Taxi: Taxihalteplätze, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele #Taxihalteplätze existieren aktuell?
Frage 2:
Wie verteilen sich die Taxihalteplätze auf die einzelnen Bezirke?
Antwort zu 1 und 2:
Es wird auf die Beantwortung der Frage 1 der Schriftlichen Anfrage 18/27735 verwiesen.
Frage 3:
Wie hat sich die Zahl der Taxihalteplätze in den einzelnen Bezirken in den letzten 5 Jahren entwickelt?
Antwort zu 3:
Dem Senat liegen hierüber keine Erkenntnisse vor. Eine gesamtstädtische
Steuerungskompetenz des Berliner Senats in Bezug auf die #Taxenhalt-Infrastruktur gibt es
nicht.
Frage 4:
Welche Gründe liegen jeweils für den Wegfall von Taxihalteplätzen vor?
Antwort zu 4:
Es wird auf die Beantwortung der Frage 3 der Schriftlichen Anfrage 18/27735 verwiesen.
2

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Straßenverkehr: Berliner Bezirk bleibt Tempo-50-Zone Senat hält Tempo-30-Beschluss in Pankow für „nicht umsetzbar“, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/bezirke/berliner-bezirk-bleibt-tempo-50-zone-senat-haelt-tempo-30-beschluss-in-pankow-fuer-nicht-umsetzbar/26857546.html

Pankows Bezirksverordnete wollen #Tempo 30 im ganzen Bezirk anordnen lassen. Nun äußert sich die #Senatsverkehrsverwaltung: Das Anliegen sei „wichtig“, aber rechtlich unmöglich.

Tempo 30 in ganz Pankow, das hat heftige Reaktionen verursacht. Nun hat sich auch die Senatsverkehrsverwaltung offiziell zum umstrittenen #BVV-Beschluss geäußert. „Die Bezirksverordneten in Pankow verfolgen mit dem #Tempo-30-Beschluss auch aus Sicht der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und #Klimaschutz ein wichtiges Anliegen“, sagt Sprecher Jan Thomsen. „Doch wir sind an den Bundesrechtsrahmen gebunden: Die #StVO erlaubt derzeit auf Hauptstraßen nur sehr restriktiv Tempo 30.“

Pauschale Anordnung rechtlich nicht möglich
Tempo 30 könne „nur ausnahms- und abschnittsweise mit Begründung“ angeordnet werden, „nicht aber #pauschal“, sagt Thomsen. Das verhindere die Straßenverkehrsordnung (StVO). Damit kassiert der Senat de facto den Beschluss, den Pankows #Bezirksverordnetenversammlung vergangene Woche gefasst hatte. Er sah vor, dass auf allen Straßen in Berlins größtem Bezirk von Kategorie II abwärts Tempo 30 angeordnet werden solle. Ausgenommen wären nur die beiden Straßenzüge #Prenzlauer Allee und #Greiswalder Straße jeweils bis zur Autobahn. Mit der Umsetzung hatte die BVV …

Straßenverkehr: Blitzer-Bilanz und neue StVO Höhere Bußgelder bringen Berlin viele Millionen Euro, aus Der Tagesspiegel

https://m.tagesspiegel.de/berlin/blitzer-bilanz-und-neue-stvo-hoehere-bussgelder-bringen-berlin-viele-millionen-euro/25692148.html

Vermutlich noch im April tritt die neue #Straßenverkehrsordnung (#StVO) in Kraft – freuen wird das vor allem den Berliner Finanzsenator Matthias Kollatz (SPD). Die Einnahmen aus Buß- und Verwarnungsgeldern werden sich drastisch erhöhen, eine Verdoppelung erscheint möglich. Im Jahr 2019 hat die Bußgeldstelle genau 4.349.247 #Verkehrsordnungswidrigkeiten bearbeitet, dies brachte Einnahmen von 88.667.965 Euro – also fast 90 Millionen.

Bundeskabinett und Bundesrat haben nun einer deutlichen Verschärfung zugestimmt. Das Bußgeld für Halten in zweiter Reihe vervierfacht sich fast, nämlich von 15 auf 55 Euro. Deutlich teurer wird auch das Halten und Parken auf Geh- und Radwegen: Statt ab 15 Euro sind künftig bis zu 100 Euro fällig. Gut 3,1 Millionen „#Verstöße im ruhenden Verkehr“ gab es 2019, das sind etwa drei Viertel aller Verkehrsordnungswidrigkeiten. Hier wird mindestens eine Verdoppelung der Einnahmen erwartet.

Das letzte Viertel sind Geldbußen und Verwarnungsgelder für #Temposünder, sie brachten 2019 mehr als 19 Millionen Euro in die Kasse. Die Geldbußen verdoppeln sich mit der neuen StVO, allerdings nur in den unteren Kategorien (bis 20 Kilometer pro Stunde zu schnell). Statt wie bisher 15, 25 oder 35 Euro werden 30, 50 oder 70 Euro fällig. Größere Überschreitungen werden nicht teurer, hier gibt es künftig zwei Punkte statt …

zu Fuß mobil: Falschparker-Petition „Knolle statt Knöllchen“ führt endlich zu höheren Bußgeldern, aus Fuss eV

Breites Verbändebündnis beendet Online-Petition erfolgreich. Bußgelder
für #Falschparker sollen mit der #StVO-Novelle angehoben werden. Zum
Schutz von Radfahrern und Fußgängern muss jedoch nachgebessert werden.

Mit der Reform der #Straßenverkehrsordnung (StVO), die
am Mittwoch im Verkehrsausschuss beraten wird, sollen die Bußgelder für
Falschparker angehoben werden. Wer auf #Geh- oder #Radwegen parkt, zahlt
künftig 55 statt bislang 20 Euro. Das ist ein Erfolg der im Mai 2019
gestarteten Initiative „#Knolle statt #Knöllchen“. Ein breites Bündnis aus
Verbänden und Organisationen hatte ein Bußgeld von 100 Euro für
Falschparker und einen Punkt in Flensburg gefordert. 33.000
Unterschriften wurden Ende Juni an Bundesverkehrsminister Andreas
Scheuer übergeben. Anfang Juli kündigte dieser an, das Bußgeld auf „bis
zu 100 Euro“ anzuheben. Inzwischen sind mehr als 38.000 Unterschriften
für die Forderung der Verbände nach angemessenen Bußgeldern
zusammengekommen.

Kerstin Haarmann, VCD-Bundesvorsitzende: „Falschparken wird schon viel
zu lange als Kavaliersdelikt behandelt, dabei kann es Radfahrer und
Fußgänger das Leben kosten. Es ist höchste Zeit, dass sich das ändert.
Mit Tausenden von Unterschriften im Rücken haben wir ein klares Zeichen
gesetzt und bewirkt, dass die Bußgelder endlich deutlich korrigiert
werden. Aber es ist noch Luft nach oben.“

Künftig sollen nur die Falschparker 100 Euro zahlen, die ihr Auto auf
einem Schutzstreifen abstellen und dadurch einen Unfall verursachen.
Kommt es nicht zu einem Unfall, werden für das Parken auf Radwegen bei
Behinderung von Radfahrern 70 Euro fällig. Das Halten in zweiter Reihe
soll in Zukunft mit 80 Euro geahndet werden – wenn dadurch Radfahrer
gefährdet werden. Vom Parken auf Bus- und Tramspuren, Ladestationen,
Carsharing- und Behindertenparkplätzen ist hingegen ebenso wenig die
Rede wie von Feuerwehreinfahrten oder Kreuzungen.

