Fahrdienst: Inklusiv mobil! Der BerlKönig, das gemeinsame Ridesharing-Angebot von BVG und ViaVan, bietet inklusive Mobilität für Menschen mit und ohne Behinderung. , aus BVG

Der #BerlKönig, das gemeinsame #Ridesharing-Angebot von #BVG und #ViaVan, bietet inklusive Mobilität für Menschen mit und ohne #Behinderung. Und das geht jetzt für viele noch einfacher. Denn nach den neuesten App-Updates ist die Nutzung für Menschen mit Behinderung ab sofort noch einmal deutlich verbessert und vereinfacht.

Bereits in der Vorgängerversion konnten die bisher fünf #rollstuhlgerechten BerlKönige ganz einfach auf Knopfdruck und in Echtzeit gebucht werden. Die durchschnittliche Wartezeit für die barrierefreie Fahrt beträgt dabei aktuell nur rund 15 Minuten. Die neue #App-Version wurde nun unter anderem für #Blinde und #Sehbehinderte weiter optimiert. Für den gesamten #Buchungsprozess steht bereits seit letztem Jahr die #VoiceOver-Technologie zur Verfügung. Diese wurde in der neuen Version nochmals verbessert.

Ebenfalls neu ist ein vereinfachter und App-gestützter Prozess zum Hochladen von Dokumenten wie beispielsweise dem Schwerbehindertenausweis. Er ist Voraussetzung für die kostenlose Beförderung einer Begleitperson. Ganz automatisch werden nun auch die Fahrerinnen und Fahrer informiert, ob für Fahrgäste gegebenenfalls zusätzliche Hilfeleistungen erbracht werden sollen. Die Funktionen für die Inklusion und Barrierefreiheit wurden im Rahmen von Workshops und Gesprächen mit Fahrgästen konzeptioniert und priorisiert.

In der BerlKönig-Flotte stehen derzeit bereits fünf V-Klasse-Fahrzeuge von Mercedes zur Verfügung, die speziell für die inklusive Beförderung von Rollstuhlfahrern ausgestattet wurden. Das BerlKönig-Team plant nun außerdem den Einsatz eines Sprinters mit besonders hoher Deckenhöhe ab dem Frühjahr 2020. Für sein inklusives Angebot wurde der BerlKönig erst jüngst mit dem zweiten Platz des vom Bundesministerium für Arbeit und Soziales vergebenen Bundesteilhabepreises ausgezeichnet.

Kontakt

Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), Pressesprecherin: Petra Nelken

E-Mail: pressestelle@bvg.de, Tel.: +49 30 256-27901

ViaVan, Caroline Hawkins

E-Mail: caroline@ridewithvia.com

barrierefrei + allg.: Vollständiger barrierefreier Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs zum 1. Januar 2022, aus DBV

#DBV startet zum „Internationalen Tag der Menschen mit #Behinderung“ am 3. Dezember 2019 eine anonyme Umfrage und bittet um Unterstützung

Der 1. Januar 2022 ist der Tag der Wahrheit. Bis dahin muss im öffentlichen #Personnnahverkehr (#ÖPNV, also der kommunale Bus-, Straßenbahn- und U-Bahn-Verkehr) vollständig #barrierefrei ausgebaut sein. Ausnahmen sind nur zulässig, wenn sie im #Nahverkehrsplan benannt werden (#Personenbeförderungsgesetz, § 8 Absatz 3, Satz 3).

Wir befürchten, dass dieses Datum überall in Deutschland „gerissen“ wird. Keine Kommune unternimmt aktuell die finanziellen und baulichen Anstrengungen zum Erreichen dieser Aufgabe. Auch die Vorbereitung der Nahverkehrspläne, insbesondere die Beteiligung der Verbände, scheint eher auf dem Papier zu stehen, als dass sie tatsächlich ernst genommen wird. Planfeststellungs- und Ausschreibungsverfahren sind in die Wege zu leiten, Wettbewerbe ggf. zu starten. Davon ist nach unserer Kenntnis nicht viel zu merken.

Deshalb bitten wir Sie um Mithilfe. Da niemand der Verantwortlichen eine ungefähre Vorstellung hat, wieviele Haltestellen betroffen sind, möchten wir eine Umfrage starten, die im Sinne der „Schwarmintelligenz“ Aufklärung und Überblick geben soll. Wir bitten Sie deshalb, an Ihre Mitglieder und Organisationen die Information zu unserer Umfrage zu versenden und so damit beizutragen, dass sie vielleicht nicht repräsentativ wird, aber dennoch eine Tendenz widerspiegelt.

Wir freuen uns auch über Ihr Interesse an einem inhaltlichen Austausch mit uns, inwieweit wir das Problem noch besser in die Öffentlichkeit transportieren können.

Link zum Gesetzestext

Die Umfrage ist erreichbar auf www.bahnkunden.de -> Aktuelles -> Umfrage

Link zur Umfrage

Pressekontakt: Frank Böhnke, DBV-Bundesvorstand Länderaufgaben, Telefon 01 77 / 8 93 43 94, buvo.mv@bahnkunden.de

barrierefrei + Infrastruktur: Barrierefreies Bauen an der Dresdener Bahn, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie werden die Interessen der Menschen mit Behinderung beim Ausbau der #Dresdener Bahn, z.B. beim
Umbau der Bahnhofstraße #Lichtenrade, berücksichtigt?
Frage 2:
Wer wurde dazu ab wann in die #Bauvorbereitung einbezogen?
Frage 3:
Welche Personen haben insbesondere bei Bahn, BVG; Land, Bezirk und AZ Lichtenrade die Belange der
Menschen mit Behinderungen in die jeweilige Arbeit eingebracht?
Frage 4:
Wann wurde in welcher Form die bezirkliche Beauftragte für Menschen mit Behinderungen einbezogen und
welche ihrer Hinweise wurden warum nicht beachtet?
Frage 5:
Welche konkreten Maßnahmen wurden in Folge der Beteiligung von Behindertenvertretern während der
Baumaßnahme vorgenommen?
2
Frage 6:
Wie sind insbesondere umfassende Barrierefreiheit und visuelle Kontraste während der Baumaßnahmen
gewährleistet?
Antwort zu 1 bis 6:
Im Rahmen des rd. 20 Jahre andauernden #Planfeststellungsverfahrens wurden die #Träger
öffentlicher Belange mehrfach beteiligt und in den Abwägungsprozess des #Eisenbahn-
Bundesamtes einbezogen. Zudem finden turnusmäßige Besprechungen mit allen
Projektverantwortlichen im Bereich der Bahnhofstraße statt. Ebenso wurden persönliche
Gespräche mit den Interessenvertretern der #mobilitätseingeschränkten Personen u.a. im
Infopunkt auf dem Bahnsteig in Lichtenrade geführt.
Die Maßnahmen zum Wohle der Menschen mit Behinderungen wurden während der
Planung durch die Vorhabenträgerin in Abstimmung mit den zuständigen Stellen des
Senats und des Bezirks entwickelt und planfestgestellt. Während der Sperrung des
Bahnübergangs Bahnhofstraße für den Kfz-Verkehr wird eine bauzeitliche, barrierefreie
#Querungsmöglichkeit durch die Errichtung eines bauzeitlichen Bahnübergangs ermöglicht.
Frage 7:
Welche konkreten Maßnahmen wurden in Folge der Beteiligung von #Behindertenvertretern für den künftigen
Zustand ergriffen?
Antwort zu 7:
Alle #Rampenbauwerke werden mit #Ruhepodesten errichtet. Ebenso erfolgt die Erneuerung
der bereits barrierefreien Verkehrsstationen unter Berücksichtigung der spezifischen
Planungsanforderungen zur Herstellung von barrierefreien Infrastrukturlösungen.
Frage 8:
Welche Steigung weist die Unterfahrung der Bahntrasse in der Bahnhofstraße auf und ist sie damit für
Rollstuhlnutzerinnen und Rollstuhlnutzer bzw. Menschen mit Mobilitätsbehinderung ohne Probleme nutzbar?
Antwort zu 8:
Die Gehwege verlaufen behindertengerecht mit 6 m langen Rampenabschnitten mit
maximaler Steigung von 6 % und Zwischenrampenabschnitten mit maximal 2 % in der –
0,5-Ebene.
Berlin, den 08.11.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Fahrdienst + barrierefrei: Inklusionspreis für den BerlKönig Der BerlKönig, das gemeinsame Ridesharing-Angebot von BVG und ViaVan, zählt zu den Preisträgern des erstmals verliehenen Bundesteilhabepreises., aus BVG

Der #BerlKönig, das gemeinsame #Ridesharing-Angebot von BVG und #ViaVan, zählt zu den Preisträgern des erstmals verliehenen #Bundesteilhabepreises. Dieser wird vom Bundesministerium für Arbeit und Soziales vergeben und von der Bundesfachstelle #Barrierefreiheit ausgeschrieben. In diesem Jahr lautete das Thema „Inklusive #Mobilität“.

Die Fachjury sprach dem BerlKönig mit seinem unkompliziert nutzbaren, barrierefreien Angebot den mit 5000 Euro dotierten zweiten Platz des Bundesteilhabepreises zu. Valerie von der Tann, General Manager Berlin bei ViaVan, und Dr. Henry Widera, Leiter des Vorstandsstabes Digitalisierung bei der BVG, nahmen den Preis am heutigen Dienstag von Bundesminister Hubertus Heil entgegen. Das Preisgeld wird an eine gemeinnützige Einrichtung im Bereich Inklusion gespendet.

Der BerlKönig ergänzt mit seinen aktuell fünf Rolli-gerechten Vans ideal das barrierefreie Angebot mit Bussen und Bahnen im Berliner Nahverkehr. So haben Rollstuhlfahrer über die BerlKönig-App die Möglichkeit, individuelle Fahrten ohne lange Wartezeiten zu buchen und zu bezahlen. 17 Minuten betrug die durchschnittliche Wartezeit für barrierefreie Fahrten beispielsweise im September. Wie bei allen BerlKönig-Fahrten wird – ganz im Sinne der Inklusion – natürlich auch bei diesen Touren versucht, Fahrtwünsche zu bündeln und Fahrgäste mit und ohne Handicap auf optimalen Routen gemeinsam ans Ziel zu bringen.

Immer mehr gebündelte Fahrten

Neben der Inklusion von Menschen im Rollstuhl steht auch die Zugänglichkeit des Angebots für Menschen mit Sehbehinderung im Fokus. Hierfür kann die App bereits per Voice-Over Funktion bedient werden. Noch in diesem Jahr werden vereinfachte Buchungs- und Kontaktmöglichkeiten für seheingeschränkte Kunden eingeführt.

