Bauen, #bauen, bauen: Das ist nicht nur das Motto für Wohnraum in Ballungsgebieten, sondern – #Bahnreisende müssen nun stark sein – auch für die Schiene. Wenn dort künftig deutlich mehr Menschen und Güter unterwegs sein sollen, braucht es mehr #Infrastruktur. Es ist die zentrale Aufgabe künftiger Verkehrspolitik.
Doch derzeit dauert es im Schnitt 20 Jahre, bis ein #Schienen-Großprojekt umgesetzt ist. „Allein zwei Drittel davon sind Planungszeiten, während die eigentliche #Bauphase im Schnitt etwa sieben Jahre dauert“, heißt es dazu im Bundesverkehrsministerium.
#Potsdam – Kein Knattern, kein Vibrieren, kein Motorgrollen: Leise und #geschmeidig setzt sich der voluminöse #Doppeldeckerbus am Luisenplatz in Bewegung und verursacht dabei kaum mehr Lärm als ein Föhn. Seit Juni schnurrt Potsdams erster #Elektro-Bus durch die Stadt und erfreut damit nicht nur die Kund:innen von Potsdam #City Tour: „Auch Anwohner am Neuen Garten finden den Bus gut, weil er so leise ist“, sagt Susanne Lang, Geschäftsführerin des Sightseeing-Unternehmens.
Verfahren entwickelt, um Diesel- in #E-Bus umzuwandeln Der Bus wirkt äußerlich wie ein 40 Jahre altes Modell, doch unter der #Motorhaube befindet sich eine #Batterie. „Ich habe schon 2013 mit dem Gedanken gespielt, die Busse auf Elektro umzustellen“, sagt Dirk Poguntke, der sich mit Lang die Geschäftsführung von Potsdam City Tour teilt. Doch war sein Plan nicht, einen Elektro-Bus zu kaufen, sondern einen #Dieselbus umzurüsten – und zwar selbst. Der 52-jährige Berliner ist Diplom-Ingenieur für Maschinenbau und hat ein Verfahren entwickelt, um Dieselbusse in Elektro-Busse umzuwandeln.
Dazu wurde der alte #Sightseeing-Doppeldecker komplett entkernt: Motor, Getriebe, Tank – alles kam raus, bis nur noch das Skelett des Fahrzeugs übrig war. Rund drei Wochen dauert ein Umbau und kostet rund 350 000 Euro, dafür gab es auch Förderung vom Bund. Die Batterien haben eine Reichweite von 140 Kilometer – völlig ausreichend für den Einsatz in Potsdam, nachts sind die Busse ohnehin nicht im Betrieb und können aufladen. Das lohnt sich: Eine Aufladung pro Tag kostet etwa 25 Euro, die Tankkosten für den Diesel betragen rund das Doppelte, sagt Lang.
Frage 1: Zum #Korridor : Berlin-Spandau – #Nauen a.) Wie ist der aktuelle #Projektstatus ? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? d.) Welchen Sachstand bzgl. der Untersuchungen zusätzlicher Bahnsteigkanten, Gleisverbindungen und Überwerfungsbauwerken am Fernbahnhof Spandau gibt es? e.) Welchen aktuellen Sachstand gibt es hinsichtlich der Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung der neuen S-Bahn-Verbindung Nauener Straße und Falkenseer Chaussee? Antwort zu 1: a.) Mit der Unterzeichnung der #Finanzierungvereinbarung im August 2020 wurde das Projekt in die Vorplanung (Leistungsphase 2 nach #HOAI – #Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) überführt. Die Planungsleistungen zur Vorplanung sind ausgeschrieben. b.) Es ist darauf hinzuweisen, dass sich Planungsprozesse in unterschiedlichen Stufen bis zum Ende einer Bauausführung abbilden. Jedoch wird mit den ersten Planungsphasen bis einschließlich Abschluss der Genehmigungsplanung (Leistungsphase 4 nach HOAI) die Voraussetzung hergestellt, in eine Bauausführung nebst erforderlichen Ausführungsplanungen zu starten. Der Beginn der Entwurfsplanung (Leistungsphase 3 nach HOAI) für das Projekt Berlin-Spandau – Nauen ist momentan für das dritte Quartal 2023 vorgesehen. Das Ende der Genehmigungsplanung (Leistungsphase 4 nach HOAI) wird mit Abschluss des Planrechtsverfahrens für Ende 2029 anvisiert. 2 c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies erfordert umfangreiche Prozesse, die aktuell keine verbindlichen Festlegungen für Umsetzungstermine zulassen. d.) Fahrplantechnologische Untersuchungen zur Erweiterung des Fernbahnhofs BerlinSpandau sind abgeschlossen. Im Ergebnis sind unter anderem zwei zusätzliche Bahnsteigkanten für den Fern- und Regionalverkehr zur Erhöhung der Zugkapazitäten vorgesehen. Die ebenfalls vorgesehene Erweiterung um zwei Überwerfungsbauwerke Spandau-West und Spandau-Ost soll das parallele Führen von Zügen aus Richtung Stadtbahn bzw. Nord-Süd-Tunnel in Richtung Hamburg bzw. Hannover sowie umgekehrt weitestgehend unabhängig voneinander ermöglichen. Außerdem ist die Ergänzung des Fernbahnhofs Berlin-Spandau um diverse Weichenverbindungen vorgesehen, um hierdurch die Betriebsflexibilität und Kapazität des Bahnhofs zu erhöhen. e.) Gegenwärtig finden Verhandlungen mit der Havelländischen Eisenbahn AG als Betreiberin der #Bötzowbahn über einen Finanzierungsvertrag zur Erstellung der Vorplanung (Leistungsphase 2) statt. Nach gegenwärtiger Zeitplanung sollen die Verhandlungen in diesem Jahr abgeschlossen werden. Die Aufnahme der Planungsleistungen ist für Ende 2021/Anfang 2022 zu erwarten. Frage 2: Zum Korridor: #Prignitz-Express/ #Velten a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus für die Abschnitte „Gesundbrunnen/Velten“ und „Velten/Neuruppin“? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen für die beiden Abschnitte nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung beider Abschnitte angestrebt? d.) Welche Erkenntnisse wurden aus der Verkehrssimulation (#Bahnübergang#Gorkistraße) gezogen? Antwort zu 2: a.) Die Planungen befinden sich im Abschnitt Berlin #Gesundbrunnen bis Velten vor dem Abschluss der Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1 nach HOAI). Im Abschnitt Velten bis Neuruppin ist die Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI) abgeschlossen und es wurde die weitere Planung (Leistungsphase 3 und 4 nach HOAI) ausgeschrieben. b.) Für die Teilabschnitte zwischen Berlin Gesundbrunnen bis Velten wurde mit der Erstellung von Finanzierungsvereinbarungen für die Vorplanungen (Leistungsphase 2) begonnen. Die Vor- und Entwurfsplanung für die Direkteinbindung des #RE6 nach BerlinGesundbrunnen soll nach derzeitigem Stand im Jahr 2026 finalisiert werden. Für den Teilabschnitt Velten bis Neuruppin wurde die Finanzierungsvereinbarung für die Entwurfs- und Genehmigungsplanung (Leistungsphasen 3-4) im Dezember 2020 zwischen dem Land Brandenburg und der Deutschen Bahn unterzeichnet. Die Fertigstellung dieser Leistungsphasen wird unter Berücksichtigung der zeitnahen Erteilung behördlicher Genehmigungen bis Mitte der 2020er Jahre angestrebt. 3 c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies erfordert umfangreiche Prozesse, die für den Projektabschnitt Gesundbrunnen bis Velten aktuell keine verbindlichen Festlegungen für Umsetzungstermine zulassen. Der Abschnitt Velten bis Neuruppin ist planerisch bereits weit fortgeschritten, sodass hier aktuell von einem Realisierungsbeginn ab 2023 ausgegangen und eine Inbetriebnahme für Mitte der 20er Jahre angestrebt wird. Diese Aussage steht jedoch ebenso unter dem Vorbehalt der noch sicherzustellenden Baufinanzierung und der zeitnahen Erteilung behördlicher Genehmigungen. d.) Die #Eisenbahnkreuzung im Bereich des bestehenden Bahnübergangs (BÜ) Gorkistraße hat im Rahmen der Planungen zur Einbindung des Prignitz-Expresses über die #Kremmener Bahn bis nach Berlin-Gesundbrunnen eine hohe Bedeutung. Hier treffen Schienenpersonennahverkehr (S-Bahn und zukünftiger Regionalverkehr) und die Verkehrsträger der Straße (Busverkehr, Rad- und Fußverkehr, MIV- Motorisierter Individualverkehr und Einsatzverkehre wie Rettungsfahrzeuge und Feuerwehr) aufeinander. Mit der vorgesehenen Verdichtung des Zugangebotes würden die Schließzeiten des BÜ so weit ausgeweitet, dass insbesondere die verkehrssichere Kreuzungsmöglichkeit für alle beteiligten Verkehrsträger sowie die Sicherung und Fahrbarkeit der bestellten Verkehrsangebote im Öffentlichen Personennahverkehr nicht mehr gewährleistet werden könnte. Im Ergebnis werden die i2030-Projektpartner die weiteren Planungen unter der Prämisse fortsetzen, dass der bestehende BÜ mit einer niveaufreien Lösung ersetzt wird. Frage 3: Zum Korridor: #Nordbahn / #Heidekrautbahn a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus für die Abschnitte „Gesundbrunnen / #Wilhelmsruh (Nordbahn)“ und „Heidekrautbahn“? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen für die beiden Abschnitte nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung beider Abschnitte angestrebt? d.) Wie ist der aktuelle Sachstand bzgl. eines neuen Gleislayouts für den Bahnhof Birkenwerder mit separaten Bahnsteig für die RB20? Antwort zu 3 a.) Der Abschnitt „Gesundbrunnen/Wilhelmsruh (Nordbahn)“ befindet sich vor dem Abschluss der Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1 nach HOAI). Im Abschnitt „Stammstrecke Heidekrautbahn“ steht der Abschluss der Entwurfs- und Genehmigungsplanung bevor (Leistungsphase 3 und 4). b.) Die Erarbeitung der Finanzierungvereinbarung für die Vorplanung (Leistungsphase 2) im Abschnitt „Gesundbrunnen/Wilhelmsruh (Nordbahn)“ befindet sich vor dem Abschluss. Die Zeichnung wird bis zum Sommer 2021 angestrebt. Die Erlangung des Planrechts soll nach derzeitigem Stand Ende 2026 abgeschlossen werden. 4 Die Finanzierungvereinbarung für die Ausführungsplanung (Leistungsphase 5) im Abschnitt „Stammstrecke Heidekrautbahn“ wird aktuell verhandelt. Die Zeichnung wird ebenfalls bis zum Sommer 2021 angestrebt. Auf dem Abschnitt „Stammstrecke Heidekrautbahn“ ist das Ende der Gesamtplanung bis einschließlich Erlangung des Planrechts für Anfang 2022 anvisiert. c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies erfordert umfangreiche Prozesse, die aktuell keine verbindlichen Festlegungen für Umsetzungstermine zulassen. An dieser Stelle kann für den Abschnitt „Gesundbrunnen/Wilhelmsruh (Nordbahn)“ nur der unverbindliche Ausblick für den Realisierungsbeginn im Jahr 2027 und für die Inbetriebnahme das Jahr 2030 genannt werden. Die Planungen im Abschnitt „#Stammstrecke Heidekrautbahn“ sind weit fortgeschritten. Mit dem Spatenstich an der Station Berlin-Wilhelmsruh Ende 2020 startete die Realisierung der Wiederinbetriebnahme der Stammstrecke der Heidekrautbahn. Hier streben die Projektpartner derzeit eine Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel Ende des Jahres 2024 an. Diese Aussage steht jedoch ebenso unter dem Vorbehalt der zeitnah gesicherten Baufinanzierung und der Erteilung aller behördlicher Genehmigungen. d.) Ein neues Gleislayout für den Bahnhof #Birkenwerder mit separaten Bahnsteigkanten für den Halt der #RB20 sowie perspektivisch #RB12 und #RB32 ist Gegenstand laufender Gespräche zwischen den Projektpartnern. Hierzu wurden verschiedene Trassierungsstudien erarbeitet. Die abschließende Auswertung der Trassierungsstudien als Voraussetzung für weitere Planungsschritte soll bis Ende des Jahres 2021 erfolgen. Frage 4: Zum Korridor: #Siemensbahn a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? d.) Inwieweit erhält der Bahnhof #Jungfernheide eine dritte Bahnsteigkante zur Einbindung an die Ringbahn? e.) Welche konkreten Erkenntnisse aus der Machbarkeitsstudie liegen der Senatsverwaltung hinsichtlich der #Streckenverlängerung über #Gartenfeld konkret vor? f.) Bis wann wird die Zustandsermittlung bzgl. des Baugrundes abgeschlossen sein? Antwort zu 4: a.) Mit der Unterzeichnung der Finanzierungvereinbarung im Oktober 2020 wurde das Projekt in die Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI) überführt. b.) Der Abschluss der Vor- und Entwurfsplanung wird bis Mitte 2024 angestrebt und das Ende der Genehmigungsplanung wird mit Erteilung des Planrechts Mitte 2026 anvisiert. c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies erfordert umfangreiche Prozesse, die aktuell keine verbindlichen Festlegungen für Umsetzungstermine zulassen. An dieser Stelle kann nur der unverbindliche Ausblick für 5 den Realisierungsbeginn für das Jahr 2026 und für die Inbetriebnahme das Jahr 2029 genannt werden. d.) Eine dritte Bahnsteigkante ist am Bahnhof Jungfernheide in den Planungen vorgesehen. e.) In der Machbarkeitsuntersuchung zur Verlängerung der Siemensbahn von Gartenfeld nach Hakenfelde wurden drei Varianten hinsichtlich ihrer Machbarkeit untersucht. Derzeit werden die Ergebnisse noch ausgewertet. f.) Das im Rahmen der Grundlagenermittlung beauftragte Baugrundgutachten wird Mitte 2021 erwartet. Frage 5: Zum Korridor: Berlin – #Dresden / #Rangsdorf a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? d.) Welchen aktuellen Sachstand gibt es bzgl. des zusätzlichen S-Bahnhofs #Kamenzer Damm und des Regionalhalts #Buckower Chaussee? Inwieweit werden diese mitbetrachtet und wann ist hier mit einem Realisierungsbeginn sowie einer Fertigstellung zu rechnen? e.) Inwieweit wurden die #Ausschreibungsunterlagen veröffentlicht? Antwort zu 5: a.) Mit der Unterzeichnung der Finanzierungvereinbarung im April 2020 wurde das Projekt in die Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI) überführt. b.) Die Vor- und Entwurfsplanung soll bis Anfang 2024 finalisiert werden. Der Abschluss des gesamten Planungsprozesses wird nach Ende der #Genehmigungsplanung