Heinrich Strößenreuther, Geschäftsführer der Initiative Clevere Städte:
„2014 haben wir die Kampagne für höhere Bußgelder angeschoben, um der
Verkehrswende ihre Flächen freizuhalten. Statt 100 Euro sind es 55 Euro
– mehr war mit dieser Regierung nicht drin. Richtige Knollen für
Falschparker stehen noch aus, auch wenn es nie wieder Knöllchen geben wird.“

Ein einheitliches Bußgeld in abschreckender Höhe würde dabei helfen, das
Verkehrschaos in den Städten einzudämmen und die Sicherheit für
Fußgänger und Radfahrer und die Chancen für die Verkehrswende deutlich
zu verbessern, so die Verbände.

Rückenwind erhält das Verbändebündnis aus der breiten Bevölkerung: Wie
eine aktuelle Forsa-Umfrage zeigt, halten zwei Drittel der Befragten
höhere Bußgelder für wirkungsvoll, 64 Prozent finden eine strengere
Punktevergabe sinnvoll.

Roland Stimpel, Vorstand des FUSS e.V.: „Fußgänger und Autofahrer können
sich durch falsch geparkte Autos nicht rechtzeitig sehen, das Überqueren
der Straße wird so gerade für Kinder und ältere Menschen
lebensgefährlich. Besonders rücksichtslos und gefährlich ist das
Falschparken an Zebrastreifen und Ampel-Übergängen. Dass Falschparken
endlich teurer wird ist ein wichtiges Signal. Aber notorische
Falschparker, die gut verdienen, schreckt erst ein Punkt in Flensburg
richtig ab.“

Das Verbändebündnis für eine Anhebung der Bußgelder für Falschparker
besteht aus dem Verkehrsclub Deutschland (VCD), der Initiative Clevere
Städte, dem FUSS e.V., dem Allgemeinen Blinden- und Sehbehindertenverein
Berlin (ABSV), dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC), dem
Bundesverband Carsharing (BCS), dem Bundesverband Selbsthilfe
Körperbehinderter (BSK), Changing Cities, dem Deutschen Blinden- und
Sehbehindertenverband (DBSV), der Deutschen Umwelthilfe (DUH), dem
Verbund Service und Fahrrad (VSF) sowie dem Zweirad-Industrie-Verband
(ZIV).

*****
Pressekontakte:
Roland Stimpel,FUSS e.V., Vorstand, roland.stimpel@fuss-ev.de Telefon:
0163 – 1833 508

Straßenverkehr: Abbau von grünen Pfeilen in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

An welchen Stellen in Berlin sind grüne Pfeile (Zeichen #720 #StVO), die das #Rechtsabbiegen deutlich erleich­ tern sollen, angeordnet und angebracht? (Bitte um standortgenaue Auflistung)

Antwort zu 1:

Die Daten können der nachfolgenden Tabelle entnommen werden.

 

Verkehrsknoten Bezirk Anzahl der Grünpfeile
Otto-Suhr-Allee/  Cauerstraße – Leibniz- straße Charlottenburg-Wilmersdorf 1
Angerburger Allee/ Glockenturmstraße Charlottenburg-Wilmersdorf 2
Brandenburgische Straße/ Konstanzer Straße  

Charlottenburg-Wilmersdorf

 

1

Bundesallee/  Hildegardstraße Charlottenburg-Wilmersdorf 1
Hubertusallee/  Koenigsallee Charlottenburg-Wilmersdorf 1
Spandauer Damm/ Reichsstraße Charlottenburg-Wilmersdorf 1
Tegeler Weg/ Olbersstraße Charlottenburg-Wilmersdorf 1
Spandauer  Damm/ Wiesendamm Charlottenburg-Wilmersdorf 1
Otto-Suhr-Allee/  Eosanderstraße – Wil- mersdorfer Straße  

Charlottenburg-Wilmersdorf

 

1

Reichsstraße/ Platanenallee – Mara- thonallee  

Charlottenburg-Wilmersdorf

 

1

Neue Kantstaße/ Herbartstraße Charlottenburg-Wilmersdorf 1
Schlüterstraße/  Mommsenstraße Charlottenburg-Wilmersdorf 1
Mecklenburgische Straße/ A 104 (West) Charlottenburg-Wilmersdorf 1

 

 

Köthener Brücke/ Reichpietschufer – Hai- lesches Ufer  

Friedrichshai n-Kreuzberg

 

1

Karl-Marx-Allee/ Straße der Pariser Korn- mune  

Friedrichshai n-Kreuzberg

 

1

Mühlenstraße – Stralauer Platz I Straße der Pariser Kommune  

Friedrichshai n-Kreuzberg

 

1

Karl-Marx-Allee  (Koppenstraße) Friedrichshain-Kreuzberg 1
Urbanstraße/  Blücherstraße Friedrichshain-Kreuzberg 1
Frankfurter Allee – Alt-Friedrichsfelde/  Ro- senfelder Straße  

Lichtenberg

 

1

Sewanstraße/ Volkradstraße Lichtenberg 1
Rhinstaße – Wartenberger Straße I

Hauptstraße

 

Lichtenberg

 

1

Dorfstraße/ Wartenberger Weg Lichtenberg 1
Landsberger Allee/  Pyramidenring Marzahn-Hellersdorf 1
Märkische Allee/  Poelchaustraße Marzahn-Hellersdorf 1
Spreeweg/ John-Foster-Dulles-Allee Mitte 1
Beusselstraße/ Behala – Ausfahrt Groß- märkte  

Mitte

 

1

Gradestraße (Nr. 73-81/ Einfahrt Berliner Stadtreinigungsbetriebe  – BSR)  

Neukölln

 

1

Berliner Allee/ Pistoriusstraße – Smetan- straße  

Pankow

 

1

Dietzgenstraße/ Blankenburger Straße Pankow 1
Mühlenstraße/  Maximilianstraße Pankow 1
Bucherstraße/  Pankgrafenstraße Pankow 1
Wiltbergstraße/ Alt-Buch – Walter-Fried- rich-Straße  

Pankow

 

1

Oranienburger Straße/ Hermsdorfer Straße  

Reinickendorf

 

1

Seidelstraße/ A 111 Reinickendorf 1
Holzhauser Straße/ A 111 Reinickendorf 1
Eichborndamm/ Alt-Wittenau  (Süd) Reinickendorf 1
Stresowstraße/  Stresowplatz Spandau 1
Seegefelder Straße/ Borkzeile Spandau 1
Falkenseer Chaussee/ Siegener Straße – Westerwaldstraße  

Spandau

 

2

Falkenseer Chausee/ Stadtrandstraße Spandau 1
Heerstraße/ Alt Pichelsdorf – Pichelsdor- fer Straße  

Spandau

 

1

Pionierstraße/ Kisselnallee – Zeppelin- straße  

Spandau

 

1

Klosterstraße – Wilhelmstraße/ Seeburger Straße  

Spandau

 

1

Drakestraße/ Curtiusstraße – Gardeschüt- zenweg  

Steglitz-Zehlendorf

 

1

Attilastraße/ Steglitzer Damm – Reutlinger Straße  

Steglitz-Zehlendorf

 

1

Joachim-Tiburtius-Brücke/  A 103 Nord (Teilknoten 1)  

Steglitz-Zehlendorf

 

1

 