Seit dem Start des BerlKönigs im September 2018 wurde das Angebot im genehmigten Bediengebiet innerhalb des östlichen S-Bahnrings bereits für mehr als 1,15 Millionen Fahrten genutzt. Mehr als die Hälfte der aktuell 160 Fahrzeuge ist elektrisch unterwegs. Bis Ende 2020 sollen alle BerlKönige mit Strom fahren.

Durch geteilte und gebündelte Fahrten trägt das Angebot dazu bei, Autoverkehr und Schadstoffe zu reduzieren. Und das gelingt immer besser. Im Oktober waren rund 80 Prozent der Fahrten geteilt. Das heißt, es war mehr als ein Fahrgast im BerlKönig unterwegs. In Spitzenzeiten betrug der Wert sogar über 95 Prozent.

Die Bündelungsrate, also der Anteil der Fahrten, bei denen Gruppen oder Einzelpersonen mit unterschiedlichen Start- und Zielpunkten gemeinsam unterwegs sind, stieg inzwischen auf durchschnittlich 54 Prozent, in Spitzenzeiten liegt sie bei 64 Prozent.

—–

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de

Mobilität + barrierefrei + S-Bahn + Bahnhöfe: Sind alle gleichwertig oder manche gleicher? (3): S-Bahn, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

 

Wie viele #S-Bahn-Stationen gibt es in Berlin und welche #S-Bahn-Linien  halten dort (Aufschlüsselung  pro Bezirk und nach innerhalb und außerhalb des S-Bahnrings sowie nach Kosten des Unterhalts)?

 

Antwort zu 1:

 

Hierzu berichtet die DB AG:

„Zu den S-Bahn-Stationen (s. Anlage).

 

Eine Auflistung der Kosten je Station können wir nicht erstellen.

 

Legende: Braune Markierung – Bahnhöfe der Ringbahn
  Blaue Markierung Keine Markierung – Bahnhöfe innerhalb des Rings

– Bahnhöfe außerhalb des Rings“

 

 

Frage 2:

 

In welchem Takt fahren dort die S-Bahnen zu Haupt- und Randzeiten (Aufschlüsselung nach S-Bahn-Linie sowie pro Bezirk und nach innerhalb und außerhalb des S-Bahnrings)?

 

Antwort zu 2:

 

Hierzu berichtet der VBB:

„Die angebotenen Takte im Berliner S-Bahn-Netz im Tagesverkehr variieren, je nach Abschnitt und Verkehrsnachfrage,  zwischen mindestens drei Fahrten pro Stunde und Richtung und maximal 21 Fahrten pro Stunde und Richtung. Das Fahrtenangebot an jeder einzelnen Station ist für jedermann aus den veröffentlichten  Fahrplänen ersichtlich.“

Eine Taktdifferenzierung  in Abhängigkeit von der Lage der Strecken in bestimmten Bezirken gibt es nicht.

 

 

Frage 3:

 

Wie viele Kilometer Gleise umfasst das S-Bahn-Streckennetz in Berlin (Aufschlüsselung pro Bezirk und nach innerhalb und außerhalb des S-Bahnrings)?

 

Antwort zu 3:

 

Hierzu berichtet die DB AG:

„Das Gesamtnetz umfasst 638 elektrifizierte Gleiskilometer.  Eine Unterteilung nach Bezirken liegt der DB Netz AG nicht vor, da es für den Betrieb und die Instandhaltung nicht maßgeblich ist.“

 

 

Frage 4:

 

Welche Gleise des S-Bahn-Streckennetzes müssen saniert werden (Aufschlüsselung pro Bezirk und nach innerhalb und außerhalb des S-Bahnrings sowie nach Umfang, Maßnahme, Jahr und Kosten der Sanierung)?

 

Antwort zu 4:

 

Hierzu berichtet die DB AG:

„In den nächsten 5 Jahren werden umfassende Investitionen im Rahmen des Oberbauprogramms (insbesondere Gleise, Weichen) getätigt. Diese erstrecken sich auf das gesamte Streckennetz. Hierfür ist der folgende Mitteleinsatz vorgesehen:

 

 Angaben  in T€                                                                                                                     

 

2_0_1_ –+–20_2_0     –+-2_02_1 —-<-2_0_2_ –+-20_2_3   –+–2_02_4     –+-G-e_sa__mt     , “ 1
18.336,0 32.371,0     1 1.843,0 27.836,0 26.424,0     21.003,0     137.813,0

 

Eine Planung in Abhängigkeit von der Lage der Strecken in bestimmten Bezirken gibt es nicht.

 

 

Frage 5:

 

Wie viele Kilometer fahren alle Berliner S-Bahnen pro Tag insgesamt (Aufschlüsselung pro Bezirk und nach innerhalb und außerhalb des S-Bahnrings, werktags und am Wochenende)?

 

Antwort zu 5:

 

Hierzu berichtet der VBB:

„In der nachfolgenden Tabelle ist die pro Tag auf dem Gebiet des Landes Berlin im

 

S-Bahn-Verkehr gemäß Fahrplan zu erbringende Zugleistung (in Tausend Zugkilometern) aufgeführt, unterschieden nach den Verkehrstagarten Montag bis Freitag, Samstag und Sonntag.

 

 

1       70 bis Fr      1         : 1                                      1 „

Die Bestellung des Fahrplanes erfolgt nicht in Abhängigkeit von der Lage in bestimmten Bezirken

 

 

Frage 6:

 

Ist der Beantwortung vonseiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?

 

Antwort zu 6:

 

Die vorherigen  Fragen zielen analog zu früheren Schriftlichen Anfragen auf den Begriff der

„gleichwertigen Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen Berlins“ aus dem Berliner Mobilitätsgesetz ab (§ 1 Abs.  1 MobG). „Gleichwertig“ ist jedoch nicht gleichbedeutend  mit

„gleich“, wie es der Titel der Schriftlichen Anfrage versteht.

 

Qualitativ wird ein gleichwertiges Angebot über die Setzung von berlinweit gültigen und anzuwendenden Qualitätsstandards, bspw. zur Pünktlichkeit oder Sauberkeit, stadtweit gewährleistet. Quantitativ bedeutet die Vorgabe, dass  die  Zugänglichkeit  und Erreichbarkeit des öffentlichen Nahverkehrs, ganz unabhängig  vom  jeweiligen  Bezirk, nach den gleichen, durch den Nahverkehrsplan (NVP) des Landes Berlin festgelegten Maßstäben erfolgt. Dies erfordert aber nicht ein stadtweit gleiches und damit einheiltliches Taktangebot oder eine völlig gleichartige Bedienungsweise,  zumal  bspw.  die Taktangebote auch von anderen Kriterien wie bspw. der erforderlichen Platzkapazität, abhängig sind.

Ebenso ist in der Angebotsgestaltung entsprechend der Vorgaben des Mobilitätsgesetzes auch die Wirtschaftlichkeit und damit die tatsächlich erreichbare Nachfrage zu beachten (vgl. § 26 Abs. 2 Satz 2 MobG). Auch hier ist die Anwendung einheitlicher Maßstäbe gefordert, um stadtweit nicht nur ein Mindestangebot, sondern auch im Sinne der verkehrspolitischen Ziele des Landes ein attraktives Angebot zu erreichen. Wesentliche Maßstäbe zur Beurteilung des Vorhandenseins gleichwertiger Angebote sind die Erschließungswirkung, also das Vorhandensein von Haltestellen  in ausreichender  Nähe und Dichte zu den Wohnstandorten, sowie die Angebotsdichte und die möglichen Reisezeiten.

 

Daher kann unter verkehrswissenschaftlichen Kriterien eine Gleichwertigkeit der Angebote nicht bemessen werden, indem man Kennziffern je Bezirk erzeugt wie etwa Gleislänge/Bezirk (Frage 3), die aufgrund der unterschiedlichen Größe der Bezirke keine Aussagekraft hätten. Selbst wenn man diese Kennzahlen auf denselben Nenner bringen würde, z.B. als „Gleislänge je Quadratmeter Bezirksfläche“, ergäben sich daraus ohne Berücksichtigung zahlreicher weiterer Merkmale wie z.B. Verhältnis der tatsächlichen Siedlungsflächen zur Gesamtfläche, Siedlungsdichte und -stuktur,  Bevölkerungsstruktur in den verschiedenen Ausprägungen, keine verwertbaren Aussagen hinsichtlich eines gleichwertigen Mobilitätsangebotes. Das gilt genauso für alle in den Fragen 1 bis 5 abgefragten Zahlen je Bezirk und Lage innerhalb oder außerhalb des S-Bahnrings.

 

Zu berücksichtigen ist dabei auch, dass das heutige Netz und die Verteilung bestimmter Verkehrsmittel auch historischen Gründen geschuldet ist. Genauso aber gibt es insbesondere zwischen S- und U-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn sowie Straßenbahn und Bus überlappende Einsatzbereiche und Aufgaben innerhalb des integrierten Angebots des Berliner öffentlichen Personennahverkehrs, so dass eine  Abgrenzung  von  bloßen Strecken- oder Gleislängen je Verkehrsmittel keinen Bezug hat zur  Bewertung der Angebote in Bezug auf die Gleichwertigkeit der Angebote.

 

Wesentliche Maßstäbe für die Gleichwertigkeit sind die über  alle  Verkehrsträger gesamthaft beurteilte Erschließungswirkung, also die Einhaltung der Erschließungs- und Verbindungsstandards des Nahverkehrsplans (siehe insb. Kapitel 111. 1.2 und 111. 1.4), sowie die an den Attraktivitätsstandards des Nahverkehrsplans (siehe Kapitel 111. 1.5) gemessene Taktdichte. Hierzu wurde bereits in der Antwort auf die Schriftliche Anfrage 18/20169 auf die entsprechenden  Untersuchungsergebnisse  im Nahverkehrsplan 2019-2023 verwiesen.

