umweltbewusst und gesundheitsfördernd fortzubewegen.
In Berlin sollen in den nächsten Jahren deshalb mindestens 100 Kilometer
Radschnellverbindungen entstehen, dies ist auch so in dem seit dem 05.07.2018 gültigen
Berliner Mobilitätsgesetz verankert. Darüber hinaus werden Radschnellverbindungen auch
in den derzeitigen Planungen zum Berliner Radverkehrsnetz besonders berücksichtigt.
Frage 2:
Warum endet der Radschnellweg Nr. 6 (wie Nr. 1) an der Grenze zum Innenstadtbereich, anstatt ihn durch
die Berliner Mitte durchzuführen und dadurch ein Weiterfahren auf den Radschnellwegen Nr. 2 oder Nr. 4 zu
ermöglichen?
2
Antwort zu 2:
Eine wichtige Nutzergruppe bei den Radschnellverbindungen sind Pendlerinnen und
Pendler, die insbesondere aus den Außenbereichen der Stadt in den Innenbereich fahren
sollen. Hierfür wurden in der vorherigen Potenzialuntersuchung insgesamt 10
Trassenkorridore ausgewählt, die zunächst diese radiale (sternförmig auf die Innenstadt
zulaufende) Verbindungsfunktion vorhalten. Bei den Planungen für
Radschnellverbindungen wird darüber hinaus darauf geachtet, dass diese an bereits
bestehende Radverkehrsanlagen anschließen, um so die Weiterführung und Anbindung
an das bestehende Radverkehrsnetz zu gewährleisten. Bei der Planung von
Radschnellverbindungen in einem dichtbebauten innerstädtischen Raum sind die hohen
Qualitätsstandards der Infrastruktur von Radschnellverbindungen schwieriger umzusetzen.
Die Umsetzung von Radschnellverbindungen wird stufenweise erfolgen, das heißt, dass
weiterführende Verbindungsstrecken (mit der infrastrukturellen Qualität von
Radschnellverbindungen) auch zu einem späteren Zeitpunkt geplant und realisiert werden
können. Der Fokus der jetzigen Untersuchungen und Planungen liegt jedoch zunächst auf
der Anbindung der Außenbereiche an die Bereiche der Innenstadt.
Frage 3:
Welche Bedeutung misst der Senat einer #Fahrradbrücke zwischen dem Park am #Gleisdreieck und dem #Tilla-
Durieux-Park innerhalb des Radschnellwegnetzes bei?
Antwort zu 3:
Im Zuge der Untersuchungen zu Radschnellverbindungen erfolgen seitens der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz derzeit keine weiterführenden
Planungen für eine Brücke vom Park am Gleisdreieck zum Tilla-Durieux-Park.
Grundsätzlich kann jedoch festgehalten werden, dass diese neue Brücken-Verbindung für
den Rad- und Fußverkehr (unabhängig vom Radschnellverbindungs-Kontext) eine
sinnvolle Ergänzung darstellen würde.
Frage 4:
Warum wurde der Siegerentwurf des Wettbewerbs von 2006 (Fußgängerbrücke über den Landwehrkanal –
Siegerentwurf von KLÄHNE BUNG Beratende Ingenieure im Bauwesen GmbH, Berlin (DE)) – nicht
realisiert?
Antwort zu 4:
Im Ergebnis des Wettbewerbs ist die Arbeitsgemeinschaft Klähne, Max Dudler und
freiräumer mit den erforderlichen Planungsleistungen zur Umsetzung des Projektes
gemäß Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) beauftragt worden.
Die Entwurfsplanung (Leistungsphase 3 der HOAI) konnte im Abstimmungsverfahren
keine Zustimmung hinsichtlich der Berücksichtigung der Belange der #Brückenerhaltung,
der #Barrierefreiheit, des städtebaulichen Erscheinungsbildes sowie der Einhaltung der
denkmalpflegerischen Anforderungen erlangen. Da das Baurecht für die Brücke im
Zustimmungsverfahren zu erwirken war, war die Planung gehemmt.
3
Aufgrund der Prioritätensetzung und Fokussierung auf unabdingbar notwendige
Instandsetzungs- bzw. Ersatzneubaumaßnahmen wurde die Entscheidung getroffen, die
Maßnahme zurückzustellen.
Frage 5:
Wie ist der Stand der Planung für den Bau einer Fahrradbrücke an dieser Stelle? Falls im Moment nichts
passiert: Warum? Wie sind die Aussichten auf eine Wiederaufnahme der Planungen?
Antwort zu 5:
Die bisherigen Machbarkeitsstudien für eine auch durch #Radfahrende nutzbare Brücke
haben zu keiner konstruktiv umsetzbaren und gestalterisch befriedigenden Lösung
geführt, nachdem sich herausgestellt hatte, dass die den Landwehrkanal in diesem
Bereich querenden #Tunnelanlagen der Deutschen Bahn zu sehr aufwändigen
Rahmenbedingungen für die Gründung von Brückenbauwerken führen.
Berlin, den 25.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

zu Fuß mobil: Mehr Sicherheit im Straßenverkehr Fußgängergesetz kommt ab Februar, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/mehr-sicherheit-im-strassenverkehr-fussgaengergesetz-kommt-ab-februar/25023256.html

„Berlin setzt Maßstäbe in der #Verkehrspolitik“, sagt Senatorin Günther über ihr #Fußgängergesetz. Man werde die Flächen in der Stadt neu verteilen.