Potsdamer Chaussee I Zufahrt Aldi (Teil- knoten 2)  

Steglitz-Zehlendorf

 

1

Platz der Luftbrücke : Tempelhofer Damm/  Manfred-von-Richthafen-Straße (Teilknoten 2)  

 

Tempel hof-Schöneberg

 

 

1

Tempelhofer  Damm – Platz der Luftbrü- cke (südliche Umfahrung)  

Tempel hof-Schöneberg

 

1

Grazer Damm/ Grazer Platz (Süd) Tempel hof-Schöneberg 1
Germaniastraße/  Felixstraße – Ringbahn- straße  

Tempel hof-Schöneberg

 

1

Berlinickeplatz – Manteuffelstraße/ Alt-Tempelhof  

Tempel hof-Schöneberg

 

1

Rathausstraße/  Ullsteinstraße Tempel hof-Schöneberg 1
An der Wuhlheide/ Triniusstraße Treptow-Köpenick 1
Schnellerstraße/  Fennstraße Treptow-Köpenick 1
Lange Brücke – Müggelheimer Straße I

Alt-Köpenick  (Schloßplatz)

 

Treptow-Köpenick

 

1

A 113/ Adlershof Treptow-Köpenick 1
Michael-Brückner-Straße/   Hasselwerder- straße (Teilknoten 2)  

Treptow-Köpenick

 

1

Frage 2:

Ist es zutreffend, dass auf Veranlassung des Senats diese an acht Kreuzungen abmontiert werden sollen? Wenn ja, mit welcher  Begründung?

Antwort zu 2:

Die Aussage ist zutreffend. Anlässlich eines Antrages wurden die Verkehrssituationen an den betroffenen Örtlichkeiten beobachtet und Gefährdungen der zu Fuß Gehenden im Zu­sammenhang mit den #Grünpfeilschildern geprüft. Im Ergebnis wurde im Interesse der Ver­ kehrssicherheit entschieden, die #Grünpfeile zu entfernen. Ausschlaggebend waren sowohl die fehlende blindengerechte Ausstattung als auch komplexe Verkehrsabläufe,  bei denen das Grünpfeilschild als verkehrsgefährdend eingeschätzt wurde.

Frage 3:

Ist dem Senat bekannt, dass die grünen Pfeile bereits seit 1978 zu DDR-Zeiten ein gutes Mittel waren, den Verkehr und das Rechtsabbiegen flüssiger zu gestalten und deshalb auch nach der Wiedervereinigung  in die StVO (West) übernommen worden sind?

Antwort zu 3:

Die Verwendung des Grünpfeils in der ehemaligen DDR und die Einführung des Grünpfeil­ schilds in die bundesweite Straßenverkehrs-Ordnung  (StVO) sind bekannt.

Im Zuge der jeweiligen örtlichen und verkehrlichen Gegebenheiten wird im Einzelfall an der #Lichtzeichenanlage (LZA) geprüft, ob ergänzende verkehrssichere  Maßnahmen zur besseren Verkehrsabwicklung angeordnet werden können. Mögliche zum Einsatz kom­ mende Maßnahmen sind neben der Verwendung von Grünpfeilen auch Rechtsvorläufe und/oder verkehrsabhängige  Steuerungen.  Insoweit wird der Grünpfeil auch weiterhin dort

Anwendung finden, wo dessen Verwendung gemäß den Voraussetzungen  nach der Ver­ waltungsvorschrift  zu § 37 StVO zulässig, verkehrssicher sowie zur Verbesserung  des Verkehrsablaufs sinnvoll ist.

Frage 4:

Ist dem Senat ferner noch bekannt, dass es Mitte der 90er Jahre eine große Protestwelle gegen die Abmon­tierung von grünen Pfeilen gab, in dessen Ergebnis die meisten Standorte erneut angeordnet worden sind und bspw. der damalige Treptower  Bürgermeister Michael Brückner öffentlichkeitswirksam  an der Einmün­ dung des Sterndamms in die heutige Michael-Brückner-Straße  den grünen Pfeil wieder anschraubte – an einem Standort, der nun angeblich wieder zur Disposition steht, obwohl dort keine Unfallhäufung zu ver­ zeichnen  ist?

Antwort zu 4:

Die damaligen Proteste sind bekannt. Der Grünpfeil an der Michael-Brückner-Straße/ Sterndamm wird nunmehr entfernt, weil ein erhöhtes Gefährdungspotential  von zu Fuß Gehenden vorliegt.

Die Einmündung weist sehr starken Verkehr auf der Michael-Brückner-Straße auf, so dass die Konzentration auf das Finden von Verkehrslücken mit erforderlichen Blick nach links die Gefahr birgt, dass zu Fuß Gehende von rechts übersehen werden. Gleichzeitig gibt es starken fußläufigen Verkehr auch von Schülerinnen und Schülern wegen der benachbar­ ten Tramhaltestelle und des S-Bahnhofs Schöneweide. Die LZA ist auch nicht blindenge­ recht ausgestattet.

Berlin, den 20.12.2019 In Vertretung

lngmar Streese Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Ahndung von Ordnungswidrigkeiten in Berlin VII – Geschäftsbereich der für Verkehr zuständigen Senatsverwaltung, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Wie häufig und aufgrund welcher #Tatbestände wurden in den Jahren 2017 und 2018 #Verstöße gegen die #Straßenverkehrsordnung (gegliedert nach Bezirken)?

Antwort zu 1:

Im Jahr 2017 wurden im Land Berlin insgesamt 3.732.428 #Verkehrsordnungswidrigkeiten angezeigt; im Jahr 2018 waren es 3.895.141.

Nachträgliche Auswertungen in dem bei der #Bußgeldstelle zur Ahndung von Verkehrsord- nungswidrigkeiten verwendeten Fachverfahren sind nur 14 Monate rückwirkend möglich. Innerhalb des statistisch auswertbaren Zeitraums (19.05.2018 – 19.07.2019) ergibt sich folgende Verteilung der Verstöße:

Verstoßarten Anzahl
Registrierte Verstöße des ruhenden Verkehrs 3.544.899
Geschwindigkeitsüberschreitung 1.097.032
Sonstige Verstöße ohne nähere Klassifizierung 96.480
Verkehrsunfälle 86.198
Rotlichtverstöße 67.106
Terminüberschreitungen Hauptuntersuchung 30.476
Mobiltelefonbenutzung 24.557
Sicherheitsgurt 9.254
Halterverstoß 6.986
Verkehrszeichen ignoriert 5.919
Überholverbot 2.421
Unvorsichtiges Fahren 2.327
Einnahme berauschender Mittel 2.250
Alkohol im Straßenverkehr 1.057
Polizeianweisung ignoriert 907
Unbefugte Fahrstreifenbenutzung 682
Schutzhelm 456
Überladung 371
Abstandsverstoß 132
Terminüberschreitung Abgasuntersuchung 3
Gesamt 4.979.513

Hinsichtlich der Unterteilung nach Bezirken ist eine statistische Auswertung nur für Anzei- gen der Ordnungsämter möglich, nicht für polizeiliche Anzeigen. Daher ist das Gesamter- gebnis hinsichtlich der Verstoßarten höher als das der bezirklichen Auswertung. Die ge- wünschten Informationen sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

Berliner Bezirke Anzahl
Charlottenburg-Wilmersdorf 472.477
Friedrichshain-Kreuzberg 351.112
Lichtenberg 90.880
Marzahn-Hellersdorf 29.765
Mitte 874.319
Neukölln 117.804
Pankow 393.230
Reinickendorf 70.857
Spandau 58.256
Steglitz-Zehlendorf 139.720
Tempelhof-Schöneberg 212.895
Treptow-Köpenick 70.554
Gesamt 2.881.869

Frage 2:

Wie häufig und in welcher Gesamthöhe wurden in diesem Zusammenhang #Bußgelder verhängt (gegliedert nach Tatbeständen und Bezirken)?