 

 

 

 

Berlin, den 24.10.2019 In Vertretung

 

 

lngmar Streese Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

 

Anlage zur Antwort auf die Schriftliche Anfrage 18/21231

 

lfd 1 Bahnhof Adlershof Bahnhofsmanagement Berlin Land B Bezirk

Treptow-Köpenick

S-Bahn Linien

S46, S45, S9, S8, S85

2 Ahrensfelde Berlin B Marzahn-Hellersdorf S7
3 Alexanderplatz Berlin B Mitte S5, S7, S3, S9
4 Alt  Reinickendorf Berlin B Reinickendorf S25
5 Altglienicke Berlin B Treptow-Köpenick S45, S9
6 Anhalter Bahnhof Berlin B Mitte S1, S2, S25, S26
7 Attilastraße Berlin B Tempelhof-Schöneberg S2
8 Babelsberg Berlin BB BB S7
9 Baumschulenweg Berlin B Treptow-Köpenick S8, S46, S9, S45, S47, S85
10 Bellevue Berlin B Mitte S5, S7, S3, S9
11 Bergfelde Berlin BB BB S8
12 Berlin Hauptbahnhof Berlin B Mitte S5, S7, S3, S9
13 Bernau Potsdam BB BB S2
14 Bernau-Friedenstal Berlin BB BB S2
15 Betriebsbahnhof Rummelsburg Berlin B Lichtenberg S3
16 Betriebsbahnhof  Schöneweide Berlin B Treptow-Köpenick S8, S46, S9, S45, S85
17 Beusselstraße Berlin B Charlottenburg-Wilmersdorf S41, S42
18 Biesdorf Berlin B Marzahn-Hellersdorf S5
19 Birkenstein Berlin BB BB S5
20 Birkenwerder Potsdam BB BB S1, S8
11 Blankenburg Berlin B Pankow S2, S8
22 Blankenfelde Cottbus BB BB S2
23 Borgsdorf Berlin BB BB S1
14 Bornholmer Straße Berlin B Pankow S1, S2, S8, S25, S26, S85
15 Botanischer Garten Berlin B Steglitz-Zehlendorf S1
16 Brandenburger Tor Berlin B Mitte S1, S2, S25, S26
27 Buch Berlin B Pankow S2
28 Buckower Chaussee Berlin B Tempelhof-Schöneberg S2
19 Bundesplatz Berlin B Charlottenburg-Wilmersdorf S41, S42, S46
30 Charlottenburg Berlin B Charlottenburg-Wilmersdorf S5, S7, S3, S9
31 Eichborndamm Berlin B Reinickendorf S25
32 Eichwalde Berlin BB BB S8, S46
33 Erkner Cottbus BB BB S3
34 Feuerbachstraße Berlin B Steglitz-Zehlendorf S1
35 Flughafen Schönefeld Berlin BB BB S9, S45
36 Frankfurter Allee Berlin B Friedrichshain-Kreuzberg S8, S41, S42, S85
37 Fredersdorf b. B Berlin BB BB S5
38 Friedenau Berlin B Tempelhof-Schöneberg S1
39 Friedrichsfelde Ost Berlin B Marzahn-Hellersdorf S5, S7, S75
40 Friedrichshagen Berlin B Treptow-Köpenick S3
41 Friedrichstraße Berlin B Mitte S5, S7, S3, S9, S1, S2, S25, S26
41 Frohnau Berlin B Reinickendorf S1
43 Gehrenseestraße Berlin B Lichtenberg S75
44 Gesundbrunnen Berlin B Mitte S1, S2, S25, S26, S41, S42
45 Greifswalder Straße Berlin B Pankow S8, S41, S42, S85
46 Griebnitzsee Potsdam BB BB S7
47 Grünau Berlin B Treptow-Köpenick S8, S85, S46
48 Grünbergallee Berlin B Treptow-Köpenick S9, S45
49 Grunewald Berlin B Charlottenburg-Wilmersdorf S7
50 Hackescher Markt Berlin B Mitte S5, S7, S3, S9
51 Halensee Berlin B Charlottenburg-Wilmersdorf S41, S42, S46
51 Heerstraße Berlin B Charlottenburg-Wilmersdorf S3, S9
53 Hegermühle Berlin BB BB S5
54 Heidelberger Platz Berlin B Charlottenburg-Wilmersdorf S41, S42, S46
55 Heiligensee Berlin B Reinickendorf S25
56 Hennigsdorf Potsdam BB BB S25
57 Hermannstraße Berlin B Neukölln S41, S42, S45, S46, S47
58 Hermsdorf Berlin B Reinickendorf S1
59 Hirschgarten Berlin B Treptow-Köpenick S3
60 Hohen Neuendorf Berlin BB BB S1, S8
61 Hohenschönhausen Berlin B Lichtenberg S75
61 Hohenzollerndamm Berlin B Charlottenburg-Wilmersdorf S41, S42, S46
63 Hoppegarten Berlin BB BB S5
64 Humboldthain Berlin B Mitte S1, S2, S25, S26
65 lnnsbrucker Platz Berlin B Tempelhof-Schöneberg S41, S42, S46
66 Jannowitzbrücke Berlin B Mitte S3, S5, S7, S9
67 Julius-Leber-Brücke Berlin B Tempelhof-Schöneberg S1
68 Jungfernheide Berlin B Charlottenburg-Wilmersdorf S41, S42
69 Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik Berlin B Reinickendorf S25
70 Karlshorst Berlin B Lichtenberg S3
71 Karow Berlin B Pankow S2
71 Kaulsdorf Berlin B Marzahn-Hellersdorf S5
73 Köllnische Heide Berlin B Neukölln S45, S46, S47
74 Königs Wusterhausen Cottbus BB BB S46
75 Köpenick Berlin B Treptow-Köpenick S3
76 Landsberger Allee Berlin B Pankow S8, S41, S42, S85
77 Lankwitz Berlin B Steglitz-Zehlendorf S25, S26
78 Lehnitz Berlin BB BB S1
79 Lichtenberg Berlin B Lichtenberg S5, S7, S75
80 Lichtenrade Berlin B Tempelhof-Schöneberg S2
81 Lichterfelde Ost Berlin B Steglitz-Zehlendorf S25, S26
81 Lichterfelde Süd Berlin B Steglitz-Zehlendorf S25, S26
83 Lichterfelde West Berlin B Steglitz-Zehlendorf S1
84 Mahlow Berlin BB BB S2

 

 

lfd 1 Bahnhof Adlershof Bahnhofsmanagement Berlin Land B Bezirk

Treptow-Köpenick

S-Bahn Linien

S46, S45, S9, S8, S85

85 Mahlsdorf Berlin B Marzahn-Hellersdorf S5
86 Marienfelde Berlin B Tempelhof-Schöneberg S2
87 Marzahn Berlin B Marzahn-Hellersdorf S7
88 Mehrower Allee Berlin B Marzahn-Hellersdorf S7
89 Messe Nord I ICC (Witzleben) Berlin B Charlottenburg-Wilmersdorf S41, S42, S46
90 Messe Süd (Eichkamp) Berlin B Charlottenburg-Wilmersdorf S3, S9
91 Mexikoplatz Berlin B Steglitz-Zehlendorf S1
92 Mühlenbeck-Mönchmühle Berlin BB BB S8
93 Neuenhagen b. Berlin Berlin BB BB S5
94 Neukölln Berlin B Neukölln S41, S42, S45, S46, S47
95 Nikolassee Berlin B Steglitz-Zehlendorf S1, S7
96 Nöldnerplatz Berlin B Lichtenberg S5, S7, S75
97 Nordbahnhof Berlin B Mitte S1, S2, S25, S26
98 Oberspree Berlin B Treptow-Köpenick S47
99 Olympiastadion Berlin B Charlottenburg-Wilmersdorf S3, S9
100 Oranienburg Potsdam BB BB S1
101 Oranienburger  Straße Berlin B Mitte S1, S2, S25, S26
101 Osdorfer Straße Berlin B Steglitz-Zehlendorf S25, S26
103 Ostbahnhof Berlin B Friedrichshain-Kreuzberg S3, S5, S7, S75, S9
104 Ostkreuz Berlin B Friedrichshain-Kreuzberg S3, S41, S42, S5, S7, S75, S8, S85
105 Pankow Berlin B Pankow S2, S8, S85
106 Pankow-Heinersdorf Berlin B Pankow S2, S8
107 Petershagen  Nord Berlin BB BB S5
108 Pichelsberg Berlin B Charlottenburg-Wilmersdorf S3, S9
109 Plänterwald Berlin B Treptow-Köpenick S8, S85, S9
110 Poelchaustraße Berlin B Marzahn-Hellersdorf S7
11 Potsdam  Hauptbahnhof Potsdam BB BB S7
112 Potsdamer Platz Berlin B Friedrichshain-Kreuzberg S1, S2, S25, S26
113 Prenzlauer Allee Berlin B Pankow S41, S42, S8, S85
114 Priesterweg Berlin B Tempelhof-Schöneberg S2, S25, S26
115 Rahnsdorf Berlin B Treptow-Köpenick S3
116 Raoul-Wallenberg-Straße Berlin B Marzahn-Hellersdorf S7
117 Rathaus Steglitz Berlin B Steglitz-Zehlendorf S1
118 Röntgental Berlin BB BB S2
119 Rummelsburg Berlin B Lichtenberg S3
110 Savignyplatz Berlin B Charlottenburg-Wilmersdorf S3, S5, S7, S9
111 Schichauweg Berlin B Tempelhof-Schöneberg S2
111 Schlachtensee Berlin B Steglitz-Zehlendorf S1
113 Schöneberg Berlin B Tempelhof-Schöneberg S1, S41, S42, S46
124 Schöneweide Berlin B Treptow-Köpenick S45, S46, S47, S8, S85, S9
125 Schönfließ Berlin BB BB S8
116 Schönhauser Allee Berlin B Pankow S41, S42, S8, S85
117 Schönholz Berlin B Reinickendorf S1, S25, S26
118 Schulzendorf Berlin B Reinickendorf S25
119 Sonnenallee Berlin B Neukölln S41, S42
130 Spandau Berlin B Spandau S3, S9
131 Spindlersfeld Berlin B Treptow-Köpenick S47
131 Springfuhl Berlin B Marzahn-Hellersdorf S7, S75
133 Storkower Straße Berlin B Pankow S41, S42, S8, S85
134 Strausberg Cottbus BB BB S5
135 Strausberg Nord Berlin BB BB S5
136 Strausberg Stadt Berlin BB BB S5
137 Stresow Berlin B Spandau S3, S9
138 Südende Berlin B Steglitz-Zehlendorf S25, S26
139 Südkreuz Berlin B Tempelhof-Schöneberg S2, S25, S26, S41, S42, S45, S46
  Summe Berlin 109    
140 Sundgauer Straße Berlin B Steglitz-Zehlendorf S1
141 Tegel Berlin B Reinickendorf S25
141 Teltow Stadt Berlin BB BB S25, S26
143 Tempelhof Berlin B Tempelhof-Schöneberg S41, S42, S45, S46
144 Tiergarten Berlin B Mitte S3, S5, S7, S9
145 Treptower Park Berlin B Treptow-Köpenick S41, S42, S8, S85, S9
146 Waidmannslust Berlin B Reinickendorf S1, S26
147 Wannsee Berlin B Charlottenburg-Wilmersdorf S1, S7
148 Warschauer  Straße Berlin B Friedrichshain-Kreuzberg S3, S5, S7, S75, S9
149 Wartenberg Berlin B Lichtenberg S75
150 Wedding Berlin B Mitte S41, S42
151 Westend Berlin B Charlottenburg-Wilmersdorf S41, S42, S46
151 Westhafen Berlin B Charlottenburg-Wilmersdorf S41, S42
153 Westkreuz Berlin B Charlottenburg-Wilmersdorf S3, S41, S42, S46, S5, S7, S9
154 Wildau Berlin BB BB S46
155 Wilhelmshagen Berlin B Treptow-Köpenick S3
156 Wilhelmsruh Berlin B Reinickendorf S1, S26
157 Wittenau Berlin B Reinickendorf S1, S26
158 Wollankstraße Berlin B Pankow S1, S25, S26
160 Wuhletal BVG B Marzahn-Hellersdorf S5
159 Wuhlheide Berlin B Treptow-Köpenick S3
161 Yorckstraße Berlin B Tempelhof-Schöneberg S2, S25, S26
162 Yorckstraße(Großgörschenstraß Berlin B Tempelhof-Schöneberg S1
163 Zehlendorf Berlin B Steglitz-Zehlendorf S1
164 Zepernick Berlin BB BB S2
165 Zeuthen Berlin BB BB S46, S8
166 Zoologischer  Garten Berlin B Charlottenburg-Wilmersdorf S3, S5, S7, S9
 

Nr.