im ersten Quartal 2024 anvisiert. c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Die Realisierung der #S-Bahnverlängerung hat darüber hinaus unmittelbare Auswirkungen auf das #Fernbahnprojekt#ABS (#Ausbaustrecke) Berlin – Dresden (Notwendigkeit der östlichen Verschwenkung der Fernbahngleise und größerer Flächenbedarf), weshalb beiden Vorhaben eine gemeinsame Terminplanung zu Grunde liegt. Ziel ist eine gemeinsame Inbetriebnahme von S- und Fernbahn Ende 2028. d.) Sowohl der S-Bahnhaltepunkt Kamenzer Damm als auch der Regionalverkehrshalt Buckower Chaussee sind im Bedarfsplan zum Nahverkehrsplan 2019 bis 2023 enthalten und damit Planungen des Landes Berlin. Das Land Berlin verfolgt weiterhin die Umsetzung beider Maßnahmen. Grundlage für eine mögliche Umsetzung beider Stationen ist der Nachweis der betrieblichen Machbarkeit und der Wirtschaftlichkeit auf der Basis einer verlässlichen Kostenschätzung für die Errichtung der Infrastruktur. Die betriebliche Machbarkeit des zusätzlichen S-Bahnhalts am Kamenzer Damm sowie weitere Fragestellungen z. B. Fahrzeiteffekte sowie ggf. Auswirkungen auf den Fahrzeugbedarf werden im Rahmen der derzeit in Bearbeitung befindlichen 6 #Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung (#EBWU) „#S-Bahn Nord-Süd“ mit bewertet. Mit den Ergebnissen wird Mitte des Jahres 2021 gerechnet. Der Regionalbahnhalt an der Buckower Chaussee wird im Programm i2030 mit untersucht. Abschließende Ergebnisse gibt es hierzu noch nicht, die Bewertungen werden fortgeführt. e.) Die Ausschreibungsunterlagen der Planungsleistungen der Leistungsphasen 2-4 für die S-Bahn-Verlängerung von #Blankenfelde nach #Rangsdorf und dem parallelen Fernbahnausbau inklusive dem #ESTW (#Elektronischen Stellwerk) Rangsdorf befinden sich derzeit in Erstellung und werden in Kürze veröffentlicht. Frage 6: Zum Korridor: #RE1: Magdeburg-Berlin-Eisenhüttenstadt a.) Wie ist der aktuelle Stand der Projektphasen/Betriebsstufen? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen/Betriebsstufen nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? Welche #Verkehrsstationen entlang der Linie RE1 im Abschnitt #Wusterwitz – #Eisenhüttenstadt werden wann konkret verlängert? Auf welchen Verkehrsstationen wird der #Bahnsteig auf 76 cm erhöht? Antwort zu 6: a.) Für die Maßnahmen der 1. Betriebsstufe wird derzeit die Vor- und Entwurfsplanung an den betroffenen Stationen durchgeführt. Die Maßnahmen für die 2. Betriebsstufe wurden mit der Zeichnung der Finanzierungsvereinbarung im Dezember 2020 in die Vorplanung überführt. b.) Für die 1. Betriebsstufe werden die Gesamtplanungen bis Ende 2021 abgeschlossen. Die Vor- und Entwurfsplanung für die 2. Betriebsstufe soll bis Mitte 2023 finalisiert werden. Der Abschluss des Planungsprozesses bis einschließlich Erlangung des Planrechts wird bis Ende 2025 anvisiert. Hierbei werden die Spielräume nach Investitionsbeschleunigungsgesetz mit beachtet. c.) Die Anpassungen an den Stationen im Rahmen der 1. Betriebsstufe werden im Laufe des Jahres 2022 umgesetzt und zur Betriebsaufnahme Netz-Elbe-Spree zum Fahrplanwechsel Ende 2022 in Betrieb genommen. Für die 2. Betriebstufe wird aktuell von einem Realisierungsbeginn ab 2025 ausgegangen. Der Ausbau der Stationen wird sukzessive umgesetzt und soll im Jahr 2028 abgeschlossen werden. Diese Aussage steht jedoch ebenso unter dem Vorbehalt der noch sicherzustellenden Baufinanzierung und der zeitnahen Erteilung behördlicher Genehmigungen. Schon geplante Realisierungszeiträume sind in der folgenden Übersicht aufgeführt. Wenn keine Jahreszahlen aufgeführt sind, befinden sich die Zeiträume noch in Validierung und können daher nicht im Detail genannt werden. Für alle Stationen im Abschnitt Wusterwitz – #Frankfurt (Oder), an denen Umbaumaßnahmen durchgeführt werden, wird eine Bahnsteigerhöhung auf 76 cm angestrebt. An den Stationen im Abschnitt Frankfurt (Oder)
#Eisenhüttenstadt wird eine dem Linienkonzept des Landes Brandenburg entsprechende Bahnsteighöhe von 55 cm angestrebt. Die Umbaumaßnahmen werden da, wo es möglich ist, jedoch so ausgeführt, dass eine spätere Aufhöhung der Bahnsteige auf 76 cm möglich ist. 7 Folgende Bahnsteige weisen bereits heute eine ausreichende Länge für achtteilige Züge auf: Brandenburg Hauptbahnhof Werder (Havel) Potsdam Hbf Berlin Wannsee Berlin Charlottenburg Berlin Zoologischer Garten Berlin Hauptbahnhof Berlin Alexanderplatz Berlin Ostbahnhof Berlin Ostkreuz Erkner Fürstenwalde (Spree) Frankfurt(Oder) Bereits terminierte Umbaumaßnahmen, die Bahnsteigverlängerungen beinhalten Frankfurt/Oder-Rosengarten (2022/2023) Finkenheerd (2024) Wiesenau (2022) Eisenhüttenstadt (2020/2021) Kurzfristige Umbaumaßnahmen für Betriebsaufnahme Dezember 2022 Berlin Friedrichstraße Fangschleuse Hangelsberg Berkenbrück Briesen (Mark) Jacobsdorf (Mark) Pillgram Mittelfristige Umbaumaßnahmen zur Verlängerung zum Halt 8-teiliger RE1-Züge Götz Groß Kreutz Potsdam Park Sanssouci Fangschleuse Hangelsberg Berkenbrück Briesen (Mark) Jacobsdorf (Mark) Pillgram Ziltendorf Geplanter Neubau mit ausreichender Bahnsteiglänge Berlin-Köpenick (Neubau) Fangschleuse (Neubau an neuem Standort) 8 Frage 7: Zum Korridor: Berlin – #Cottbus / Bahnhof #Königs Wusterhausen a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? d.) Inwieweit sind die Variantenuntersuchungen für den langfristig kompletten Umbau des Bahnhofs KW abgeschlossen? Welche konkreten Ergebnisse liegen vor? Antwort zu 7: a. und b.) Für den zweigleisigen Ausbau im Abschnitt #Lübbenau – Cottbus wird voraussichtlich im September 2021 mit dem Anhörungsverfahren im Rahmen des Maßnahmenvorbereitungsgesetzes begonnen. Das Baurecht wird in 2024 erwartet. Das #Kehrgleis am Bahnhof Königs Wusterhausen befindet sich derzeit im Bau. Der Umbau des nördlichen Bereichs am Bahnhof Königs Wusterhausen durchläuft aktuell die Genehmigungsphase (Leistungsphase 4 nach HOAI). c.) Die Bauausführung für den Abschnitt Lübbenau – Cottbus ist für 2025 angestrebt, was jedoch die rechtzeitige Erlangung des Planrechts und die Sicherung der Baufinanzierung voraussetzt. Die Inbetriebnahme ist damit zu 2027 avisiert. Das Kehrgleis am Bahnhof Königs Wusterhausen kann zum #Fahrplanwechsel Ende 2021 in Betrieb genommen werden. Der Umbau des nördlichen Bereichs am Bahnhof Königs Wusterhausen wird in Abhängigkeit von den Sperrpausen für den Ausbau der #Dresdner Bahn aktuell ab dem Jahr 2023 angestrebt. Der Ausbau soll im Jahr 2025 abgeschlossen werden. Diese Aussage steht jedoch unter dem Vorbehalt der noch sicherzustellenden Baufinanzierung und der zeitnahen Erteilung behördlicher Genehmigungen. d.) Ein langfristig kompletter Umbau des Bahnhofs Königs Wusterhausen ist Gegenstand laufender Abstimmungen. Die bisher diskutierten Varianten unterscheiden sich vor allem in der Art und Weise der Einbindung der S-Bahn in den Bahnhof. Die Gespräche sind noch nicht abgeschlossen und werden fortgesetzt. Konkrete Planungen für den langfristigen Umbau sind jedoch nicht Gegenstand von i2030. Frage 8: Zum Korridor: #Potsdamer Stammbahn / #S25 Süd a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche #Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? d.) Welche Ergebnisse liegen dem Senat bzgl. der Untersuchung des #VBB für ein #Bus-Konzept in der Region vor? e.) Warum hat es der Senat bis dato noch nicht vermocht, eine Entscheidung zugunsten der S-Bahn- oder der #Fernbahnvariante zu treffen? Vor allem vor dem Hintergrund, dass das Land Brandenburg bereits eine Entscheidung getroffen hat. f.) Welchen aktuellen Sachstand gibt es zur Finanzierung der Vorplanung (Potsdamer #Stammbahn )? g.) Inwieweit sind die Finanzierungsgespräche (S25 Süd) angelaufen und wann werden diese vsl. abgeschlossen sein? 9 Antwort zu 8: a.) Die Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1 nach HOAI) ist für das Teilprojekt Potsdamer Stammbahn in Bearbeitung und für die #S-Bahnverlängerung S25 Süd abgeschlossen. b., f. und g.) Zum Systementscheid (Regionalverkehr oder S-Bahn) und zur weiteren Finanzierung finden regelmäßige Gespräche zwischen den Ländern und der Deutschen Bahn statt. Vor dem Hintergrund des noch offenen Systementscheides kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch keine Aussage zum Abschluss einer Gesamtplanung für die Stammbahn gemacht werden. Die Finanzierungsvereinbarung für die #Vorplanung zur S-Bahnverlängerung der S25 soll nach derzeitigem Stand im Jahr 2021 finalisiert werden. Der Abschluss der Genehmigungsplanung mit erteiltem Planrecht wird für 2028 anvisiert. c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies erfordert umfangreiche Prozesse, die aktuell keine verbindlichen Festlegungen für Umsetzungstermine zulassen. An dieser Stelle kann nur der unverbindliche Ausblick für den Realisierungsbeginn für die Potsdamer Stammbahn bei der Variante S-Bahn im Jahr 2030 und für die Inbetriebnahme Mitte bis Ende der 2030er Jahre genannt werden. Bei der Umsetzung der Regionalverkehrsvariante kann als Ausblick für den Realisierungsbeginn das Jahr 2032 und für die Inbetriebnahme Ende der 2030er Jahre genannt werden. Bei der S-Bahnverlängerung S25 Süd steht für den Realisierungsbeginn das Jahr 2028 und für die Inbetriebnahme das Jahr 2032 in Aussicht. d.) Die sog. „TKS-Studie“ beinhaltete den Auftrag, eine Prognose der Entwicklung im Raum #Teltow – #Kleinmachnow – #Stahnsdorf durchzuführen und das Busnetz an die neu entstehenden Bahnhöfe anzupassen. Im August 2020 wurden die Ergebnisse vorgestellt. Erkenntnis ist, dass die Nachfrage mit zunehmender Taktdichte des Schienenverkehrsmittels steigt und somit ein 10-Minuten-Takt die höchste Nachfrage bringt. Das Busnetz kann unabhängig vom System des Schienenverkehrs auf die neuen Bahnhöfe ausgerichtet werden. Es werden Maßnahmen aufgezeigt, damit nach Inbetriebnahme der Schienenanbindungen Parallelverkehre vermieden und Verknüpfungen optimaler genutzt werden können. e.) Die Entscheidung wird einvernehmlich zwischen den i2030-Projektpartnern getroffen. Dafür sind eine Reihe von Entscheidungskriterien maßgeblich. Neben dem verkehrsraumpolitischen Entscheidungskriterium muss die Entscheidung zudem den volkswirtschaftlichen Aspekten im Zuge einer #Nutzen-Kosten-Untersuchung standhalten. Frage 9: Inwiefern hält der Senat eine Dekade der Planung für angemessen und wo sieht der Senat konkret die Möglichkeit zur #Beschleunigung? Auf welche #Beschleunigungsmöglichkeiten wird bereits heute zurückgegriffen? 10 Antwort zu 9: #i2030 ist ein umfangreiches Gesamtprojekt für den Ausbau des Schienennetzes in der #Haupstadtregion. Die Länder Berlin und Brandenburg verfolgen mit der Finanzierung der ersten Planungsphasen das Ziel, die erforderlichen Planungen zu beschleunigen und die Projekte damit schneller in die Umsetzung zu bringen. Je nach #Komplexität entwickeln sich die einzelnen Teilprojekte derzeit unterschiedlich schnell. Die Planungen werden in den kommenden Jahren fokussiert vorangetrieben. Vorrangig beschleunigt eine durchgängig gesicherte Finanzierung die Umsetzung der einzelnen Vorhaben. Aus diesem Grund führen die i2030-Partnerinnen/-Partner schon jetzt regelmäßige Gespräche u.a. mit der EU und dem Bund. Im Detail werden bereits gegenwärtig alle erkennbaren Beschleunigungspotenziale ausgenutzt. Beispielsweise werden die technischen Planungen nicht nur für die im Einzelnen finanziell vereinbarten Leistungsphasen, sondern optional bereits für folgende Leistungsphasen ausgeschrieben, um die Konsistenz der Planung sicher zu stellen und Zeitblöcke für das Wiederholen von Vergabevorgängen zu vermeiden. Weiterhin werden die technisch-rechtlichen Möglichkeiten, z. B. aus dem Investitionsbeschleunigungsgesetz oder dem Status der möglichen „#Wiederinbetriebnahme“ einzelner Strecken regelmäßig geprüft. Zudem wird das Programm i2030 von einer proaktiven #Kommunikation flankiert, um Entscheidungsträgerinnen/Entscheidungsträger (z. B. Politik, Verwaltungen, Träger öffentlicher Belange) ebenso wie die #Öffentlichkeit frühzeitig in den Planungsprozess einzubeziehen. Hiermit ist auch das Ziel verbunden, Fehlplanungen zu vermeiden bzw. Iterationen in der Planungen zu minimieren. Frage 10: Ist den Antworten auf diese Fragen von Seiten des Senates noch etwas hinzuzufügen? Antwort zu 10: Nein. Berlin, den 27.04.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Welche #FGÜ und sonstige #Querungshilfen wurden seit 2019 bis dato angeordnet und umgesetzt? (Aufgliederung nach Bezirken, Jahreszahl, Standort und Angabe der Kosten/Mittelbedarf)
Antwort zu 1:
Folgende #Fußgängerüberwege (FGÜ) und sonstige Querungshilfen wurden seit 2019 bis dato nach Kenntnisstand der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz straßenverkehrsbehördlich angeordnet:
Darüber hinaus werden als Querungshilfen auch Gehwegvorstreckungen geplant und für die Umsetzung vorbereitet. Da Gehwegvorstreckungen oftmals jedoch nur bauliche Veränderungen umfassen, gibt es in den meisten Fällen keine straßenverkehrsbehördliche Anordnung.