Antwort zu 2:

Die nachstehenden Informationen beziehen sich ausschließlich auf die erlassenen Buß- geldbescheide. Verfahrenserledigungen durch Zahlung von Verwarnungsgeldangeboten, Kostenbescheide nach § 25 a Straßenverkehrsgesetz sowie Verfahrenseinstellungen sind in der Auswertung nicht berücksichtigt.
Die erbetenen Daten für den Auswertungszeitraum 19.05.2018 – 19.07.2019 sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

Verstoßarten Anzahl Bußgeldbescheide
Abstandsverstoß 87
Alkohol im Straßenverkehr 934
Terminüberschreitung Abgasuntersuchung 2
Einnahme berauschender Mittel 1.411
Verkehrszeichen ignoriert 929
Geschwindigkeitsüberschreitung 117.889
Halterverstoß 4.543
Mobiltelefonbenutzung 18.172
Sonstige Verstöße ohne nähere Klassifizierung 25.316
Polizeianweisung ignoriert 471
Rotlichtverstöße 48.666
Registrierte Verstöße des ruhenden Verkehrs 82.585
Schutzhelm 130
Sicherheitsgurt 3.298
Terminüberschreitungen Hauptuntersuchung 8.785
Überholverbot 753
Überladung 292
Unbefugte Fahrstreifenbenutzung 218
Verkehrsunfälle 24.132
Unvorsichtiges Fahren 998
Gesamtergebnis 339.611

Die Gesamthöhe der verhängten Bußgelder beträgt 34.219.298,50 €. Nachstehend die Anzahl der Bußgeldbescheide, aufgeteilt auf die Berliner Bezirke:
Bezirk Anzahl Bußgeldbescheide
Charlottenburg-Wilmersdorf 8.532
Friedrichshain-Kreuzberg 7.267
Lichtenberg 2.424
Marzahn-Hellersdorf 536
Mitte 16.197
Neukölln 3.412
Pankow 7.821
Reinickendorf 1.670
Spandau 1.222
Steglitz-Zehlendorf 1.982

Tempelhof-Schöneberg 3.536
Treptow-Köpenick 1.961
Gesamt 56.560

Frage 3:

Wie bewertet der Senat in Anbetracht der Antworten zu 1. und 2. die Wirksamkeit der Regelungen der Stra- ßenverkehrsordnung durch die zuständigen Behörden?

Antwort zu 3:

Für die auf Grundlage des Straßenverkehrsgesetzes (#StVG) erlassene Straßenverkehrs- ordnung (#StVO) liegt die Gesetzgebungskompetenz beim Bund.
Die Wirksamkeit der erlassenen Bestimmungen bemisst sich nicht allein nach den geahn- deten Verstößen.

Frage 4:

Wie häufig und aufgrund welcher Tatbestände wurden in den Jahren 2017 und 2018 Verstöße gegen die #Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt festgestellt (gegliedert nach Bezirken)?

Antwort zu 4:

Vom LABO wird dazu mitgeteilt:

Art des Verstoßes 2017 2018
Verpackungsvorschriften 34 24
Schulungsauflagen 10 9
fehlende schriftliche Weisungen 32 43
Kennzeichnungsverpflichtungen 17 27
fehlende Ausrüstungsgegenstände 38 64
Ladungssicherungsvorschriften 167 157
sonstige 19 9
insgesamt 317 333

Frage 5:

Wie häufig und in welcher Gesamthöhe wurden in diesem Zusammenhang Bußgelder verhängt (gegliedert nach Tatbeständen und Bezirken)?

Antwort zu 5:

Vom #LABO wurden 2017 insgesamt 130 Bußgelder in Höhe von 25.315,50 € verhängt, sowie insgesamt 148 Bußgelder in Höhe von 29.518,00 € im Jahr 2018.

Eine Gliederung nach Tatbeständen ist nicht möglich.

Frage 6:

Wie bewertet der Senat in Anbetracht der Antworten zu 4. und 5. die Wirksamkeit der Regelungen der Ge- fahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt und die Vollzugspraxis durch die zuständigen Behörden?

Antwort zu 6:

Die Wirksamkeit wird als ausreichend betrachtet.

Frage 7:

Wie häufig und aufgrund welcher Tatbestände wurden in den Jahren 2017 und 2018 Verstöße gegen das #Personenbeförderungsgesetz festgestellt (gegliedert nach Bezirken)?

Antwort zu 7:

Die Technische Aufsichtsbehörde bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Kli- maschutz (#TAB) verfolgt Ordnungswidrigkeiten nach dem Personenbeförderungsgesetz in Verbindung mit der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßen- bahn-Bau- und Betriebsordnung – #BOStrab) zentral für ganz Berlin. Eine Aufgliederung nach Bezirken erfolgt nicht. Im Jahr 2017 wurden 77 Ordnungswidrigkeitsverfahren und im Jahr 2018 80 Ordnungswidrigkeitsverfahren anhängig.

Folgende Verstöße wurden vom LABO mitgeteilt:

Art des Verstoßes 2017 2018
Verhalten des Fahrers (§ 8 BOKraft), Rauchen u.ä. 232 124
Beförderungspflicht (§ 22 PBefG), fehlendes Kredit-/ec-Karten- lesegerät 536 192
ungenehmigte Personenbeförderung, Fahren ohne FzF 52 48
Fahrtweg (§ 38 BOKraft), Fahrpreis, Fahren ohne eingeschal- tetes Taxameter 76 104
Parken am Halteplatz, Bereithalten außerhalb des Halteplatzes u.ä. (§§ 3 + 4 TaxO) 240 214
fehlende Vorschriften u. Unterlagen (§ 6 TaxO) 116 188
Auszug aus der Genehmigungsurkunde fehlt (§17 Abs. 4 PBefG) 24 18
Ordnungsnr. fehlt oder ist nicht zu erkennen (§ 27 BOKraft) 56 24
falsche Kenntlichmachung (Farbe) 232 68
sonstige 44 76
insgesamt 1608 1056

Frage 8:

Wie häufig und in welcher Gesamthöhe wurden in diesem Zusammenhang Bußgelder verhängt (gegliedert nach Tatbeständen und Bezirken)?

Antwort zu 8:

Von der TAB wurden 2017 insgesamt rd. 625,- € und 2018 rd. 1000,- € an Verwarn- und Bußgeldern verhängt.