Das Fußgängergesetz wird Teil des #Mobilitätsgesetzes, das seit Juni 2018 gilt und bislang nur den Radverkehr und den öffentlichen #Nahverkehr regelte. Der Senat hat am Dienstag den Gesetzentwurf aus dem Hause Günther zur Kenntnis genommen. „Berlin setzt so deutschlandweit Maßstäbe mit seiner Verkehrspolitik“, sagte Günther nach der Senatssitzung.

Der Fußverkehr sei ein Grundpfeiler der #Verkehrswende. „Wir werden die Flächen in der Stadt neu verteilen, neugestalten und insbesondere die Gehwege als besonders geschützte Räume gerade für Kinder, Senioren und Menschen mit Behinderungen sichern.“

Der Gesetzentwurf ist nach einem umfangreichen Beteiligungsverfahren mit dem #Mobilitätsbeirat erarbeitet worden, in dem zum Beispiel der Interessensverband #Fuss e.V. sitzt. Der Gesetzentwurf berücksichtigt zahlreiche Hinweise aus dieser Beteiligung: Insgesamt sind 238 Hinweise eingegangen, von denen rund ein Viertel nach Prüfung in die Vorlage …

Bahnhöfe + zu Fuß mobil: Mendelssohn-Bartholdy-Park BVG lässt Fußgängerbrücke abreißen Welche Brücke?, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/mendelssohn-bartholdy-park-bvg-laesst-fussgaengerbruecke-abreissen/25022786.html

Welche Brücke? Trotz ihrer zentralen Lage ist die #Überführung vom #U-Bahnhof zum #Parkhaus am #Gleisdreieck weitgehend unbekannt. Nun wird sie abgerissen.

Die trotz ihrer zentralen Lage am Potsdamer Platz wohl unbekannteste #Fußgängerbrücke Berlins wird #abgerissen. Die Brücke führte vom U-Bahnhof #Mendelssohn-Bartholdy-Park über die Uferstraßen und den #Landwehrkanal zum „Parkhaus Gleisdreieck“. Bekanntlich war der Bau immer so schwach frequentiert, dass eine Hälfte kürzlich abgerissen wurde.

Dort ist ein Wohnhaus mit Blick in den Park entstanden, das bald bezogen wird. Vom Parkhaus, das der italienische Stararchitekt Renzo Piano entworfen hat, blieben nur die Kopfbauten erhalten und ein schmaler Riegel für Autos. Trotz der Halbierung steht es weiterhin mindestens halbleer.

Nach Angaben der BVG hatte der Betreiber des Parkhauses mitgeteilt, dass man auf die Fußgängerbrücke …