Folgende FGÜ und sonstige Querungshilfen wurden seit 2019 bis dato nach Kenntnisstand der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz fertig gestellt:
Welche FGÜ und sonstige Querungshilfen sind an welchen konkreten Standorten bereits angeordnet worden, aber bis dato noch nicht errichtet? (Aufgliederung nach Bezirken, Angabe der Kosten, Mittelbedarf und den Begründungen für die noch ausstehende Umsetzung)
Antwort zu 2:
Folgende FGÜ und sonstige Querungshilfen sind nach Kenntnistand der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bereits angeordnet bzw. geplant, aber bis dato noch nicht umgesetzt:
Die Gründe für die ausstehende Umsetzung von bereits straßenverkehrsbehördlich angeordneten Maßnahmen sind vielfältig. Zu nennen sind u.a. fehlende personelle Ressourcen in den bezirklichen Straßen- und Grünflächenämtern, steigende Baupreise oder die Kleinteiligkeit von Ausschreibungsverfahren, die dazu führt, dass zum Teil kein bietendes Unternehmen gefunden wird.
Frage 3:
Welche FGÜ und sonstige Querungshilfen werden in diesem Jahr umgesetzt? Für welche einzelnen Umsetzungsmaßnahmen haben die Bezirke jeweils Mittelzusagen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in welcher Höhe erhalten? (Titel: „Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit“ und weitere Programme)
Antwort zu 3:
Für die nachfolgenden FGÜ und sonstige Querungshilfen wurden bislang für dieses Jahr Mittelzusagen von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz erteilt. Der Vorgang der Mittelzusagen für dieses Jahr ist jedoch noch nicht abgeschlossen. Somit ist die nachfolgende Aufstellung nicht abschließend, in Abstimmung mit den Bezirksämtern können noch für weitere Querungshilfen Mittelzusagen erteilt werden.
Tempelhof-Schöneberg Gehwegvorstreckung Belziger Straße/ Gothaer Straße
Kosten: 99.000 €
Die mit „*“ gekennzeichneten Maßnahmen werden 2021 von der Abteilung V der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz umgesetzt (siehe Antwort zu Frage 4). Die Abteilung V hat dafür eine Mittelzusage von insgesamt 900.000 € erhalten.
Frage 4:
Mit dem „Ersten Gesetz zur Änderung des Berliner Mobilitätsgesetzes“ vom 28. Januar 2021 wurde beschlossen, dass die Verkehrsverwaltung mit dem Ziel einer #Beschleunigung Aufgaben der Bezirke bei der Koordinierung, Planung und Umsetzung von FGÜ und sonstigen Querungshilfen im Benehmen mit dem jeweiligen Bezirk an Dritte übertragen kann. Ferner kann die #Verkehrsverwaltung diese Aufgaben an sich ziehen. Die Einrichtung „#temporärer Fußgängerüberwege“ (§ 58 Abs. 1 und 2) ist ebenso verankert.
Welche Bezirke haben die Koordinierung, Planung und Umsetzung von FGÜ und sonstigen Querungshilfen abgetreten?
Wie erfolgt in diesem Zusammenhang aktuell und künftig die Koordinierung, Planung und Umsetzung von FGÜ und sonstigen Querungshilfen für die Bezirke seitens des Landes Berlin? Wer plant, koordiniert und ist für die Umsetzung verantwortlich?
Wie gestaltet sich in diesem Zusammenhang der zeitliche Planungs- und Umsetzungsprozess? Wie lange dauert jetzt und künftig der Prozess von der Koordinierung, Planung, Anordnung, Umsetzung bis hin zur Eröffnung von FGÜ und sonstigen Querungshilfen?
Antwort zu 4:
Die Umsetzung von FGÜ und sonstigen Querungshilfen von der Antragsstellung bis zur Inbetriebnahme lässt sich grob in zwei Phasen unterteilen. Die erste Phase (vom Antrag zur #straßenverkehrsbehördlichen Anordnung) wird federführend von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz koordiniert. Alle Prozessschritte wurden bereits gebündelt und optimiert, eine Änderung der Prozessschritte ist nicht geplant.
Die zweite Phase (von der straßenverkehrsbehördlichen Anordnung bis zur #Inbetriebnahme) wird von den bezirklichen #Straßenbaulastträgern verantwortet. Die #Bauausführung und teilweise auch die Planung der einzelnen Maßnahmen wird von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz im Rahmen der auftragsweisen Bewirtschaftung finanziert.
Die aus § 51 Abs. 10 MobG BE zitierte Regelung ist eine Kann-Regelung, eine dauerhafte Übernahme der Zuständigkeit für die Umsetzung von FGÜ und sonstigen Querungshilfen von der Bezirks- zur Hauptverwaltung wird seitens der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz nicht angestrebt. Aufgrund des in den vergangenen Jahren entstandenen Umsetzungsstaus von bereits straßenverkehrsbehördlich angeordneten Maßnahmen wird die Senatsverwaltung jedoch eine gebündelte Ausschreibung, Vergabe und Bauausführung übernehmen, um die Umsetzung zu beschleunigen und den in den vergangenen Jahren entstandenen Umsetzungsstau zu beheben. Für die Übernahme dieser Leistungen haben die bezirklichen Straßen- und Grünflächenämter der Bezirke Friedrichshain-Kreuzberg, Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf, Mitte, Pankow, Reinickendorf und Tempelhof-Schöneberg ihre Zustimmung erteilt.
Die Planung und Umsetzung einer jeden Querungshilfe erfordert stets eine Einzelfallbetrachtung der verkehrlichen und räumlichen Bedingungen vor Ort. Insofern lässt sich keine allgemein gültige Dauer des Prozesses von der Antragstellung bis zur Umsetzung einer Querungshilfe beziffern.
Frage 5:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Vorbemerkung der Abgeordneten:
Berlin fördert die #Mobilitätswende. Hierfür wird u.a. die Attraktivität des Öffentlichen Personennahverkehrs in
der wachsenden Stadt kontinuierlich durch den Ausbau der unterschiedlichen Mobilitätsangebote, Strecken,
Taktverdichtungen, Investitionen in moderne Fahrzeuge und verkehrsorganisatorische und bauliche
Maßnahmen zur Verbesserung der #Verkehrssicherheit und der #Beschleunigung vorangetrieben. In 2020
starteten die ersten elektrischen Doppelgelenkbusse und weitere Projekte in Sachen E-Mobilität, wie
Oberleitungsbusse vorbereitet. Vor dem Hintergrund der wachsenden Stadt und der wachsenden
Gemeinden im Umland nimmt die Frage der Straßennutzung und die Entwicklung des Oberflächenverkehrs
viel Raum in der Debatte ein, wenn es darum geht, für die Busse und Straßenbahnen #Sonderfahrstreifen
und Vorrangschaltungen auszuweisen.
2
Frage 1:
Wie viele Kilometer des Streckennetzes entfallen derzeit auf #Bussonderfahrstreifen? (Bitte Streckenlänge
nach Bezirken darstellen)
Antwort zu 1:
Aktuell erstrecken sich die Bussonderfahrstreifen in Berlin auf eine Länge von 108
Kilometern. Aufgrund einiger fehlender statistischer Daten konnte in der Kürze der Zeit der
Sachverhalt nicht detailliert pro bezirklichem Straßenabschnitt ermittelt werden.
Frage 2:
Wie viele Kilometer Bussonderfahrstreifen konnten in den letzten vier Jahren in den Bezirken baulich
umgesetzt werden?
(Bitte nach Bezirk, Startpunkt und Endpunkt und betroffener Linie und Zeitpunkt der Anordnung und der
Umsetzung und Kosten der Maßnahme aufschlüsseln)
Antwort zu 2:
Antworten nach Bezirken:
Das Bezirksamt Mitte teilt hierzu mit:
„Die effektive Länge der im Bezirk Mitte seit 2016 baulich umgesetzten Busspuren beträgt
insgesamt ca. 2,0 km.
Es handelt sich im Einzelnen um nachfolgende Strecken, bzw. Abschnitte:
– Beusselstraße, von Turmstraße bis Siemensstraße (einseitig) = ca. 400 m; Buslinie
TXL, Anordnung + Umsetzung in 2016, Investitions-, bzw. Umsetzungskosten ca.
4.500,- € (Brutto)
– Invalidenstraße, von Alt-Moabit bis Lehrter Straße (einseitig) = ca. 500 m; Buslinie
TXL, Anordnung + Umsetzung in 2016, Investitions-, bzw. Umsetzungskosten ca.
6.500,- € (Brutto)
– Hofjägerallee, zwischen Großer Stern und Stülerstraße / Tiergartenstraße (beidseitig)
= ca. 900 m, Buslinie 100, Anordnung in 2019 / Umsetzung in 2020, Investitions-,
bzw. Umsetzungskosten ca. 11.000,- € (Brutto)
– Mollstraße, von Otto-Braun-Straße bis Prenzlauer Allee (einseitig) = ca. 200 m,
Buslinie 142/200, Anordnung + Umsetzung in 2020, Investitions-, bzw.
Umsetzungskosten ca. 2.500,- € (Brutto)“
Das Bezirksamt Neukölln teilt hierzu mit:
„Die Frage kann nur teilweise beantwortet werden.
1) Teilabschnitte auf der Sonnenallee, Kosten für Markierung und Beschilderung ca.