Das LABO teilt dazu mit:

Art des Verstoßes Anzahl Bußgelder 2017 Höhe insgesamt 2017 Anzahl Bußgelder 2018 Höhe insgesamt 2018
Verhalten des Fahrers
(§ 8 BOKraft), Rauchen u.ä. 12 4.216,00 € 2 152,00 €
Beförderungspflicht (§ 22 PBefG), fehlendes Kredit-/ec- Kartenlesegerät
43
9.464,50 €
6
761,00 €
ungenehmigte Personenbeförde- rung, Fahren ohne FzF 12 8.350,50 € 12 15.059,75 €
Fahrtweg (§ 38 BOKraft), Fahr- preis, Fahren ohne eingeschalte- tes Taxameter
8
2.077,00 €
2
257,00 €
Parken am Halteplatz, Bereithal- ten außerhalb des Halteplatzes u.ä. (§§ 3 + 4 TaxO)
27
28.188,50 €
7
1.846,00 €
fehlende Vorschriften u. Unterla- gen (§ 6 TaxO) 10 1.736,50 € 4 1.528,50 €
Auszug aus der Genehmigungs- urkunde fehlt (§17 Abs. 4 PBefG) 0 0,00 € 0 0,00 €
Ordnungsnr. fehlt oder ist nicht zu erkennen (§ 27 BOKraft) 0 0,00 € 0 0,00 €
falsche Farbe von Ersatzteilen 0 0,00 € 0 0,00 €
sonstige 15 11.516,50 € 17 13.798,15 €
insgesamt 127 65.549,50 € 50 33.402,40 €

Frage 9:

Wie bewertet der Senat in Anbetracht der Antworten zu 7. und 8. die Wirksamkeit des Personenbeförde- rungsgesetzes und die Vollzugspraxis durch die zuständigen Behörden?

Antwort zu 9:

Die Wirksamkeit wird als ausreichend betrachtet.

Frage 10:

Wie häufig und aufgrund welcher Tatbestände wurden in den Jahren 2017 und 2018 Verstöße gemäß des #Fahrlehrergesetzes festgestellt (gegliedert nach Bezirken)?

Frage 11:

Wie häufig und in welcher Gesamthöhe wurden in diesem Zusammenhang Bußgelder verhängt (gegliedert nach Tatbeständen und Bezirken)?

Antwort zu 10 und zu 11:

Die Fragen 10 und 11 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beant- wortet.

Das LABO teilt Folgendes mit:

Art des Verstoßes Verstöße 2017 Bußgelder 2017 Verstöße 2018 Bußgelder 2018
Fortbildungspflicht 23 3.405,50€ 2 407,00€
Fahrlehrerschein nicht ab- gegeben 1 103,50€
Beschäftigungsverhältnis nicht im Fahrlehrerschein ausgetragen
6
389,11€
2
185,95€
insgesamt 30 3898,11€ 4 592,95€

2018 wurden aufgrund der Gesetzesänderung zum 01.01.2018 weniger Verstöße geahn- det.

Frage 12:

Wie bewertet der Senat in Anbetracht der Antworten zu 10. und 11. die Wirksamkeit der Regelungen des Fahrlehrergesetzes und die Vollzugspraxis durch die zuständigen Behörden?

Antwort zu 12:

Die Wirksamkeit wird als ausreichend betrachtet.

Frage 13:

Wie häufig und aufgrund welcher Tatbestände wurden in den Jahren 2017 und 2018 Verstöße gegen die Durchführungsverordnung zum Fahrlehrergesetz bzw. die jeweils geltenden Durchführungsverordnungen festgestellt (gegliedert nach Bezirken)?

Frage 14:

Wie häufig und in welcher Gesamthöhe wurden in diesem Zeitraum Bußgelder verhängt (gegliedert nach Tatbeständen und Bezirken)?

Antwort zu 13 und 14:

Die Fragen 13 und 14 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beant- wortet.

Vom LABO wurden keine Verstöße festgestellt.

Frage 15:

Wie bewertet der Senat in Anbetracht der Antworten zu 13. und 14. die Wirksamkeit der Regelungen der Durchführungsverordnung zum Fahrlehrergesetz und die Vollzugspraxis durch die zuständigen Behörden?

Antwort zu 15:

Die Wirksamkeit wird als ausreichend betrachtet.