         
  Brandenburg 34    

Radverkehr: Fahrradbrücke über den Landwehrkanal, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Bedeutung misst der Senat den #Radschnellverbindungen beim Ausbau des #Radwegnetzes in Berlin
bei?
Antwort zu 1:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz misst
Radschnellverbindungen einen sehr hohen Stellenwert bei. Die infrastrukturelle Qualität
von Radschnellverbindungen soll sehr hoch werden. Sie sollen breite, meist separate
Wege besitzen, sollen gut beleuchtet, bequem und bis auf wenige Ausnahmen ohne Stopp
für Radfahrende zu befahren sein. Sie sollen das Radfahren somit sicherer, komfortabler
und schneller machen und dies insbesondere auf Wegstrecken, die länger als fünf
Kilometer sind. Radschnellverbindungen werden somit Anreize schaffen, das Fahrrad in
Berlin insgesamt häufiger zu nutzen und bieten damit den Berlinerinnen und Berlinern
neue Möglichkeiten, sich im Alltag oder in der Freizeit mit dem Rad oder auch dem
Pedelec umweltbewusst und gesundheitsfördernd fortzubewegen.
In Berlin sollen in den nächsten Jahren deshalb mindestens 100 Kilometer
Radschnellverbindungen entstehen, dies ist auch so in dem seit dem 05.07.2018 gültigen
Berliner Mobilitätsgesetz verankert. Darüber hinaus werden Radschnellverbindungen auch
in den derzeitigen Planungen zum Berliner Radverkehrsnetz besonders berücksichtigt.
Frage 2:
Warum endet der Radschnellweg Nr. 6 (wie Nr. 1) an der Grenze zum Innenstadtbereich, anstatt ihn durch
die Berliner Mitte durchzuführen und dadurch ein Weiterfahren auf den Radschnellwegen Nr. 2 oder Nr. 4 zu
ermöglichen?
2
Antwort zu 2:
Eine wichtige Nutzergruppe bei den Radschnellverbindungen sind Pendlerinnen und
Pendler, die insbesondere aus den Außenbereichen der Stadt in den Innenbereich fahren
sollen. Hierfür wurden in der vorherigen Potenzialuntersuchung insgesamt 10
Trassenkorridore ausgewählt, die zunächst diese radiale (sternförmig auf die Innenstadt
zulaufende) Verbindungsfunktion vorhalten. Bei den Planungen für
Radschnellverbindungen wird darüber hinaus darauf geachtet, dass diese an bereits
bestehende Radverkehrsanlagen anschließen, um so die Weiterführung und Anbindung
an das bestehende Radverkehrsnetz zu gewährleisten. Bei der Planung von
Radschnellverbindungen in einem dichtbebauten innerstädtischen Raum sind die hohen
Qualitätsstandards der Infrastruktur von Radschnellverbindungen schwieriger umzusetzen.
Die Umsetzung von Radschnellverbindungen wird stufenweise erfolgen, das heißt, dass
weiterführende Verbindungsstrecken (mit der infrastrukturellen Qualität von
Radschnellverbindungen) auch zu einem späteren Zeitpunkt geplant und realisiert werden
können. Der Fokus der jetzigen Untersuchungen und Planungen liegt jedoch zunächst auf
der Anbindung der Außenbereiche an die Bereiche der Innenstadt.
Frage 3:
Welche Bedeutung misst der Senat einer #Fahrradbrücke zwischen dem Park am #Gleisdreieck und dem #Tilla-
Durieux-Park innerhalb des Radschnellwegnetzes bei?
Antwort zu 3:
Im Zuge der Untersuchungen zu Radschnellverbindungen erfolgen seitens der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz derzeit keine weiterführenden
Planungen für eine Brücke vom Park am Gleisdreieck zum Tilla-Durieux-Park.
Grundsätzlich kann jedoch festgehalten werden, dass diese neue Brücken-Verbindung für
den Rad- und Fußverkehr (unabhängig vom Radschnellverbindungs-Kontext) eine
sinnvolle Ergänzung darstellen würde.
Frage 4:
Warum wurde der Siegerentwurf des Wettbewerbs von 2006 (Fußgängerbrücke über den Landwehrkanal –
Siegerentwurf von KLÄHNE BUNG Beratende Ingenieure im Bauwesen GmbH, Berlin (DE)) – nicht
realisiert?
Antwort zu 4:
Im Ergebnis des Wettbewerbs ist die Arbeitsgemeinschaft Klähne, Max Dudler und
freiräumer mit den erforderlichen Planungsleistungen zur Umsetzung des Projektes
gemäß Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) beauftragt worden.
Die Entwurfsplanung (Leistungsphase 3 der HOAI) konnte im Abstimmungsverfahren
keine Zustimmung hinsichtlich der Berücksichtigung der Belange der #Brückenerhaltung,
der #Barrierefreiheit, des städtebaulichen Erscheinungsbildes sowie der Einhaltung der
denkmalpflegerischen Anforderungen erlangen. Da das Baurecht für die Brücke im
Zustimmungsverfahren zu erwirken war, war die Planung gehemmt.
3
Aufgrund der Prioritätensetzung und Fokussierung auf unabdingbar notwendige
Instandsetzungs- bzw. Ersatzneubaumaßnahmen wurde die Entscheidung getroffen, die
Maßnahme zurückzustellen.
Frage 5:
Wie ist der Stand der Planung für den Bau einer Fahrradbrücke an dieser Stelle? Falls im Moment nichts
passiert: Warum? Wie sind die Aussichten auf eine Wiederaufnahme der Planungen?
Antwort zu 5:
Die bisherigen Machbarkeitsstudien für eine auch durch #Radfahrende nutzbare Brücke
haben zu keiner konstruktiv umsetzbaren und gestalterisch befriedigenden Lösung
geführt, nachdem sich herausgestellt hatte, dass die den Landwehrkanal in diesem
Bereich querenden #Tunnelanlagen der Deutschen Bahn zu sehr aufwändigen
Rahmenbedingungen für die Gründung von Brückenbauwerken führen.
Berlin, den 25.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnhöfe + barrierefrei: DER „JAHRHUNDERTBAU“ IST FERTIG Seit 13. September ist der Aufzug am Bahnhof Schöneweide in Betrieb, aus Berliner Woche

https://www.berliner-woche.de/niederschoeneweide/c-verkehr/seit-13-september-ist-der-aufzug-am-bahnhof-schoeneweide-in-betrieb_a232699

Für Reisende am Bahnhof #Schöneweide war Freitag, der 13. September, ein guter Tag. Mit mehrmonatiger Verspätung ging die #Aufzuganlage in Betrieb.

Die drei #Fahrstühle sind über eine Brücke verbunden, über die Fahrgäste die beiden S-Bahnsteige in Richtung Spindlersfeld, Königs Wusterhausen und Schönefeld sowie in Richtung Innenstadt erreichen. Der Regionalbahnsteig ist weiterhin nur über Treppen erreichbar. Mit Inbetriebnahme der Aufzüge wurde der Zugang zum alten Fahrgasttunnel geschlossen, da die hier befindlichen Aufzüge nicht mehr benötigt werden. Der Zugang zu den Bahnsteigen ist jetzt nur noch von der Brücke über den Sterndamm aus, über Treppen oder die Aufzuganlage möglich. Um die Aufzüge hatte es lange Streit zwischen Deutscher Bahn, Land Berlin und Bezirk gegeben. Die Bahn hatte es aus Kostengründen abgelehnt, während der Umbauarbeiten am Bahnhof Schöneweide einen Aufzug für Behinderte, Senioren und Radfahrer zur Verfügung zu stellen und auf die Nutzung des barrierefreie Bahnhofs Baumschulenweg verwiesen, der von …

barrierefrei + S-Bahn: S-Bahn Berlin lud zum Mobilitätstraining: „Endlich mal ohne Hektik alles ausprobieren“, aus DB

https://www.deutschebahn.com/pr-berlin-de/aktuell/presseinformationen/S-Bahn-Berlin-lud-zum-Mobilitaetstraining-Endlich-mal-ohne-Hektik-alles-ausprobieren–4419318?contentId=1317082

#Blinde, #gehörlose und #gehbehinderte Menschen sowie interessierte #Senioren konnten in Ruhe einen Zug erkunden und testen
Die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel ist für Menschen mit Behinderung eine Herausforderung. Wie gelange ich zum Bahnsteig? In welchem Abschnitt hält der Zug? Wie finde ich die Türen?

Antworten auf diese und weitere Fragen erhielten am heutigen Donnerstag rund drei Dutzend betroffene Fahrgäste beim #Mobilitätstraining der #S-Bahn Berlin. Auch Senioren waren gekommen, um sich Tipps zu holen, wie sie sich sicher auf Bahnhöfen und in den Zügen bewegen können. Ehrengäste waren außerdem die Schüler der 6. Klassenstufe der #Carl-von-Linné-Schule für #Körperbehinderte aus Berlin-Lichtenberg.

Um 8.40 Uhr startete das Training am Bahnhof #Schöneweide, dort standen zwei S-Bahnzüge für praktische Übungen bereit, darunter auch einer der Baureihe #480, der eine besonders hohe Einstiegskante hat. Hier müssen Rollstuhlfahrer eine starke Neigung überwinden. Und auch ein Zug der Baureihe #481 war vor Ort. Dieser fuhr dann um 10.20 Uhr weiter zum #Nordbahnhof. Dort warteten bereits weitere Fahrgäste, die am Mobilitätstraining teilnehmen wollten. Als letzte Station stand der #Ostbahnhof auf dem Programm.