18.000 €
2) Waltersdorfer Chaussee stadteinwärts (östliche Richtungsfahrbahn) ab
Landesgrenze bis ca. Rudowe Spinne, Kosten für Markierung und Beschilderung
ca. 35.000 €“
3
Reinickendorf:
Straße Abschnitt Länge Anhörung/Anordnung
vom
Umsetzung
Gotthardstr. ggü. Holländerstr. bis
Scharnweberstr.
307 m 27.11.2019 Juli 2020
Karolinenstraße von An der Mühle bis
Am Tegeler Hafen
246 m 16.01.2020 Oktober 2020
Holländerstraße von Brienzer Straße
bis Markstraße
Fahrtrichtung
Residenzstraße
288 m 20.01.2020 Oktober 2020
Wilhelmsruher
Damm
von
Schorfheidestraße bis
Senftenberger Ring
Fahrtrichtung Pankow
515 m 20.01.2020 Dezember 2020
Die oben aufgeführten Maßnahmen wurden gemeinsam ausgeschrieben.
Kosten für die Markierung: 123.380,27 €
Kosten für die Beschilderung: 6.284,51 €
Das Bezirksamt Spandau teilt hierzu mit:
„a) Falkenseer Damm (Südwestseite) von gegenüber Askanierring bis vor Falkenseer
Platz
Länge: etwa 800m;
Anhörung/Anordnung vom 17.01.2020, rechtskräftig am8.2.2020, mit Ergänzung vom
10.11.2020;
Ausführung 19.11.2020;
Kosten: rd. 10.100,- €
b) Ruhlebener Str. (Nordseite) von Pichelswerderstr. bis Grunewaldstr. sowie
Ruhlebener Str. (Südseite) von ggü. Grunewaldstr. bis Teltower Str.; Umwandlung
Wirtschaftsspur in Bussonderfahrstreifen (BSF)
Länge: etwa 530 m (Nord) und 870 m (Süd)
Anordnung vom 21.05.2019
Ausführung 30.11.2020
Kosten: rd. 11.100,- €
c) Charlottenburger Chaussee (Nordseite) von S-Bahnbrücke bis An den
Freiheitswiesen; Umwandlung Wirtschaftsspur in BSF
Länge: etwa 400 m
Anordnung vom 21.05.2019
Ausführung 30.11.2020
Kosten: rd. 2.450,- €“
4
Die übrigen Bezirke teilten mit, dass sie entweder über keine Zusammenstellung der
gefragten Daten verfügen oder dies auch in Hinblick auf die personelle Situation in der
Pandemie nicht zusammenstellen konnten.
Frage 3:
Wie viele Kilometer Bussonderfahrstreifen sind derzeit angeordnet, befinden sich noch im
Abstimmungsverfahren, wurden angehört bzw. sind in Endabstimmung und bei wie vielen Projekten wurde
von den Bezirken seit dem letzten Jahr Einwände/Widerspruch eingelegt? (Bitte nach Bezirken und Gründe
für die Umsetzungshürden nach Ansicht des Senats und des jeweils zuständigen Bezirkes aufschlüsseln
und ggf. erläutern)
Frage 4:
Welche Hindernisse gibt es derzeit auf welchen möglichen Strecken im Hinblick auf die Ausweisung und
Anordnung von neuen Bussonderfahrstreifen in den Bezirken?
(Bitte für jeden zuständigen Bezirk und fragliche Strecke die Bedenken und Einwände und sonstige Gründe
aus Sicht des Bezirkes erläutern)
Antwort zu 3 und 4:
2008 betrug die Gesamtlänge der Bussonderfahrstreifen 101 Kilometer, im Jahr 2018
waren es 102 Kilometer. Seitdem sind 29 Abschnitte mit einer Gesamtlänge von 18.700 m
angeordnet bzw. vollzogen worden, davon 2.500 Meter umgewandelte Wirtschaftsspuren,
auf denen zuvor auch Lkw fahren durften. Außerdem sind elf Abschnitte mit einer
Gesamtlänge von 3.840 m angehört worden, acht Abschnitte mit 4.060 m befinden sich in
der Endabstimmung und 25 weitere Abschnitte mit 17.587 m sind darüber hinaus aktuell in
Abstimmung bzw. in Bearbeitung.
Aus Sicht des Senats entstehen Verzögerungen durch erforderliche
Abwägungsentscheidungen und die Erarbeitung von Lösungen bei Zielkonflikten, z. B.
durch den Bedarf an Parkflächen einschließlich möglicher Sonderparkplätze und
Lieferzonen. Hinzu kommen teilweise nötige Umstellungen bei Lichtsignalanlagen.
Darüber hinaus sind Kriterien zu beachten, die eine Anordnung von Bussonderfahrstreifen
ausschließen können, beispielsweise vorhandene Fußgängerüberwege oder insgesamt
eine geringe Busfrequenz. Als limitierender Faktor bei der Bearbeitung der jeweiligen
Vorhaben stellen sich die verfügbaren personellen Ressourcen dar.
Aus den Bezirken wurden zudem folgende Antworten übermittelt:
Das Bezirksamt Reinickendorf teilt hierzu mit:
„Im Bezirk Reinickendorf befindet sich zurzeit der Bussonderfahrstreifen in der
Ollenhauerstraße im Anhörungsverfahren.
Der vorhandene Bussonderfahrstreifen zwischen Auguste-Viktoria-Allee und
Scharnweberstraße soll in seiner zeitlichen Befristung erweitert werden und hinter der
Straße von der Gablentz-Straße im Bereich der Ollenhauerstraße Nr.137 bis 139
verlängert werden. Der Bezirk hat sich im Rahmen der Anhörung gegen die Anordnung mit
der Begründung des Verlustes von Stellplätzen ausgesprochen.“
5
Das Bezirksamt Spandau teilt hierzu mit:
„a) Daumstr. (Westseite) von Goldbeckweg bis Telegrafenweg
Länge: etwa 660 m
Anhörung/Anordnung vom 24.01.2020, rechtskräftig am 08.02.2020
Ausführung steht aus, Grund: Vor Ausführung Erneuerung der Fahrbahndecke erforderlich
b) Brunsbütteler Damm (Südseite) von Wilhelmshavener Str. bis vor Klosterstr. (Anschluss
an bestehenden BSF)
Länge: etwa 100 m
Anordnung vom 24.09.2020 mit Ergänzung vom 14.10.2020
Ausführung steht aus, Grund: Ausführung erfordert umfangreiche bauliche Umgestaltung
des Straßenraums, Erstellung eines lichttechnischen Gutachtens, Erstellung eines
Verkehrskonzeptes für die Verkehrsführung während der Bauphase
Anhörungsverfahren eingeleitet, Einwände des Bezirks:
c) Rauchstr. (Nordseite) von Goltzstr. bis Streitstr.
Länge: etwa 240 m
Anhörung vom 30.11.2020
Einwände des Bezirks vom 09.12.2020 hinsichtlich der zeitlichen Geltung und des
Problems des Fahrradverkehrs, noch nicht beantwortet
Einwendungen des Bezirks im Rahmen früherer Anhörungsverfahren:
· Falkenseer Damm hinsichtlich der zeitlichen Geltung; Einwendungen nicht
berücksichtigt
· Ruhlebener Straße hinsichtlich der zeitlichen Geltung und des Problems des
ruhenden Verkehrs; Einwendungen nicht berücksichtigt
· Daumstraße hinsichtlich der zeitlichen Geltung; Einwendungen nicht berücksichtigt
· Brunsbütteler Damm hinsichtlich des baulichen Aufwandes; Einwendungen nicht
berücksichtigt“
Frage 5:
Welche existierenden Bussonderfahrstreifen sollen zeitlich ausgeweitet werden? (Bitte nach Bezirk und
Straße darstellen)
Antwort zu 5:
Für dieses Jahr soll noch die Potsdamer Straße in Mitte von Kurfürstenstraße bis Am
Karlsbad und Gegenrichtung zeitlich ausgeweitet werden. Ansonsten wurden bereits auf
124 Abschnitten mit einer Gesamtlänge von 49.428 m verlängerte Geltungszeiten
angeordnet. Hier die bezirkliche Unterteilung:
· Charlottenburg-Wilmersdorf, davon 17 Abschnitte mit 5.070 m
· Friedrichshain-Kreuzberg, davon 8 Abschnitte mit 1.470 m
· Lichtenberg-Hohenschönhausen, davon 4 Abschnitte mit 1.520 m
· Mitte, davon 24 Abschnitte mit 8.785 m
· Neukölln, davon 4 Abschnitte mit 2.275 m
6
· Pankow, davon 1 Abschnitte mit 160 m
· Reinickendorf, davon 3 Abschnitte mit 2.730 m
· Spandau, davon 2 Abschnitte mit 385 m
· Steglitz- Zehlendorf, davon 24 Abschnitte mit 7.660 m
· Tempelhof-Schöneberg, davon 37 Abschnitte mit 20.563 m
· Treptow- Köpenick, davon 2 Abschnitte mit 220 m
Senatsseitig werden keine regelmäßigen Statistiken geführt, die eine Auflistung nach
Straßenabschnitten zulassen.
Frage 6:
Wie viel Stellflächen/Parkplätze werden durch die geplanten Bussonderstreifen in den Bezirken wegfallen?
Und wie werden diese kompensiert?
Antwort zu 6:
Die genaue Anzahl der wegfallenden Parkplätze/Stellflächen wurde nicht ermittelt. Um den
Wegfall der Stellflächen/Parkplätze zu kompensieren, wurden teilweise die
Bussonderfahrstreifen befristet angeordnet, um ein Parken in der Nacht sowie am
Wochenende zu erlauben, teilweise kann in Nebenstraßen geparkt werden.
Frage 7:
Wie viele Vorrangschaltungen gibt es derzeit für BVG Busse und Straßenbahnen?
Antwort zu 7:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Nach unserer aktuellen Datenlage werden 1.096 Lichtsignalanlagen (LSA) durch Busse
und/oder Straßenbahnen beeinflusst, davon sind ca. 82 dauerhaft oder temporär außer
Betrieb.“
Ende 2016 waren es 1.010 Vorrangschaltungen. Damit verfügt aktuell rund die Hälfte der
Gesamtzahl an Ampelanlagen über Vorrangschaltungen.
Frage 8:
Wie viele Vorrangschaltungen kamen in den letzten vier Jahren hinzu? (Standorte und durchgeführte
Maßnahmen darstellen)
Antwort zu 8:
Beeinflussungen durch den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) werden an Neuund Ersatzbauten generell vorgesehen, soweit dort Bus- oder Straßenbahnverkehr
vorhanden ist.
Daneben gibt es Maßnahmen aus der Task-Force Beschleunigung. Im Einzelnen wurden
an folgenden Örtlichkeiten ÖPNV Beeinflussungen vorgesehen:
7
Auskunft der BVG:
„2017: 12 LSA, davon 3 provisorische Bauzeit-LSA
– 05862 Leonorenstr. Nr. 33 (Stadtbad) (prov. Bau-LSA)
– 29861 Heerstr. (Döberitzer Weg)
– 22X65 Hellersdorfer Str./Ludwigsluster Str. (U-Bhf. Kaulsdorf-Nord)
– 05087 Malteserstr./Kamenzer Damm – Paul-Schneider-Str.
– 17063 Fennstr. (Am Nordhafen)
– 21937 Bahnhofstr./Pankstr. – Blankenburger Weg
– 07830 Hardenbergstr./Fasanenstr. (prov. Bau-LSA)
– 07831 Hardenbergstr./Steinplatz Ost (prov. Bau-LSA)
– 22007 Märkische Allee/Bitterfelder Str.
– 29070 Potsdamer Chaussee/Engelsfelder Chaussee
– 04028 Dominicusstr./Ebersstr.
– 23003 Schnellerstr. (Nr. 131)
2018: 36 LSA, davon 4 provisorische Bauzeit-LSA
– 22006 Märkische Allee/Raoul-Wallenberg-Str.
– 23095 Fürstenwalder Damm/Müggelseedamm (Ost)
– 17062 Perleberger Str. – Fennbrücke/Friedrich-Krause-Ufer – Heidestr.
(Taskforce?)
– 23827 Oberspreestr./Ottomar-Geschke-Str. (prov. Bau-LSA)
– 16061 Rixdorfer Str./Eisenacher Str. – Skutaristr. (ggf. BVG-Projekt?)
– 16060 Rixdorfer Str. (Imbrosweg) (ggf. BVG-Projekt?)
– 16064 Rixdorfer Str./Dardanellenweg – Dirschelweg (ggf. BVG-Projekt?)
– 07809 Kleiststr. (Bayreuther Str.) (prov. Bau-LSA)
– 05081 Paul-Schneider-Str./Mühlenstr.
– 06058 Sonnenallee/Saalestr. (BVG-Projekt)
– 06097 Sonnenallee (Mareschstr.) (BVG-Projekt)
– 04031 Sachsendamm/A103 (Ost) (BVG-Projekt)
– 04030 Sachsendamm/A103 (West) (BVG-Projekt)
– 21050 Rennbahnstr./Gustav-Adolf-Str.
– 18180 Spandauer Str./Rathausstr.
– 23881 Köpenicker Str./Besenbinderstr. – Semmelweisstr. (prov. Bau-LSA)
– 09267 Pichelsdorfer Str./Adamstr. – Betckestr. (BVG-Projekt)
– 09265 Pichelsdorfer Str. (Nr. 116) (BVG-Projekt)
– 04089 Hauptstr. (Helmstr. – Vorbergstr.)