Berlin, den 25.07.2019 In Vertretung

Stefan Tidow Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Grüner Rechtsabbiegepfeil für Radfahrende aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welches sind die fachlichen Parameter, nach denen die #Erprobung des grünen #Rechtsabbiegepfeils für
#Radfahrende in Berlin verlaufen soll?
Frage 4:
Inwiefern findet der Test unter denselben Bedingungen statt wie das Pilotprojekt des
Bundesverkehrsministeriums?
Antwort zu 1 und zu 4:
Rechtsgrundlage für die Durchführung des Pilotversuchs ist § 45 Abs. 1 Nr. 6
Straßenverkehrs-Ordnung (#StVO), wonach die Straßenverkehrsbehörden Anordnungen
zur Erforschung des Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe
sowie zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen
treffen können (sog. Experimentierklausel). Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
führt zurzeit im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums einen entsprechenden Versuch
in neun deutschen Großstädten durch. Das Berliner Projekt wird unter den gleichen
Randbedingungen und in etwa im gleichen Zeitraum wie das BASt-Projekt durchgeführt.
Dies ist für die spätere Einordnung der Versuchsergebnisse wichtig. Das von der BASt
gestaltete Verkehrszeichen für den Pilotversuch wurde mit dem
Bundesverkehrsministerium abgestimmt und kommt während des Versuchszeitraums
somit bundesweit einheitlich, also auch in Berlin, zur Anwendung. Es handelt sich dabei
um eine Ergänzung des Verkehrszeichens 720 StVO („Grünpfeilschild“) um den Zusatz
„nur Radverkehr“.
2
Frage 2:
Nach welchen Kriterien wurden die Kreuzungen Torstraße/Rosa-Luxemburg-Straße, Hannah-Arendt-Straße/
Ebertstraße, Schönhauser Allee/Torstraße, Gürtelstraße/Frankfurter Allee sowie
Bergstraße/Torwaldsenstraße als Test für die Erprobung des grünen Pfeils für Radfahrende ausgewählt?
Antwort zu 2:
Folgende Kriterien wurden, wie in den anderen am BASt-Projekt teilnehmenden Städten,
für die Vorauswahl der Knotenpunkte definiert und entsprechend berücksichtigt:
 Die Gestaltung und Verkehrsregelung des Lichtsignalanlagen(LSA)-Knotenpunkts
soll (weitestgehend) regelwerkskonform sein.
 Es gibt – nach Prüfung auf Basis der Unfalldaten – kein auffälliges
Radverkehrsunfallgeschehen in Bezug auf die betroffene Übereckbeziehung.
 Es ist kein Umbau in den nächsten (zwei) Jahren geplant bzw. es fand im aktuellen
Jahr kein Umbau statt.
 Die Lichtsignalanlagen-Knotenpunkte bzw. die zu untersuchende
Rechtsabbiegebeziehung sollen relevante Verkehrsstärken (Rad-, Fuß- und
Kraftfahrzeug(Kfz)-Verkehr) aufweisen.
 Vom Haltpunkt der rechtsabbiegenden Radfahrenden darf es keine
Sichtbehinderung durch Bebauung auf kreuzende oder sonstige konfligierende
Ströme geben.
 Um die Kombination Radweg in Zufahrt und Radweg in Ausfahrt bei Führung im
Seitenraum berücksichtigen zu können, sollte möglichst auch eine Haltlinie für den
Radverkehr vorhanden sein.
 Gemeinsame Geh-/Radwege werden ebenfalls nicht im Pilotprojekt berücksichtigt.
 Die Ausschlusskriterien nach der Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO) zu § 37 Absatz
2 StVO, die für den Einsatz des schon bestehenden Grünpfeils für alle Fahrzeuge,
Zeichen 720, gelten, sind auch auf das Abbiegen von Radfahrenden bei Rot
übertragbar und deshalb bei der Auswahl zu berücksichtigen: Dazu gehören die
Haltepflicht sowie die Vorschrift für den Rechtsabbiegenden, sich so zu verhalten,
dass eine Behinderung oder Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmerinnen und –
teilnehmer, insbesondere des Fußgänger- und Fahrzeugverkehrs der
freigegebenen Verkehrsrichtung, ausgeschlossen ist. Die Akzeptanz der Regelung
und Einhaltung der Anhaltepflicht wird durch Feststellung des jeweiligen Anteils der
verkehrswidrig bei Rot ohne Anhalten Durchfahrenden, der nach Halt Fahrenden
und der Haltenden genau untersucht.
Frage 3:
Inwiefern sieht der Senat bei der Auswahl der Kreuzungen einen Widerspruch zu der Formulierung im
Koalitionsvertrag von SPD, LINKE und Bündnis 90/Die Grünen, dass der Test in einem klar abgegrenzten,
nicht hoch verdichteten Stadtbereich stattfinden soll?
3
Antwort zu 3:
Die Auswahl der Knotenpunkte erfolgte in Berlin und allen Pilotstädten des BASt-Versuchs
auf der in Antwort zu Frage 1 genannten Rechtsgrundlage und aufgrund der in Antwort auf
Frage 2 genannten, sehr engen Kriterien. Diese waren von der BASt aufgrund ihrer
bisherigen Erkenntnisse, auch aus entsprechenden Versuchen anderer europäischer
Länder, definiert worden. Diese Vorgaben determinierten die Auswahl der Knotenpunkte in
Berlin. Um das Verkehrsverhalten und alle potentiell daraus resultierenden Konflikte als
auch das Unfallgeschehen näher analysieren zu können und aussagekräftige Ergebnisse
zu erhalten, war es zudem notwendig, verschiedenartige Kreuzungssituationen
auszuwählen.
Frage 5:
Wann wird der Test starten und wann wird er wieder beendet werden?
Antwort zu 5:
Sobald die Verkehrszeichen vorliegen, deren Herstellung bereits beauftragt ist, wird die
öffentliche Bekanntgabe erfolgen und die Schilder werden angebracht werden. Das Ende
des Pilotversuchs soll spätestens ein Jahr nach Anbringung des Verkehrszeichens sein.
Frage 6:
Welcher Stellenwert wird der Sicherheit von Fußgängerinnen und Fußgängern während der Erprobung
eingeräumt?
Antwort zu 6:
Grundvoraussetzung für den Einsatz eines Grünpfeils für Radfahrende ist, dass ein
möglicher Komfortgewinn für den Radverkehr nicht zu Ungunsten der Verkehrssicherheit
der anderen am Verkehr Teilnehmenden (insbesondere der zu Fuß Gehenden) sowie der
Radfahrenden selbst erreicht wird. Vor diesem Hintergrund und aufgrund bereits
vorliegender Erkenntnisse hat die BASt – wie bereits in der Antwort auf Frage 3 ausgeführt
– sehr enge Kriterien für die Auswahl der Knotenpunkte für die an ihrem Projekt
teilnehmenden Städte definiert, nach denen auch in Berlin die Auswahl der fünf
Knotenpunkte erfolgt ist. Wie in der Antwort zu Frage 2 aufgeführt, gelten die
Ausschlusskriterien, die für den Einsatz des schon bestehenden Grünpfeils für alle
Fahrzeuge gelten, auch für das Abbiegen von Radfahrenden bei Rot.
Frage 7:
Ist seitens des Senats vorgesehen, die Erprobung abzubrechen, sollte sich herausstellen, dass die
Sicherheit von Fußgängerinnen und Fußgängern durch den Versuch gefährdet sein sollte?
Antwort zu 7:
Wenn es an einzelnen Knoten zu Sicherheitsdefiziten kommt, die unmittelbar auf die
versuchsweise Regelung zurückzuführen sind, muss die Beschilderung dort wieder
entfernt werden.
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Frage 8:
Durch welche Akteure wird der Versuch fachlich begleitet und bewertet?
Antwort zu 8:
Auftraggeber ist die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Das Projekt
wird fachlich operativ durch die Verkehrslenkung Berlin (VLB) unterstützt. Auftragnehmer
ist die PTV Transport Consult GmbH.
Frage 9:
Inwiefern sind Verbände wie z.B. der Allgemeine Blinden- und Sehbehindertenverein in die Begleitung des
Projekts einbezogen?
Antwort zu 9:
Dem Allgemeinen Blinden- und Sehbehindertenverein wird das Projekt durch die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz erläutert. Dieser und ggf. weitere
Verbände werden in die Begleitung des Projekts einbezogen.
Berlin, den 20.02.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr + barrierefrei + Mobilität: Personengebundene Behindertenparkplätze, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Inwiefern ist die Genehmigung eines #personengebundenen #Parkplatzes für Menschen mit #Behinderung an den Besitz eines eigenen PKWs gebunden?