„Gut, dass man hier endlich alles ausprobieren darf, ohne Stress und Hektik“, sagte Kerstin Kose (40). Sie ist stark sehbehindert, leidet unter einem Tunnelblick, denn sie hat nur ein Gesichtsfeld von fünf Grad. Daher hat sie Angst beim Ein- und Aussteigen. „Alles muss sonst so schnell gehen, denn der Zug fährt ja gleich weiter“, so Kose. Heute nun konnte sie das Fahrzeug in Ruhe erkunden und sich die Gegebenheiten einprägen.

Rainer Gau (67) aus Tegel kam mit seinem 87-jährigen Vater Karl-Heinz Bossier zum Nordbahnhof. Gau: „Mein Vater hat seit kurzem einen Rollator und zudem nur noch zehn Prozent Sehfähigkeit.“ Hier konnte er ihm nun zeigen, wo sich der Türknopf befindet und wo er im Zug am besten mit seinem Rollator sitzen kann. Außerdem haben die beiden sich mit Mitarbeitern des VBB Bus & Bahn-Begleitservices ausgetauscht und sind überzeugt, dass sie den Service demnächst mal in Anspruch nehmen werden.

Rico Todzi (37) aus Wedding ist auf den Rollstuhl angewiesen. Er ist im Großen und Ganzen zufrieden mit den Einrichtungen der S-Bahn. Dennoch hat er einen Verbesserungsvorschlag: „Wenn ein Fahrstuhl nicht funktioniert, sollte das über die App noch schneller kommuniziert werden.“

Die S-Bahn Berlin veranstaltet das Mobilitätstraining alle zwei Jahre. Hinkommen und mitmachen können alle Menschen mit Einschränkungen. Eine Anmeldung ist nicht nötig, die Teilnahme ist kostenlos. Als Ansprechpartner waren heute neben den Mitarbeitern vom VBB Bus & Bahn-Begleitservice noch die Behinderten-Beauftragte der S-Bahn vor Ort, sowie auch der Lokführer und der Fahrplanbeauftragte.

Daniela Franke, bei der S-Bahn verantwortlich für Veranstaltungen: „In einer Stadt wie Berlin ist die Teilnahme am Verkehr für Menschen mit Handicap eine besondere Herausforderung. Wir wollen, dass sie sich als unsere Fahrgäste sicherer fühlen und freuen uns daher, dass das Training so gut angenommen wird. Für die S-Bahn Berlin und alle Beteiligten war diese Veranstaltung ein Mehrwert.“

Die Services der S-Bahn für blinde, gehörlose und gehbehinderte Menschen

Einstiegshilfe für Rollstuhlfahrer

Rollstuhlfahrer können sich vom Lokführer eine Rampe an die Wagentür legen lassen. Dazu müssen sie auf dem Bahnsteig in dem Abschnitt warten, in dem der erste Wagen hält. Wo das genau ist, ist auf dem Fahrtzielanzeiger am Bahnsteig ersichtlich. Dann dem Lokführer ein Zeichen geben, dass er die Rampe anlegen soll und absprechen, wo der Zielbahnhof ist.

Hilfe für blinde Menschen

Für Blinde gibt es an jeder Tür eine sogenannte Tastlippe (hervorstehende Gumminarbe). Das betrifft die Baureihen 481 und 480. Bei der BR 485 steht die Tür aus dem Wagenkasten etwas hervor, außerdem befinden sich dort auch Griffmulden, die gut zu ertasten sind. Bei allen Baureihen befindet sich der Türknopf auf der rechten Seite. An immer mehr Bahnhöfen gibt es Blinden-Leitsysteme, Rippenplatten im Bahnsteigbelag, und durch Aufmerksamkeitsfelder wird auf Ausgänge hingewiesen.

Die Ticketautomaten wurden überarbeitet:
– Display mit max. Helligkeitswert (800cd)
– Einsatz eines 3-Ecken-Menüs im Display
– Braille-Einleger an Münzeinwurf, Kartenleser, Banknotenverarbeitung

Hörgeschädigte und gehörlose Fahrgäste
Die Orientierung wird durch optische Signale erleichtert. So wird zum Beispiel das Schließen der Türen zusätzlich mit Warnleuchten angezeigt. Vorzugweise orientieren sie sich an den optischen Anzeigen.

Begleitservice
Menschen mit Behinderung, die nicht in der Lage sind, ihre Fahrt allein anzutreten und eine Begleitung benötigen, bietet der VBB einen kostenlosen Begleitservice. Anmeldung per Telefon unter 030 – 34 64 99 40 (Montag bis Freitag von 9.30-17.30 Uhr, bis spätestens am Vortag des Begleitwunsches).