– 09268 Pichelsdorfer Str./Jordanstr. – Wachenheimer Weg (BVG-Projekt)
– 08017 Berliner Str./Hermsdorfer Damm
– 06011 Karl-Marx-Str./Karl-Marx-Platz
– 06014 Karl-Marx-Str./Lahnstr. – Silbersteinstr.
– 05093 Heinersdorfer Str./Hildburghauser Str.
– 14038 Spandauer Damm (Meiningenallee) (BVG-Projekt)
– 14037 Spandauer Damm/Bolivarallee (BVG-Projekt)
– 14049 Spandauer Damm (Kastanienallee) (BVG-Projekt)
– 23869 Richterstr./Bruno-Taut-Str. (prov. Bau-LSA)
– 14X14 Olbersstr./Kamminer Str. (BVG-Projekt)
– 18350 Hauptstr./Kynaststr.
– 09096 Daumstr./Kleine Eiswerderstr. (BVG-Projekt)
– 09095 Daumstr./Adickesstr. – Goldbeckweg (BVG-Projekt)
– 18109 Greifswalder Str./Christburger Str.
– 17060 Perleberger Str./Lehrter Str./Quitzowstr. (BVG-Projekt?)
8
– 14036 Spandauer Damm (Lindenallee) (BVG-Projekt?)
– 09038 Streitstr./Rauchstr. (BVG-Projekt)
2019: 17 LSA, davon 2 provisorische Bau-LSA
– 07027 Yorckstr./Katzbachstr.
– 22899 Pilgramer Str. (Am Theodorpark) (prov. Bau-LSA)
– 06875 Grenzallee/Neuköllnische Allee (prov. Bau-LSA)
– 18287 Rummelsburger Str. (Zachertstr.)
– 09037 Streitstr. (Chamissostr.) (BVG-Projekt)
– 09036 Streitstr. (Goltzstr.) (BVG-Projekt)
– 09035 Streitstr. (Amorbacher Weg) (BVG-Projekt)
– 17102 Heidestr./Planstr. 4
– 17104 Heidestr./Planstr. 2
– 17103 Heidestr. (Hafenplatz Nord)
– 09094 Daumstr. (Lüdenscheider Weg) (BVG-Projekt)
– 09072 Fehrbelliner Tor: Schönwalder Allee/Hohenzollernring (BVG-Projekt?)
– 09034 Streitstr./Hohenzollernring (BVG-Projekt)
– 14015 Gaußstr. – Olbersstr./Lise-Meitner-Str. (BVG-Projekt)
– 16074 Prellerweg/Sembritzkistr.
– 18306 Holzmarktstr./Lichtenberger Str.
– 23073 Adlergestell (Nr. 782)
2020: 24 LSA, davon 8 provisorische Bau-LSA
– 01030 Reinickendorfer Str. – Fennstr./Schönwalder Str. (BVG-Projekt)
– 09870 Schönwalder Str./Lynarstr. – Hügelschanze (prov. Bau-LSA)
– 09032 Neuendorfer Str./Lynarstr. – Parkstr. (BVG-Projekt)
– 09091 Neuendorfer Str./Schäferstr. (BVG-Projekt)
– 09031 Neuendorfer Str./Triftstr. (BVG-Projekt)
– 08010 Berliner Str./Veltheimstr. – Burgfrauenstr.
– 22123 Treskowallee/Waldowallee
– 09856 Am Juliusturm – Nonnendammallee/Ferdinand-Friedensburg-Platz (prov.
Bau-LSA)
– 05818 Bergstr./Lauenburger Str. (prov. Bau-LSA)
– 05824 Bismarckstr./Bergstr. (prov. Bau-LSA)
– 09029 Neuendorfer Str./Eiswerderstr.
– 21846 Bahnhofstr./Steinsperlingweg (prov. Bau-LSA)
– 11039 Blücherstr./Brachvogelstr. – Mittenwalder Str. (BVG-Projekt?)
– 07171 Lindenstr. (E.T.A.-Hoffmann-Promenade)
– 07170 Lindenstr./Franz-Klühs-Str.
– 18269 Scheffelstr./Alfred-Jung-Str.
– 298XX Magistratsweg/Cosmarweg (prov. Bau-LSA)
– 22171 Allee der Kosmonauten/Kienbergstr. – Pekrunstr.
– 17059 Perleberger Str./Stephanstr. (BVG-Projekt)
– 23X71 Am Seegraben/Grünbergallee – Schwalbenweg
– 06812 Elsenstr./Am Treptower Park (prov. Bau-LSA)
– 21843 Berliner Str. – Pasewalker Str./Bahnhofstr. – Rosenthaler Str. (prov. BauLSA)
– 05147 Siemensstr. (Nicolaistr.)
– 07032 Hardenbergstr./Fasanenstr.
9
Insgesamt: 89 LSA neu in Betrieb von 2017-2020.“
Frage 9:
Wie viele neue Vorrangschaltungen befinden sich derzeit in Planung? (Bitte einschließlich der Überarbeitung
von bereits bestehenden Vorrangschaltungen aufführen)
Antwort zu 9:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Folgende 94 Planungen/Überplanungen für Bus-Beeinflussung sind, ohne Anspruch auf
Vollständigkeit, bekannt:
– LSA 08033 Karolinenstr./Waidmannsluster Damm – Überplanung bestehender VA
(Verkehrsabhängige Steuerung)
– LSA 07107 Zossener Brücke – Überplanung bestehender VA
– LSA 16074 Prellerweg/Sembritzkistr. – Überplanung bestehender VA
– LSA 16047 Rathausstr./Ringstr. – Neue VA an bestehender LSA, BVG-Projekt
– LSA 16048 Rathausstr./Alt-Mariendorf – Neue VA an bestehender LSA, BVG-Projekt
– LSA 16057 Alt-Mariendorf/Am Heidefriedhof – Neue VA an bestehender LSA , BVGProjekt
– LSA 16058 Alt-Mariendorf – Britzer Str./Rixdorfer Str. – Neue VA an bestehender
LSA, BVG-Projekt
– LSA 16056 Reißeckstr./Am Heidefriedhof – Neue VA an bestehender LSA, BVGProjekt
– LSA 15045 Neuköllner Str./Alt-Rudow – Neue VA an bestehender LSA, BVG-Projekt
– LSA 15046 Neuköllner Str. (Bildhauerweg) – Überplanung bestehender VA, BVGProjekt
– LSA 15049 Neuköllner Str. (Nr. 340-342) – Neue VA an bestehender LSA, BVGProjekt
– LSA 15047 Neuköllner Str./Groß-Ziethener Chaussee – Überplanung bestehender
VA, BVG-Projekt
– LSA 15048 Alt-Rudow/Groß-Ziethener Chaussee – Überplanung bestehender VA,
BVG-Projekt
– LSA 15057 Waltersdorfer Chaussee/Neuhofer Str. – Überplanung bestehender VA,
BVG-Projekt
– LSA 15058 Waltersdorfer Chaussee/Ostburger Weg – Überplanung bestehender VA,
BVG-Projekt
– LSA 15096 Waltersdorfer Chaussee/Lieselotte-Berger-Str. – Überplanung
bestehender VA, BVG-Projekt
– LSA 09046 Ferdinand-Friedensburg-Platz (Nord) – BVG-Projekt 136/236
– LSA 09056 Ferdinand-Friedensburg-Platz (Süd) – BVG-Projekt 136/236
– LSA 09070 Schönwalder Str./Lynarstr. – Hügelschanze – BVG-Projekt
– LSA 09093 Daumstr./Gartenfelder Str. – Telegrafenweg – BVG-Projekt 136/236
– LSA 09039 Streitstr./Mertensstr. – BVG-Projekt 136/236
– LSA 09266 Pichelsdorfer Str./Weißenburger Str. – BVG-/Bezirksprojekt
– LSA 29012 Heerstr./Pichelsdorfer Str. – (BVG-)/Senatsprojekt
– LSA 14011 Mierendorffplatz – BVG-Projekt M27
– LSA 17066 Turmstr./Oldenburger Str. – BVG-Projekt M27
– LSA 17041 Stromstr./Perleberger Str. – BVG-Projekt M27
10
– LSA 17058 Perleberger Str./Birkenstr. – BVG-Projekt M27
– LSA 17073 Kaiserin-Augusta-Allee/Ilsenburger Str. – BVG-Projekt M27
– LSA 01064 Badstr./Pankstr. – Prinzenallee – BVG-Projekt M27
– LSA 21006 Berliner Str./Granitzstr. – Florastr. – Überplanung bestehender VA
– LSA 14036 Spandauer Damm (Lindenallee) – Überplanung bestehender VA
– LSA 07031 Hardenbergstr./Steinplatz (Ost) – Neue VA an bestehender LSA
– LSA 23043 Oberspreestr. (Bärenlauchstr.) – LSA-Neubau
– LSA 23077 Fürstenwalder Allee (Fahlenbergstr.) – LSA-Neubau
– LSA 07097 Hallesches Ufer/Schöneberger Str. – Überplanung bestehender VA
– LSA 07095 Hallesches Ufer/Köthener Str. – Überplanung bestehender VA
– LSA 20019 Spandauer Damm (Klausenerplatz) – Überplanung bestehender VA
– LSA 20031 Spandauer Damm/Sophie-Charlotten-Str. – Überplanung bestehender
VA
– LSA 20215 Spandauer Damm/Königin-Elisabeth-Str. – Überplanung bestehender VA
– LSA 20016 Otto-Suhr-Allee/Eosanderstr. – Neue VA an bestehender LSA
– LSA 18238 Schlichtallee/Lückstr. – Nöldnerstr. – Überplanung bestehender VA
– LSA 18237 Lückstr./Weitlingstr. – Überplanung bestehender VA
– LSA 23031 Sterndamm/Südostallee – Groß-Berliner Damm – Überplanung
bestehender VA im Zuge des Neubaus Tramstrecke Adlershof II
– LSA 23846 Sterndamm/Ecksteinweg – Busbahnhof – Überplanung bestehender VA
im Zuge des Neubaus Tramstrecke Adlershof II
– LSA 23100 Groß-Berliner Damm (Feuerwehr) – Neue VA an bestehender LSA im
Zuge des Neubaus Tramstrecke Adlershof II
– LSA 23099 Groß-Berliner Damm/Nieberstr. – Überplanung bestehender VA im Zuge
des Neubaus Tramstrecke Adlershof II
– LSA 23098 Groß-Berliner Damm/Landfliegerstr. – Überplanung bestehender VA im
Zuge des Neubaus Tramstrecke Adlershof II
– LSA 23108 Groß-Berliner Damm/Benno-König-Str. – LSA-Neubau im Zuge des
Neubaus Tramstrecke Adlershof II
– LSA 23109 Groß-Berliner Damm/Hermann-Dorner-Allee – LSA-Neubau im Zuge des
Neubaus Tramstrecke Adlershof II
– LSA 23110 Groß-Berliner Damm (Nr. 98) – LSA-Neubau im Zuge des Neubaus
Tramstrecke Adlershof II
– LSA 23019 Adlergestell/Rudower Chaussee – Dörpfeldstr. – Überplanung
bestehender VA im Zuge des Neubaus Tramstrecke Adlershof II
– LSA 15074 Buckower Damm/Alt-Buckow – Überplanung bestehender VA
– LSA 03073 Bundesallee/Hohenzollerndamm – Neue VA an bestehender LSA
– LSA 22107 Rhinstr./Seddiner Str. – Überplanung bestehender VA
– LSA 07182 Rudi-Dutschke-Str./Markgrafenstr. – LSA-Neubau
– LSA 18171 Grunerstr./Mühlendamm – Spandauer Str. – LSA-Neubau
– LSA 18172 Grunerstr./Jüdenstr. – LSA-Neubau
– LSA 18173 Grunerstr. (Klosterstr.) – LSA-Neubau
– LSA 06109 Am Treptower Park/Matthesstr. – LSA-Ersatzbau
– LSA 06105 Am Treptower Park/Elsenstr. – LSA-Umbau
– LSA 07207 Friedrichstr. (U-Bahnhof) – LSA-Neubau
– LSA 07020 Potsdamer Str./Alvenslebenstr. – Neue VA an bestehender LSA
– LSA 21X31 Pasewalker Str./A114 – Überplanung bestehender VA
– LSA 07188 Französische Str./Markgrafenstr. – LSA-Neubau
– LSA 23006 Mahlsdorfer Str./Wongrowitzer Steig – Überplanung bestehender VA
– LSA 04010 Hauptstr./Rubensstr. – Überplanung bestehender VA
11
– LSA 22128 Treskowallee (Haltestelle Traberweg) – LSA-Neubau im Zuge Umbau
Tramstrecke Treskowallee
– LSA 23X73 Treskowallee/Am Carlsgarten – Wandlitzstr. – LSA-Ersatzbau im Zuge
Umbau Tramstrecke Treskowallee
– LSA 22126 Treskowallee/Stolzenfelsstr. – LSA-Ersatzbau im Zuge Umbau
Tramstrecke Treskowallee
– LSA 22125 Treskowallee/Dorotheastr. – LSA-Neubau im Zuge Umbau Tramstrecke
Treskowallee
– LSA 22132 Treskowallee (Hegemeisterweg) – LSA-Neubau im Zuge Umbau
Tramstrecke Treskowallee
– LSA 29X80 Nennhauser Damm/Am Zeppelinpark – LSA-Neubau
– LSA 19894 Alt-Friedrichsfelde (Nr. 60) – LSA-Ersatzbau
– LSA 29051 Kladower Damm/Parkviertelallee – LSA-Neubau
– LSA 20007 Bismarckstr./Leibnizstr. – Neue VA an bestehender LSA
– LSA 05013 Walther-Schreiber-Platz – Überplanung bestehender VA
– LSA 20230 Spandauer Damm/A100 – Überplanung bestehender VA
– LSA 07024 Yorckstr. – Goebenstr./Mansteinstr. – Neue VA an bestehender LSA
– LSA 18118 Chausseestr./Boyenstr. – LSA-Neubau
– LSA 21197 Schönerlinder Str./Schönerlinder Chaussee – LSA-Neubau
– LSA 12081 Goerzallee/Altdorfer Str. – Überplanung bestehender VA
– LSA 16033 Manteuffelstr./Berlinickeplatz – Überplanung bestehender VA
– LSA 04046 Sachsendamm/Schöneberger Str. – Neue VA an bestehender LSA
– LSA 08004 Oranienburger Str./Tessenowstr. – Überplanung bestehender VA
– LSA 08005 Oranienburger Str./Jansenstr. – Überplanung bestehender VA
– LSA 08006 Oranienburger Str./Am Nordgraben – Überplanung bestehender VA
– LSA 08007 Oranienburger Str./Alt-Wittenau – Überplanung bestehender VA
– LSA 08008 Oranienburger Str./Roedernallee – Überplanung bestehender VA
– LSA 08009 Oranienburger Str./Eichborndamm – Überplanung bestehender VA
– LSA 08010 Oranienburger Str. (Göschenplatz) – Neue VA an bestehender LSA
– LSA 08011 Oranienburger Str./Wittenauer Str. – Neue VA an bestehender LSA
– LSA 05046 Albrechtstr./Halskestr. – Siemensstr. – Überplanung bestehender VA
– LSA 09097 Daumstr./Pohleseestr. – Überplanung bestehender VA
– LSA 23002 Schnellerstr./Erschließungsstr. – Überplanung bestehender VA“
Frage 10:
Wie viele Vorrangschaltungen und LSA-Anlagen müssten nach derzeitigem Kenntnisstand im Bezirk auf
dieser Strecke für Radfahrer*innen umgerüstet werden?