Frage 2:
Falls der Besitz eines eigenen Fahrzeugs Voraussetzung für die Gewährung ist, wie beurteilt der Senat die Situation für blinde oder stark sehbehinderte Menschen?
Antwort zu 1 und zu 2:
Nach § 45 Abs. 1b Nr. 2 der Straßenverkehrs-Ordnung (#StVO) trifft die Straßenverkehrsbehörde die notwendige Anordnung im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten für #Schwerbehinderte mit außergewöhnlicher #Gehbehinderung (Merkzeichen „aG“) und #Blinde (Merkzeichen „Bl“). Die Zuweisung eines individuellen Schwerbehindertenparkplatzes steht hierbei im pflichtgemäßen Ermessen dieser Behörde. Bei der Art des Ermessens sind sowohl der Grad der Behinderung, die Fortbewegungsmöglichkeiten des Berechtigten und sein Angewiesensein auf ein Kraftfahrzeug als auch die örtlichen Gegebenheiten, die Verkehrssituation und der Parkraumbedarf der Allgemeinheit im jeweiligen Einzelfall zu berücksichtigen. Dabei muss die berechtigte Person selbst nicht zwingend im Besitz eines eigenen Fahrzeuges sein. Es wird bei der Prüfung durch die unteren Straßenverkehrsbehörden der Berliner Bezirksämter lediglich auf die dauerhafte Verfügbarkeit eines Kraftfahrzeugs im betreffenden Haushalt abgestellt, um eine regelmäßige Nutzung des Parkplatzes über Ein- und Aussteigevorgänge hinaus und im Ergebnis eine rechtssichere Vertretbarkeit des Parksonderrechtes im Sinne des § 45 Absatz 9 StVO zu erreichen.
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Für Blinde mit dem Merkzeichen „Bl“ im Schwerbehindertenausweis ergeben sich keine abweichenden Regelungen gegenüber anderen berechtigten schwerbehinderten Personen.
Frage 3:
Wie wird ggf. die Nutzung von Carsharing Fahrzeugen bei einer solchen Gewährung berücksichtigt?
Antwort zu 3:
Bei einer ausschließlichen Nutzung von Carsharing-Fahrzeugen wird die Gewährung eines Sonderparkrechts regelmäßig daran scheitern, dass die dauerhafte Verfügbarkeit des Carsharing-Fahrzeugs nicht belegt werden kann, da es von anderen Kunden von dem Parkplatz auch wieder entfernt werden könnte.
Frage 4:
Ist es möglich, bei nachweislich häufiger Nutzung des Sonderfahrdienstes (SFD), dafür einen personengebundenen Parkplatz zu erhalten?
Frage 5:
Wenn nein, wie ist eine möglichst aufwands- und wegearme Nutzung des SFDs auch in Gebieten mit geringem Parkplatzangebot bei hoher Nachfrage möglich?
Frage 6:
Inwiefern stellt das Halten in zweiter Spur durch den SFD, wie es von mindestens einem Bezirksamt wohl empfohlen wird, für den Senat eine Alternative zur Gewährung eines personengebundenen Parkplatzes dar?
Antwort zu 4, zu 5 und zu 6:
Im Regelfall ist davon auszugehen, dass bei einer Beförderung des Schwerbehinderten durch einen Sonderfahrdienst (SFD) ein personenbezogener Schwerbehindertenparkplatz nicht erforderlich ist, insbesondere weil kein zwingendes Gebot besteht, das Transportfahrzeug des SFD auch dauerhaft vor der Wohnung des Behinderten parken zu können und durch einen derartigen Sonderparkplatz den ansonsten nutzbaren Parkraum für die Allgemeinheit zu verknappen. Es handelt sich vielmehr um eher kurze Ein- und Aussteigevorgänge.
Unter Berücksichtigung des Grades der Behinderung und der Fortbewegungsmöglichkeiten der schwerbehinderten Person im Einzelfall wäre bei der Beförderung durch einen SFD durch die zuständige bezirkliche Straßenverkehrsbehörde zu prüfen, inwiefern auch ohne die Einrichtung eines personenbezogenen Sonderparkplatzes vor der eigenen Haustür ein verkehrssicheres Ein- und Aussteigen im Rahmen von Hol- und Bringediensten gewährleistet werden kann und wie nah das Fahrzeug des SFD an die Wohnung des Behinderten gelangt. Für Ein- und Aussteigevorgänge können sowohl im Nahbereich vorhandene bauliche Gehwegüberfahren oder eingeschränkte Haltverbotszonen als auch ein kurzzeitiges Halten im so genannten „zweiten Fahrstreifen“ in Betracht gezogen werden, wenn hierdurch der fließende Verkehr nicht unvertretbar behindert wird.
Bei einer Häufung von Fahrdienst-Anfahrten an einer bestimmten Adresse (beispielsweise aufgrund mehrerer dort wohnhafter Schwerbehinderter, welche wechselweise oder
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gemeinsam Fahrdienste regelmäßig in Anspruch nehmen) oder bei bestehendem hohem Parkdruck in Bereichen ohne andere Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten, könnte unter Berücksichtigung des jeweiligen Einzelfalls gegebenenfalls alternativ die Einrichtung einer Zone durch die bezirkliche Straßenverkehrsbehörde geprüft werden, in der die Freigabe zum Ein- und Aussteigen erteilt werden kann.
Frage 7:
Inwiefern gibt es bei der Gewährung von personengebundenen Parkplätzen für Menschen mit Behinderung einen im Land Berlin einheitlicher Kriterienkatalog oder hängt die Gewährung bzw. Nicht-Gewährung vom Bezirk ab?
Antwort zu 7:
Die Anspruchsvoraussetzungen für personenbezogene Schwerbehindertenparkplätze für Schwerbehinderte mit außergewöhnlicher Gehbehinderung und Blinde sind bundeseinheitlich in § 45 Abs. 1b Nr. 2 der StVO geregelt. Die Prüfung der Anordnungsfähigkeit erfolgt im Land Berlin durch die jeweilige bezirkliche Straßenverkehrsbehörde. Eine pauschalisierte Verfahrensweise kann es weder bundes- noch berlinweit geben, da stets die spezifischen, zumeist örtlichen Gegebenheiten im konkreten Einzelfall unter Ausübung des pflichtgemäßen behördlichen Ermessens zu bewerten sind.
Frage 8:
Wie gewährleistet der Senat ggf. die landesweit einheitliche Verfahrensweise?
Antwort zu 8:
Eine bezirksübergreifend möglichst einheitliche Anwendung der bundesweiten Vorgaben der StVO durch die bezirklichen Straßenverkehrsbehörden wird in Gestalt ergänzender Hinweise im Rahmen regelmäßig stattfindender Besprechungen, durch eine Unterrichtung über die aktuelle Rechtsprechung sowie durch Rundschreiben der zentralen Verkehrsbehörde der Verkehrslenkung Berlin gewährleistet.
Berlin, den 30.01.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Verkehrsspiegel in Berlin – ein Mehr an Sicherheit?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie bewertet der Senat die Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr durch das Aufstellen von so
genannten #Verkehrsspiegeln an Kreuzungen und Ausfahrten?
Antwort zu 1:
Zunächst ist festzustellen, dass #Verkehrsspiegel keine Verkehrseinrichtungen im Sinne
der Straßenverkehrs-Ordnung (#StVO) sind. Sie sind deshalb straßenverkehrsrechtlich
auch nicht #anordnungsfähig. Die Entscheidung über die Aufstellung derartiger Hilfsmittel
trifft allein der Straßenbaulastträger im Zuge einer Sondernutzungserlaubnis bzw. auf
Privatflächen der jeweilige Flächeneigentümer. Der zuständigen Straßenverkehrsbehörde
steht es frei, bei entsprechenden Anträgen auf Verkehrsspiegel gegenüber dem
Straßenbaulastträger eine verkehrsrechtliche Stellungnahme abzugeben.
Nach Einschätzung des Senats sind Verkehrsspiegel grundsätzlich ungeeignet, um die
Verkehrssicherheit für alle am Verkehr Teilnehmenden zu erhöhen. Die über viele Jahre
gesammelten Erfahrungen haben gezeigt, dass bei aufgestellten Verkehrsspiegeln die
Nachteile die Vorteile deutlich überwiegen. Verkehrsspiegel können
Orientierungsschwierigkeiten verursachen, weil sie nur ein verkleinertes, gegebenenfalls
2
weit entferntes Bild zeigen. Entfernungen und Fahrgeschwindigkeiten der im Spiegel