barrierefrei: Bedarfsgerechte Ampeln und Ampelschaltungen für Senioren und Menschen mit Behinderungen in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Für wie #senioren- bzw. #behindertenfreundlich erachtet der Senat grundsätzlich die #Ampelanlagen und
#Ampelschaltungen in Berlin?
Frage 2:
Inwiefern wurden die Bedürfnisse von Senioren bzw. Menschen mit (Seh-)Behinderungen in die
Überlegungen des Senats zur Ampelschaltung mit einbezogen?
Antwort zu 1 und zu 2:
Für die Aufgaben im Zuständigkeitsbereich der Verkehrslenkung Berlin wird besonderer
Wert auf die Einhaltung der Anforderungen der #UN-Behindertenrechtskonvention gelegt.
Grundsätzlich werden in Berlin alle Neu- und Ersatzbauten vollumfänglich
behindertengerecht ausgestattet (#Bordabsenkungen, #taktile Platten, #akustische und
#vibrierende #Signalgeber). Auch bei der Steuerung der einzelnen ausgestatteten
#Lichtsignalanlagen (#LSA) werden die Belange behinderter Menschen berücksichtigt.
Zusätzlich zu der grundsätzlichen Ausstattung bei Neu- und Ersatzbauten erfolgt im
Rahmen von Modernisierungen von LSA auch im Rahmen vorhandener Budgets ein
behindertengerechter Ausbau (BGA). Darüber hinaus erfolgt in Absprache mit dem
Allgemeinen Blinden- und Sehbehindertenverein (ABSV Berlin) sowie den Bezirken auch
die Nachrüstung von bereits bestehenden Lichtsignalanlagen mit im Regelfall komplettem
behindertengerechtem Ausbau entsprechend des jährlich zur Verfügung gestellten
Budgets. Dabei werden auch Anfragen und Wünsche aus der Bevölkerung berücksichtigt.
2
Frage 3:
Wie viele Sekunden #Grünphase sollten im Idealfall pro Meter für Senioren bzw. Menschen mit
Behinderungen für das sichere Überqueren einer Straße berechnet werden, werden diese überall
eingehalten und ggf. bis wann ist vollständige Abhilfe geschaffen?
Antwort zu 3:
Die Regelungen für die Schaltung von LSA sind für alle Verkehrsteilnehmerinnen und
Verkehrsteilnehmer in der bundesweit gültigen Richtlinie für Lichtsignalanlagen (#RiLSA)
formuliert. In Bezug auf den #Fußverkehr wird hier grundsätzlich nicht zwischen zu Fuß
Gehenden, Sehbehinderten oder Seniorinnen und Senioren unterschieden. Allerdings wird
hinsichtlich der #Räumgeschwindigkeiten neben dem Regelwert von 1,2 Meter pro Sekunde
(m/s) eine Varianz zwischen 1,0 m/s und 1,5 m/s als Berechnungsansatz zum Verlassen
der Verkehrsfläche (mit Verkehrsfläche ist hier die Länge der #Fußgängerfurt von Bord zu
Bord gemeint) zugelassen.
In den 1990er Jahren ist bei dieser Berechnung für Sehbehinderte grundsätzlich eine
Geschwindigkeit von 1,0 m/s angesetzt worden, was aber seitens des Blindenverbandes
als diskriminierend kritisiert und seit Anfang der 2000er Jahre daraufhin wieder
zurückgenommen wurde.
In Bezug auf Seniorinnen und Senioren sind in der Nähe von Seniorenheimen
grundsätzlich Räumgeschwindigkeiten von 1,0 m/s als Räumgeschwindigkeit für zu Fuß
Gehende bei der verkehrstechnischen Berechnung des Räumvorgangs verwendet
worden. Dies trifft auch auf LSA zu, die im Zuge der Schulwegsicherung installiert wurden.
Diese Räumgeschwindigkeiten sind Grundlage für die Ermittlung der Räumzeiten und
bestimmen die Zeitdauer, die nötig ist, um die gesamte Furt der Länge nach abzulaufen.
Dieser Zeitbedarf wird als Schutzzeit nach Ende der Grünzeit in jedem Signalprogramm
bis zum Start der an der Haltlinie wartenden Fahrzeuge grundsätzlich eingehalten.
Die eigentliche Grünzeit der Fußverkehrssignale ist ihrer Dauer nach nicht zur
vollständigen Querung der Straße vorgesehen. Die RiLSA orientiert sich hier bei
Einzelfurten am Erreichen der Hälfte der Querungsdistanz, bei Folge- oder Doppelfurten
an der Hälfte der zweiten Furt. In Berlin wird seit 2016 bei neuen oder überplanten
Anlagen diesbezüglich ein Anteil von zwei Dritteln der Einfachfurt eingehalten.
Grundsätzlich erfolgt die Schaltung der Blindenfreigabe in Berlin nur nach Anforderung
und wird durch Vibrationen am Anforderungstaster sowie ein akustisches Freigabesignal
vermittelt. Zum Auffinden der Anforderungstaster bzw. der Fußverkehrsfurt werden taktile
Signale von Signalgebern an den in der Regel mittig stehenden Masten ausgesendet. Mit
Einführung der neuen RiLSA 2015 und den darauf aufbauenden Vorgaben der
Verkehrslenkung Berlin seit 2016 wird in der Planung bei vorliegender Blindenanforderung
die vollständige Querung der angeforderten Furt innerhalb der Blindenfreigabezeit
gewährleistet. Die dabei zugrunde gelegte Gehgeschwindigkeit beträgt 1,0 m/s.
Der Abschluss der Überplanung aller 2.100 LSA in Berlin nach den Vorgaben seit 2016
kann nur in etwa an der LSA-Umsetzungsrate pro Jahr abgeschätzt werden. In Bezug auf
die von der Verkehrslenkung Berlin (VLB) eigenfinanzierten LSA-Projekte sind dies ca.
100 Anlagen pro Jahr. Hinzu kommen Projekte im Zusammenhang mit den
Verbesserungen in Bezug auf den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) sowie von
Radverkehrsprojekten sowie Maßnahmen, die mit dem Fußverkehrsabschnitt ins
Mobilitätsgesetz eingeführt werden sollen. Im Rahmen derer Realisierung werden die
3
schaltungstechnischen Randbedingungen angepasst und, sofern dies mit einem
baulichem Umbau einhergeht, der Einbau von Rillenplatten realisiert.
Frage 4:
Wie viele Ampeln müssen noch umgerüstet bzw. neu eingestellt werden? Bis wann soll dies geschehen,
welche Kosten sind dafür veranschlagt und welche Mittel bisher etatisiert? Bitte nach Bezirken auflisten.
Antwort zu 4:
Als Querungshilfe für Menschen mit Behinderungen dienen neben den akustischen
Signalen und gelben Tastern für die blinden und sehbehinderten Menschen auch die
Rillenplatten inkl. der Bordabsenkung auf 3 cm. Folgende Grafik zeigt eine entsprechende
Übersicht des aktuellen Umsetzungsgrades. Zu beachten ist, dass dort als BGA
ausgewertet wird, wenn entweder Rillenplatten oder akustische oder taktile Signalgeber
verbaut sind (oder alle drei Elemente zusammen).
Im Übrigen wird auf die Antwort zu 3 verwiesen.
Frage 5:
Wer ist für die Umrüstungen bzw. Neueinstellungen der Ampeln zuständig?
Antwort zu 5:
Die Verkehrslenkung Berlin (VLB) ist für den nachträglichen behindertengerechten Ausbau
von vorhandenen Lichtsignalanlagen (LSA) zuständig. Im Rahmen des regulären
Bauprogramms (Neubau) von LSA ist ebenfalls die VLB zuständig, sofern die LSA auf ihr
Betreiben hin errichtet wird. Sofern Drittparteien (beispielsweise Investoren) eine neue
LSA bei der VLB beauftragen, so sind diese auch für die Beauftragung eines kompletten
BGA der entsprechenden LSA zuständig.
Frage 6:
An welche Stellen kann man sich bei Anregungen bzw. Beschwerden bzgl. der Ampelschaltung wenden und
wie viele Anregungen bzw. Beschwerden sind dort seit 2016 jährlich eingegangen?
Bezirk Lichtsignalanlagen BGA (Rillenplatten mit betrachtet) % BGA (Rillenplatten mit betrachtet)
Charlottenburg Wilmersdorf 284 150 53%
Friedrichshain-Kreuzberg 163 113 69%
Lichtenberg 112 98 88%
Marzahn-Hellersdorf 104 91 88%
Mitte 301 227 75%
Neukölln 134 101 75%
Pankow 150 135 90%
Reinickendorf 133 69 52%
Spandau 155 108 70%
Steglitz-Zehlendorf 222 136 61%
Tempelhof-Schöneberg 235 112 48%
Treptow-Köpenick 126 104 83%
4
Antwort zu 6:
Zuständig für die Schaltung von LSA ist die Verkehrslenkung Berlin. Diese nimmt daher
sowohl Beschwerden als auch Anregungen zur Verbesserung der Signalschaltungen
entgegen.
Statistische Auswertungen von eingehenden Bürgerbeschwerden werden seitens der VLB
nicht laufend erhoben. Seit 2018 sind aber differenziertere Aussagen begrenzt möglich:
Von den 498 im Jahr 2018 eingegangenen Bürger-Beschwerden bezogen sich 127 auf
Querungsbedingungen für zu Fuß Gehende. Per 01.07.2019 liegen für das laufende Jahr
218 Bürgereingaben vor, wovon sich 31 auf Fußverkehrsthemen beziehen.
Frage 7:
In welchem Zeitrahmen und mit welchem Verfahren können nach einer Prüfung nutzergerechte
Anpassungen realisiert werden?
Antwort zu 7:
Ausführungstechnisch kommt ein Verfahren zum Einsatz, nach welchem seitens der VLB
eine entsprechende Aufgabenstellung formuliert wird, diese vom Generalübernehmer
Alliander Stadtlicht GmbH (ASL) bepreist wird, die VLB einen entsprechenden Auftrag
erteilt und ASL die entsprechende Umsetzung koordiniert. Zwar kann man pauschal
sagen, dass bezüglich des Zeitrahmens gemäß vertraglich vereinbarter Fristen mit dem
Generalübernehmer ASL
– im Falle von Softwareanpassungen mit einem Zeitraum von ca. 6-12 Monaten,
– im Falle von baulichen Anpassungen mit einem Zeitraum von ca. 12-24 Monaten
zu rechnen ist.
Jedoch ist hierbei zu beachten, dass auf Grund der Vielzahl bereits laufender
Bauvorhaben mit teilweise jahrelangem Planungsvorlauf dieser Zeitrahmen überschritten
werden kann. Hinzu kommt eine derzeit extrem ausgeprägte Knappheit straßenbaulicher
sowie planerischer Kapazitäten bei den entsprechenden Fachfirmen sowie in vielen Fällen
eine Überschneidung mit Bauvorhaben anderer Bauträger, welche eine Umsetzung
behindern bzw. verzögern können.
Frage 8:
Inwiefern gibt es oder sind besondere Fußverkehrsregelungen geplant, z.B. in der Nähe von Senioren- oder
Behinderteneinrichtungen, wo vermehrt Gruppen bzw. geheingeschränkte Personen die Straße überqueren
müssen?
Frage 10:
Inwiefern gibt es konkrete Pläne vonseiten des Senats, inklusive Zeit- und Mittelansatz, um Berlin mit Blick
auf die demografische Entwicklung sicherer für Senioren, aber auch für Menschen mit (Seh-)Behinderungen
zu machen?
5
Antwort zu 8 und zu 10:
Mit dem im Juli 2018 verabschiedeten Mobilitätsgesetz (MobG) hat das Land Berlin eine
wichtige Grundlage geschaffen, um den Umweltverbund (ÖPNV, Fuß- und Radverkehr)
nachhaltig zu stärken. Den schwächsten Verkehrsteilnehmenden kommt somit eine
besondere Rolle zu, so dass dem Ziel, Menschen in Berlin bequeme, sichere, zuverlässige
und umweltfreundliche Mobilität zu ermöglichen, Rechnung getragen wird.
Das Gesetz ist in unterschiedliche Abschnitte eingeteilt. Abschnitt 1 befasst sich mit
verkehrsmittelübergreifenden Zielen. Dort ist u.a. das Thema der Verkehrssicherheit mit
der „Vision Zero“ verankert. Dieser wichtige Grundsatz, der selbstverständlich auch für
Seniorinnen und Senioren sowie für und Menschen mit (Seh-)Behinderungen gilt, ist in
§ 10, Absatz 1 MobG festgehalten.
Grundsätzlich gilt mit dem geplanten Fußverkehrsabschnitt, dass alle Wege in der Stadt
fußverkehrsfreundlich sein sollten. Dazu kategorisieren und priorisieren die Bezirke
zukünftig gemeinsam mit der für Verkehr zuständigen Senatsverwaltung
Fußverkehrsnetze. Bei der Priorisierung werden im Sinne der vorausschauenden Planung
unter anderem unterschiedliche Wege- und Aufenthaltszwecke sowie unterschiedliche
Nutzergruppen berücksichtigt (§ 54 Referentenentwurf Abschnitt Fußverkehr im
Mobilitätsgesetz).
Nutzende verschiedener Hilfsmittel, wie zum Beispiel Blindenstöcke, Rollstühle oder
Rollatoren, haben unterschiedliche Bedürfnisse und Ansprüche an Querungsstellen. So
benötigen seheingeschränkte Personen eine eindeutig ertastbare Unterscheidung
zwischen Straße und Gehweg, während Nutzende von Rollatoren und Rollstuhlfahrende
einen möglichst ebenerdigen Übergang benötigen. Um diese unterschiedlichen
Bedürfnisse zu berücksichtigen, können beispielsweise Bordabsenkungen mit
unterschiedlichen Höhen eingerichtet werden. Bei dieser Lösung können rollende
Hilfsmittel über eine sehr niedrige Schwelle oder Nullabsenkung fahren, während
seheingeschränkte Personen mittels taktiler Führung zum höheren Bord geleitet werden.
Dadurch werden die unterschiedlichen Anforderungen berücksichtigt, die sich infolge der
Nutzung verschiedener Hilfsmittel ergeben (§ 55 Referentenentwurf Abschnitt Fußverkehr
im Mobilitätsgesetz).
Bereits seit dem Jahr 2001 existiert im Land Berlin ein Bauprogramm zur Errichtung von
Querungshilfen wie Fußgängerüberwege, Mittelinseln und Gehwegvorstreckungen. In den
vergangenen Jahren wurden in diesem Zusammenhang den Bezirksämtern im Land Berlin
finanzielle Mittel für den Bau von Querungshilfen von der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz zur Verfügung gestellt. Standortvorschläge können von den
Bezirksämtern, Bürgerinnen und Bürgern, schulischen Einrichtungen oder sonstigen
Institutionen an die Hauptverwaltung herangetragen werden. In einem abgestimmten
Verfahren werden diese überprüft und nach positivem Bescheid vom Baulastträger
errichtet. Der Prozess ist fortlaufend. Gleiches gilt für das Bordabsenkungsprogramm. Ziel
dieses Programmes ist es, den barrierefreien Ausbau voranzutreiben.
Politisch und rechtlich sind die Grundsteine für eine sichere Mobilität, auch vor dem
Hintergrund der demographischen Entwicklung, gelegt. Die Umsetzung kann umso besser
gelingen, je umfangreicher die Landes- und Bezirksebene personell und finanziell
ausgestattet sind.
6
Frage 9:
Gibt es Überlegungen seitens des Senats, die Ampelschaltungen in Berlin grundsätzlich mehr an den
Bedürfnissen von Senioren bzw. Menschen mit Behinderungen auszurichten?
Antwort zu 9:
In Bezug auf die Lautstärkenregelung der taktilen Signale zum verbesserten Auffinden der
Anforderungstasters befindet sich zur bedarfsgerechten Aussteuerung des Tonsignals ein
Smartphone-App-basiertes System eines Blindensignal-Herstellers in der Vorbereitung auf
eine Testphase.
Ferner sind Testaufbauten zur Erfassung des Fußverkehrs in Vorbereitung, um die
Querungsmöglichkeiten der zu Fuß Gehenden zu optimieren.
Berlin, den 10.07.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnhöfe: Anbindung an das Ostkreuz für den Rad- und Fußverkehr, aus Senat

www.berlin.de

Vorbemerkung des Abgeordneten:
Bislang gibt es keine (gute) Verbindung für den #Rad- und #Fußverkehr von und zum S- und #Regionalbahnhof
#Ostkreuz. Vor allem im nördlichen Bereich entlang der Straßenzüge #Hauptstraße #Karlshorster Straße –
#Marktstraße #Boxhagener Straße gibt es zahlreiche Gefahrenstellen.
Frage 1:
Wie bewertet der Senat den Vorschlag, geschützte Radwege (Protected Bike Lanes) entlang der
Marktstraße, Karlshorster Straße, Hauptstraße sowie sichere Fuß- und Fahrrad-Überwege über diese
Straßen zu installieren?
Antwort zu 1:
Protected Bike Lanes sind gemäß Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes geeignete
Maßnahmen zum Schutz von Radverkehrsanlagen (Radfahrstreifen) an
Hauptverkehrsstraßen, insbesondere vor unzulässigem Befahren und Halten durch
Kraftfahrzeuge.
Für die Marktstraße strebt der Senat mit der Verlegung / Herausnahme der Straßenbahn
im Zusammenhang mit der Straßenbahnanbindung des Bahnhofs Ostkreuz, wofür
gegenwärtig das Planfeststellungsverfahren (PFV) läuft, eine Neuordnung der
Verkehrsräume an. Die Herstellung von geschützten Radverkehrsanlagen wird dabei
einen hohen Stellenwert bekommen. Ob dabei Protected Bike Lane oder bauliche,
geschützte Radwege in den Seitenbereichen die Lösung sein werden, ist in der
Gesamtbetrachtung und Abwägung aller verkehrlichen Anforderungen für den
Straßenraum zu prüfen und zu entscheiden.
Für den Abschnitt zwischen östlich Schreiberhauer Straße bis Karlshorster Straße ist mit
dem PFV die südliche Seitenlage der Straßenbahn und die Herstellung einer neuen
Haltestelle – Marktstraße geplant. In diesem Abschnitt werden separate
Radverkehrsanlagen in der Marktstraße und südlich des Haltestellenbereiches
berücksichtigt.
2
Eine sichere Querung für den Fuß- und Radverkehr ist am signalisierten Knoten mit der
Schreiberhauer Straße und an der geplanten neuen Mittelinsel als Querungshilfe östlich
der Pfarrstraße (östliche Haltestellenbereich) vorgesehen.
Für den westlichen Abschnitt der Marktstraße zwischen Schreiberhauer Straße und
Boxhagener Straße wird der Senat demnächst mit den Planungen zum Umbau der
Marktstraße beginnen.
In der Karlshorster Straße schließen sich Protected Bike Lanes aufgrund der begrenzt zur
Verfügung stehenden Straßenbreite unter den Bahnbrücken aus. Zur Herstellung von
separaten asphaltierten Radwegen und ausreichend dimensionierten Gehwegen zwischen
Türrschmidtstraße und Hauptstraße liegt eine Ausführungsplanung vor, die Umsetzung
der Maßnahme soll Anfang 2020 erfolgen.
Das gesicherte Queren für den Fuß- und Radverkehr ist an der geplanten
Lichtsignalanlage an der Nöldnerstraße möglich.
In der Hauptstraße wurden mit dem Ausbau der Hauptstraße (Fertigstellung im Jahre
2017) beidseits separate Radfahrstreifen und ausreichend dimensionierte Gehwege neu
errichtet. Damit steht ein attraktives ausreichendes Angebot für den Fuß- und Radverkehr
zur Verfügung. Da die Hauptstraße erst kürzlich ausgebaut wurde, ist die Herstellung von
Protected Bike Lanes wirtschaftlich kaum vertretbar. Sollten sich im Verlauf des Betriebs
Probleme ergeben (verkehrswidriges Halten und Parken), können zu einem späteren
Zeitpunkt sogenannte „Leitboys“ nachgerüstet werden. Zum jetzigen Zeitpunkt liegen
keine Erkenntnisse darüber vor.
Sichere Querungsmöglichkeiten sind an den mit dem Ausbau der Hauptstraße errichteten
neuen Lichtsignalanlagen an der Kynaststraße, am Knoten Hauptstraße/Karlshorster
Straße und an der Fußgängerampel im Bereich der Bushaltestelle zum Bahnhof Ostkreuz
vorhanden.
Frage 2:
Welche Überlegungen gibt es seitens des Senats, den Unfallschwerpunkt an der Kreuzung
Hauptstraße/Schlichtallee zu entschärfen? Gibt es Planungen, dort eine getrennte Ampelschaltung für
Fußgänger*innen und Radfahrer*innen einzurichten?
Antwort zu 2:
Die Lichtsignalanlage (LSA) Hauptstraße/Emma-Ihrer-Straße – Schlichtallee wurde im
Oktober 2018 modernisiert. Dabei wurde die Steuerung den aktuellen Vorgaben
entsprechend angepasst, sowie die Signalgeber auf LED-Technik umgerüstet.
Für die Lichtsignalanlage (LSA) am Knotenpunkt Hauptstraße/Emma-Ihrer-Straße –
Schlichtallee merkt die Verkehrslenkung Berlin (VLB) an, dass die
Radwegebenutzungspflicht entlang der Hauptstraße aufgrund eines Gerichtsurteils
aufgehoben wurde. Infolgedessen darf der Radverkehr sowohl die Fahrbahn als auch die
Radverkehrsanlagen nutzen. Dies erfordert eine hohe Aufmerksamkeit seitens der
Autofahrenden.
Um Fehlinterpretationen für die Radfahrenden zu vermeiden, werden in solchen Fällen in
der Regel die Radsignalgeber demontiert. Im vorliegenden Fall ist dies jedoch für die
stadteinwärtige Fahrtrichtung nicht geschehen. Aufgrund der freien Zufahrtswahl des
Radverkehrs (Radweg oder Fahrbahn) und der eingeschränkten Gültigkeit des Radsignals
wird aus Sicherheitsgründen in der Regel nicht die umgekehrte Konstellation
3
herbeigeführt, bei der der Radverkehr angehalten wird und rechtsabbiegender Kfz-Verkehr
weiterhin auf das Kfz-Grün nach rechts abbiegen dürfte. Allerdings existiert östlich der
Schlichtallee ein Zwei-Richtungs-Radweg, für dessen zuführende Anbindung an den
Knotenpunkt eine gemeinsame Signalisierung mit der Fußverkehrssignalisierung über die
Schlichtallee vorgesehen ist. Dies macht es an dieser Stelle aus Sicherheitsgründen
ratsam, den Fußverkehr und die Radsignalgruppe in der Zufahrt Hauptstraße Ost hier
parallel zu schalten und damit eine Freigabediskrepanz gegenüber dem Grün des
Fahrverkehrs – und damit dem Radverkehr auf der Fahrbahn – zuzulassen.
Die Einführung einer kompletten Verriegelung des gesamten Rechtsabbiegerverkehrs in
die Schlichtallee gegenüber dem Radverkehr würde dann die regelmäßige Freigabe dieser
Relation als zusätzliche Phase im Signalprogramm erforderlich machen und damit den
Freigabespielraum für die derzeitige Steuerung mit Straßenbahn-Priorisierung
einschränken sowie die Wartezeiten für zu Fuß Gehende erhöhen.
Zum gegenwärtigen Zeitpunkt wird daher kein Spielraum für Anpassungen an der
derzeitigen Verkehrsführung sowie der LSA-Konzeption gesehen.
Frage 3:
Um die Unterführung Marktstraße/Hauptstraße für Radfahrende sicherer zu gestalten, wäre die einfachste
Lösung, den Gehweg für den Radverkehr freizugeben. Wie bewertet der Senat diesen Vorschlag?
Antwort zu 3:
Es wird davon ausgegangen, dass die Frage sich auf die Unterführung Karlshorster
Straße bezieht.
Ziel des Senats ist es, in diesem beengten Unterführungsbereich den Fuß- und
Radverkehr unabhängig getrennt voneinander zu führen.
Zur bereits vorliegenden Planung für den Fuß- und Radverkehr siehe Antwort zu Frage 1.
Frage 4:
Gibt es Überlegungen, im Bereich der Unterführung Marktstraße/Boxhagenerstraße ebenfalls die Gehwege
für Radfahrende freizugeben?
Antwort zu 4.
Eine gemeinsame Führung des Fuß- und Radverkehrs ist nur vertretbar und anwendbar,
wenn sie mit der Verkehrssicherheit der zu Fuß Gehenden und vor allem bezüglich der
Belange der in ihrer Mobiltät eingeschränkten Personenkreise vereinbar ist. Da im Umfeld
des Bahnhofs Ostkreuz mit einem hohen Rad- und Fußverkehrsaufkommen zu rechnen
ist, kann eine Mitbenutzung der Gehwege durch den Radverkehr nicht befürwortet werden.
Siehe auch Antwort zu Frage 1.
Frage 5:
Wie bewertet der Senat eine Sperrung der #Türrschmidtstraße für den #Durchgangsverkehr?
Antwort zu 5:
Die Türrschmidtstraße liegt im Wohngebiet zwischen Marktstraße – Hauffstraße –
4
Türrschmidtstraße, welches von Bahntrassen eingeschlossen ist. Daher kommt jeder
Unter- oder Überführung der Bahnanlagen zur Überwindung dieser Gleis-Barriere
besondere Erschließungsbedeutung zu. Neben den vom Durchgangsverkehr aufgrund der
übergeordneten Hauptstraßenverbindung Marktstraße – Karlshorster Straße –
Hauptstraße besonders belasteten Unterführungen in der Karlshorster Straße und
Boxhagener Straße, dienen nur noch die Unterführungen in der Pfarrstraße und der
Stadthausstraße als Anbindungsmöglichkeiten aus dem Gleisringschluss nach Außen.
Die Türrschmidtstraße hat eine wichtige Funktion als Erschließungsstraße und dient zur
Andienung der Anwohnerinnen und Anwohner sowie der Anrainerinnen und Anrainer.
Es wird eingeschätzt, dass die Türrschmidtstraße derzeit bestenfalls vom
Durchgangsverkehr in stadtauswärtiger Richtung zur Umfahrung des Knotens
Hauptstraße/Karlshorster Straße in Verbindung über den Nölderner Platz – Schlichtallee –
Hauptstraße benutzt wird. In der umgekehrten Richtung, aus Richtung Nöldnerplatz, wird
der Abfluss über die Anlage an der Einmündung Nöldnerstraße/Karlshorster Straße als
unproblematisch eingeschätzt, so dass die Verbindung über die Türrschmidtstraße kaum
eine gewinnbringende Alternative darstellt.
Grundsätzlich bewirken Sperrungen/Teilsperrungen von Straßen in der Regel
verkehrsbelastende Umwegfahrten, Verkehrsverlangerungen in angrenzende
Wohnbereiche und mindern die Erschließungsqualität für die Anliegenden.
Hier müsste der zuständige Straßenbaulastträger – das Straßen- und Grünflächenamt des
Bezirkes Lichtenberg unter Berücksichtigung aller verkehrlichen Anforderungen und
Auswirkungen der Straße eine Abwägung treffen, zumal der Straßenquerschnitt und der
Straßenbelag ohnehin schon zur Reduzierung der Durchfahrtsattraktivität beitragen.
Frage 6:
Gibt es Planungen des Senats
a) den Fußweg auf der westlichen Seite der Kynastbrücke von Lichtenberg kommend zu sperren, da er nach
wenigen Metern ohne sichere Querungsmöglichkeit endet und so gefährliche Situationen für insbesondere
ortsunkundige zu Fußgehende herbeiführt?
b) einen #Zweirichtungsradweg auf der östlichen Seite der Kynastbrücke einzurichten?
Antwort zu 6a und b:
An der Kynaststraße einschließlich der Kynastbrücke gibt es auf der westlichen Seite
keine zu erschließenden Nutzungen (nur Dämme und Stützwände zu den Bahnanlagen).
Daher ist dieser Seitenbereich nur als ein ca. 1,00 m breiter Sicherheits-, Beleuchtungsund
Unterhaltungsstreifen gebaut worden. Es wird davon ausgegangen, dass aufgrund der
fehlenden Erschließungsfunktion seitens der zu Fußgehenden kein zwingendes
Verkehrsbedürfnis besteht. Ein Querungsbedürfnis besteht daher im Regelfall ebenso
wenig.
Bisher sind keine Gefahrensituationen und gegebenenfalls Unfälle aufgrund der
genannten Situation bekannt. Der Senat wird eine Prüfung der Gegenbenheiten, und
inwiefern eine Sperrung für den ortsunkundigen Fußverkehr die Verkehrssicherheit erhöht,
bei der zuständigen örtlichen Straßenverkehrsbehörde des Bezirksamtes Friedrichshain –
Kreuzberg veranlassen.
Gegenwärtig gibt es keine Planungen, einen Zweirichtungsradweg auf der östlichen Seite
einzurichten, da dieser ein Interessenkonflikt gegenüber dem Fussverkehr darstellt.
5
Frage 7:
Welche Anschlussmöglichkeiten sind ab #Kynastbrücke auf der Friedrichshainer Seite für den Fuß- und
Radverkehr vorgesehen?
Antwort zu 7:
Zur Verbesserung der Anschlussmöglichkeiten für den Fuß- und Radverkehr an der
Marktstraße wird sich der Senat im Rahmen der Straßenraumplanung für die Marktstraße
und der damit verbundenen Anpassung der Lichtsignalanlage Marktstraße/Kynaststraße
auseinandersetzen (Siehe auch Antwort zu Frage 1).
Frage 8:
Gibt es Pläne für die sehr beengte, separate Fußgängerbrücke über die Spree? Ist eine Verbreiterung oder
auch Neubau im Zuge der Planungen zur Elsenbrücke vorgesehen?
Antwort zu Frage 8:
Nein.
Frage 9:
Wie kann die Kreuzung Boxhagener Straße/Neue Bahnhofstraße für den Rad- und Fußverkehr sicherer
gestaltet werden? Welche Veränderungen sind dort auch im Zuge der Verlegung der Tram-Linie 21 zum
Ostkreuz vorgesehen?
Antwort zu 9:
Mit der Verlegung der #Straßenbahn von der westlichen Boxhagener Straße in die Holtei-,
#Sonntagstraße und der direkten Anbindung des nördlichen #Bahnhofsvorplatzes können die
Straßenbahnanlagen am Knoten Boxhagener Straße/Neue Bahnhofstraße zurückgebaut
werden. Konkrete Planungen zur anschließenden Umgestaltung des Knotens liegen
gegenwärtig noch nicht vor. Der Senat wird im Zuge der angehenden Planung die Belange
zur Förderung des Rad-, Fußverkehrs und Linienbusverkehrs sowie die Erhöhung der
Verkehrssicherheit entsprechend den Anforderungen des Berliner Mobilitätsgesetzes
intensiv prüfen und berücksichtigen.
Berlin, den 28.06.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: BRÜCKENSANIERUNG So schlimm ist es wirklich auf der Oberbaumbrücke aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/friedrichshain-kreuzberg/article226163731/Verkehrschaos-in-Berlin-So-schlimm-ist-es-wirklich-auf-der-Oberbaumbruecke.html

Große #Unfallgefahr: Wegen der #Brückensanierung teilen sich #Radfahrer den Weg mit #Fußgängern – die dort eigentlich nicht hingehören.

Die drei Besucher aus Bayern, – Vater, Mutter, Tochter –, springen im letzten Moment zurück. „Das ist ein Radweg“, ruft ihnen eine davon schießende Radfahrerin empört aber sichtlich erschrocken zu. Ein Stück weiter läuft ein Fußgänger, die Augen auf das Smartphone gerichtet, ebenfalls auf den Weg. Ein Radfahrer weicht ihm im letzten Moment aus.

Die Auseinandersetzung zwischen Verkehrsteilnehmern hat mit der #Oberbaumbrücke einen neuen Brennpunkt gefunden. Im Minutentakt sind dort Fast-Kollisionen zu beobachten.

Radfahrer reagiert gerade noch rechtzeitig
Wegen Straßenbauarbeiten bis November ist die Zahl der Spuren dort reduziert. Nach einigen Fehlversuchen in der Verkehrsführung gelten vor allem in Richtung Kreuzberg seit Ende Mai wichtige neue Regelungen: Autofahrer haben eine Spur für sich. Radfahrer werden über den Fußweg entlang des westlichern Geländes hinüber nach Kreuzberg geführt. Fußgänger benutzen diese Seite weder in die eine noch die andere Richtung. Sie kommen unter den Arkaden unter den Türmen der Oberbaumbrücke voran.

So weit die Theorie. In der Praxis funktioniert es dort nur, weil Fußgänger und Radfahrer vorausschauend unterwegs sind oder gerade noch rechtzeitig reagieren. Dabei laufen auf Friedrichshainer Seite die Fußgänger gar nicht bewusst auf den Radweg. Aber am Ende der East Side Gallery, auf dem kleinen Platz an der Ecke Mühlenstraße, Am Oberbaum, gibt es zwei Lücken in den …

zu Fuß mobil: Ein Schulbus auf Beinen Der Laufbus soll Elterntaxis vor Berliner Schulen vermeiden In Neukölln und anderen Bezirken gehen Kinder gemeinsam zu Fuß zur Schule., aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/schule/ein-schulbus-auf-beinen-der-laufbus-soll-elterntaxis-vor-berliner-schulen-vermeiden/24415972.html

In Neukölln und anderen Bezirken gehen Kinder gemeinsam zu #Fuß zur Schule. Das soll die #Sicherheit erhöhen und Verkehrschaos vermeiden.

Donnernde LKWs, zugeparkte Kreuzungen, rücksichtslose Radfahrer: Für Kinder wird der tägliche Weg zur Schule oft zum gefährlichen Hindernislauf. Viele Eltern bangen um die Sicherheit ihrer Kinder und bringen sie selbst zum Unterricht, nicht selten mit dem Auto. Die sogenannten Elterntaxis verstärken das Verkehrschaos vor den Schulen und werden selbst zum Sicherheitsrisiko.

Im Körnerkiez in Neukölln wird seit einigen Wochen eine Idee erprobt, die diesen negativen Kreislauf durchbrechen soll. Mit dem sogenannten #Laufbus, einer Art #Schulbus auf Beinen, laufen die Kinder im Pulk zur Schule. Sie werden morgens an festgelegten Haltestellen zu abgesprochenen Zeiten eingesammelt.

Simone Schützmann ist Leiterin der #Konrad-Agahd-Grundschule. Sie hat mit einer Umfrage ermittelt, wie ihre Schüler zur Schule kommen. Das Ergebnis: Über alle Klassenstufen verteilt werden insgesamt 66 Schüler von den Eltern gebracht, davon 40 mit dem Auto. „Ich glaube, die Angst im Kiez ist durch viel befahrene Straßen wie die Emser Straße groß“, sagt Schützmann.

Diese Angst soll der Laufbus lindern. Gleichzeitig sollen auch die Eltern entlastet werden: Sie wechseln sich anfangs …