Antwort zu 10:
Ein direkter Zusammenhang zwischen der Beeinflussung der Lichtsignalanlagen für Busse
und dem Radverkehr ist nicht gegeben.
Frage 11:
Wie viele #E-Gelenkbusse sind im letzten Jahr bei der BVG im Einsatz gewesen (Auf welchen Linien, Wie
viele Betriebsstunden und gefahrene Kilometer pro Fahrzeug, Erfahrungen und technische Auffälligkeiten?)
12
Antwort zu 11:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Im Jahr 2020 waren bei der BVG 17 E-Gelenkbusse mit Gelegenheitsladetechnik auf der
Linie #200 im Einsatz.
Fahrzeug S-Nwkm*. (in
Tsd.)
I-Nwkm**. (in
Tsd.)
Fahrzeit (in Tsd.h)
5420 16,6 16,5 1.073
5421 10,7 10,6 682
5422 9,7 9,7 637
5423 17,0 16,9 1.093
5424 14,3 14,3 927
5425 13,2 13,1 852
5426 1,4 1,4 101
5427 13,6 13,5 875
5428 16,1 16,0 1.028
5429 15,4 15,3 989
5430 13,3 13,2 860
5431 17,0 16,9 1.096
5432 12,5 12,5 813
5433 16,8 16,8 1.089
5434 12,0 12,0 769
5435 6,7 6,7 437
5436 17,9 17,7 1.153
* Soll-Nutzwagenkilometer
** Ist-Nutzwagenkilometer
Erste Erfahrungen sind durchweg positiv. Besonders die durch die Schnellladetechnik an
den Endstellen der Linie 200 realisierbare Reichweitenunabhängigkeit unterscheidet die
Gelenkbusse mit Gelegenheitsladetechnik deutlich von den Depotladern. Die Fahrzeuge
müssen – nach ersten Erkenntnissen – zu Betriebsbeginn nicht vorkonditioniert werden.
Kleinere technische Auffälligkeiten – wie bei jeder Neufahrzeugzuführung – beziehen sich
hauptsächlich auf konventionelle Fahrzeugkomponenten. Diese werden in regelmäßigem
Austausch zwischen der Betriebswerkstatt der BVG und dem Fahrzeughersteller
thematisiert und im Rahmen der bestehenden Garantie- und
Gewährleistungsvereinbarungen abgearbeitet.“
Frage 12:
Wie ist der Sachstand zur Erprobung eines elektrisch angetriebenen Doppelgelenkbusses mit
Streckenladung auf der Linie M32 auf dem Brunsbütteler Damm?
Antwort zu 12:
Die BVG teilt hierzu mit:
Auf Basis eines Planungsauftrags der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz schafft die BVG derzeit die letzten notwendigen Rahmenbedingungen für die
13
Initiierung der Vorplanung der Linie M32 (Pilotphase 1) und der Linien M49, X49 und X34
(Pilotphase 2). Nach Abschluss der Vorplanung kann eine finale Entscheidung zur
Erprobung von Doppelgelenkbussen mit Streckenladung auf der Linie M32 getroffen
werden.
Berlin, den 15.02.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Der Senat hat in seiner heutigen Sitzung auf Vorlage der Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine Günther, den Nachträgen zum neuen #Verkehrsvertrag für die Jahre 2020 bis 2035 mit den Berliner Verkehrsbetrieben (#BVG AöR) zugestimmt. Der Mantelvertrag dazu war bereits im Juli beschlossen worden und ist seit September in Kraft.
Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: „Mit diesem BVG-Verkehrsvertrag bewegen wir uns in eine neue Dimension: Es ist ein klarer Wachstumsvertrag – und die Unterlegung unseres politischen Anspruchs, die Verkehrswende voranzutreiben. Moderne neue U-Bahnen und Straßenbahnen, ausgebaute Verkehrswege, Taktverdichtungen, deutlich mehr Barrierefreiheit und nicht zuletzt die Einführung klimafreundlicher Busse bis 2030 werden den öffentlichen Personennahverkehr in Berlin attraktiver als je zuvor machen. Der BVG-Verkehrsvertrag ist der Startschuss für die Entwicklung eines neuen Qualitätsniveaus für den ÖPNV der Hauptstadt.“
Mit dem Verkehrsvertrag werden wichtige Zukunftsthemen abgebildet. Dazu zählt:
Das #Fahrplanangebot folgt bis 2030 dem Wachstumspfad des Nahverkehrsplans.
Der #Schienenfahrzeugpark der BVG wird in der Vertragslaufzeit runderneuert.
Das #Qualitätssteuerungssystem wird verbessert (inklusive Bonus-/Malussystem).
Der Vertrag ist insbesondere auf ein erweitertes #Straßenbahnnetz ausgerichtet.
Erstmals wird eine #Mobilitätsgarantie bei fehlender Barrierefreiheit eingeführt.
Zur #Beschleunigung des ÖPNV sind verbesserte Prozesse vereinbart.
Vertraglich geregelt wurden zudem der Prozess und die wesentlichen Bausteine der sukzessiven #Dekarbonisierung des BVG-Busbetriebs bis zum Jahr 2030. Der Betrieb von 227 E-Bussen war bereits im Mantelvertrag enthalten (Basispaket mit Zuschussbedarf). Neu konzipiert wurde ein Paket „#Elektromobilität 2025“. Dieses legt einen Schwerpunkt auf die bis Mitte der 20er-Jahre erforderliche Entwicklung der Infrastruktur und soll zudem weitere #Gelenkbusse und auch #Doppelgelenkbusse beinhalten. Das Land finanziert dabei die Mehrkosten der Beschaffung der E-Busse sowie die #Ladeinfrastruktur.
Neu und bundesweit einmalig ist die mit den Verkehrsbetrieben vereinbarte Mobilitätsgarantie. Mobilitätseingeschränkte Fahrgäste sollen künftig auch etwa bei Ausfall von Fahrstühlen oder anderen Hindernissen garantiert und ohne zusätzliche Kosten an ihr Ziel kommen können. Die BVG entwickelt hier in Abstimmung mit der Landesbeauftragten für Menschen mit Behinderung sowie anderen Verkehrsunternehmen und dem #VBB ein Umsetzungskonzept, das voraussichtlich Ende 2021 in die einjährige Pilotphase starten wird.
Der neue #BVG-Verkehrsvertrag soll noch in diesem Jahr durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und den Vorstand der BVG unterzeichnet werden.
Die Berliner Busse und Straßenbahnen sind immer noch genauso #langsam wie vor zwei Jahren. Während die durchschnittliche #Geschwindigkeit der Straßenbahnen 2018 und 2019 keine Steigerung erzielen konnte, fuhren die Omnibusse gerade einmal 0,1 Kilometer die Stunde schneller. Das geht aus einer Antwort der Senatsverwaltung für Verkehr auf eine Anfrage des Abgeordneten Kristian Ronneburg (Linke) hervor. „Die #Beschleunigung des Busverkehrs und Vorrangschaltungen für den #ÖPNV müssen absolute Priorität haben“, so Ronneburg. Trotz Vereinbarung im Koalitionsvertrag ließen neue Busspuren, die den Busverkehr in der Stadt beschleunigen sollen, weiter auf sich warten.
Ronneburg hatte die Verkehrsverwaltung dazu aufgefordert, ihm eine Auflistung der Durchschnittsgeschwindigkeiten der Berliner Busse und Straßenbahnen aufzulisten, um einen Überblick über den aktuellen Entwicklungsstand zu erhalten. Das Ergebnis, fiel ernüchternd aus. Der Statistik zufolge ist eine Verbesserung der Geschwindigkeiten des Öffentlichen Nahverkehrs nicht zu erkennen. Lediglich das mittlere Tempo der Busse hat sich in den Jahren um gerade mal 0,1 Stundenkilometer erhöht, von 17,9 auf 18 Kilometer pro Stunde.
Verkehr in Berlin: Keine Verbesserung bei den Straßenbahnen
Bei den Straßenbahnen gab es keine Verbesserung, die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt nach wie vor konstant 18,8 Kilometer die Stunde. „Leider sind die Ergebnisse bis heute nicht zufriedenstellend, denn wir müssen endlich die Trendumkehr schaffen und #Bus und #Straßenbahn beschleunigen. Stattdessen sinkt die Durchschnittsgeschwindigkeit immer weiter“, so Ronneburg. „#Vorrang und #Beschleunigungvon Bus und Straßenbahn sind aber elementar, um den ÖPNV …
Frage 1:
Wie viele km umfassten die #Bussonderfahrstreifen in Berlin zum 31. Dez.17 / 31. Dez.18 und 31. Dez.19?
Antwort zu 1:
In den Jahren 2017 und 2018 umfassten die Bussonderfahrstreifen eine Länge von
102 km; 2008 existierten rund 101 km Bussonderfahrstreifen, danach erfolgten noch
einige Ergänzungen. 2019 wurden für weitere 8,9 km neue Bussonderfahrstreifen
angeordnet.
Frage 2:
Wie viele weitere Bussonderfahrstreifen sind bis zum heutigen Tag in welcher Länge und wo angeordnet
und markiert?
2
Antwort zu 2:
Über die in der Antwort auf Frage 1 enthaltenen und bereits angeordneten
Bussonderfahrstreifen hinaus sind seit dem 01.02.2020 folgende weitere
Bussonderfahrstreifen angeordnet worden (insgesamt 6.310 m), eine Umsetzung steht
noch aus:
Frage 3:
Welche weiteren Bussonderfahrtstreifen sind für 2020 wo und in welcher Länge geplant?
Antwort zu 3:
Für folgende Straßenabschnitte sind weitere Anordnungen für weitere 6.270 m
vorgesehen:
3
Frage 4:
An wie vielen Lichtzeichenanlagen (LZA) gab es zum 31. Dez. 19 #Vorrangschaltungen für Busse und
Straßenbahnen?
Frage 5:
Wie viele der bereits installierten Vorrangschaltungen für Busse und Bahnen waren im Dez. 19 in Betrieb?
Antwort zu 4 und 5:
Nach Mitteilung der BVG liefen mit Stand 31.12.2019 an 1.004 Lichtsignalanlagen
verkehrsabhängige Steuerungen mit Beeinflussung durch den öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV).
Frage 6:
Zu welchen Tageszeiten werden die Vorrangschaltungen i.d.R. betrieben oder findet deren Einsatz 7/24
statt?
Antwort zu 6:
An den Lichtsignalanlagen (LSA), die mit einer ÖPNV-Beeinflussung ausgestattet sind,
wird diese rund um die Uhr betrieben.
Frage 7:
Wie wird an LZA mit Vorrangschaltung sichergestellt, dass zu Fuß Gehende auch bei Annäherung von Bus
und Bahn die Fahrbahn während der Räumphase sicher überqueren können?