erkennbaren Fahrzeuge oder Personen können durch diese Abbildung falsch beurteilt
werden. Das führt zu verkehrsgefährdenden Fehleinschätzungen. Darüber hinaus
entstehen durch Verkehrsspiegel sogenannte „tote Winkel“, in denen zu Fuß Gehende und
Radfahrende nicht gesehen werden und somit gefährdet sind.
Beim Verlassen eines Grundstücks, einer Fußgängerzone oder eines verkehrsberuhigten
Bereiches über einen abgesenkten Bordstein hinweg legt die Verhaltensregel des § 10
StVO fest, dass bei einem Ausfahren eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer
auszuschließen ist; erforderlichenfalls muss man sich einweisen lassen. Diese
Sorgfaltspflicht gebietet im Zweifel immer ein vorsichtiges Hineintasten in den Verkehr. Ein
Verkehrsspiegel hingegen suggeriert dem Ausfahrenden, die Verkehrslage ausreichend
überblicken zu können und wiegt ihn unter Umständen in trügerischer Sicherheit. Dies
führt dazu, dass die Sorgfaltspflicht oft außer acht gelassen wird. Der Spiegel begünstigt
im Ergebnis ein zügiges Ausfahren und gefährdet damit andere Verkehrsteilnehmerinnen
und Verkehrsteilnehmer.
Hinzu kommt, dass Verkehrsspiegel bei entsprechender Witterung schnell unbrauchbar
werden können, denn sie beschlagen oder vereisen leicht. Sie blenden bei tiefstehender
Sonne, werden häufig zerstört oder verdreht.
Frage 2:
Wie viele Verkehrsspiegel gibt es in Berlin derzeit?
Antwort zu 2:
Die von den Bezirken in der gesetzten Frist übermittelten Angaben werden in der
nachstehenden Tabelle zusammengefasst dargestellt:
Bezirk Anzahl
Charlottenburg-Wilmersdorf Keine Angabe
Friedrichshain-Kreuzberg 0
Lichtenberg 2 (davon ein Spiegel aufgestellt durch die BVG
in einem Haltestellenbareich
Marzahn-Hellersdorf 7
Mitte 1
Neukölln 1
Pankow 0
Reinickendorf 2
Spandau Keine Angabe
Steglitz-Zehlendorf 5
Tempelhof-Schöneberg Anzahl wird im Bezirk nicht erhoben
Treptow-Köpenick Keine Angabe
Die Anzahl von auf privaten Verkehrsflächen vorhandenen Verkehrsspiegeln kann von den
Bezirksämtern aufgrund der nicht gegebenen Zuständigkeit nicht benannt werden.
3
Frage 3:
Welche Kosten entstehen durch die Aufstellung eines solchen Verkehrsspiegels
und wer trägt diese?
Antwort zu 3:
Welche konkreten Kosten den Antragstellern bzw. Erlaubnisnehmern für die Aufstellung
und Unterhaltung eines Verkehrsspiegels entstehen, ist dem Senat nicht bekannt.
Die Kosten von Verkehrsspiegeln, die im öffentlichen Straßenland aufgestellt sind,
tragen die bezirklichen Straßen- und Grünflächenämter.
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf gibt als Kosten für die sieben im Bestand des
Straßenbaulastträgers vorhandenen Verkehrsspiegel eine Höhe von ca. 650 – 850 Euro
pro Spiegel an.
Das Bezirksamt Neukölln von Berlin nennt Kosten zwischen 500 – 2000 Euro, je nach
Qualität der Spiegel.
Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg teilt mit, dass die Kosten je Spiegel mehrere
hundert Euro betragen können. Je nach Materialauswahl können die Kosten auch 1.000
EUR pro Stück überschreiten.
Im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg werden Kosten ab 1200€ bis 4000€ pro Spiegel, je
nach Größe und Ausstattung angegeben.
Frage 4:
Welche Kriterien gibt es für das Aufstellen der Verkehrsspiegel?
Antwort zu 4:
Da der Senat einer Aufstellung von Verkehrsspiegeln kritisch gegenübersteht, können
auch keine Kriterien für deren Aufstellung benannt werden. Verkehrsspiegel werden nicht
als geeignetes Instrument angesehen, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen.
Im Weiteren wird auf die Antwort zu Frage 1 verwiesen.
Frage 5:
An wen können sich insbesondere Unternehmen beratend wenden, um für ihren Lieferverkehr eine bessere
Sichtbarkeit beim Auf- und Abfahren vom Grundstück für Fußgänger und Radfahrer zu bekommen?
Antwort zu 5:
Sichtverbesserungen im Bereich von Grundstückszufahrten können sowohl durch
straßenverkehrsbehördliche Maßnahmen (ein Aufstellen von Verkehrszeichen oder das
Auftragen von Fahrbahnmarkierungen) als auch durch bauliche Maßnahmen (z.B.
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bauliche Aufweitungen einer Grundstückszufahrt) erreicht werden. Beratend und als erste
Anlaufstellen stehen hierfür sowohl die Fachbereiche Tiefbau der bezirklichen Straßenund
Grünflächenämter als auch die bezirklichen Straßenverkehrsbehörden zur Verfügung.
Berlin, den 27.12.2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Ampelfrauen für Berlin?, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie bewertet der Senat die Möglichkeit der Einführung von „#Ampelfrau“-en in Berlin? Antwort zu 1: Generell wird in der Straßenverkehr-Ordnung (#StVO) für die #Fußgängersignale von einem Sinnbild „Fußgänger“ geschrieben. In den Richtlinien für Lichtsignalanlagen (#RiLSA) werden solche konkreten Sinnbilder abgebildet (eher dünne Strichmännchen). Dar-über hinaus verweisen die RiLSA konkret darauf, dass das „Ampelmännchen“ gemäß Einigungsvertrag verwen-det werden darf. Berlin hat das Ampelmännchen weiter verwendet und setzt seit 2005 bei Neuanlagen nur noch das Ampelmännchen ein, da es eine größere Leuchtfläche hat und somit von Sehbehinderten besser erkannt werden kann. Frage 2: Wird der Senat aktiv Maßnahmen ergreifen, um die „Ampelfrau“ in das Berliner Stadtbild einzubetten, wie es bereits in Teilen Sachsens, Thüringens, Branden-burgs, NRW und Bayern der Fall ist? Antwort zu 2: Nein. Berlin beabsichtigt nicht, abwei-chend von den RiLSA andere Sinnbilder einzuführen, da im Interesse der Verkehrssicherheit ein einheitliches Er-scheinungsbild gewährleistet werden muss. Darüber hin-aus ist die einheitliche Verwendung nur noch des „Ost-Ampelmännchens“ auch zu einem sympathischen Identi-tätsfaktor in Berlins Straßenbild geworden. Eine Rück-kehr zum geschlechtsneutralen Sinnbild der RiLSA ist daher nicht beabsichtigt. Symbolische Darstellungen im Straßenverkehr wie das „Ampelmännchen“ (mit Hut) folgen nicht bestimmten Rollenbildern, da bei Weitem nicht jedermann Hut trägt. Sie können also auch nicht ein Frauenbild in der Gesell-schaft spiegeln. Bei dem in Sachsen verwendeten Symbol der „Ampelfrau“ (mit Rock und Zöpfen) handelt es sich um eine recht klischeehafte, mädchenhafte Darstellung, während der „Ampelmann“ eindeutig einen erwachsenen Fußgänger darstellt, was im Hinblick auf Vergleichbarkeit und Gleichbehandlung ebenfalls u. a. zu folgenden Dis-kussionen führen könnte. Was trägt eine moderne, selbst-bewusste Frau heute? Wie wird sie frauenspezifisch als solche erkennbar, ohne Klischees zu pflegen? Tests in Sachsen haben zudem ergeben, dass das weibliche Symbol bei Verwendung von Leuchtdioden (LED), die in Berlin immer mehr zum Einsatz kommen werden, schlechter konturiert erscheint. Frage 3: Hält der Senat eine kostengünstige Einfüh-rung der „Ampelfrau“ bei Neuaufstellung oder Reparatur bzw. Ersatz von Ampeln für möglich? Antwort zu 3: Nein. Frage 4: Gibt es schon erste Ergebnisse zur Akzeptanz und Effektivität der sog. „Countdown-Ampeln“? Antwort zu 4: Erste Zwischenergebnisse zum Rot- und Grünblinken wurden bereits im letzten Jahr veröffent-licht. Zur „Countdown-Ampel“ liegen noch keine Zwi-schenergebnisse vor. Die umfangreichen Nachher-Untersuchungen für alle drei Ampelarten laufen das ganze Jahr 2014, Ergebnisse werden im letzten Quartal 2014 erwartet. Berlin, den 26. Juni 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 01. Juli 2014)