barrierefrei + Mobilität: „Mobilitäts- und Sicherheitstrainings im Berliner Nahverkehr“, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
In welchen zeitlichen Abständen bieten die #S-Bahn Berlin GmbH und die #BVG Mobilitätstrainings für
#mobilitätseingeschränkte Menschen an? Werden die Angebote regelmäßig angeboten? Wie viele Personen
können an einem solchen Termin gleichzeitig teilnehmen?
Antwort zu 1:
Die Deutsche Bahn AG antwortet dazu:
„Alle zwei Jahre bietet die S-Bahn Berlin GmbH ein #Mobilitätstraining an, dessen
Teilnehmerzahl bisher nicht begrenzt ist.
Die Zielstellung des Trainings orientiert sich an folgenden Aspekten:
– Sicher mobil – trotz Handicap!
– Üben und informieren am Bahnsteig und in einem bereitgestellten Zug,
– Erkennen von Gefahrensituationen und angemessen handeln lernen,
Rat und Auskünfte von Triebfahrzeugführerinnen/Triebfahrzeugführern bzw.
Teamleiterinnen/Teamleitern, Mitarbeitenden, Kundentelefon, Umlaufplaner,
Beauftragte für Fahrgäste mit Behinderungen erhalten.
2
Folgende Fragestellungen stehen dabei besonders im Fokus:
– Wie verhalte ich mich als mobilitätseingeschränkter Mensch richtig?
– Wie vermeide ich Gefahrensituationen?
– Wer sind meine Ansprechpartner vor und während der Fahrt?
– An wen wende ich mich im Ernstfall oder, wenn ich Hilfe benötige?
– Wie bereite ich mich selbst gut auf eine S-Bahnfahrt vor?
– Wie komme ich mit dem Rollstuhl in den Zug rein und raus?
– Wo finde ich welche Sicherheitseinrichtungen im Zug?
– Welche Möglichkeiten der Orientierung entsprechend der Behinderung gibt es auf dem
Bahnsteig?
– Blinde und sehbehinderte Fahrgäste können erproben, sich in einem leeren Wagen
und auf dem Bahnsteig zu orientieren.“
Die BVG antwortet dazu:
„Die BVG bietet seit 2004 jährlich im Zeitraum von April bis November acht bis zehn
Mobilitätstrainings an. Die Teilnehmerzahl ist nicht begrenzt. Es mussten noch nie
Teilnehmende zurückgewiesen werden.“
Frage 2:
In welchen zeitlichen Abständen bieten die S-Bahn Berlin GmbH und die BVG #Sicherheitstrainings für #blinde
und #sehbehinderte Menschen an? Werden die Angebote regelmäßig angeboten? Wie viele Personen
können an einem solchen Termin gleichzeitig teilnehmen?
Antwort zu 2:
Die Deutsche Bahn AG antwortet dazu:
„Im Rahmen der Mobilitätstrainings werden auch die Belange von blinden und
sehbehinderten Menschen berücksichtigt. Ein Bedarf nach einem Sicherheitstraining
speziell für Blinde und Sehbehinderte wurde bisher nicht identifiziert.“
Die BVG antwortet dazu:
„Die Mobilitäts-Trainings sind für Menschen aller #Beeinträchtigungsarten geeignet.
Zusätzlich wird in Zusammenarbeit und Abstimmung mit dem #Allgemeinen Blinden- und
Sehbehindertenverein Berlin e.V. ( #ABSV) alle zwei Jahre ein spezielles Sicherheitstraining
in der U-Bahn für blinde und sehbehinderte Menschen angeboten. Die Teilnehmerzahl ist
nicht begrenzt.“
Frage 3:
Wo und in welcher Form werden die Angebote zu Mobilitäts- und Sicherheitstrainings veröffentlicht? Sind
diese Bekanntmachungen barrierefrei gestaltet?
Antwort zu 3:
Die Deutsche Bahn AG antwortet dazu:
„Die Trainings werden über die bekannten digitalen Kommunikationskanäle der S-Bahn
Berlin GmbH beworben. Neben der Ankündigung auf der Website der S-Bahn Berlin
GmbH, erfolgt dies auch via Newsletter und Twitter, aber auch über Pressemitteilungen an
die Medienlandschaft und die Fahrgäste in der ausliegenden Kundenzeitung punkt3.
3
Zuletzt wurde die Einladung zum Mobilitätstraining auch an die Interessenvertreter der
#Behindertenverbände persönlich ausgesprochen, gleichfalls erfolgt eine Kommunikation
über die #Bezirksbeauftragten für Menschen mit Behinderungen.
Die Inhalte des digitalen Angebotes, insbesondere zu Kernthemen sowie zu
Baumaßnahmen und Fahrplanänderungen, werden aktuell in leichter und verständlicher
Sprache angeboten und ermöglichen einen einfacheren Einstieg in die Nutzung der
digitalen Serviceangebote. In enger Zusammenarbeit mit den Blinden- und
Sehschwachenverband Berlin werden zukünftig sowohl die Websiteinhalte als auch die
elektronischen Newsletter für den Einsatz sogenannter Screenreader optimiert. Ziel ist es,
die Umwandlung von Bildschirminhalten in Sprache stetig zu verbessern, um damit das
Internetangebot der S-Bahn Berlin auch für Sehbehinderte uneingeschränkt zugänglich zu
machen.“
Die BVG antwortet dazu:
„Die Angebote für die Mobilitäts- und Sicherheitstrainings werden auf der Homepage der
BVG, im Fahrgastmagazin plus der BVG, im Faltblatt Berlin barrierefrei der BVG, im
Berliner Fenster -das sogenannte „U-Bahnfernsehen“-, über das Call Center der BVG,
über die #Landesbeauftragte und die Bezirksbeauftragten für Menschen mit Behinderungen
kommuniziert. Die Homepage der BVG inkl. des dort veröffentlichten Faltblatts „Berlin
barrierefrei“ sind barrierefrei nutzbar.“
Berlin, den 03.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Barrierefreiheit in Berlin – auch für Gehbehinderte (I)?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele Menschen mit einer anerkannten Gebehinderung (Kennzeichen „G“) und wie viele mit einer
außergewöhnlichen Gehbehinderung (Kennzeichen „aG“) und wie viele blinde Menschen (Kennzeichen „Bl“
bzw. „TBl“) leben nach Kenntnis des Senats in Berlin (bzw. haben von Berliner Behörden in den letzten 20
Jahren entsprechende Ausweise ausgestellt bekommen) und wie hoch schätzt der Senat bei
Gehbehinderten die „Dunkelziffer“ – im Sinne von objektiv Gehbehinderten mit nicht beantragten bzw.
amtlich beurteiltem Grad der Behinderung – ein?
Antwort zu 1:
Die nachfolgenden Zahlen stammen aus der Bestandsstatistik vom Juli 2019, wobei zu
beachten ist, dass die Feststellung vorgenannter Nachteilsausgleiche nicht identisch ist
mit den Zahlen der tatsächlich ausgestellten Ausweise. Dies ist damit zu erklären, dass
nicht jede Feststellung in die Ausstellung eines entsprechenden Ausweises mündet.
Personen, die aus einem anderen (Bundes-)land nach Berlin ziehen und ausgestellte
Ausweise besitzen, werden vom Landesamt für Gesundheit und Soziales Berlin (LAGeSo)
nicht erfasst und sind daher in der Statistik nicht enthalten. Demnach sind im Umlauf
befindlich bekannte Ausweise:
mit Merkzeichen G: 157.849
mit Merkzeichen aG: 24.880
mit Merkzeichen Bl: 3.149
mit Merkzeichen TBl: 60
2
Eine Schätzung zur „Dunkelziffer“ liegt nicht vor.
Frage 2:
Welche Maßnahmen hat der Senat bisher neben der kürzlich berichteten #Bordsteinabsenkung in Berlin für
die Teilhabe Gehbehinderter und außergewöhnlich Gehbehinderter Menschen in öffentlichen Raum
insbesondere aber im Straßenraum umgesetzt?
Frage 3:
Wie wird garantiert, dass Menschen mit Gehbehinderung oder außergewöhnlicher Gehbehinderung z. B.
Straßen sicher überqueren können?
Antwort zu 2 und 3:
Mit Verabschiedung des #Mobilitätsgesetztes im Jahr 2018 ist die Mobilität für Alle rechtlich
im Land Berlin verankert:
„Mobilität in Berlin soll bezogen auf die wesentlichen Wegezwecke
1. an allen Tagen des Jahres und rund um die Uhr
2. in allen Teilen Berlins gleichwertig und
3. unabhängig von Alter, Geschlecht, Einkommen und persönlichen
Mobilitätsbeeinträchtigungen sowie von Lebenssituation, Herkunft oder individueller
#Verkehrsmittelverfügbarkeit gewährleistet werden.“ (§ 3 MobG)
Bereits vor dem Inkrafttreten des Mobilitätsgesetzes hat Berlin, nicht nur bei der
#Straßenplanung, den Ansatz des „Designs for all“ verfolgt. Ziel des Ansatzes ist es,
Zugänglichkeit, Nutzbarkeit und Erlebbarkeit für möglichst alle Menschen zu erreichen. Im
Bereich der #Straßenplanung spiegelt sich dieser in den Ausführungsvorschriften zu § 7
des Berliner Straßengesetzes über Geh-und Radwege (AV Geh- und Radwege) wider.
Darin ist auch die Gestaltung von #Querungsstellen geregelt. Die Bezirke, als Straßenbaulastträger,
haben sich bei der Errichtung von Querungsstellen an diese Vorgaben zu
halten.
Da auch Vertreterinnen und Vertreter von Interessensgruppen für Menschen mit
Einschränkungen bei der regelmäßig durchzuführenden Überprüfung der AV Geh- und
Radwege beteiligt werden, ist garantiert, dass auch die Belange von Menschen mit
Gehbehinderungen oder außergewöhnlichen Gehbehinderungen berücksichtigt werden.
Zusätzlich kommt die fortlaufende Errichtung von Querungsstellen (Fußgängerüberwege,
Mittelinsel, Gehwegvorstreckungen) Menschen mit Gehbehinderung oder
außergewöhnlicher Gehbehinderung ebenso zu Gute, wie Gehwegsanierungen, die
kontinuierliche durchgeführt werden. Zusätzlich wird bei der Bemessung von
Freigabezeiten an Lichtsignalanlagen von der empfohlenen Gehgeschwindigkeit
abgewichen (vgl. Antwort zu Frage 4).
1 Vgl. Drucksache 18 / 19 855.
3
Frage 4:
Welche Gehgeschwindigkeit (in m/sec und km/h) wird bisher nach den bestehenden Richtlinien für
Lichtsignalanlagen/Ampeln (RILSA) für das sichere Überqueren einer Fahrbahn während der Grün- bzw.
Räumphase in Berlin vorausgesetzt?
Antwort zu 4:
Zur Einhaltung verkehrlicher Zielsetzungen bei der Bemessung der Freigabezeit wird von
einer Gehgeschwindigkeit von 1,0 m/s in Berlin ausgegangen. Die Richtlinien für
Lichtsignalanlagen (RiLSA) geht von einer Geschwindigkeit von 1,2 m/s aus. Die
Räumgeschwindigkeit wird in Berlin mit 1,2 m/s angesetzt, was dem RiLSA-Ansatz
entspricht.
Ausnahmen hiervon bilden Lichtsignalanlagen im Umfeld besonderer Einrichtungen wie
etwa Krankenhäuser oder Altersheime, aber auch Schulen und Kitas, bei denen in Berlin
die Räumgeschwindigkeit von 1,0 m/s angewendet wird.
Frage 5:
Werden an LSA (Lichtsignalanlagen) in Berlin, die für Sehbehinderte aus- oder nachgerüstet wurden andere
Gehgeschwindigkeiten der zu Fuß Gehenden vorausgesetzt (vgl. Frage 4) und wenn ja, seit wann und für
welche Gehgeschwindigkeit (in m/sec und km/h)?
Frage 6:
Sind alle bereits für Sehbehinderte (teil)ausgestatteten LSA in Berlin auch zeitgleich in den Umlaufzeiten
(längere Grünphase für zu Fuß Gehende) auf eine verminderte Gehgeschwindigkeit eingerichtet worden und
wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 5 und 6:
Der Begriff Umlaufzeit bezeichnet in der Verkehrstechnik die Dauer eines Schaltzyklus
aller Signalgruppen und lässt sich näherungsweise mit der Zeit zwischen zwei identischen
Schaltbefehlen bestimmen (z. B. von einem Grünbeginn bis zum nächsten Grünbeginn).
Seine Verwendung im Kontext mit Freigabezeiten für den Fußverkehr ist folglich falsch,
daher wird nachfolgend auf die Frage nach unterschiedlichen Freigabezeiten für