Antwort zu 7:
Die Schutzzeiten zwischen den Freigaben sämtlicher, untereinander nicht verträglicher
Verkehrsströme werden immer eingehalten und gerätetechnisch permanent überwacht.
Frage 8:
Welche konkreten Vorschläge hat der Senat, um den Zielkonflikt Beschleunigung des Bus- und
Straßenbahnverkehrs versus verlängerte Grün- und Räumphasen für zu Fuß Gehende – insbesondere für
Geh- und Sehbehinderte – möglichst optimal zu lösen?
Antwort zu 8:
Dieser Zielkonflikt lässt sich naturgemäß nicht vollständig auflösen. Betriebliche
Maßnahmen zur Entschärfung der sich gegenseitig benachteiligenden Qualitäts- und
Komfort-Anforderungen gehen von der Annahme aus, dass die jeweiligen Anforderungen
nicht ausschließlich zeitgleich und permanent auftreten. Daher werden die
entsprechenden Beeinflussungen auch nur nach aktiver Anforderung des jeweiligen
Verkehrsstroms geschaltet und nach der Reihenfolge der eingegangenen Anmeldungen
realisiert.
4
Frage 9:
Wie hat sich die #durchschnittliche#Geschwindigkeit der Busse und #Straßenbahnen in den letzten fünf Jahren
entwickelt?
Antwort zu 9:
Die BVG hat zu der Frage Folgendes übermittelt:
„Die durchschnittliche Geschwindigkeit in km/h hat sich bei Bus und Straßenbahnen in den
letzten Jahren wie folgt entwickelt:
Jahr Straßenbahn Bus
2015 19,4 18,6
2016 19,1 18,4
2017 19,1 18,2
2018 18,8 18,1
2019 18,8 18,0“
Frage 10:
Welche konkreten Maßnahmen hat die „Task Force #Beschleunigung“ bisher für den Bus- und
Straßenbahnverkehr vorgeschlagen?
Antwort zu 10:
Der Schwerpunkt der Task Force Beschleunigung liegt auf der Beschleunigung des Bus und #Straßenbahnverkehrs durch Lichtsignalanlagen, neue Bussonderfahrstreifen sowie
die Ausweitung der Gültigkeit von Bussonderfahrstreifen. Die Task Force hat im Zuge der
Maßnahmen im Straßenbahnverkehr Veränderungen an den Steuerungen der
Lichtsignalanlagen (neue verkehrsabhängige Steuerungen) priorisiert und an vielen
Stellen erfolgreich (M4 und M6) umgesetzt. Neben diesen Maßnahmen werden auch
Veränderungen der Straßenraumaufteilung diskutiert und bei Eignung umgesetzt. Die
Vorhaben werden i. d. R. durch die BVG vorgeschlagen und nachfolgend in enger
Abstimmung mit der BVG ausgewählt.
Frage 11:
Welche konkreten Maßnahmen hat die BVG bisher zur Beschleunigung für den Bus- und
Straßenbahnverkehr vorgeschlagen?
Frage 15:
Welche durch die Task Force initiierten Maßnahmen, zur Beschleunigung des ÖPNV, wurden und
werden aktuell mit welchen Beschleunigungseffekt umgesetzt bzw. sollen wann umgesetzt werden?
Antwort zu 11 und 15:
Die Einschätzung des Nutzens basiert bei den meisten der Task-Force-Maßnahmen nicht
auf Berechnungsprognosen, da bei dieser Art von Änderungen die Vorteile für den
öffentlichen Verkehr (ÖV) ebenso qualitativ eingeschätzt werden können. Einige der TaskForce-Maßnahmen haben auch rein betriebliche Gründe, wie etwa das schnellere
5
Räumen von Haltestellenbereichen für nachfolgende ÖV-Fahrzeuge, ohne dass dabei ein
Beschleunigungseffekt hinsichtlich der Reisezeit entstehen würde.
Endgültig können Beschleunigungseffekte erst im Betrieb durch nachträgliche Analysen
seitens der BVG festgestellt werden, da sich nicht alle Einflussfaktoren – etwa die des
Fahrgastaufkommens, des Fahrpersonals oder der aktuellen Fahrplanlage – im Vorhinein
hinreichend genau einschätzen lassen. Mitunter stellen diese Ergebnisse dann auch die
Grundlage für weitere Maßnahmen dar.
Die BVG hat zu der Frage zusätzlich Folgendes übermittelt:
„Mit den vorgeschlagenen Maßnahmen zur Beschleunigung von Bus- und
Straßenbahnverkehr soll die Attraktivität, Stabilität, Zuverlässigkeit sowie Regelmäßigkeit
des ÖPNV-Angebots in Berlin verbessert werden. Ohne Umsetzung von
Beschleunigungsmaßnahmen kommt es zu einer weiteren Verlangsamung des
Oberflächenverkehrs und zu vermehrten Unregelmäßigkeiten. Mit einer Verlangsamung
steigen die Aufwendungen zur Erbringung der Verkehrsleistung, da hierfür zusätzliche
Ressourcen für Personal und Fahrzeuge bereitgestellt werden müssen.
Vor dem Hintergrund sind auch aus Sicht der BVG Beschleunigungsmaßnahmen für einen
effizienten ÖPNV dringend erforderlich.
Die Beschleunigung der Straßenbahnlinien M4 und M6 wurde nach Umsetzung von
sieben bzw. sechs verschiedenen Maßnahmen in 2019 abgeschlossen.
Aktuell befinden sich in der Task Force Maßnahmen auf der Straßenbahnlinie M10, auf
den Omnibuslinien M27, dem Linienbündel X36/136 und der Linie 236 in Planung und
Umsetzung. Im Wesentlichen sind hier Maßnahmen zur Beschleunigung an
Lichtsignalanlagen vorgesehen.
Auf der Linie M10 ist die Umsetzung von fünf Maßnahmen vorgesehen. Hiervon ist eine
Maßnahme bereits umgesetzt. Die vier weiteren Maßnahmen befinden sich, mit dem Ziel
der Fertigstellung im III. Quartal 2020, noch in Umsetzung.
Für die Linie M27 wurden Beschleunigungsmaßnahmen an 25 Lichtsignalanlagen geprüft.
Neun Lichtsignalanlagen konnten mit Stand heute umgesetzt werden. Sechs Anlagen
werden voraussichtlich bis zum IV. Quartal 2020 in Betrieb genommen. Auf Grund von
überschneidenden Planungen können zwei Anlagen voraussichtlich erst Mitte 2021
umgesetzt werden. Für acht Anlagen gibt es aktuell keinen Umsetzungszeitraum. Neben
den Maßnahmen zur Beschleunigung an Lichtsignalanlagen wurden zusätzlich
Bussonderfahrstreifen in der Gültigkeit ausgeweitet und in der Prinzenallee neu
angeordnet; der Bussonderstreifen in der Prinzenallee wurde noch nicht umgesetzt.
Im Zuge der Linien X36, 136 und 236 wurden 22 Lichtsignalanlagen identifiziert. Hiervon
wurden mit Stand heute 17 Lichtsignalanlagen in Betrieb genommen. Vier Anlagen werden
nach Umbaumaßnahmen voraussichtlich im IV. Quartal 2020 in Betrieb genommen
werden. Aktuell ist eine Maßnahme auf Grund einer Überplanung eines
Kreuzungsbereiches zurückgestellt.
Als weitere Maßnahmen wurden in den letzten 12 Monaten die Gültigkeit von rund 25 km
Bestandsbusspur ausgeweitet sowie auf rund 20 km Linienweg zusätzliche Busspuren
angeordnet.
Die Umsetzung dieser angeordneten Maßnahmen obliegt den Bezirken.“
Frage 12:
Wie bewertet der Senat die von der BVG und der Task Force vorgeschlagenen Maßnahmen bzgl.
Umsetzung, Kosten und Beschleunigungseffekt?
6
Antwort zu 12:
Bei allen Task-Force-Maßnahmen werden die geschätzten Kosten dem abgeschätzten
Nutzen gegenübergestellt. Siehe auch Antwort auf die Frage 15.
Frage 13:
Inwieweit befindet sich ein im NVP angekündigter Pilot in Vorbereitung bzw. Umsetzung, der eine flächige
Einfärbung von Bussonderfahrstreifen vorsieht, um die Akzeptanz für diese bei den übrigen
Verkehrsteilnehmenden zu verbessern?
Antwort zu 13:
Zu dem Pilotprojekt ist noch keine Entscheidung erfolgt.
Frage 14:
Inwieweit wurden Einsatzmöglichkeiten und die Ausgestaltung von Bustrassen in Mittellage untersucht?
Welche konkreten Ergebnisse liegen hierzu vor?
Antwort zu 14:
Für neue Bussonderfahrstreifen (BSF) wird in jedem Einzelfall geprüft, in welcher Lage
(Rand- oder Mittellage) der BSF angeordnet werden könnte. Dabei spielen u.a. die zur
Anordnung notwendige Mindest-Busfrequenz, die Lage der Haltestellen, die Lade- und
Lieferbedürfnisse, die speziellen örtlichen Gegebenheiten wie Straßenbreiten und
mögliche Führungen des Radverkehrs eine Rolle. Das kann dazu führen, dass auf einer
BSF-Strecke auch zwischen Rand- und Mittellage gewechselt wird.
Frage 16:
Zur Überprüfung der Wirksamkeit der in Bezug auf die ÖPNV-Beschleunigung getroffenen Maßnahmen wir
gemäß § 22 Abs. 4 MobG ein regelmäßiges Monitoring durchgeführt und die erfassten Daten sind zu
evaluieren. Welche Erkenntnisse zieht der Senat aus dem Evaluationsbericht?
Antwort zu 16:
Mit dem neuen Verkehrsvertrag werden die Voraussetzungen für ein regelmäßiges
Monitoring geschaffen, neben den bekannten Kennzahlen ist auch beabsichtigt, eine
weitergehende, detailliertere Analyse vornehmen zu können und auch technische
Strukturen künftig darauf auszurichten. Der Aufbau eines entsprechenden Berichtswesens
mit dem Zusammenführen benötigter Daten beginnt nach Abschluss des Vertrages und
beinhaltet auch die Einbindung der von den bezirklichen Behörden zu erhebenden und
einzubringenden Daten.
Frage 17:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
7
Antwort zu 17:
Nein.
Berlin, den 17.06.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Berliner #Fahrgastverband#IGEB kritisiert die #Buslinienänderungen in der östlichen Innenstadt und fordert vom Senat endlich #Bus-Beschleunigungsmaßnahmen
IGEB-Pressedienst vom 21.11.2018
Zum Fahrplanwechsel am 4. August 2019 hat die BVG mehrere Buslinien in der östlichen Berliner Innenstadt verändert. Sie reagiert damit auf Missstände, die der Berliner Senat zu verantworten hat. Der Berliner Fahrgastverband IGEB kritisiert diese Veränderungen scharf, da sie viele Fahrgäste zu zusätzlichem Umsteigen zwingen und das Problem des unzuverlässigen und unregelmäßigen Busverkehrs in der östlichen Innenstadt nicht lösen.
Der Berliner Fahrgastverband IGEB fordert Senat und Bezirke auf, durch bauliche und #verkehrsbehördliche Maßnahmen Rahmenbedingungen zu schaffen, die die BVG nicht zur Zurücknahme oder Veränderung nachgefragter Busangebote zwingt, sondern im Gegenteil eine Ausweitung ermöglicht. Denn bis der viele Jahre dauernde Ausbau des Schienennetzes Angebotsausweitungen ermöglicht, müssen die steigenden Fahrgastzahlen in der wachsenden Stadt zunächst insbesondere durch zusätzliche und bessere Busangebote bewältigt werden.
Die #Flughafenbuslinie TXL wurde am 4. August zum Hauptbahnhof zurückgezogen, weil der Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Alexanderplatz die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Linie massiv beeinträchtigt hat. Bereits vor mehr als drei Jahren hatte die BVG ein Konzept zur #Beschleunigung und Stabilisierung des Verkehrs auf der wichtigen Flughafenlinie TXL durch Busspuren, Halteverbote und #Vorrangschaltung an Ampeln vorgelegt. Umgesetzt wurde davon mit Ausnahme von wenigen Metern Busspur in Moabit nichts. Stattdessen wurde die Linie TXL fast täglich stundenweise auf dem besonders heiklen Abschnitt in der City Ost eingestellt, und die Fahrgäste warteten immer wieder vergeblich auf ihren Bus. Deshalb ist es aus Sicht der BVG konsequent, die Linie nun erneut zurückzuziehen. Es ist aber auch ein Armutszeugnis für die Verkehrspolitik des Senats.
Buslinie 245
Nach der Zurückziehung der Linie TXL wird der Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Alexanderplatz nun von der verlängerten Buslinie 245 befahren, ohne dass Maßnahmen zur Beschleunigung und Stabilisierung des Busverkehrs realisiert wurden. Es ist damit zu erwarten, dass die Linie 245 – so wie bisher die Linie TXL – nur noch sehr unregelmäßig verkehrt und Fahrgäste in Moabit und im Bereich des TU-Campus sich nicht mehr auf ein regelmäßiges Busangebot verlassen können. Denn die Verspätungen und Angebotslücken werden sich auf den bisherigen Linienabschnitt des 245ers bis in die City-West verlagern, so dass neue Fahrgäste von den Verspätungen und Angebotslücken betroffen sein werden. Außerdem ist mit dem Ersatz des TXL durch den 245er auf dem Abschnitt Hauptbahnhof—Alexanderplatz eine gravierende Taktausdünnung von 7,5 auf 20 Minuten verbunden.
Buslinien M48 und 200
Wie bei der Linie TXL wurde auch bei der Linie M48 der stau- und störanfällige östliche Abschnitt aufgegeben. Diese Buslinie wurde zum Potsdamer Platz zurückgezogen. Gleichzeitig übernahm die Buslinie 200 durch eine veränderte Linienführung den stauanfälligen Abschnitt über die Leipziger Straße. Dadurch müssen viele Fahrgäste zusätzlich umsteigen, die Busse aber stehen weiterhin im Stau. Und bei der Buslinie M48 gab es nicht die dringend erforderliche Verdichtung des Taktangebotes auf dem völlig überlasteten Abschnitt in Schöneberg und Steglitz. Besonders gravierend ist aber, dass mit der Umstellung von einer Metrobuslinie auf eine „normale“ Linie schwerwiegende Angebotsverschlechterungen im Nachtverkehr einhergehen, denn der Berliner Südwesten einschließlich der Landeshauptstadt Potsdam verlor die Direktverbindung zum Alexanderplatz und zu den dort verkehrenden östlichen Nachtbuslinien. Hier muss dringend nachgebessert werden!
Buslinie 300
Wenig überzeugend ist die Neueinrichtung der Buslinie 300, die im Zick-Zack-Kurs durch die City-Ost verkehrt und den bisher von der Linie 200 bedienten Abschnitt Wilhelmstraße/Unter den Linden übernahm und dann auf stauanfälligen Umwegen über Molkenmarkt, Alexanderplatz und Ostbahnhof den S- und U-Bahnhof Warschauer Straße erreicht. Die dringend gebotene Spreequerung über die Oberbaumbrücke, mit der z.B. eine Anbindung an die stark frequentierten Buslinien 165 und 265 am Schlesischen Tor erfolgen würde, unterblieb dagegen.
Störanfälliger Busverkehr
Seit Monaten ist der BVG-Buslinienverkehr im gesamten Berliner Stadtgebiet durch viele Ausfälle, Verspätungen und große Angebotslücken geprägt. Nicht selten warten Fahrgäste selbst auf Linien, die im dichten Takt verkehren, mehr als 20 Minuten. Die Busse werden immer langsamer und unzuverlässiger, die BVG muss immer mehr Busse einsetzen, um den Betrieb noch halbwegs aufrecht zu erhalten. Damit fehlen Fahrzeuge und Personal dort, wo sie für eine #Angebotsausweitung und #Taktverdichtung dringend gebraucht werden, um die deutlich wachsende Zahl an Fahrgästen befördern zu können.
Deshalb müssen endlich Vorrangschaltungen an Ampeln, #Busspuren und #Buskaps eingerichtet werden. Die im Juni erfolgte Ankündigung von Verkehrssenatorin Regine Günther, noch in diesem Jahr rund 20 km Busspuren einzurichten, ist ein überfälliger Schritt in die richtige Richtung – aber nicht ausreichend. Alle mehrspurigen Straßen mit Busverkehr müssen schnellstmöglich eine Umweltspur für Busse und Radfahrer bekommen.
Die fehlenden Maßnahmen des Berliner Senats zur Stabilisierung und Erweiterung des BVG-Busangebotes sind auch deshalb so gravierend, weil vor allem durch Einwohnerzuwachs, Fahrpreissenkungen und mehr Touristen die Fahrgastzahlen in Berlin weiter steigen werden – und nicht zuletzt für den Klimaschutz steigen müssen. Aber der Ausbau des Straßenbahnnetzes und erst recht des S- und U-Bahn-Netzes dauern zu lange, um der Nachfrage in den nächsten Jahren gerecht zu werden. Deshalb müssen als „Übergangsangebot“ das Busnetz und das Busspurnetz schnell und umfassend ausgeweitet werden.
Frage 1:
Welche #Vorrangschaltungen für #Straßenbahnlinien sind gegenwärtig in Berlin außer Betrieb?
Antwort zu 1:
Aktuell sind von 337 Lichtsignalanlagen (#LSA) insgesamt 329 für den #Straßenbahnverkehr
beschleunigt. Von den beschleunigten 329 Anlagen waren im Berichtszeitraum April 2018
folgende 16 Anlagen nicht in Betrieb:
Bahnhofstr./Elknerplatz (Linien 62 und 63)
Mahlsdorfer Straße/Stellingdamm (Linien 62 und 63)
Eldenaer Straße/Proskauer Str. (Linie 21)
Möllendorffstraße/Bornitzstraße-Scheffelstraße (Loeperplatz) (Linien M13, 16 und
21)
Berliner Straße/Granitzstraße- Florastraße (S+U Bahnhof Pankow) (Linien M1 und
50)
Dietzgenstraße/Schillerstraße (Linie M1)
Landsberger Allee/Marzahner Promenade/Bruno-Baum-Straße (Linien M6 und 16)
Treskowallee/Waldowallee (Linien M17, 27 und 37)
2
Sterndamm/Südostalle – Groß-Berliner-Damm – Sterndamm/Busbahnhof-
Ecksteinweg (Linie 60)
Im Linienverlauf der M4:
Alexanderplatz/Gleisquerung
Berliner Allee/Gürtelstraße
Berliner Allee/Rossinistraße
Falkenberger Chaussee/Welsestraße
Im Linienverlauf der M6:
Alexanderplatz/Gleisquerung
Landsberger Allee/Richard-Sorge-Straße
Landsberger Allee/Rhinstraße
Landsberger Allee/Prötzeler Ring
Des Weiteren befindet sich die BVG im Austausch mit der Verkehrslenkung Berlin (#VLB)
zu ausgewählten Lichtsignalanlagen, die einer Überarbeitung der Vorrangschaltung
bedürfen. Hier handelt es sich aktuell um weitere 25 Anlagen, die hinsichtlich der
Beschleunigung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) nicht zufriedenstellend
sind und optimiert werden könnten.
Frage 2:
Welche Verbesserungen durch Vorrangschaltungen oder andere verkehrsorganisatorische Maßnahmen
wurden seit 2017 auf den Linien #M1, #M2, #M4, #M12 erreicht? (Bitte eingesparte Umläufe, Züge und Personal
angeben)
Antwort zu 2:
Um eine relevante Verbesserung zu erreichen, müssen die einzelnen Linien gesamthaft
betrachtet und die Schaltungen an den LSA angepasst werden. Die Arbeit der gemeinsam
durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und BVG geführten
„Task-Force Beschleunigung“ hat sich seit Anfang 2017 zuerst auf die Beschleunigung der
Linien M6 und M4 fokussiert. Alle dabei relevanten Vorrangschaltungen wurden betrachtet
und sollen Mitte 2018 umgesetzt sein. Eine Aussage zu den in diesem Zusammenhang
erzielten Einsparungen kann zum jetzigen Zeitpunkt nicht gegeben werden, da sich die
Beschleunigungsmaßnahmen erst in der Umsetzungsphase befinden. Die Linien M1, M2
und M12 konnten aus Kapazitätsgründen durch die „Task-Force Beschleunigung“ bisher
noch nicht bearbeitet werden.
Frage 3:
Welche Verbesserungen durch Vorrangschaltungen sollen auf der Linie M10 erreicht werden? (Bitte
einzusparende Umläufe, Züge und Personal angeben.)
3
Antwort zu 3:
Im Linienverlauf der Straßenbahnlinie #M10 befinden sich 43 LSA (16 davon an
Haltestellen). Insgesamt werden auf dieser Linie 41 LSA durch eine Vorrangschaltung für
den Straßenbahnverkehr beeinflusst.
Die Verbesserung von Vorrangschaltungen an LSA soll in erster Linie die
Durchlassfähigkeit verbessern, zur Verbesserung der Durchschnittsgeschwindigkeit führen
und negative Einflüsse durch Rückstaus des motorisierten Individualverkehrs vermeiden.
Hierfür sind die Optimierungen von LSA mit dem gezielten Ausbau von eigenen
Fahrspuren und/oder Abmarkierungen von Fahrspuren im Rahmen der
straßenverkehrsrechtlichen gegebenen und straßenräumlich vorhandenen Möglichkeiten
notwendig, vor allem an großen Knotenpunkten mit viel Verkehrsaufkommen. Eine
Aussage zu Einsparungen kann zum jetzigen Zeitpunkt nicht gegeben werden, da sich die
Beschleunigungsmaßnahmen erst am Anfang befinden.
Frage 4:
Wann werden bei der M10 im Umfeld des Knotens Schönhauser Allee (von Eberswalder Str. Richtung
Osten; von der Danziger Str. Richtung Westen) die Schaltung der Pförtneranlagen und die Markierung so
verändert, dass die Straßenbahn nicht mehr im Stau steht (betrifft insbesondere Berufsverkehr)?
Antwort zu 4:
Eine Anpassung der LSA-Regelung für die Einfahrt in die Haltestelle Richtung Westen hat
es gegeben. Weitere Maßnahmen zur Beschleunigung der Linie M10 werden erst noch
abgestimmt, so dass zu Einzelmaßnahmen noch keine Aussage getroffen werden kann.
Frage 5:
Aus welchen Mitgliedern besteht die „Task Force #Beschleunigung“?
Antwort zu 5:
Die Task-Force Beschleunigung besteht aktuell in Anlehnung der Vereinbarung zur
Abschlussdokumentation der zweiten Revision des BVG-Verkehrsvertrages Anhang A,
vom 14. November 2016, aus einem Lenkungskreis, der Koordinierungs- und einer
Turnusrunde. Der Lenkungskreis setzt sich zusammen aus dem Vorstand der BVG und
dem Staatssekretär für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Herrn Jens-Holger Kirchner,
dem Abteilungsleiter Verkehr der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
sowie Vertreterinnen und Vertretern des Aufgabenträgers und der obersten
Straßenverkehrsbehörde. Der Lenkungskreis tagt regelmäßig alle 4 bis 6 Wochen. Die
Koordinierungsebene wird aus dem zuständigen Abteilungsleiter der BVG, dem
Referatsleiter des ÖPNV-Aufgabenträgers bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz (SenUVK), der Leitung der Verkehrslenkung Berlin (VLB) und einem
Vertreter der obersten Straßenverkehrsbehörde bei SenUVK gebildet. Zur Bearbeitung der
Themen und zur Vorbereitung der oben genannten Ebenen gibt es darüber hinaus
Turnusrunden auf Bearbeiterebene (SenUVK, VLB und BVG) zu den Einzelthemen. Die
Einladung weiterer Entscheidungsträger zu Einzelfragen, zum Beispiel aus den Bezirken,
erfolgt nach Bedarf.
4
Frage 6:
Macht der Senat gegenüber der BVG Zielvorgaben, wie lang die Fahrzeit auf den einzelnen Straßenbahn-
Linien sein soll?
Antwort zu 6:
Nein. Die betriebliche Einsatzplanung, Organisation und Durchführung der vom Land
Berlin bestellten Fahrten obliegt der BVG.
Die Grundlage für die Bestellung des Verkehrsangebotes ist entsprechend
Verkehrsvertrag der Bestandsfahrplan des Jahres 2008. Änderungen an den Fahrplänen
wie Fahrzeitkürzungen oder -verlängerungen unterliegen seitdem einem vertraglich
abgestimmten Verfahren. In diesem Rahmen werden alle Fahrzeitänderungsanträge der
BVG mit zu erwartenden Änderungskosten in Bezug auf die aktuellen Qualitätsdaten der
Linie (Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit) oberhalb einer Bagatellgrenze vom
Aufgabenträger überprüft. Die Ist-Fahrzeitdaten werden vom Aufgabenträger
haltestellengenau analysiert und ausgewertet, um den Anspruch der BVG nachvollziehen
zu können und gegebenenfalls Anpassungen vornehmen zu können. Aus vertraglicher
Sicht kann der Aufgabenträger der BVG seinerseits Vorschläge zu Fahrplanänderungen
unterbreiten.
Darüber hinaus überprüft der Aufgabenträger fortwährend die Fahrpläne in Bezug auf die
Bestellung und die Liniengeschwindigkeiten, um beispielsweise auch drohende
Fahrzeitverlängerungen frühzeitig erkennen zu können. Neben den regelmäßigen
Fahrplan- und Qualitätsgesprächen mit der BVG dient vor allem die in der zweiten
Revision zum Verkehrsvertrag 2016 vereinbarte gemeinsame Arbeitsstruktur von BVG und
Land Berlin ("Task-Force Beschleunigung") der gemeinsamen Steuerung und Kontrolle
von effektiven Maßnahmen zur Verbesserung von Pünktlichkeit, Regelmäßigkeit und
Netzgeschwindigkeit. Dabei liegt die Ergebnisverantwortung für die Straßeninfrastruktur,
Verkehrsraumaufteilung und straßenverkehrsrechtlichen Regelungen grundsätzlich beim
Land und den dafür zuständigen Behörden.
Berlin, den 11.06.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz