Schiffsverkehr + zu Fuß mobil: Öffentliche Uferwege in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie setzt der Senat das Ziel der Koalitionsvereinbarung um, die #Ufer der Berliner Gewässer grundsätzlich
#öffentlich #zugänglich zu machen; welches Zeitziel setzt sich der Senat dabei?
Antwort zu 1:
Grundsätzlich verfolgt der Senat das Ziel, öffentliche #Uferwege entlang der Berliner
Gewässer zu realisieren. Mit dem Landschaftsprogramm einschließlich
Artenschutzprogramm werden diese Ziele verdeutlicht und sind behördenverbindlich. Die
Umsetzung hängt von vielen Faktoren ab, wie Eigentumsrechte, Nutzungsrechte aber
auch örtliche Gegebenheiten, die es zu analysieren gilt, um daraus Umsetzungsstrategien
zu entwickeln. Dies ist ein langjähriger Prozess, der zeitlich nicht abschließend gefasst
werden kann.
Öffentliche Uferwege sind in vielen Bereichen entlang der Gewässer, wie beispielsweise
Teilbereiche der Spree, der Havel, der Panke, des Teltowkanals, bereits verwirklicht .
Frage 2:
Wie viele Kilometer umfassen die öffentlichen Uferwege in Berlin heute im Vergleich zu den letzten zehn bis
zwanzig Jahren?
2
Antwort zu 2:
Über die Länge der öffentlichen Uferwege liegen dem Senat keine vergleichbaren
Angaben vor.
Frage 3:
Welche Bezirke haben Konzepte für öffentliche Uferwege erstellt, was beinhalten diese und wie werden sie
umgesetzt?
Antwort zu 3:
Die Bezirke haben zu dieser Frage wie folgt Stellung genommen:
Bezirksamt Spandau:
„Seit Inkrafttreten des Berliner Naturschutzgesetzes (11.02.1979) und der personellen
Installierung der Landschaftsplanung (seit 1980) verfolgt der Bezirk Spandau das Ziel, die
Uferbereiche aus Naturschutzgründen und für die öffentliche Erholung zu entwickeln.
Hierzu wurden vom zuständigen Fachamt seit 1980 Bestandsaufnahmen auf der
Grundlage von Rahmenplanungen, wie z.B. dem Hauptgrünflächenplan (1959), der
Berliner Uferkonzeption (1978) und dem Landschafts-/Artenschutzprogramm (ab 1984)
durchgeführt. Darüber hinaus wurden Konzepte erstellt und konsequent an deren
Realisierung gearbeitet. Hierzu wurden auch in erheblichem Umfang
landschaftsplanerische Gutachten vergeben, deren Erkenntnisse Eingang in fachliche
Stellungnahmen zur Bauleitplanung, zur Investitionsplanung oder zum
Grundstücksverkehr fanden.
Bei der Realisierung der grünplanerischen Konzepte bestehen im Bezirk jedoch die
gleichen Schwierigkeiten finanzieller, personeller und eigentumsrechtlicher Art, die auch
anderswo in Berlin eine leider nur sehr langsame Entwicklung der öffentlichen Uferwege
zulassen.“
Bezirksamt Mitte:
„Der Bezirk Mitte hat im Rahmen des Fachplans Grün ein Wegenetz erstellt, das auch die
20 Grünen Hauptwege der Senatsverwaltung enthält sowie öffentliche Uferwege. Auch in
den bezirklichen Verkehrskonzepten für einzelne Quartiere ist ein Baustein für den
Fußverkehr und ein kategorisiertes Fußverkehrsnetz enthalten, das auch öffentliche
Uferwege enthalten kann.
Soweit Handlungsbedarf besteht, kann auf Grundlage der oben genannten Konzepte eine
Umsetzung über Förderprogramme erfolgen. Meist sind dies städtebauliche
Förderkulissen. So sind Teile des Panke-Grünzuges über Mittel aus der Sozialen Stadt
(Quartiersmanagement-Gebiete) aufgewertet worden. Im Rahmen des städtebaulichen
Fördergebietes Nördliche Luisenstadt soll der Spreeuferweg zwischen Jannowitzbrücke
und der Bezirksgrenze an der Schillingbrücke neu hergestellt werden. Die Wege entlang
des Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanals (Ostseite) wurden vom Hauptbahnhof Richtung
Spandau durch das Projekt Fernradweg Berlin-Kopenhagen saniert bzw. neu hergestellt.
Im Bereich Nordhafen wurde durch Mittel des anliegenden Investors der Park aufgewertet
und der Uferweg verbreitert. Auf der Westseite des Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal
wird eine Uferpromenade über einen städtebaulichen Vertrag im Rahmen des Masterplans
Europacity errichtet. Die Uferwege auf der Südseite der Spree werden zwischen der
Lutherbrücke und der Bezirksgrenze nach Charlottenburg-Wilmersdorf in den nächsten
Jahren über Mittel aus dem Projekt Spreeradweg aufgewertet und saniert.“
3
Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg:
„In Teilen des Uferbereiches des Bezirks Friedrichshain-Kreuzberg sind insbesondere aus
naturschutzfachlichen Aspekten heraus Uferkonzeptionen entwickelt worden. Sie dienen
der Schaffung bzw. dem Erhalt naturnaher Bereiche in einem unter hohen Nutzungsdruck
stehenden Innenstadtbezirk. Im Rahmen von Einzelvorhaben wird auch die
Übereinstimmung des Vorhabens mit der jeweiligen Uferkonzeption geprüft. Außerdem
entwickelt das Umwelt- und Naturschutzamt in Umsetzung von Uferkonzeptionen eigene
Projekte.“
Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf:
„Das bezirkliche Freiraumkonzept enthält u. a. Darstellungen von vorhandenen und
geplanten Grünzügen. Im stark gewässergeprägten Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf
erstrecken sich diese zu einem wesentlichen Anteil auch entlang der Gewässer, vor allem
entlang der linearen Strukturen von Spree, Havel und diversen Kanälen sowie der
Grunewaldseenkette. Lokale Konzeptionen gibt es für den Lietzensee und den Fennsee,
und in Vorbereitung für den Mierendorff-Rundweg. Darüber hinaus sind zwei der drei
Abschnitte des Fuß- und Radweges entlang der Spree zwischen Charlottenburger Tor und
Schlossbrücke am Schloss Charlottenburg realisiert worden. Das noch fehlende Stück
wird 2019 gebaut. Für den Abschnitt zwischen Schloss Charlottenburg und der
Bezirksgrenze nach Spandau ist die Grün Berlin InfraVelo GmbH mit der Planung und
Realisierung des Fuß- und Radweges entlang der Spree beauftragt.“
Die weiteren Bezirke haben keine Uferkonzepte entwickelt oder Fehlanzeige gemeldet.
Frage 4:
Inwieweit ist es sachdienlich, für die Uferzonen Vorkaufsrechtsgebiete zu erlassen, um eine grundsätzliche
Gleichbehandlung und Rechtssicherheit zu erwirken?
Antwort zu 4:
Für den Ankauf von Ufergrundstücken kommen nach dem Naturschutzrecht
Vorkaufsrechte nur zum Tragen, insbesondere wenn sich die Grundstücke in Land- oder
Naturschutzgebieten befinden. Dies ist bei der Realisierung von öffentlichen Uferwegen in
der Regel nicht der Fall.
Weiterhin ist die Ausübung des Vorkaufsrechts bundeseinheitlich im Baugesetzbuch
geregelt, so dass zum Beispiel im Geltungsbereichs eines Bebauungsplans
der Ankauf auch von Ufergrundstücken möglich wäre, soweit es sich um Flächen handelt,
für die nach dem Bebauungsplan eine Nutzung für öffentliche Zwecke festgesetzt ist. Einer
weiteren Regelung bedarf es aus der Sicht des Senats nicht.
Frage 5:
Was ist der derzeitige Stand zur Umsetzung des erfolgreichen Bürgerentscheids im Bezirk Friedrichshain-
Kreuzberg, in dem 50 Meter Mindestabstand für Neubauten zum Spreeufer gefordert sind; wie viele
Bebauungspläne bzw. Bauvorhaben wurden der Forderung gemäß angepasst, wurden Entschädigungen für
bereits festgesetzte Bebauungspläne ohne öffentlichen Uferweg gezahlt, um einen öffentlichen Uferweg
nachträglich zu schaffen; welche Bebauungspläne können ohne Entschädigung zugunsten der Ausweisung
öffentlicher Uferweg verändert werden, weil die Sieben-Jahres-Frist zur Umsetzung der Ziele des
Bebauungsplans abgelaufen ist?
4
Antwort zu 5:
Entlang des Spreeufers im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg befindet sich eine Fläche, die
als Gebiet von außergewöhnlicher stadtpolitischer Bedeutung gem. § 9 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1
Ausführungsgesetz zum Baugesetzbuch (AGBauGB) festgestellt wurde. Hierbei handelt
es sich um die Cuvrystraße 50-51/Schlesische Straße 33-34. Innerhalb dieser Fläche
befindet sich der am 30. März 2006 festgesetzte Bebauungsplan 2-5. Der
Bebauungsplanentwurf 2-40 zur Änderung des Bebauungsplans 2-5 befindet sich im
Verfahren. Derzeit befinden sich Vorhaben in der Realisierung. Die planungsrechtliche
Beurteilungsgrundlage stellt der festgesetzte Bebauungsplan 2-5 dar. Aufgrund des
Ablaufs der Sieben-Jahres-Frist bei diesem Bebauungsplan ist für eine mögliche
Entschädigung § 42 Abs. 3 BauGB einschlägig.
Der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg hat außerdem wie folgt Stellung genommen:
„Im Ergebnis des erfolgreichen Bürgerentscheids und einer Reihe von
Sonderausschüssen hat die Bezirksverordnetenversammlung (BVV) einen Beschluss zu
den Leitlinien der Spreeuferentwicklung im Bezirk gefasst. Dieser bezieht sich primär auf
das Kreuzberger Ufer, da hier planungsrechtlich die Zielsetzung von Mischgebieten mit
Freihaltung der Uferbereiche für die Öffentlichkeit mit Bebauungsplanverfahren verfolgt
wird. Demgegenüber waren für das Friedrichshainer Spreeufer fast durchgehend
Bebauungspläne bereits festgesetzt, für die Entwicklung des Osthafens gibt es einen
städtebaulichen Vertrag zur Gestaltung der denkmalgeschützten Freiflächen und
Uferzonen mit der BEHALA. Vor diesem Hintergrund wurde im Auftrag der BVV eine
Kostenermittlung bezüglich der Auswirkungen der Umsetzung des Bürgerentscheids
vorgenommen. Im Ergebnis zeigte sich, dass die Eingriffe in bestehendes Planungsrecht
zumindest einem zweistelligen Millionenbetrag an Entschädigungszahlungen führen
würden. Aufgrund der damaligen Haushaltslage des Bezirkes und des Landes Berlin
waren hierfür keine Mittel vorhanden. Aus diesem Grund wurden keine festgesetzten
Bebauungspläne geändert und auch keine Entschädigungen erforderlich. Als Kompromiss
hat daher der BVV-Beschluss zur Umsetzung des Bürgerentscheids für neu zu
schaffendes Planungsrecht die Zielsetzung vorgegeben 20 m öffentlichen Uferstreifen
vorzusehen und 30 m von Neubebauung freizuhalten. Dies wird nach wie vor in laufenden
Bebauungsplanverfahren, wie z.B. für das Zapf-Gelände, zugrunde gelegt.“
Frage 6:
Welche Vorschriften und Normen gibt es für die Mindestbreite von Uferwegen; kann eine Breite von drei
Metern überhaupt ausreichen?
Antwort zu 6:
Normen und Vorschriften für die Anlage von Uferwegen liegen nicht vor. Die Festlegung
von Wegebreiten hängt im Einzelfall von den örtlichen Gegebenheiten ab.
Frage 7:
Ist der Senat der Ansicht, dass ein einseitiger öffentlicher Uferweg ausreichend ist oder strebt er an,
beidseitig öffentliche Uferwege zu schaffen?
5
Antwort zu 7:
Grundsätzlich wird vom Senat die Schaffung beidseitiger öffentlicher Uferwege begrüßt
und in Abhängigkeit von bestehenden Nutzungen und Eigentumsverhältnissen angestrebt.
Frage 8:
Welchen Abstand zur Uferlinie müssen neu zu genehmigende Bauprojekte in Berlin mindestens einhalten?
Antwort zu 8:
Nach dem Berliner Wassergesetz sind Anlagen an Gewässern solche, die sich bei
Gewässern erster Ordnung in einem Abstand von bis zu 10 m und bei Gewässern zweiter
Ordnung in einem Abstand bis zu 5 m von der Uferlinie landeinwärts befinden. Diese
unterliegen wasserbehördlichen Regelungen.
Zu Mindestabständen liegen keine wasserbehördlichen Regelungen vor.
Frage 9:
Wie wird mit der Errichtung öffentlicher Uferwege im Bereich von Bestandsgebäuden verfahren, die dicht an
die Uferlinie herangebaut worden sind; ist dort die Errichtung öffentlicher Steganlagen vorgesehen, die über
dem Wasser aufgehängt oder aufgeständert werden, um einen durchgängigen Uferweg zu schaffen?
Antwort zu 9:
Aus wasserbehördlicher Sicht besteht die grundsätzliche Möglichkeit öffentliche
Steganlagen zu errichten. Dazu bedarf es ein wasserrechtliches Genehmigungsverfahren.
Der Gewässereigentümer muss der Errichtung solcher Anlagen ebenfalls zustimmen bzw.
genehmigen.
Frage 10:
Wie erfolgt das Verfahren zur Errichtung eines öffentlichen Uferwegs (bitte typische Verfahrensschritte und
Zeiträume beschreiben)?
Antwort zu 10:
Für die Errichtung von öffentlichen Uferwegen gibt es kein einheitlich vorgeschriebenes
Verfahren, das hier beschrieben werden kann. Vielmehr werden zahlreiche Möglichkeiten
von Seiten des Senats unterstützt, wie zum Beispiel die Durchführung bezirkseigener
Bebauungspläne, die Vereinbarung durch städtebauliche Verträge, den Ankauf von
Schlüsselgrundstücken.
Frage 11:
Welche Nutzungen werden für die öffentlichen Uferbereiche durch Senat und Bezirke angestrebt; beinhalten
diese auch gastronomische Angebote, eine künstlerische Gestaltung des Freiraums, Flächen für kulturelle
Darbietungen, private Bootssteganlagen?
6
Antwort zu 11:
Für die in der Frage angesprochenen Nutzungen von öffentlichen Uferwegen gibt es kein
gesamtstädtisches Konzept des Senats, vielmehr werden im Einzelfall von den Bezirken
entsprechende Konzepte dem Bedarf entsprechend entwickelt und umgesetzt.
Frage 12:
Wie werden öffentliche Uferwege gegenüber privaten Interessen durch den Senat und die Bezirke gesichert;
in wie vielen Fällen wird die Fläche durch das Land oder den Bezirk freihändig erworben, in wie vielen Fällen
durch ein Vorkaufsrecht, in wie vielen Fällen erfolgt eine grundbuchrechtliche Sicherung eines Geh- und
Wegerechts?
Antwort zu 12:
Eine Sicherung kann durch verschiedene Maßnahmen, wie vertragliche Vereinbarungen,
Eintragung von Geh- und Wegerechten in Grundbüchern erreicht werden. Angaben über
den Erwerb von Flächen oder die grundbuchrechtliche Sicherung werden nicht erfasst.
Frage 13:
Wie viele Streitfälle zur Errichtung öffentlicher Uferwege sind dem Senat bekannt?
Antwort zu 13:
Über die Anzahl der Streitfälle werden keine Erhebungen geführt.
Frage 14:
Wie unterstützt der Senat die Bezirke bei der Erstellung von Bebauungsplänen mit einer Ausweisung
öffentlicher Uferwege?
Antwort zu 14:
Auf Wunsch der Bezirke unterstützt der Senat diese in planungsrechtlichen Fragen im
Rahmen der Kapazitäten. Dies beinhaltet auch Bebauungsplanverfahren, die die
planungsrechtlichen Voraussetzungen für die Realisierung von öffentlich nutzbaren
Uferwegen zum Ziel haben. Beispielhaft zu nennen sind die Bebauungsplanverfahren 1-81
oder I-32 aa im Bezirk Mitte.
Frage 15:
Wie unterstützt der Senat das Bezirksamt Treptow-Köpenick bei der Festsetzung des Bebauungsplans XV-
47 zur Schaffung eines öffentlichen Uferwegs zwischen der Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW)
und dem Kaisersteg?
Antwort zu 15:
Ein Bebauungsplanverfahren XV-47 ist dem Senat nicht bekannt. Es wird davon
ausgegangen, dass das Bebauungsplanverfahren 9-47 gemeint ist. Das
7
Bebauungsplanverfahren wird vom Bezirk in eigener Zuständigkeit durchgeführt. Eine
Unterstützung zu planungsrechtlichen Fragen hat hier bisher nicht stattgefunden.
Berlin, den 31.01.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

zu Fuß mobil: Förderung des Fußverkehrs, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele Anliegen für die Schaffung von #Fußgänger-Querungshilfen sind in den Jahren 2016 bis 2018 bei
der Arbeitsgruppe „#Förderung des #Fußverkehrs“ (AG #FGÜ) eingegangen?
Antwort zu 1:
In den Jahren 2016 bis 2018 sind bei der AG FGÜ folgende Anliegen eingegangen:
2016: 80 Anliegen
2017: 104 Anliegen
2018: 140 Anliegen
Frage 2:
Gibt es statistische Erkenntnisse über die Herkunft der jeweiligen Anliegen (z.B. Eingaben von Bürgerinnen
und Bürgern, Beschlüsse von Bezirksverordnetenversammlungen etc.)? Wenn ja, bitte darstellen.
Antwort zu 2:
Es wurde keine statistische Erhebung über die Herkunft der jeweiligen Anliegen erstellt.
Frage 3:
Wie wird gewährleistet, dass das Anliegenmanagement für Fußgänger-Querungshilfen niedrigschwellig
durchgeführt wird? Ist z. B. geplant, eine zentrale Online-Plattform zur Meldung von Stellen, an denen
Fußgänger-Querungshilfen notwendig wären, einzurichten?
2
Antwort zu 3:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz gewährleistet zu Beginn des
Prozesses durch das bestehende System der einfachen, formlosen Anmeldung von
Anliegen, bei den zuständigen Bezirken bzw. der Senatsverwaltung und Verkehrslenkung
Berlin, eine niedrigschwellige und ortsbezogene Antragsstellung. Das Anliegen-
Management selbst ist ein interner Verwaltungs- bzw. Arbeitsvorgang, der die
Antragstellenden in keiner Weise überfordert. Die das Anliegen Vortragenden werden im
Prozess des Anliegen-Managements an den geeigneten Stellen und zu gegebenem
Zeitpunkt über den Stand des Verfahrens informiert (positiver / negativer Bescheid). Der
Senatsverwaltung sind in diesem Zusammenhang auch keine Missstände oder Klagen
über hohe Verfahrenshürden in der Antragsstellung oder dem Anliegen-Prozess bekannt.
Da die zentrale Seite „Mehr Sicherheit für Fußgänger“
(https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/fussgaenger/sicherheit/index.shtml)
der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bereits zentral umfassende
Informationen (Unterpunkt Zebrastreifen) zur Meldung (Unterpunkt Standortvorschläge)
und Umsetzung (Unterpunkt Bauprojekte seit 2004) von Zebrastreifen anbietet, ist es
aktuell nicht geplant, eine zentrale Onlineplattform – zur Meldung von Stellen, an denen
Fußgänger-Querungshilfen notwendig wären – einzurichten. Die Seite und der
Anmeldeprozess ist aus Sicht der Verwaltung bereit sehr niedrigschwellig und wird i. d. R.
jeweils im Frühjahr mit den Daten zur Programmumsetzung des Vorjahres ergänzt.
Frage 4:
Welche statistischen Erkenntnisse gibt es über die Dauer und die Art der Erledigung der Anliegen? Wie viele
Anliegen konnten in den o.g. Jahren umgesetzt werden?
Antwort zu 4:
Es wurde keine statistische Erhebung über die Dauer und Art der Erledigung der Anliegen
erhoben.
In den Jahren 2016-2018 wurden folgende Maßnahmen baulich umgesetzt:
52 Fußgängerüberüberwege
14 Mittelinseln
18 Gehwegvorstreckungen
Frage 5:
Welche Gründe führten in der Regel zur Ablehnung von Anliegen?
Antwort zu 5:
Gründe für Ablehnungen bestehen in der Regel bei zu geringem Querungsbedürfnissen,
zu geringem Fahrzeugaufkommen, bereits in der Nähe vorhandener gesicherter
Querungsstellen und bei unzulänglichen baulichen Gegebenheiten (z. B. fehlende
Gehwege, Gleisanlagen von Straßenbahnen, zu schmale Fahrbahnen, so dass keine
Mittelinsel eingebaut werden kann).
3
Frage 6:
Wie viele Anliegen sind zur Zeit noch in der AG FGÜ anhängig?
Antwort zu 6:
Der AG FGÜ liegen zurzeit 30 neue Anliegen zur Bearbeitung und Prüfung vor.
Für ca. 48 Anliegen aus dem Jahr 2018 muss die Prüfung noch zu Ende geführt
beziehungsweise die Unterlagen für eine straßenverkehrsbehördliche Anordnung
vorbereitet werden.
Frage 7:
Wie lange dauert es durchschnittlich, bis ein Anliegen zunächst von der Verkehrslenkung Berlin (VLB)
bearbeitet wird?
Antwort zu 7:
Wenn der Ersteingang des Anliegens in der VLB erfolgte, dann beansprucht die
Erstprüfung durchschnittlich zwei Wochen.
Frage 8:
Wie lange dauert es durchschnittlich, bis ein Anliegen von der VLB an die AG FGÜ weitergeleitet werden
kann?
Antwort zu 8:
Nach positivem Ergebnis der Erstprüfung erfolgt unmittelbar danach die Weiterleitung an
die AG FGÜ, ebenfalls durchschnittlich innerhalb von zwei Wochen.
Frage 9:
Wie lange dauert durchschnittlich die Bearbeitung eines Anliegens in der AG FGÜ?
Antwort zu 9:
Da die Anliegen nicht einzeln geprüft werden sondern parallel im Block den einzelnen
Prüfschritten unterzogen werden, kann sich die Prüfung eines Anliegens bis zu einem Jahr
hinziehen.
Frage 10:
Trifft es zu, dass nach Eingang eines Anliegens seitens der VLB in jedem Fall eine Ortsbesichtigung
durchgeführt wird?
Antwort zu 10:
Die VLB führt lediglich eine Ortsbesichtigung bei eingegangenen Anliegen durch, die in
der Zuständigkeit der VLB liegen (Straßen des Straßenhauptnetzes). Nur im Rahmen
4
einer Ortsbesichtigung kann das Vorliegen der örtlichen Voraussetzungen der zu
beachtenden Richtlinie für die Anlage von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001) geprüft
werden.
Frage 11:
Nach welchen Kriterien werden Ortsbesichtigungen durchgeführt? Welche Prüfungen erfolgen in diesem
Zusammenhang?
Antwort zu 11:
Die Standortprüfung durch die VLB beinhaltet u.a. die Feststellung der Anzahl von
Fahrstreifen der zu querenden Straße, die Prüfung der Sichtbeziehungen zwischen
Fahrzeugführenden und den Querenden, die Beobachtung des Querungsverhaltens der
zu Fuß Gehenden, der Recherche hinsichtlich bereits in der Nähe vorhandener
Querungsstellen, der Art der Bezugspunkte, die ein Queren erfordern und die Feststellung,
ob gegebenenfalls sensible Einrichtungen vorhanden sind und bei der Festlegung der
Maßnahmenart berücksichtigt werden müssen. Auch werden die baulichen
Gegebenheiten wie das Vorhandensein von Gehwegen sowie die Führung des Rad- und
Fußverkehrs vor Ort geprüft. Diese Ergebnisse sind für die Weiterbearbeitung im Rahmen
der AG FGÜ entscheidend, da gegebenenfalls Querungshilfen wie ein FGÜ dadurch
ausgeschlossen sein können.
Alle weiteren im späteren Prüfungsablauf stattfindenden Ortstermine an ausgewählten
Standorten werden zur Abstimmung der konkreten Lage der geplanten Querungshilfe
unter Beachtung aller örtlichen und verkehrlichen Gegebenheiten durchgeführt.
Frage 12:
Werden Ortsbesichtigungen obligatorisch mit Beteiligung der Antragstellerinnen und weiterer zuständiger Ämter durchgeführt? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 12: Die in den Antworten zu den Fragen 10 und 11 erwähnten Ortstermine der VLB werden nur von den Mitarbeitenden der VLB durchgeführt. An allen weiteren im späteren Prüfungsablauf stattfindenden Ortsterminen nehmen alle zuständigen Mitglieder der AG FGÜ teil (das jeweils zuständige Straßen- und Grünflächenamt der Bezirksämter, die jeweils zuständige Straßenverkehrsbehörde und Vertreterinnen und Vertreter der Direktionen und Abschnitte des Polizeipräsidenten). Antragstellende nehmen in der Regel nur im Einzelfall an den Ortsterminen zur Klärung ortsspezifischer Sachverhalte teil. Frage 13: Wird die Auffassung geteilt, dass eine frühzeitige Beteiligung aller am Verfahren zu Beteiligenden dazu führen kann, dass Entscheidungen schneller getroffen, vorbereitet und schließlich durchgeführt werden können? 5 Antwort zu 13: Bei der Prüfung der Anliegen in der AG FGÜ sind alle am Verfahren Beteiligten schon von Anfang an mit einbezogen. Frage 14: Werden bei der Bearbeitung von Anliegen Verkehrszählungen obligatorisch durchgeführt? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 14: Bei allen Anliegen, für die von vornherein kein Ausschlusskriterium vorliegt oder kein Bedarf für eine Querungshilfe abgeschätzt werden kann und die somit einer weitergehenden Prüfung unterzogen werden, wird eine Verkehrszählung durchgeführt. Das trifft in der Regel für die Mehrzahl der Anliegen zu. Frage 15: Wie lange dauert es durchschnittlich, bis eine Verkehrszählung nach entsprechendem Beschluss auch durchgeführt werden kann? Antwort zu 15: Die Verkehrszählungen werden von einem externen Dienstleister durchgeführt, auf dessen Arbeitsablauf die Senatsverwaltung keinen Einfluss hat. Außerdem werden Verkehrszählungen nur außerhalb der Schulferien dienstags bis donnerstags und nur in einer Kernzeit von ca. Mitte März bis ca. Mitte November vorgenommen. Dadurch kann es durchaus mehrere Monate dauern, bis die Ergebnisse der Verkehrszählungen vorliegen. Frage 16: Wie erfolgt eine Abwägung zwischen den durch eine Verkehrszählung gewonnenen quantitativen Daten und den räumlichen, baulichen und verkehrlichen Verhältnissen vor Ort? Antwort zu 16: Die Abwägung erfolgt immer im Einzelfall. Die Verkehrszähldaten übermitteln, wer die Fahrbahn überquert, wie viele queren und wo die Querungen stattfinden und die Fahrzeugmengen. Je nach Größe der Fußgänger- und Fahrzeugzahlen können verschiedene Querungshilfen wie Fußgängerüberwege, Fußgängerüberwege mit Mittelinseln, nur Mittelinseln oder Gehwegvorstreckungen zum Einsatz kommen oder auch ausgeschlossen werden. Die Betrachtung der räumlichen und baulichen Verhältnisse lässt dann eine Entscheidung zu, ob und wenn ja, welche Querungshilfe zum Einsatz kommen kann. 6 Frage 17: Wie erfolgt schließlich die Rückmeldung er Bearbeitung von Anliegen an die jeweiligen Antragstellerinnen?
Ist hier geplant, mehr Transparenz z. B. durch die Schaffung einer Online-Plattform zu schaffen, die die
Bearbeitung der Anliegen für alle Interessierten nachvollziehbar macht?
Antwort zu 17:
Die Antragstellenden werden jeweils über die Stellen, bei denen das Anliegen
eingegangen ist, über das Prüfergebnis ihres Anliegens in Kenntnis gesetzt. Das kann die
Verkehrslenkung Berlin, die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz oder
das jeweilige Bezirksamt sein.
Die Schaffung einer Online-Plattform ist aktuell nicht vorgesehen.
Frage 18:
Wie stellt sich die personelle Situation im Bereich der Planung und Anordnung von Fußgänger-
Querungshilfen aktuell dar und wie wird diese durch den Senat eingeschätzt? Inwiefern will der Senat die
Personalsituation verbessern?
Frage 19:
Wie beurteilt der Senat letztlich die Arbeitsabläufe in der Verwaltung zur Förderung des Fußverkehrs und für
wie effizient hält er sie vor dem Hintergrund des dringenden Ziels, mehr Verkehrssicherheit für
Fußgänger*innen zu schaffen?
Frage 20:
Beabsichtigt der Senat eine Vereinfachung und Bündelung der Prozesse (Bitte um Darstellung des
kompletten Verfahrensablaufs mit Darstellung der entsprechenden Rechtsgrundlagen für die jeweiligen
Prozessschritte), um den Verwaltungsaufwand, der sich vom Eingang eines Anliegens bis zu Fertigstellung
von Querungshilfen ergibt, zu reduzieren?
Antwort zu 18 bis zu 20:
Die Fragen 18 bis 20 werden wegen des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz finanziert seit 2001 das
Bauprogramm für Querungshilfen (Fußgängerüberwege, Mittelinseln und
Gehwegvorstreckungen) und zeichnet dabei für die Durchführung der Arbeitsgruppe
„Förderung des Fußverkehrs/Querungshilfen“ (Teilnehmende sind u. a. die Polizei,
Verkehrslenkung, Bezirke) sowie die Mittelvergabe an die Bezirke verantwortlich.
Die Planung und Anordnung von Fußgänger-Querungshilfen ist jedoch originäre Aufgabe
des jeweils betroffenen Straßenbaulastträgers. In Berlin sind das i. d. R. die Bezirke und
dort die bezirklichen Straßen- und Grünflächenämter. Der Senatsverwaltung ist bekannt,
dass die personelle Situation in den vorgenannten Ämtern teilweise [sehr] angespannt ist.
Die Bezirke sind in diesem Zusammenhang selbst für die personellen Belange sowie die
planerischen und sonstigen Arbeitsabläufe in ihrem Zuständigkeitsbereich verantwortlich,
sodass die Senatsverwaltung hierauf keinen Einfluss hat.
Um den Gesamtablauf des Bauprogramms für Querungshilfen (Zebrastreifenprogramm)
noch effizienter zu gestalten, hat die Senatsverwaltung im Jahr 2018 alle bündelbaren
Prozesse identifiziert und an einen neuen Dienstleister vergeben. Er organisiert seitdem
Ortsbesichtigungen, und Sitzungen der AG, erstellt Planzeichnungen, verkehrliche
Begründungen, Antragstellungen bei den bezirklichen Straßenverkehrsbehörden, erstellt
7
Sachstandslisten und sorgt für die Umsetzungsverfolgung. Den rechtlichen Rahmen
setzten hier u. a. die StVO, die Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von
Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen inkl. der Ergänzung vom März 2008 (Berliner Erlass zur Tabelle 2) und
das Berliner Straßengesetz mit dessen Ausführungsvorschrift, Geh- und Radwege.
Der Gesamtprozess stellt sich aus Sicht der Senatsverwaltung wie folgt dar:

  1. Auftragserstellung Querungsbedarf: Hinweis aus der aktiven Bürgerschaft, von
    Bezirken, Schulen etc. über den niedrigschwelligen Antragsweg (s. Antwort zu
    Frage 3).
  2. Sitzung der AG „Förderung des Fußverkehrs/Querungshilfen bei SenUVK“: Prüfung
    des Antrags auf eine Querungshilfe; Ablehnung aus fachlichen Gründen oder
    Weiterbehandlung (u. a. Verkehrszählung)
  3. Prüfung der verkehrlichen Zulässigkeit (notwendige Schwellenwerte über- oder
    unterschritten): Bei zu geringer Verkehrsbelastung wird der Antrag noch einmal in
    der AG behandelt. Ggf. sind weitere Prüfungen erforderlich um die Zulässigkeit
    doch noch zu bescheinigen.
  4. Durchführung des Ortstermins mit dem Baulastträger (Bezirk), der
    Verkehrslenkung, der Polizei und dem Planungsbüro. Dabei wird final über die
    Erforderlichkeit der Maßnahme entschieden.
  5. Der Bezirk plant und baut den Fußgängerüberweg, die Mittelinsel bzw.
    Gehwegvorstreckungen
    Berlin, den 28.01.2019
    In Vertretung
    Ingmar Streese
    Senatsverwaltung für
    Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

zu Fuß mobil: Sanierung des Fußgängertunnels am Bahnhof Schöneweide, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie ist der aktuelle Sachstand der Planungen bezüglich der #Sanierung und #Wiederinbetriebnahme des
#Fußgängertunnels am Bahnhof #Schöneweide und aus welchem Grund wurde der Tunnel bisher nicht wie
angekündigt saniert?
Antwort zu 1:
Das Vergabeverfahren für die Bauleistungen einschließlich Erstellung notwendiger
technischer Ausführungsunterlagen wurde im April 2018 eingeleitet. Es wurde kein
Angebot abgegeben und im September 2018 ein erneutes Vergabeverfahren
durchgeführt. Das einzige eingereichte Angebot wies einen mehrfachen Angebotspreis
gegenüber der Kostenberechnung aus und konnte daher aus Wirtschaftlichkeitsgründen
nicht beauftragt werden. Um gegebenfalls einen anderen Bieterkreis anzusprechen, erfolgt
nunmehr die Umstellung auf kleinteilige Vergaben einzelner Fachgewerke. Die
#Angebotseinholung dieser baulichen Teilleistungen befindet sich in der
Vorbereitungsphase.
Frage 2:
Erfolgte die in der schriftlichen Anfrage angekündigte Prüfung der verkehrlichen und verkehrstechnischen
Voraussetzungen und Lösungsmöglichkeiten für die Schaffung einer #ebenerdigen Führung des
#Fußgängerverkehrs, die eine #Schließung des Tunnels zulassen würde? Wenn ja, mit welchem Ergebnis?
2
Frage 3:
Wie ist der aktuelle Sachstand bezüglich alternativer Nutzungskonzepte, beispielsweise in Form eines
automatischen #Fahrradparkhauses?
Antwort zu 2 und zu 3:
Grundsätzlich hat der Senat das Ziel, an allen Zugangsstellen zum öffentlichen
Nahverkehr das Angebot an Fahrradabstellanlagen zu überprüfen und im Rahmen der
Möglichkeiten quantitativ und qualitativ zu verbessern.
Zur Erreichung dieses Ziels, welches sich auch in § 47 des Mobilitätsgesetzes
wiederfindet, wurde die GB infraVelo GmbH, eine Entwicklungsgesellschaft des Landes
Berlin, gegründet. Diese soll in enger Abstimmung mit dem Senat und den Bezirken neben
anderen Projekten auch Fahrradabstellanlagen planen und baulich umsetzen. Hierzu führt
die GB infraVelo GmbH Standort- und Potenzialanalysen zum Fahrradparken an
Bahnhöfen im Land Berlin durch. Eine Standort- und Potenzialanalyse ist auch für den
Bahnhof Schöneweide vorgesehen. Erst nach Abschluss und Auswertung dieser Analyse
ist es möglich, alternative Nutzungskonzepte für den Fußgängertunnel zu diskutieren. Als
oberirdische Möglichkeit der Straßenquerung steht derzeit die lichtsignalgeregelte
Fußgängerquerung im Zuge der Brückenstraße zur Verfügung.
Berlin, den 20.12.2018
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

zu Fuß mobil: Zustand der Berliner Gehwege, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
2016 wurden im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt im gesamten Berliner Raum
Straßenbefahrungen durchgeführt, die den zuständigen Stellen einen detaillierten Überblick über den
Zustand des Berliner Straßen- und Gehwegnetz verschaffen sollten: Welche neuen Erkenntnisse gibt es zu
folgenden Sachverhalten:
Frage 1a:
Auf welche #Gesamtlänge und #Gesamtfläche beläuft sich das Berliner #Gehwegenetz (bitte nach Bezirken
aufschlüsseln)?
Antwort zu 1a:
Aus den Daten der Straßenbefahrung wurde ein berlinweit einheitliches #Fußgängernetz
erzeugt (Knoten-Kanten-Modell), das für die Öffentlichkeit im #Geodatenportal zur
Verfügung steht (#FIS-Broker: https://fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp). Die Gesamtlänge
pro Bezirk ist in der unten stehenden Tabelle zusammengetragen.
Bezirk Kilometer
Fußgängernetz
Fläche des Gehwegs
in km²
Mitte 691 3,34
Friedrichshain-Kreuzberg 458 1,71
Pankow 1.347 4,02
Charlottenburg-Wilmersdorf 846 3,58
Spandau 901 2,71
Steglitz-Zehlendorf 1.326 4,13
Tempelhof-Schöneberg 917 3,04
Neukölln 808 2,26
Treptow-Köpenick 1.359 3,36
Marzahn-Hellersdorf 1.214 3,40
2
Lichtenberg 785 2,38
Reinickendorf 1.072 3,47
Gesamt 11.724 37,4
Frage 1 b:
Wie hoch wird der Anteil an #sanierungsbedürftigen #Gehwegabschnitten von den jeweiligen Bezirken
eingeschätzt (bitte nach Bezirken aufschlüsseln und, falls möglich, unter Angabe der Anteile an Gehwegen,
die einer Ausbesserung bzw. einer vollständigen Erneuerung bedürfen)?
Antwort zu 1b:
Der Schwerpunkt der in 2014/15 durchgeführten Befahrungen lag auf der
Bestandserfassung der Straßenverkehrsflächen und der zugehörigen Einbauten,
Straßenausstattungen, Seiten- und Nebenanlagen. Sofern durch die Erfassungsfahrzeuge
möglich, sollten an der Oberfläche der Straßenverkehrsflächen (also auch der
Fußverkehrsflächen) erkennbare Zustandsmerkmale mit erfasst werden.
Da die Erfassung in der Regel von der Fahrbahn aus erfolgte, konnte sie entsprechend
nicht flächendeckend erfolgen. Außerdem fehlen standardisierte einheitliche
Bewertungsparameter um den Zustand von Gehwegen zu beschreiben.
Im Rahmen des Aufbaus des Erhaltungsmanagementsystems (EMS-Berlin) für die
Berliner Stadtstraßen ist die Integration der Rad- und Fußverkehrsanlagen vorgesehen.
Innerhalb dieses Projekts erarbeiten die involvierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, auch
in Zusammenarbeit mit anderen Kommunen und der Forschungsgesellschaft für das
Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), die notwendigen Erfassungs- und
Bewertungsregeln.
Nach Vorliegen dieser Voraussetzungen können Angaben zum Zustand der
Gehwegabschnitte in den Bezirken getroffen werden.
Frage 1c:
Wie hoch wird von den Bezirken der finanzielle Aufwand für die Erneuerung bzw. Ausbesserung aller
sanierungsbedürftigen Gehwege geschätzt (bitte nach Bezirken aufschlüsseln)?
Antwort zu 1c:
Da eine Auswertung der Zustandsdaten noch nicht möglich ist, sind hierzu keine Angaben
möglich.
Frage 1d:
Welche Vorgaben gibt es seitens des Senats oder der Bezirke, die die Prioritäten bei der Sanierung von
Gehwegen festlegen (bitte nach Bezirken aufschlüsseln)?
Antwort zu 1d:
Grundlage für die Unterhaltung von Gehwegen ist die Erfüllung der
Verkehrssicherungspflicht gemäß § 7 des Berliner Straßengesetzes. Die Priorität bei der
Erhaltung der Gehwege richtet sich nach der verkehrlichen Bedeutung, der Belegung
sowie dem vorhandenen Zustand. Dies gilt für alle Bezirke. Aufgrund der Ortskenntnis der
Bezirke ist ein solches Vorgehen sachgerecht und wird auch mit Bereitstellung des EMS3
Berlin grundsätzlich beibehalten werden, wobei die Zustandsdaten dann in objektiver Form
vorliegen.
Berlin, den 21.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

zu Fuß mobil: Fußverkehrsstrategie des Berliner Senats, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Um den Erfolg der Umsetzung der Berliner „#Fußverkehrsstrategie 2011-2020“ zu überprüfen, sollten die
Berlinerinnen und Berliner in regelmäßigen Abständen zur Situation des #Fußverkehrs in der Stadt befragt
werden. Nach der ersten Nullmessung im Januar 2012 sind jedoch keine weiteren Untersuchungen des
Berliner Senats zu diesem Thema veröffentlicht worden: Wurden seit dem Jahr 2012 ähnliche Befragungen
im Auftrag des Berliner Senats durchgeführt? Wenn ja, mit welchen Ergebnissen? In welchen zeitlichen
Abständen sind in Zukunft weitere Studien zur Fußverkehrsqualität in Berlin geplant?
Frage 2:
Im Rahmen der Berliner Fußverkehrsstrategie ist die Entwicklung und Aufwertung von teilräumlichen
Fußverkehrsnetzen in drei Pilotvorhaben geplant: Wurde dieses Vorhaben vom Berliner Senat umgesetzt?
Wenn ja, an welchen Standorten wurden die Pilotvorhaben realisiert und welche Maßnahmen wurden dabei
umgesetzt? Mit welchem Ergebnis wurden die entsprechenden Pilotvorhaben ausgewertet?
Frage 3:
Als Teil der Berliner Fußverkehrsstrategie sollte ein Leitfaden für die Analyse von Schwachstellen im
Fußverkehrsnetz entwickelt werden: Welche Kriterien und Erhebungsmethoden zur Bewertung von
Schwachstellen im Fußverkehrsnetz beinhaltet dieser Leitfaden? Wird ein solcher einheitlicher
Kriterienkatalog derzeit von der Senatsverwaltung und den Bezirken in der Praxis angewendet?
Antwort zu 1 bis 3:
Die Modellprojekte „#Fußgängerbefragung“, „#Fußverkehrsnetze“ und „Qualitätsstandards/
Schwachstellenanalyse“ der Berliner Fußverkehrsstrategie befinden sich aktuell in der
Phase der internen Vorabstimmung. Eine Intensivierung des Bearbeitungsprozesses ist
hierbei nicht möglich, da derzeit die parallele Bearbeitung von mehreren Modellprojekten
aus Ressourcengründen nicht ausführbar ist.
2
Im Fokus der Umsetzung der Ziele der Fußverkehrsstrategie stehen derzeit die
Fortführung bzw. der Abschluss der – intensiv durch die jeweiligen Bezirke begleiteten –
Vorhaben im Modellprojekt 5 (Begegnungszonen). Eine Wiederholung der Befragung soll
in jedem Fall in 2019 erfolgen und eine weitere voraussichtlich im Abstand von 5 Jahren.
Die grundsätzlichen Inhalte der Berliner Fußverkehrsstrategie, einschließlich der noch
nicht umgesetzten Modellprojekte, finden Berücksichtigung bei der Erarbeitung des
Berliner Mobilitätsgesetzes, Abschnitt 4 (Fußverkehr). Geplant ist auch eine Überführung
in den noch zu erarbeitenden Fußverkehrsplan.
Frage 4:
Der Berliner Senat hat im Zuge des Modellversuchs „#Fußgängerfreundliche Ampeln“ eine Empfehlung an die
zuständigen Stellen des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) ausgesprochen,
das sog. „Rotblinken“ auch bundesweit zu erproben und ggf. in die StVO aufzunehmen: Wie fiel die Antwort
des BMVI aus? Sind dem Senat Versuchsreihen des Bundes zu diesem Thema bekannt? Wie schätzt der
Senat die Möglichkeit ein, die in den Berliner Modellversuchen getesteten Ampelschaltungen in absehbarer
Zeit im Regelbetrieb auf Berliner Straßen anzuwenden?
Antwort zu 4:
Eine Antwort des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) auf die
Empfehlung des Senats, die Berliner Pilotprojekte bundesweit auszuprobieren, liegt dem
Senat nicht vor. Dem Senat ist auch nicht bekannt, ob das BMVI eigene Modellversuche
zum Thema „Fußgängerfreundliche Ampeln“ durchführt.
Die Auseinandersetzung mit den Ergebnissen des Modellprojektes auf verschiedenen
Ebenen hat deutlich gemacht, dass es insbesondere für die objektive Bewertung der
Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit weiterer Untersuchungen bedarf. Da die
getesteten Signalschaltungen nicht mit der Straßenverkehrs-Ordnung sowie teilweise auch
nicht mit internationalem Recht (Wiener Übereinkommen über Straßenverkehrszeichen)
vereinbar sind, ist eine zeitnahe Anwendung der getesteten Signale in Berlin nicht zu
erwarten.
Frage 5:
Im Rahmen des Modellprojektes „Fußverkehrsfreundlicher Einzelhandel“ sollten drei Standorte für die
Erprobung von fußverkehrsfreundlichen Aufwertungsmaßnahmen in Einkaufsstraßen ausgewählt werden:
Welche Standorte wurden für das Projekt ausgewählt? In welcher Phase befindet sich das Projekt? Welche
Maßnahmen sind in der Planung oder wurden bereits umgesetzt? Welche Schritte wurden unternommen,
um Gewerbetreibende sowie Bürgerinnen und Bürger in die Prozesse mit einzubinden? Um das
Modellprojekt „Fußverkehrsfreundlicher Einzelhandel“ zu evaluieren, ist eine Vorher-Nachher-Untersuchung
geplant: Wann ist mit den Ergebnissen dieser Untersuchung zu rechnen?
Antwort zu 5:
Die Bearbeitung des Modellprojektes 6 „Fußverkehrsfreundlicher Einzelhandel“ wurde
Ende 2016 mit der Veröffentlichung des Arbeitspapiers „Einkaufen – bequem zu Fuß /
Anregungen und Arbeitshilfen“ auf der Internetseite der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz
(https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/fussgaenger/strategie/de/einzelhand
el.shtml) abgeschlossen.
Dieses Arbeitspapier enthält Anregungen und Empfehlungen für die Gestaltung
fußverkehrsfreundlicher Geschäftsstraßen und Einzelhandelslagen inkl. einer Checkliste
3
zur Einschätzung des Handlungsbedarfes. Das Papier ist zugleich ein Ergebnis des
projektbegleitenden Arbeitskreises, in dem neben den damaligen Senatsverwaltungen für
Stadtentwicklung und Umwelt sowie für Wirtschaft, Technologie und Forschung u.a. die
Industrie- und Handelskammer, der Handelsverband Berlin-Brandenburg, der FUSS e.V.,
der BUND, die Behindertenbeauftragte des Senats sowie zwei Berliner Stadtbezirke
vertreten waren. Betrachtet wurden dabei nicht nur der öffentliche Raum und dessen
Merkmale wie z. B. Attraktivität, Sicherheit und Zustand. Vielmehr ging es dabei z. B. auch
um die Wahrnehmung, die Erreichbarkeit und die Gestaltung unterschiedlicher
Einzelhandelsstandorte.
Der ursprüngliche Ansatz dieses Modellprojektes, konkrete Maßnahmen für
unterschiedliche Einzelhandelssituationen (Geschäftsstraßen und große Einzelstandorte)
mit ihren spezifischen Problemlagen zusammen mit Gewerbetreibenden durchzuführen
und diese hinsichtlich ihrer Auswirkungen zu bewerten, wurde während der
Projektbearbeitung aufgegeben. Hintergrund für diese Entwicklung war, dass keine
geeigneten Kooperationspartner für die Umsetzung der Pilotvorhaben gefunden werden
konnten.
Frage 6:
In Kooperation mit der Charité Berlin und dem Fachverband FUSS e.V. sollten in Berlin-Mitte ein sog.
„Gesundheitspfad“ und eine Dauerausstellung zum Thema Vorteile des Zufußgehens eingerichtet werden:
Ist dieses Projekt umgesetzt worden? Wenn ja, mit welchen Ergebnissen?
Antwort zu 6:
Das Modellprojekt 9 „Geh-sundheitspfad“ ist Bestandteil der Berliner Fußverkehrsstrategie
und zeichnet sich dadurch aus, dass die externen Partner FUSS e.V. Fachverband
Fußverkehr Deutschland und die Charité Ambulanz für Prävention und Integrative Medizin
(CHAMP) für die Umsetzung verantwortlich sind. Für die Sicherstellung der
Gesamtfinanzierung und damit einer wesentlichen Voraussetzung für die Realisierung
des Vorhabens hat der FUSS e.V. im Jahr 2012 einen Antrag auf Zuwendungsmittel in
Höhe von 230 T€ bei der Stiftung Deutsche Klassenlotterie Berlin eingereicht. Trotz der
Unterstützung von Seiten des Landes Berlin wurde der Antrag ohne Bekanntgabe von
Gründen abgelehnt.
Berlin, den 26.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Trennung von Ampelphasen aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Inwieweit ist nach Auffassung des Berliner Senats die #Trennung von #Ampelphasen eine wirksame und
vergleichsweise kurzfristige Möglichkeit, Unfälle beim Abbiegen von Fahrzeugen deutlich zu reduzieren?
Antwort zu 1:
Eine Trennung von Ampelphasen, also eine getrennte #Signalisierung für verschiedene
#Verkehrsströme, setzt u. a. voraus, dass die verschieden signalisierten Verkehrsarten
räumlich getrennte #Aufstellflächen haben. Während diese Forderung für den Fußverkehr in
der Regel kein Problem darstellt, wären nur bestimmte Radverkehrsführungen in Berlin für
eine getrennte Signalisierung geeignet, wie benutzungspflichtige Radwege oder teilweise
Radfahrstreifen. Der Radverkehr hat zudem häufig kein eigenes Radsignal, sondern fährt
gemeinsam mit den Kraftfahrzeugen (Kfz) auf das Kfz-Signal. An Lichtsignalanlagen
(LSA), wo diese Voraussetzungen für den Radverkehr erfüllt wären, bedeutet eine
Trennung der Signalisierung von Rad- und Kfz-Verkehr an Kreuzungen, dass zwei
zusätzliche Phasen (Radverkehr Hauptrichtung und Radverkehr Nebenrichtung) im LSAProgramm
geschaltet werden müssen. Um diese zusätzlichen Freigaben zu schalten,
müssten die bestehenden Grün-Phasen entsprechend eingekürzt werden. Dadurch
würden sich sowohl für den Kfz-Verkehr, als auch für den Radverkehr die zur Verfügung
stehenden Grünzeiten deutlich verkürzen und auf Grund der zwischen den Phasen
notwendigen Schutzzeiten in der Summe kürzer sein, als die bestehenden Freigabezeiten
für Kfz und Radverkehr zusammen. Darüber hinaus kommt es zu erheblichen zusätzlichen
Wartezeiten sowohl für den Kfz- als auch für den Radverkehr.
2
Eine getrennte Signalisierung für den Fußverkehr würde einer Rundum-Grün-Schaltung
entsprechen. Das Rundum-Grün bietet eine konfliktfreie Signalisierung von
Kraftfahrzeugen und Fußgängern. Insofern bietet sich diese Einrichtung für Knotenpunkte
mit starken Abbiegeströmen und starken Fußgängerströmen an. Da für die Fußgänger
jedoch eine eigene Freigabe geschaltet wird, ergeben sich an einer Kreuzung mindestens
drei zu signalisierende Phasen (Kfz-Hauptrichtung, Kfz-Nebenrichtung, Fußgänger).
Dadurch muss die Umlaufzeit (die Zeit von einem Grünbeginn bis zum nächsten)
entsprechend hoch gewählt werden, was wiederum zu längeren Wartezeiten für alle
Verkehrsteilnehmer führt. In Berlin wurde an der Kreuzung Kochstraße/ Friedrichstraße
eine Test-Anlage mit einer Rundum-Grün-Schaltung installiert. An dieser relativ kleinen
Kreuzung beträgt die Umlaufzeit bereits 90 Sekunden, wodurch die Wartezeit
insbesondere für die häufig ungeduldigen Fußgänger zu hoch ist. Insofern sollte diese
Schaltung nur für sehr kompakte Knotenpunkte gewählt werden. Auf Grund der
Erfahrungen bezüglich der hohen Wartezeiten an der Test-Anlage ist derzeit nicht geplant,
in Berlin weitere Rundum-Grün-Schaltungen einzusetzen.
Auf Grund der notwendigen Umplanungen und Umprogrammierungen an den
Lichtsignalanlagen handelt es sich nicht um eine kurzfristig umzusetzende Maßnahme
(vgl. Antwort zur Frage 4), insbesondere wenn verkehrsabhängige Steuerungen, wie
beispielsweise für die ÖPNV-Beschleunigung betroffen sind.
Frage 2:
Inwieweit gibt es eine Planung im Land Berlin Kreuzungen mit einem erkennbaren Gefährdungspotential
zukünftig mit einer Trennung der Ampelphasen zu versehen? Um wie viele Kreuzungen handelt es sich
ungefähr in Berlin?
Antwort zu 2:
Wenn im Land Berlin ein besonderes Gefährdungspotential zwischen unterschiedlichen
Verkehrsströmen erkannt wird, wird auch heute schon eine getrennte Signalisierung
geprüft und ggf. umgesetzt. So haben beispielsweise an zahlreichen Autobahnauffahrten
der geradeausfahrende Radverkehr und der einbiegende Fahrzeugverkehr getrennte
Freigaben. Eine Anzahl an Kreuzungen, wo dieses umgesetzt wurde, kann mangels
auswertbarer Datenbasis nicht genannt werden.
Frage 3:
Welche negativen Aspekte sind aus Sicht des Berliner Senats mit einer Trennung der Ampelphasen
verbunden?
Antwort zu 3:
Die Trennung der Ampelphasen führt zu folgenden negativen Begleiterscheinungen:
 kürzere Freigabezeiten für alle Verkehrsteilnehmenden,
 längere Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmenden,
 geringe Akzeptanz der langen Rotzeiten (vermehrte Rotlichtmissachtungen),
 verstärkte Staubildungen durch die kürzeren Grünphasen mit entsprechenden
Auswirkungen auf die Umwelt (Lärm und Luftschadstoffe) sowie auf den
Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV),
3
 regelmäßig größere Staulängen vor LSA können häufiger Überstauungen an
Nachbar-Kreuzungen nach sich ziehen, was dort zu Verkehrssicherheitsproblemen
führt,
 die LSA-Steuerungen werden weniger flexibel, so dass die Spielräume für eine
verkehrsabhängige Steuerung, insbesondere zur ÖPNV-Beschleunigung, stark
eingeschränkt werden oder ganz entfallen.
Frage 4:
In welchem zeitlichen Umfang wäre die Umstellung zu welchen Kosten umstellbar?
Antwort zu 4:
Sind die in der Antwort zu 1 genannten Randbedingungen (eigene Aufstellflächen, eigene
Signalisierung) an einer LSA gegeben und muss das LSA-Programm angepasst werden,
könnte je nach Komplexität der LSA eine Umstellung innerhalb von fünf bis zu elf Monaten
erfolgen. Die Kosten würden für diese reinen Software-Maßnahmen zwischen rund
10.000,- € bei Festzeitsteuerung bzw. 14.000,- € bei verkehrsabhängiger Steuerung bei
einfacheren LSA und knapp 22.000,- € pro LSA bei komplexen LSA-Steuerungen liegen.
Kommen bauliche Maßnahmen wie zusätzliche Signalgeber oder Straßenbau zur
Schaffung von Aufstellflächen hinzu, können die Kosten um ein Vielfaches höher liegen.
Berlin, den 15.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

zu Fuß mobil: Fußverkehrskongress „Fußgänger sind die blinden Flecken der Verkehrspolitik“ aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/fussverkehrskongress—fussgaenger-sind-die-blinden-flecken-der-verkehrspolitik–31424478?dmcid=nl_20181011_31424478

Mehr #Fußgänger, weniger Autos: So will das #Umweltbundesamt (UBA) Deutschlands Städte lebenswerter machen und das Klima schonen. Die Zahl der Wege, die jeder Bürger zu Fuß zurücklegt, soll bis 2030 um die Hälfte steigen. Das sieht die #Fußverkehrsstrategie vor, die das Umweltbundesamt auf dem zweiten deutschen #Fußverkehrskongress vorstellen will. Der Kongress findet an diesem Donnerstag und Freitag in Berlin statt.

„Wer zu Fuß geht, tut Gutes für seine Gesundheit, spart Geld und schont die Umwelt“, heißt es in dem Papier mit dem Titel „Geht doch!“, das der Deutschen Presse-Agentur vorliegt. Zu den Vorschlägen zählen breitere Gehwege, kürzere Wartezeiten für Fußgänger an Ampeln und flächendeckend Tempo 30 in Städten.

Nach der 55-seitigen Untersuchung liegt aus Fußgängersicht vieles im Argen: „Städtebauliche Leitbilder der vergangenen Jahrzehnte – wie insbesondere die autogerechte Stadt – haben den Fußverkehr im Straßenbild weitgehend als Restgröße an den Rand gedrängt.“
„Die blinden Flecken der Verkehrspolitik“

Fußgänger müssten vielfach Umwege, Wartezeiten, Lärm und Abgase in Kauf nehmen. Hohe Bordsteine, Treppen, dunkle Unterführungen, Stolperfallen und parkende Autos auf Gehwegen – zu Fuß zu gehen, sei in vielen Städten zeitraubend …

zu Fuß mobil: Stadtverkehr Der tägliche Fußgängerstress aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/stadtverkehr-der-taegliche-fussgaengerstress-31427198?dmcid=nl_20181012_31427198

Dieses Hindernis lassen sich Roland Stimpel und Peter Struben nicht bieten. Kurz entschlossen schwingen sie sich über das Gitter, das Fußgänger zu Umwegen zwingt. Doch die Aktivisten vom Fachverband #Fußverkehr Deutschland (#FUSS) wissen, dass solche Klettertouren nicht jedermanns Sache sind. Eltern mit Kinderwagen und Senioren müssen auf jeden Fall weitere Wege laufen.

Deshalb ist die Forderung klar: „Rettet den #Gehweg! Die Gehwege müssen wieder den Fußgängern gehören. Klettergitter, Stolperfallen, Kneipen-Slalom und Ampel-Umwege: All das, womit sich Berlin bei Bewohnern und Besuchern blamiert, muss weg“, sagt Roland Stimpel, Sprecher des Verbands.

Die #Kletteraktion an der Kreuzung Geschwister-Scholl-Straße/ Am Weidendamm in Mitte war Start der Kampagne für freie #Gehwege – aber auch ein Auftakt zum Zweiten Deutschen Fußverkehrskongress, der ebenfalls am Donnerstag nahebei in der Kalkscheune begann. Die FUSS-Leute freuen sich, dass der Kongress namhafte Veranstalter hat, allen voran das Umweltbundesamt, das Umweltministerium und das Land Berlin. Die Fußgängerlobby braucht Unterstützung. Zwar gibt es den Verband bereits seit 1985, damals wurde er in Berlin gegründet. Aber er hat nur rund …

Straßenverkehr: Gehwegsanierung im Bezirk Pankow aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche #Gehwegabschnitte im Bezirk Pankow weisen stärkere Schäden auf bzw. müssten saniert werden?
Antwort zu 1:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Im Bezirk Pankow gibt es derzeitig 1.054 öffentlich gewidmete Straßen. Es wird eingeschätzt,
dass die Gehwege von ca. 60 % dieser Straßen #sanierungsbedürftig sind. Allerdings
gibt es hier eine starke Differenzierung nach Ortsteilen (OT).
Eine Einzelaufzählung geschädigter #Gehwegbereiche ist aufgrund des für diese Auflistung
nicht vorhandenen Personals auf Seiten des Bezirks und der Senatsverwaltung nicht leistbar.
Beispielhaft seien hier nur die Gehwege in der Hauptstraße sowohl im OT Französisch-
Buchholz wie auch im OT Rosenthal, Gehwege im Retzbacher Weg oder der Gemünder
Straße im OT Pankow, die Gehwege in der Beuthstraße im OT Niederschönhausen
oder auch Gehwegabschnitte in der Romain-Rolland-Straße im OT Heinersdorf genannt.
Ebenfalls muss darauf hingewiesen werden, dass auch noch eine Vielzahl von komplett
unbefestigten Straßen oder Straßen mit nur teilbefestigten Gehwegen im Bezirk anzutreffen
sind.“
2
Frage 2:
Welche unterschiedlichen Arten von Schäden weisen die Gehwege auf?
Antwort zu 2:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Nachstehend ein Auszug der unterschiedlichen #Gehwegschäden:
 Hebungen von Gehwegplatten oder der Mosaikbefestigung aufgrund des Wurzelwuchses
der Straßenbäume
 verkippte Bordsteine aufgrund des Wurzelwuchses der Straßenbäume
 Senkungen/Absackungen bzw. Löcher in den Gehwegbefestigungen (verschiedenste
Gründe, nur beispielhaft – ungenügende Verdichtung nach Baumaßnahmen Dritter.
 Schäden im Mosaikpflaster im Bereich der Oberstreifen (z. B. aufgrund defekter Kellerlichtschächte
oder durch Sondernutzungen – Gaststättenaußenplätze/nicht geeignete
Bestuhlung oder Herausstellen von Waren mit Rollcontainern)
 gebrochene oder lockere Gehwegplatten – meistens durch das verkehrswidrige Befahren
von Gehwegen mit Fahrzeugen
 beschädigte Mosaikunterstreifen – meistens durch das verkehrswidrige Befahren
oder Parken auf Gehwegen
 normale Alterungserscheinungen der Befestigungen“
Frage 3:
Welche Gehwegabschnitte wurden seit dem Jahr 2013 saniert/instandgesetzt/repariert? Aus welchen Mitteln
erfolgte die Sanierung/Instandsetzung/Reparatur?
Antwort zu 3:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Nachstehende Gehwegabschnitte wurden seit dem Jahr 2013 aus den bezirklichen Unterhaltungsmitteln,
seit 2014 aus dem Sonderprogramm Straßensanierung und seit 2018
aus dem Sonderprogramm Gehwegsanierung, instandgesetzt. Allerdings führt das Straßen-
und Grünflächenamt (SGA) Pankow über abgeschlossene Baumaßnahmen keine
Statistiken, so dass die nachfolgende Aufstellung keinen Anspruch auf Vollständigkeit hat.
Finanzierung aus dem Sonderprogramm Straßensanierung:
 Am Friedrichshain 23 – 28
 Ostseestraße 110 – 122
 Hagenauer Straße 1 – 8
 Zionskirchstraße 59 – 65 und 60 – 68
 Gehwegbereiche in der Charlottenburger Straße, Behaimstraße und Börnestraße
 Gehwegbereiche im Röbellweg
 Marienburger Straße 8 – 26
 Bötzowstraße gegenüber (ggü.) 68 – 76
 Erich-Weinert-Straße 6 – 26
 Rodenbergstraße 4 – 10
3
 Lessingstraße von Hielscherstraße bis Hauptstraße
 Hielscherstraße von Nr. 43 bis Lessingstraße
 Gehwegbereiche in der Priesterstege
 Gehwegbereiche in der Karower Chaussee
 Gehwegbereiche im Syringenweg
 Gehwegbereiche in der Sigridstraße
 Gehwegbereiche in der Hosemannstraße
 Cantianstraße von Topsstraße bis Gaudystraße
 Gehwegbereiche im OT Buch
 Winsstraße zwischen Marienburger Straße und Immanuelkirchstraße (beidseitig)
 Danziger Straße zwischen Greifswalder Straße und Bötzowstraße (nördlicher Gehweg)
 Danziger Straße zwischen Kniprodestraße und Erich-Boltze-Straße
 Christinenstraße/Schwedter Straße
 Talstraße ggü. Nr. 19 bis Spiekermannstraße
 Spiekermannstraße 6 – 13
 Walter-Friedrich-Straße und andere im OT Buch
 Spiekermannstraße ggü. Nr. 17 – 26
 Conrad-Blenkle-Straße 62 – 69
Finanzierung aus dem Sonderprogramm Gehwegsanierung:
 Neumannstraße von Jenny-Lind-Straße bis Arnold-Zweig-Straße
Finanzierung aus der bezirklichen Straßenunterhaltung:
 Straße Prenzlauer Berg im Bereich des Friedhofes (nördliche Seite)
 Mozartstraße von Lessingstraße bis Schillerstraße
 Ahornallee von Nordendstraße bis Eingang Sozialdienst
 Garibaldistraße ggü. Uhlandstraße bis Hielscherstraße
 Am Schlosspark 30/32
 Vesaliusstraße ggü. Nr. 3 – östlicher Gehweg
 Neubau Gehwegbereich Ella-Kay-Straße
 Käthe-Niederkirchner-Straße 22 – 26
 Liselotte-Hermann-Straße 8 – 12
 Goethestraße (OT Prenzlauer Berg) ggü. 2 – 12
 Grumbkowstraße zwischen Blankenburger Straße und Wackenbergstraße (östliche
Seite)
 Gehwegbereiche in der Zepernicker Straße
 Gehwegbereiche in der Straße 69
4
Finanzierung aus der bezirklichen Straßenunterhaltung zuzüglich Drittmittel:
 Gehwegbereiche in der Brehmestraße
 Gehwegbereiche in der Heynstraße
 Gehwegbereiche in der Görschstraße
 Fontanestraße 3 – 16
 Chodowieckistraße 7
 Jablonskistraße 12
 Walter-Friedrich-Straße 27 – 37
Weitere diverse Gehwegabschnitte wurden seit 2013 in den Sanierungs- und Erhaltungsgebieten
des Bezirkes Pankow aus den Programmen Städtebaulicher Denkmalschutz,
Städtebauliche Sanierungs- und Entwicklungsmaßnahmen, aus Zweckgebundenen Einnahmen
und aus Ausgleichsbeträgen erneuert. Da, wie bereits dargelegt, das SGA Pankow
über abgeschlossene Baumaßnahmen keinerlei Statistiken führt, ist es nicht möglich
eine Zusammenstellung dieser Maßnahmen zu fertigen.“
Frage 4:
Wurden Maßnahmen aus dem Straßensanierungsprogramm finanziert?
Antwort zu 4:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Ja, siehe vorstehende Aufstellung.“
Frage 5:
Welche Gehwege sollen in den kommenden zwei Jahren saniert werden?
Antwort zu 5:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die Planungen für Gehweginstandsetzungen der Folgejahre erfolgen in der Regel ab Dezember
des jeweiligen Vorjahres. Somit können hierzu derzeitig noch keine belastbaren
Aussagen getroffen werden.“
Frage 6:
Wie erfolgt die Priorisierung der Maßnahmen? Gibt es einen Gesamtplan zur Abarbeitung der Schäden?
Antwort zu 6:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die Priorisierung der Maßnahmen ergibt sich aus der Schadensaufnahme bei den turnusmäßigen
Straßenbegehungen. Unter Beachtung der verkehrlichen Bedeutung der
Straße für den Fußverkehr sind dann Gehwegbereiche, in denen sich Schadstellen häufen,
prädestiniert für die Aufnahme in die Bau-/Sonderprogramme. Der Zustand des öffentlichen
Straßenlandes, insbesondere der Gehwege im gesamten Bezirk Pankow, ist schon
seit längerer Zeit Ausdruck der bisherigen und leider weiter anhaltenden chronischen Un5
terfinanzierung der bezirklichen Straßenunterhaltung. Auch im Doppelhaushalt 2018/2019
sind dort jährlich wiederum nur rd. 45 % des Sollbedarfes eingestellt. Aus diesen planmäßigen
Unterhaltungsmitteln sind bis auf Ausnahmen nur verkehrssicherungspflichtige Aufgaben,
wie z. B. die Beseitigung akuter Gefahrenstellen auf Gehwegen, Radwegen und
Fahrbahnen, finanzierbar. Für eine grundlegende Verbesserung des allgemein anzutreffenden
baulichen Zustandes des öffentlichen Straßenlandes oder das Auflegen eines bezirklichen
Gehwegsanierungsprogramms (Gesamtplan) sind sowohl die finanziellen Mittel
wie auch die Personalressourcen vollständig unzureichend.“
Berlin, den 04.09.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

zu Fuß mobil: Deutschlands größte Mobilitätsstudie zeigt: Stadtverkehr geht auf den Füßen, aus Fuss e.V.

Stadtverkehr geht auf den Füßen
Deutschlands größte #Mobilitätsstudie zeigt die führende Bedeutung
des #Fußverkehrs

In Deutschlands größten Städten legen die Menschen mehr Wege zu #Fuß
zurück als hinterm Steuer. Und sie tun das gern: Die in Umfragen
bekundete Freude am #Laufen ist größer als unter den Benutzern von
Autos, Fahrräder, Bussen und Bahnen die Freude am Fahren. Das sind
Ergebnisse von Deutschlands soeben publizierter größter aktueller
Mobilitätsstudie, beauftragt vom Bundes-Verkehrsministerium. Der
FUSS e.V., Fachverband Fußverkehr Deutschland, fordert Konsequenzen
aus der Studie: „Breitere Gehwege ohne Fahrräder und parkende Autos,
sichere Übergänge, fußgängerfreundliche Ampeln ohne ewiges Rot“.

Für die Studie „#Mobilität in Deutschland“ hat das Infas-Institut
fast eine Million Wege von mehr als 300.000 Menschen analysiert. Die
Wege sind nach Bundesländern aufgeschlüsselt. In Berlin und Hamburg,
den größten Städten und zugleich Stadtstaaten, bewältigen Fußgänger
jeweils 27 Prozent aller Wege. Die Fahrer von Autos und Motorrädern
liegen dahinter mit 23 Prozent in Berlin und 26 Prozent in Hamburg.
Bundesweit die meisten Fußgänger gibt es unter ganz Jungen und
Alten, Menschen mit geringem Einkommen und ohne eigenes Auto. Unter
den Befragten mit laut Infas „sehr niedrigem Einkommen“ gehen pro
Stichtag 28 Prozent zu Fuß, unter denen mit hohem Einkommen nur 19
Prozent. Unter Kindern und Senioren liefen bis zu 35 Prozent am
Stichtag außer Haus; unter den 40- bis 49-jährigen nicht einmal halb
so viele – nur 17 Prozent. Dazu  der FUSS e.V.: „Das Gehen hat auch
eine große soziale Bedeutung. Es sichert die Basismobilität der
Menschen mit weniger Geld und gehört nicht zuletzt gefördert, um
soziale Nachteile auszugleichen.“

Einen Vorsprung haben Gehende bei der Zuneigung zu ihrem
körpereigenen Verkehrsmittel. Infas fragte in acht Altersgruppen:
„Gehen Sie gern zu Fuß?“ und „Fahren Sie gern Auto, Rad, Bus oder
Bahn?“ In sechs der acht Gruppen war der Anteil der gern Gehenden am
höchsten. Das Auto kam auf Rang 2; Fahrrad und öffentlicher Verkehr
liegen mit weitem Abstand dahinter.

Aus den Daten folgert der FUSS e.V.: „Die Studie zeigt, dass das
Gehen von Verkehrsplanern und in der öffentlichen Diskussion immer
wieder unterschätzt wird. Dabei ist es gerade in großen Städten die
beliebteste und beste Verkehrsform. Es schont die Umwelt, spart
Platz, gefährdet keinen anderen, ist gesund und kostet am wenigsten.“

Doch der Fachverband mahnt: „Fürs Gehen muss mehr getan werden.
Autos und Fahrräder müssen runter vom Bürgersteig. Wir brauchen viel
mehr Zebrastreifen und andere Querungshilfen, an denen man
Fahrbahnen sicher und leicht überqueren kann. 462 getötete und rund
30.000 verletzte Fußgänger im vorigen Jahr sind ein
gesellschaftlicher Skandal.“ FUSS e.V. fordert Tempo 30 als
Regelgeschwindigkeit in Ortschaften. „Das kommt letztlich allen
zugute. Auch wer oft Auto, Bus, Bahn oder Fahrrad fährt oder wer im
Rollstuhl sitzt, ist zeitweise auf dem Gehweg unterwegs und
profitiert von sicheren Übergängen.“

***
Die soeben erschienene Kurzfassung der Studie finden Sie unter
www.mobilitaet-in-deutschland.de/publikationen2017.html
Fußverkehr wird in Mobilitäserhebungen häufig unzureichend erfasst.
In anderen Studien ist der Fußverkehrsanteil an allen Wegen noch
höher als bei „Mobilität in Deutschland“. Informationen zur Methodik
dieser Studie liegen uns nicht vor.

Im  bundesweiten Fachverband FUSS e.V. arbeiten Engagierte und
Experten aus Stadt- und Verkehrsplanung, Kommunen, Hochschulen und
Bürgergruppen www.fuss-ev.de

Kontakt und Rückfragen: Dipl.-Ing. Roland Stimpel, Pressesprecher,
Tel. 0163 – 1833 508
roland.stimpel@fuss-ev.de