Sehbehinderte und Nichtsehbehinderte innerhalb eines Umlaufs eingegangen: Hier ist
grundsätzlich festzuhalten, dass erst seit 2016 – mit Beauftragungen/Neuplanungen der
Lichtsignal- (LSA) Anlagen – die Freigabezeit unterschiedlich bemessen wird. Dies
verlangt die entsprechende DIN-Norm seit dieser Zeit.
Frage 7:
Bis wann wird diese Nachrüstung zumindest von LSA für Sehbehinderte verlässlich in Berlin abgeschlossen
sein und für wie viele Ampel-Anlagen steht diese Umrüstung noch aus?
Antwort zu 7:
LSA, welche bereits über eine Ausstattung für Blinde und Sehbehinderte verfügen, haben
eine ggf. angepasste Steuerung im Zuge der Ausstattung mit den entsprechenden
Signalgebern erhalten. Diese Anpassung erfolgte gemäß den zum Zeitpunkt der
Ausstattung gültigen Richtlinien. Eine Anpassung der Steuerung erfolgt, wenn die LSA im
Zuge von konkreten Maßnahmen überplant wird.
4
Eine vollständige Ausrüstung aller in Berlin installierten LSA, mit einer Steuerung sowie
hardwareseitigen Ausstattung für Blinde und Sehbehinderte, ist perspektivisch bis 2030
vorzusehen. Ob und wie dies bei derzeit noch rd. 700 auszurüstenden LSA realistisch
machbar ist, ist derzeit in Prüfung.
Frage 8:
Wie und von wem wird bisher der Bedarf für eine behindertengerechte Umstellung von LSA bzw. die
Reihenfolge der LSA erforderlichen Umstellungen entschieden und wer wird üblicher Weise an diesen
Entscheidungen beteiligt?
Antwort zu 8:
Die Auswahl der auszurüstenden LSA erfolgt in Absprache mit dem Allgemeine Blindenund
Sehbehindertenverein in Berlin (ABSV) und/oder zuständigen bezirklichen
Ansprechpartnern.
Frage 9:
Werden u.a. auch Unfallschwerpunkte bei der Prioritätensetzung in der Reihenfolge der
behindertengerechten Umstellungen von LSA berücksichtigt und wenn ja, in welcher Form?
Antwort zu 9:
Die Verkehrs-Unfallkommission ist zuständig für das Benennen von Maßnahmen auf
Grund von schweren und tödlichen Verkehrsunfällen jeglicher Art. Eine
darüberhinausgehende Berücksichtigung von Unfallschwerpunkten bei der Auswahl von
LSA für die behindertengerechte Ausstattung erfolgt nicht.
Frage 10:
Wie wirkt sich z. B. die Nähe zu Krankenhäusern, Senioren- und Pflegeeinrichtungen und/ oder öffentlichen
Gebäuden auf die Priorität der behindertengerechten Umrüstung von LSA aus?
Antwort zu 10:
Die Auswahl von LSA erfolgt auch in solchen Fällen gemäß der unter Antwort zur Frage 8
aufgeführten Systematik.
Frage 11:
Kommt es vor, dass Träger der in Frage 10 genannten Einrichtungen eine behindertengerechte Umstellung
an LSA in ihrer Umgebung erbitten und wie lange müssen diese dann auf die Umsetzung warten?
Antwort zu 11:
Ja, dies kommt vor (s. Antwort Frage 8). Die Wartezeit variiert projektabhängig, da die
Umsetzung teilweise mit anderen Maßnahmen (z. B. BVG-Maßnahmen, Bezirksmaßnahmen,
etc.) koordiniert werden muss. Eine generelle Aussage ist deshalb nicht
möglich.
5
Frage 12:
Wer ist in Berlin für die behindertengerechte Einstellung der Signalwechsel- bzw. Umlaufzeiten an LSA
zuständig?
Antwort zu 12:
Zur Verwendung des Begriffs „Umlaufzeiten“ wird auf die Antwort zu Frage 6 verwiesen.
Die Freigabedauer von Sehbehinderten-Signalgruppen und deren strukturelle Einbindung
in die Signalprogramme legt die Verkehrslenkung Berlin (VLB) gegenüber den für Berlin
tätigen Ingenieur-Büros fest und überprüft diese in den eingereichten verkehrstechnischen
Unterlagen (VTU) sowie vor der Umsetzung durch die Signalbaufirmen.
Frage 13:
Welche Voraussetzungen sind für eine behindertengerechte Umstellung der Umlaufzeiten an LSA zu erfüllen
(Verkehrszählungen, ext. Gutachten, Beteiligung anderer Behörden und privater Dritter etc.) und wie lange
dauert es in Berlin durchschnittlich von der Entscheidung zu einer Anpassung von Umlaufzeiten bis zu deren
Realisierung?
Antwort zu 13:
Die Voraussetzung zur Schaltung längerer Freigabezeiten für Sehbehinderte sind
entsprechend lange Umlaufzeiten der Programme, die diese Freigabezeiterhöhung durch
Umverteilung innerhalb der Umlaufzeit noch zulassen. Da die Umlaufzeiten der
Programme andererseits die Grundlage von jedem koordinierten Betrieb von Anlagen
entlang längerer Streckenzüge ist („Grüne Wellen“), müssten ggf. alle Programme des
betreffenden Streckenabschnittes angepasst werden. Ferner sind im Fall von
verkehrsabhängigen Steuerungen, speziell denen mit einer Priorisierung des öffentlichen
Personennahverkehrs (ÖPNV), entsprechende Parametersätze in der Steuerungslogik
angepasst. Eine Inbetriebnahme setzt dann eine komplette Überprüfung der Funktionalität
der Steuerung voraus, was bei umfangreichen Steuerungen entsprechenden Testaufwand
verursacht. Hierbei ist i.d.R. die Beauftragung eines Fachbüros unerlässlich. Die
Umsetzung kann nur durch die Signalbaufirmen erfolgen (s. auch Antworten zu Frage 8
und 11).
Frage 14:
Mit welchen Kosten ist die Umstellung einer Umlaufphase an einer LSA durchschnittlich verbunden?
Antwort zu 14:
Die reine Umprogrammierung kostet rd. 20.000 EUR, wobei der Kostenrahmen stark von
der Größe des umzurüstenden Knotenpunktes abhängt. Hinzu kommen wesentlich höhere
Kosten für ggf. erforderliche straßenbauliche Anpassungen, z. B. für erforderliche
Bordabsenkungen sowie die notwendigen Signalgeber inklusive Verkabelung.
Frage 15
Wie viele Personalstunden werden für die Umstellung eine Umlaufphase an einer LSA durchschnittlich
behördenintern bzw. extern geleistet?
6
Antwort zu 15:
Hierzu sind Aufwände bei der VLB, beim Generalübernehmer für die LSA-Infrastruktur, bei
der Polizei, den Bezirken, der Signalbaufirma sowie externen Planern zu berücksichtigen.
Eine Abschätzung ist – bei der Komplexität des Anpassungsprozesses – nicht möglich.
Frage 16:
Wie beurteilt der Senat die Behindertengerechtigkeit von LSA, die für Sehbehinderte eingerichtet sind in
Bezug auf Gehbehinderte?
Antwort zu 16:
Auch Gehbehinderte profitieren von den verlängerten Blinden-Freigaben, insbesondere
dann, wenn sie zu Beginn der Freigabezeit den Querungsvorgang beginnen.
Der Senat hat sich bereits 1998 verpflichtet, alle Neu- und Ersatzbauten (jedoch nicht die
Umbauten) des regulären Bauprogramms von LSA barrierefrei auszustatten. Deshalb
werden grundsätzlich in Berlin alle Neu- und Ersatzbauten vollumfänglich
behindertengerecht ausgestattet (Bordabsenkungen, taktile Platten, akustische und
vibrierende Signalgeber). Eine solchermaßen ausgestattete LSA ist aus Sicht des Senats
in Bezug auf Gehbehinderte gut ausgestattet.
Frage 17:
Ist der Senat der Auffassung, dass die teilweise an LSA für die Gehgeschwindigkeit von Sehbehinderten
verlängerte Umlaufzeit (vgl. Frage 5) auch für Gehbehinderte, insbesondere für außergewöhnlich
Gehbehinderte (die u.a. mit einem Rollator oder im Rollstuhl unterwegs sind) ausreicht, um an einer
Lichtsignalanlage sicher die Fahrbahnen und z. T. noch daneben liegende Radverkehrsanlagen zu
überqueren?
Antwort zu 17:
Es wird auf die Antwort zur Frage 16 verwiesen. Ergänzend: Zum Bewältigen des
Räumweges von zu Fuß Gehenden, der zum Verlassen einer Konfliktfläche benötigt wird,
gehört auch der angrenzende Radweg rechnerisch mit dazu und ist daher schon
mitberücksichtigt. Grundsätzlich gibt es zudem nach § 1 der StVO den Grundsatz der
gegenseitigen Rücksichtnahme unter den Verkehrsteilnehmenden, die im Übrigen auch
das Einfahren in Knotenpunktbereiche bei Grün nur dann zulässt, wenn die entsprechende
Verkehrsfläche frei bzw. geräumt ist.
Frage 18:
Sind dem Senat Untersuchungen zur Gehgeschwindigkeit von Gehbehinderten und außergewöhnlich
Gehbehinderten, insbesondere wenn sie mit einem Rollator oder im selbst betriebenen Rollstuhl unterwegs
sind, bekannt und welche Geh- bzw. Rollgeschwindigkeiten (in m/sec und km/h) sind dem Senat aus diesen
Untersuchungen bekannt?
7
Frage 19:
Wie bewertet der Senat die Einschätzung einzelner Gutachten2, die z. B. für ältere und gehbehinderte
Menschen mit Rollatoren nur eine durchschnittliche (!) Geschwindigkeit von 0,56 m/sec bzw. 2 km/h
gemessen haben (d.h. ein Teil der Probanden war noch langsamer)?
Antwort zu 18 und 19:
Das Land Berlin geht bei der Bemessung der Freigabezeit von einer Gehgeschwindigkeit
von 1,0 m/s aus (RiLSA: 1,2 m/s; siehe auch Antwort zu Frage 4). Die
Räumgeschwindigkeit wird in Berlin 1,2 m/s angesetzt, was dem RiLSA-Ansatz entspricht.
Die RiLSA ist ein in Deutschland gültiges Regelwerk, welches vom Verein
„Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen“ regelmäßig aktualisiert wird
und die neusten Erkenntnisse aus der Forschung berücksichtigt.
Frage 20:
An wie vielen LSA in Berlin sind die Umlaufzeiten auf die in den Fragen 17 und 18 angesprochene Gruppe
von gehbehinderten Menschen, die aufgrund des demographischen Wandels in Berlin stetig zunimmt,
eingerichtet und bis wann wird sich die Zahl der LSA die für hier genannte Gruppe von Gehbehinderten
Menschen (vgl. Frage 17) die verändern (bitte einen Zeitplan und die Anzahl pro Jahr für die kommenden 5
Jahre angeben)?
Antwort zu 20:
In dem laufenden Doppelhaushalt sind jährlich 1 Mio. € für den nachträglichen
behindertengerechten Ausbau eingeplant. Damit lassen sich zusätzlich zu den
Maßnahmen des regulären Bauprogramms (acht bis zwölf Anlagen/Jahr) ca. vier bis
sechs Anlagen ertüchtigen.
Im Rahmen der Haushaltsanmeldung für den Doppelhaushalt 2020/21 ist eine
Mittelerhöhung um jährlich 1 Mio. € auf dann 2 Mio. € für den nachträglichen
behindertengerechten Ausbau sowie den Fußverkehr angemeldet. Damit lassen sich
zusätzlich zu Maßnahmen des regulären Bauprogramms ca. 8 bis 12 Anlagen ertüchtigen
(Voraussetzung: ausschließliche Mittelverwendung für den behindertengerechten
Ausbau).
Frage 21:
Wie schätzt der Senat die Möglichkeiten der in Frage 17 und 18 angesprochenen Behindertengruppen ein,
an einer LSA an einer Hauptverkehrsstraße die Fahrbahn (und ggf. daneben liegende Radwege) zu
überqueren, um z. B. auf der anderen Straßenseite zum Arzt, zum Einkaufen oder etwa in ein Café zu
gehen?
Antwort zu 21:
Der Senat geht davon aus, dass die Einhaltung der vorstehend benannten Vorgaben für
LSA-Programme (Antwort zu den Fragen 4, 5, 6 und 16) eine angemessene
Berücksichtigung sicherstellt. Dabei sind in der Regel auf breiteren Fahrbahnen meistens
Mittelinseln vorhanden, die ein Queren entsprechend erleichtern.
2 Gehgeschwindigkeiten und Laufverhaltenälterer oder gehbehinderter Verkehrsteilnehmer mit Rollatoren – erste
Studien; VKU- Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik; März 2015
8
Frage 22:
Ist der Senat der Ansicht, das der bestehende Zustand in Berlin, hier die Einstellung der Umlaufzeiten an
LSA, in irgendeiner Weise die gültige UN-Behindertenkonvention insbesondere die Artikel 9 (Barrierefreiheit)
und Artikel 29+30 (soziale Teilhabe) für Gehbehinderte bzw. außergewöhnlich Gehbehinderte erfüllt und wie
soll das geändert werden?
Antwort zu 22:
Bezüglich der Einstellung der Umlaufzeiten sind die Vorgaben des Artikels 9 der UNBehindertenkonvention
erfüllt (vgl. Antwort zur Frage 16).
Frage 23:
Welche Alternativen sieht der Senat für die in Frage 17 angesprochene Behindertengruppe
Hauptverkehrsstraßen zu überwinden:
a) mit Hilfe eines Taxis, dessen Kosten vom Land Berlin übernommen wird?
b) mit Hilfe der Polizei, die jeweils bei Bedarf nach Fahrbahnüberquerung vom Behinderten gerufen werden
muss?
c) durch Einrichtung von Bedarfsampeln (an breiten Straßen bevorzugt mit Mittelinseln mit speziellen
Umlaufphasen für diese Personengruppe?
d) durch Nachrüstung z. B. eines Chipkartensystems o.ä., mit dem sich Gehbehinderte an der LSA
anmelden und dann einmalig verlängerte Grünphasen für Fußgänger geschaltet bekommen?
e) oder hat der Senat noch andere Vorschläge, zukünftig die Barrierefreiheit und Teilhabe für alle
Gehbehinderten bei der Überquerung breiter Straßen sicherzustellen?
Antwort zu 23:
In Berlin sind in der Regel ausreichend Querungen für seh- und gehbehinderte Personen
vorhanden, sodass nicht auf kostspielige, technisch aufwendige und personalintensive
Maßnahmen zurückgegriffen werden muss. Hier wird der Verlässlichkeit gebauter
infrastruktureller Lösungen der Vorzug vor im Alltag schwierig umsetzbarer Lösungen der
Vorzug gegeben.
Frage 24:
Wie viele Aufzugsanlagen an S-Bahn, U-Bahn und Regional- bzw. Fernbahnhöfen, auf die viele
Gehbehinderte angewiesen sind, sind derzeit defekt bzw. außer Betrieb (bitte tabellarisch getrennt nach den
drei Sparten angeben)?
Antwort zu 24:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die BVG betreibt derzeit 168 Aufzüge an 118 U-Bahnhöfen. Mit Stand 16.08.2019 12:00
Uhr sind davon drei Aufzüge an drei U-Bahnhöfen aufgrund von Baumaßnahmen oder
einer Kompletterneuerung außer Betrieb. Zudem standen wegen kleinerer Reparaturen
beziehungsweise Störungsbeseitigungen zwei Aufzüge an zwei U-Bahnhöfen mit einer
Dauer von jeweils weniger als 24 Stunden nicht zur Verfügung.“
Die DB AG teilt hierzu mit:
S-Bahn U-Bahn Regio/Fernverkehr Summe
Gesamt 16 11 3 = 30
Stand 21.08.2019 14:45 Uhr
9
Frage 25:
Welche Wegstrecke ist aus Sicht des Senats einem gehbehinderten bzw. außergewöhnlich gehbehinderten
Menschen zuzumuten, um z. B. von der eigenen Haustür einem Behindertenparkplatz, einer Bushaltestelle
oder einem Bahnhof bis zu einer für seine Geschwindigkeit eingerichteten LSA im Sinne der Barrierefreiheit
und Teilhabe zu gelangen?
Frage 26:
Wie kann bzw. sollte die Überquerung von Wohn- und Nebenstraßen von Gehbehinderten insbesondere mit
Rollator bzw. Rollstuhl erreicht werden, wenn durch beidseitig parkende Autos oft mehr als hundert Meter
weit kein Überqueren der Fahrbahn möglich ist?
Frage 27:
Welchen Höchstabstand sollten Fußgängerfurten nicht nur für Gehbehinderte (auch Kinderwägen,
Fahrradfahrende oder Abfallentsorger) an durchgängig beparkten Fahrbahnrändern haben, um noch
Barrierefreiheit und Teilhabe zu gewährleisten?
Antwort zu 25, 26 und 27:
Eine pauschale Aussage über die Länge einer Wegstrecke und den Höchstabstand von
Fußgängerfurten lässt sich aus Sicht des Senats nicht treffen.
Im Land Berlin sind mit Rundschreiben vom 3. Dezember 2007 für den Bereich der
kommunalen Straßen die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) der
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) als verbindliche
Richtlinien eingeführt worden. Sie liefern konkrete Vorgaben für die Planung, den Entwurf
und die Gestaltung von Erschließungsstraßen sowie angebauter Hauptverkehrsstraßen.
Dabei lassen die Richtlinien etlichen Entscheidungsspielraum für das planerische Handeln
unter den jeweiligen Randbedingungen des Einzelfalls.
So ist hier festgehalten, dass an angebauten Straßen Anlagen für den Fußgängerverkehr
überall erforderlich sind und diese Anlagen sowohl den Längs-, als auch den Querverkehr
umfassen. Eine definierte Wegestrecke zwischen Querungsmöglichkeiten, die im Übrigen
nicht nur Lichtsignalanlagen, sondern auch Gehwegvorstreckungen, Mittelinseln und
Fußgängerüberwege umfassen, ist hier bewusst nicht genannt.
In der sich aktuell in der Mitzeichnung der Senatsverwaltungen befindlichen Senatsvorlage
zum ersten Gesetz zur Änderung des Berliner Mobilitätsgesetzes heißt es:
„Grundsätzlich sollen für Personen mit Mobilitätseinschränkungen in ausreichend geringen
Abständen barrierefreie Querungsmöglichkeiten zur Verfügung stehen, die sicher genutzt
werden können. Dabei sollen insbesondere die unterschiedlichen Anforderungen
berücksichtigt werden, die sich infolge der Nutzung verschiedener Hilfsmittel ergeben.“
(Entwurf § 55, Absatz 2 MobG).
Diese Soll-Vorschrift zur Einrichtung von ausreichend barrierefreien
Querungsmöglichkeiten wird im Fußverkehrsplan konkretisiert. In Ausnahmefällen sind
Querungen in größeren Abständen möglich.
Ebenfalls heißt es in der oben genannten Senatsvorlage:
„Die zu querende Strecke soll nicht länger als nötig sein. Zur Verringerung der Strecke
tragen beispielsweise Gehwegvorstreckungen bei.“ (Entwurf § 55, Absatz 3 MobG).
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Frage 28:
Wann wird der Senat den Referentenentwurf bzw. den Senatsentwurf zum Fußverkehrsteil des Berliner
Mobilitätsgesetzes vorlegen und insbesondere mit Vertreter*innen der verschiedenen Behindertenverbände
abstimmen?
Antwort zu 28:
Die Senatsvorlage zum ersten Gesetz zur Änderung des Berliner Mobilitätsgesetzes
befindet sich aktuell in der Mitzeichnung der Senatsverwaltungen und wird im Anschluss,
voraussichtlich im September 2019, in den Senat und Rat der Bürgermeister eingebracht.
Ein Beschluss im Senat wird voraussichtlich Ende September/Anfang Oktober 2019
stattfinden. Danach wird die Gesetzesvorlage ins Abgeordnetenhaus eingebracht.
Die Senatsvorlage wurde bereits intensiv mit den Vertreterinnen und Vertretern
verschiedener Behindertenverbände abgestimmt und in weiten Teilen gemeinsam
entwickelt. Der Referentenentwurf wurde von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz in enger Abstimmung mit dem, um relevante Fachleute für den
Fußverkehr, erweiterten Mobilitätsbeirat entwickelt. Die Mitglieder des erweiterten
Mobilitätsbeirats hatten in drei Sitzungen sowie nachfolgend jeweils in schriftlichen
Stellungnahmen die Gelegenheit, Vorschläge für den Gesetzesentwurf einzubringen. In
der ersten Sitzung im März 2018 wurden Themenvorschläge gesammelt, in der zweiten
Sitzung im September 2018 das Eckpunktepapier zur Diskussion gestellt und in der dritten
Sitzung im März 2019 der Referentenentwurf. Von der Möglichkeit zur Stellungnahme
haben die genannten Institutionen regelmäßig Gebrauch gemacht. Unter anderem hat der
ABSV gemeinsam mit zehn Bezirksbeauftragten für Menschen mit Behinderungen eine
18-seitige Stellungnahme zum Referentenentwurf eingebracht.
Die offizielle Beteiligung der Landesbeauftragte für Menschen mit Behinderung (LfB)
erfolgt im Rahmen der offiziellen Mitzeichnung der Senatsverwaltung für Integration, Arbeit
und Soziales. Dabei hat die LfB eine positive Gesamteinschätzung abgegeben.
Ein weiterer wichtiger Beteiligungsprozess erfolgte im „Dialog Fußverkehr“, einem
Arbeitsgremium, das aus den Reihen des Mobilitätsbeirats gewählt wurde und sehr eng in
die Entwicklung der Eckpunkte und des Referentenentwurfs eingebunden war. Darin
vertreten waren unter anderem der ABSV und der Landesbeirat für Menschen mit
Behinderungen (in enger Abstimmung mit der Landesbeauftragten für Menschen mit
Behinderungen). Das Thema Barrierefreiheit war ein Schwerpunkt im Dialog und wurde
auch in einem Vor-Ort-Termin erörtert. Bei dem Termin wurden Rollstühle und Rollatoren
gemietet, um die besonderen Belange der Barrierefreiheit für alle Dialogteilnehmenden
erfahrbar zu machen. An diesem Termin nahmen neben den Dialogteilnehmenden unter
anderem auch eine Angehörige einer Person mit kognitiven Einschränkungen sowie der
Spandauer Bezirksbeauftragte für Menschen mit Behinderungen teil.
Frage 29:
Wird der Senat im angekündigten Fußverkehrsteil des Berliner Mobilitätsgesetzes die Fragen rund um die für
die Barrierefreiheit auch von Gehbehinderten (vgl. Frage 17) lösen und durch welche Regelungen ist das
vorgesehen?
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Antwort zu 29:
Das übergreifende Ziel „Mobilität für alle“ ist bereits in § 3 MobG aufgenommen und § 4
Absatz 2 stellt klar: „Verkehrsinfrastruktur und Mobilitätsangebote sollen zur
Gewährleistung gleichwertiger Lebensbedingungen, insbesondere für Menschen mit
Mobilitätseinschränkungen, barrierefrei im Sinne von § 2 Absatz 6 gestaltet werden.“
Weitere relevante Passagen finden sich auch im Abschnitt 2 zur Förderung des
Öffentlichen Personennahverkehrs.
Im Abschnitt Fußverkehr wird das Ziel der Barrierefreiheit fußverkehrsspezifisch
konkretisiert. In der Fassung vom 28. März 2019, die über die Internetseite
https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/mobilitaetsgesetz/ heruntergeladen werden kann,
sind unter anderem folgende Absätze relevant:
· § 38 (6)
· § 50 (2)
· § 50 (3)
· § 50 (5)
· § 50 (7)
· § 50 (8)
· § 53
· § 55 (1) bis (4)
· § 57 (1) und (2)
Genauere Erläuterungen zu den aufgeführten Passagen finden sich in der ebenfalls in der
Unterlage enthaltenen Begründung.
Frage 30:
Wird Behinderten bzw. den sie vertretenden Verbänden im Mobilitätsgesetz ein Rechtsanspruch eingeräumt,
innerhalb einer bestimmten Frist die Umrüstung einer LSA oder die Einrichtung einer Fußgängerfurt (vgl.
Frage 29 + 30) zu verlangen, der die Teilhabe sichert, wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 30:
Ein Recht in dem in der Frage aufgeworfenen Umfang ist nicht vorgesehen. Zum einen
enthält das Berliner Mobilitätsgesetz kein spezifiziertes Verbandsklagerecht, zum anderen
fehlt den in Bezug genommenen Maßnahmen der im Sinne der Schutznormtheorie
geforderte subjektiv-öffentliche Rechtscharakter.
Berlin, den 30.08.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz