#Tragkonstruktion der 2004 erbauten #Überführung weist Risse auf und muss daher in Fahrtrichtung West für den Kfz gesperrt werden. Untersuchungen zur Ursache laufen
Die #Bitterfelder Brücke im Bezirk Marzahn-Hellersdorf (im Zuge der Bitterfelder Straße) ist für den Kfz-Verkehr ab sofort in Fahrtrichtung West (stadteinwärts, nach Hohenschönhausen) gesperrt. Die Brücke überführt die #Märkische Allee sowie Gleisanlagen der Deutschen Bahn (S 7).
Für Verkehrssenatorin Bettina Jarasch galt die Verlängerung der U7 zur Heerstraße als wichtiges Projekt. Doch jetzt haben erst mal andere Strecken Priorität.
Bei den Plänen zum #Ausbau des Berliner #U-Bahn-Netzes stellt der Senat die #Verlängerung der #U7 zur #Heerstraße-Nord in #Spandau zunächst hinten an. „Es war von Anfang an klar, dass wir priorisieren müssen. Wir haben uns verständigt, dass wir mit der #U3 zum #Mexikoplatz und der U7 zum #BER anfangen wollen“, sagte Verkehrssenatorin Bettina Jarasch (Grüne) am Mittwoch im Mobilitätsausschuss des Abgeordnetenhauses. Weitere Planungen für die U-Bahn-Verlängerung in Spandau sind demnach bislang nicht begonnen worden.
Frage 1: In der Berliner Zeitung vom 15.11.2022 wird mit Verweis auf den BVG-Betriebsvorstand berichtet, eine #Verlängerung der #U9 von der U-Bahnstation #Osloer Straße nach #Pankow-Bahnhof oder P#ankow-Heinersdorf rücke wieder in den Fokus. Wie ist der aktuelle Stand der Planungen bzw. Untersuchungen für eine Verlängerung der U9 von der U-Bahnstation Osloer Straße nach Pankow-Bahnhof oder Pankow-Heinersdorf und welche Schritte sind bis wann als nächstes geplant? Frage 2: Welche Untersuchungen, Analysen, Berichte u.ä. existieren dazu beim Senat oder der BVG bereits aus den letzten zehn Jahren? Frage 3: Welche Streckenverläufe mit welchen Haltepunkten wurden in den letzten zehn Jahren erwogen und welches Fahrgastpotenzial wurde jeweils erwartet?
Frage 1: Welche Pläne zum #Ausbau des Berliner #U-Bahnnetzes werden aktuell seitens des Berliner Senates sowie der Berliner #Verkehrsbetriebe aktiv verfolgt? Frage 2: Der Ausbau bzw. die Erweiterung welcher #U-Bahnlinien werden seitens des Berliner Senates prioritär verfolgt? Antwort zu 1 und 2: Die Fragen 1 und 2 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Grundlage des Senatshandelns ist der Senatsbeschluss zum #Nahverkehrsplan 2019-2023. Die dortigen Einschätzungen basieren auf den Arbeiten zum #ÖPNV-Bedarfsplan als Teil des Nahverkehrsplan 2019-2023, die Betrachtungen sind in ebd. Dokument veröffentlicht. Im Zuge der Senatsneubildung wurde in den „Richtlinien der Regierungspolitik“ vom Senat darüber hinaus beschlossen, dass folgende #U-Bahn-Verlängerungen perspektivisch betrachtet werden sollen:
Es ist ein #Riesenprojekt, das #Autofahrer im Osten Berlins bis Ende der 2020er-Jahre begleiten wird: der Neubau des Verkehrsknotens Marzahn. Fünf #Straßenbrücken werden dabei abgerissen, drei neu gebaut, außerdem werden ein #Fußgängertunnel instandgesetzt und eine #Trambrücke der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) ebenfalls erneuert.
Berlin will mehrere #U-Bahnstrecken verlängern. Franziska Giffey hat klare Vorstellungen – doch ihre #Verkehrssenatorin Bettina Jarasch sieht das anders.
Berlins Regierende Bürgermeisterin Franziska Giffey (SPD) hat die Verlängerung der #U7 zum #BER zum vorrangigen Projekt unter den geplanten U-Bahnverlängerungen der rot-grün-roten Koalition erklärt. „Vor allem eine Strecke hat dabei Priorität: die Verlängerung der U7 bis zum BER“, sagte Giffey am Mittwoch. Ein #Hauptstadtflughafen brauche auch eine #Hauptstadtanbindung. Dies sei für die Berliner:innen wie auch für Gäste und Partner wichtig.
Der alte Bahnhof #Schönow, die #Gleisanlagen und das kleine wilde Wäldchen – alles zusammen könnte eines Tages zum neuen „#Gleispark Zehlendorf Süd“ gehören. Das Gelände hat viele Ähnlichkeiten mit dem Park am #Gleisdreieck und dem Schöneberger #Südgelände, findet Christian Goiny (CDU). Mit einem Unterschied: „Hier im Südwesten Berlins ist die Bahn noch in Betrieb“, sagt der Abgeordnete für Lichterfelde und Zehlendorf-Süd. Erst kürzlich war der #ICE-Testzug auf der #Goerzbahn vom Bahnhof Schönow über den Dahlemer Weg nach Lichterfelder West unterwegs.
Frage 1: Gibt es einen Unterschied zwischen dem derzeitigem #ÖPNV-Nutzungsverhalten der Einwohnerinnen und Einwohner Berlins und dem potenziellen #Nutzungsverhalten bei einem #Ausbau des #ÖPNV? Wie begründet der Senat seine Antwort? Antwort zu 1: Je nach #Ausbauzustand und Preisniveau eines Angebots des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) gibt es ein unterschiedliches Nutzungsverhalten der von 2 dem Angebot erschlossenen Einwohnerinnen und Einwohner eines Gebiets. Diese Tatsache ist in der Verkehrswissenschaft seit Jahrzehnten bekannt und wird in der Regel in Form sogenannter Elastizitäten ausgedrückt. Diese dienen u.a. der #Prognose von Nachfrageentwicklungen nach Bau bestimmter #Netzelemente, bspw. neuer #Straßenbahnstrecken. Welche Elastizitäten konkret anzuwenden sind, hängt von den jeweils zu untersuchenden Angebotsverbesserungen ab und lässt sich nicht pauschal beantworten. Eine andere Vorgehensweise zur Ermittlung des potenziellen Nutzungsverhaltens wurde im Zuge der Aufstellung des aktuellen Nahverkehrsplans 2019- 2023 gewählt. Im Zuge einer Marktstudie wurden von aktuellen und potenziellen Fahrgästen des Berliner ÖPNV deren Anforderungen und Präferenzen abgefragt (vgl. Kapitel I.1.7 des Nahverkehrsplans Berlin (NVP)). Die Ergebnisse der Studie, bei der u.a. als wichtige Marktfaktoren zugunsten des ÖPNV eine hohe Verkehrssicherheit, die Nutzbarkeit der Unterwegszeit, die Bedeutung verlässlicher Informationen und die hohe zeitliche Verfügbarkeit benannt wurden, flossen in die Zielsetzungen und Maßnahmen des Nahverkehrsplans ein. Frage 2: Wenn ja, wie wird der Senat den ÖPNV entsprechend der potenziellen Nachfrage auszubauen? Antwort zu 2: Das Ausbauprogramm des Senats für den ÖPNV umfasst eine Vielzahl von Maßnahmen. Diese sind im aktuellen #Nahverkehrsplan (#NVP) 2019-2023 dargestellt. Soweit damit ein Ausbau von ÖPNV-Infrastruktur verbunden ist, sind diese im ÖPNV-Bedarfsplan dargestellt, der als Anhang 3 des Nahverkehrsplan ebenfalls vom Senat beschlossen wurde. Der NVP benennt zudem eine Reihe von Maßnahmen, die in direkter Konsequenz aus den Ergebnissen der in der Antwort zu Frage 1 genannten Marktstudie in den nächsten Jahren umgesetzt werden sollen bzw. teilweise schon werden. Dazu zählen bspw. der weitere Ausbau der #Echtzeit-Fahrgastinformation, die Ausweitung des sogenannten #10-Minuten-Netzes, die Reduzierung von Störungen und Beeinträchtigungen insbesondere durch den motorisierten Individualverkehr sowie der Ausbau der #Platzkapazität. Der Nahverkehrsplan (NVP) 2019-2023 sowie sämtliche Anlagen findet sich unter https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicherpersonennahverkehr/nahverkehrsplan/ Frage 3: Gem. § 4 Abs. 1 Satz 2 MobG BE sollen alle Einwohnerinnen und Einwohner Berlins in allen Teilen Berlins über ein gleichwertiges ÖPNV-Angebot verfügen. Wie wird das #Mobilitätsangebot in den einzelnen Teilen Berlins miteinander vergleichbar gemacht? Antwort zu 3: Im Rahmen der Aufstellung des NVP 2019-2023 wurde auch die Gleichwertigkeit des Berliner ÖPNV-Angebots untersucht. Die Vorgehensweise dieser Untersuchung wurde bereits in der Antwort auf Frage 6 der Anfrage 18/27928 erläutert. 3 Frage 4: Sind die Bewohnerinnen und Bewohner rund um die Kaulsdorfer Seen adäquat an den ÖPNV angeschlossen, sodass ihnen hier eine gleichwertige Mobilitätsmobilität im Sinne des MobG BE ermöglicht wird? Wenn ja, wie begründet der Senat dies? Wenn nein, warum nicht? Wenn nein, was tut der Senat, um gleichwertige Mobilitätsangebote zu schaffen? Antwort zu 4: Die vom Mobilitätsgesetz geforderte Gleichwertigkeit der ÖPNV-Angebote wird über die Zugangs- und Angebotsstandards des Nahverkehrsplans konkretisiert, die nicht nur Entfernungen zur nächsten Haltestelle und Mindesttakte, sondern auch Mindestwerte für die so erschlossenen Bevölkerungsanteile definieren. Grundsätzlich entspricht das ÖPNVAngebot in Berlin den vom NVP festgelegten Zugangsstandards. Dies gilt für die Wohnbebauung westlich des Hultschiner Damms (Straßenbahnlinien 62, 63 bzw. Buslinie N90, in Teilen 108) bis zu den Parallelstraßen Lavendelweg, Weitzgründer Straße bzw. Am Barnim, südlich der Elsenstraße bzw. der Straße Am Niederfeld (Buslinie 398) inkl. des Wohngebiets zwischen Butzer See und Elsensee, östlich der Chemnitzer Straße (Buslinie 269, in Teilen X69, 169) inkl. der Striegauer Straße und große Teile der Waldenburger Straße sowie nördlich der Ulmenstraße bzw. Kohlisstraße (Buslinie 108) inkl. der Parallelstraßen Heerstraße, Bergedorfer Straße, Teile der Eschenstraße sowie der Roedernstraße. Die Zugangsstandards des NVP berücksichtigen aber auch, dass ggf. aufgrund der topographischen Situation oder des Zustands der Straßen eine 100 %ige Erreichbarkeit mit dem ÖPNV ganz praktisch nicht immer gewährleistet werden kann. Insbesondere östlich und südlich des Habermannsees ist eine Bedienung mit Linienbussen der BVG aufgrund der Infrastrukturverhältnisse nicht praktikabel umsetzbar. So ist im NVP aus Abb. 87 im Kapitel VI.2.4.2 ersichtlich, dass ein Teil der dortigen Wohngebiete nicht innerhalb der vom NVP definierten Erreichbarkeitsstandards an den ÖPNV angebunden ist. Die dortige Bevölkerung zählt zu den 3,9 % der Berliner Bevölkerung, die außerhalb der Erschließungsstandards gemäß NVP wohnt. Zwar sind damit die Mindeststandards des NVP gemessen an der Gesamtbevölkerung eingehalten, der NVP gibt jedoch das Ziel vor, diese Mindeststandards soweit wie sinnvoll möglich zu überschreiten. Der NVP hat daher zur Behebung von infrastrukturell bedingten Erschließungsdefiziten die Erprobung eines Rufbussystems vorgesehen, um sowohl den Erfolg als auch die damit verbundenen Kosten real ermitteln zu können. Daher sind u.a. die Wohngebiete rund um die Kaulsdorfer Seen sowie die ÖPNV-Haltestellen der oben genannten Linien als zukünftiges Rufbus-Bediengebiet zwischen dem Aufgabenträger und der BVG vorgesehen. Der Betriebsstart für den Rufbus ist für Mai 2022 geplant. Frage 5: Laut Nahverkehrsplan 2019–2023, Kapitel I.1.5.5., sind einige Kieze in Berlin nicht gleichwertig mit Mobilitätsangeboten erschlossen. Genannt werden hier vor allem die Bezirke Reinickendorf, Treptow-Köpenick und Marzahn-Hellersdorf, wo gemäß der Aussagen des NVP kein attraktives Angebot im Tagesverkehr vorhanden ist. Welche Maßnahmen wurden ergriffen, um das Angebot des ÖPNV in allen Bezirken attraktiv und gleichwertig zu machen (aufgeschlüsselt nach Jahr, Maßnahme und Bezirk)? 4 Antwort zu 5: Hierzu sei wird auf die Antwort zu Frage 5 der Anfrage 18/27928 verwiesen. Im Zusammenhang mit der nachfolgenden, bezirksweisen Aufschlüsselung durch die BVG über die in den vergangenen Jahren bestellten ÖPNV-Mehrleistungen verweist der Senat darauf, dass die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als Aufgabenträger für den ÖPNV auf ein bezirksübergreifendes ÖPNV-Netz abzielt und die Mehrleistungen nicht nach Bezirken differenziert plant oder gesondert erfasst. Reinickendorf · 2019: Betriebszeitenausweitung montags bis freitags im 20‘-Takt auf der Linie #220 zwischen Borsigwalde, Humboldt-Klinikum und U Rathaus Reinickendorf (neu: ab 05:30 Uhr bis 23:00 Uhr) · 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #120 zwischen U Leopoldplatz und U Paracelsus-Bad (neu: ab 05:00/06:30 Uhr bis 19:00/19:30 Uhr) · 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #124 zwischen Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm und S Heiligensee (neu: ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr) · 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #125 zwischen S Frohnau und U Kurt-Schumacher-Platz (neu: ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr) · 2020: Betriebszeitenausweitung samstags im 20‘-Takt auf der Linie #125 zwischen U Osloer Str. und Holzhauser Str./Schubartstr. (neu: ab 05:30 Uhr bis 00:30 Uhr) · 2021: Taktverdichtung in den Sommerferien montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #133 zwischen Tegel-Süd, Neheimer Str. und U AltTegel (neu: ab 06:00/06:30 Uhr bis 18:00/18:30 Uhr) Treptow-Köpenick · 2019: Taktverdichtung im Sommerhalbjahr dienstags bis freitags auf einen 7/8- Minuten-Takt (statt 10‘-Takt) auf der Linie #F12 (neu: ab 07:00 Uhr bis 08:00 Uhr) · 2019: Taktverdichtung im Sommerhalbjahr montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie F12 (neu: ab 14:30 Uhr bis 18:30 Uhr) · 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #164 zwischen Altglienicke, Siriusstr. und S Adlershof (neu: ab 06:00 Uhr bis 18:00 Uhr) · 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #260 (neu: ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr) · 2020: Taktverdichtung montags bis sonntags auf einen 20‘-Takt (statt 30‘-Takt) auf der Linie #163 zu allen Betriebszeiten · 2020: Taktverdichtung montags bis sonntags auf einen 20‘-Takt (statt 30‘-Takt) auf der Linie #363 zu allen Betriebszeiten · 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #62 zwischen S Köpenick und Mahlsdorf Süd (neu: ab 07:00 Uhr bis 08:00 Uhr) · 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie #X69 (neu: Mo-Fr ab 05:30 Uhr bis 00:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 00:00 Uhr, So ab 09:00 Uhr bis 00:00 Uhr) 5 · 2021: Taktverdichtung montags bis samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #68 zwischen S Köpenick und S Grünau (neu: Mo-Fr ab 06:00 Uhr bis 18:00 Uhr, Sa ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr) · 2021: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #27 zwischen S Friedrichsfelde Ost und Freizeit- und Erholungszentrum (neu: ab 06:30/07:00 Uhr bis 18:30/19:00 Uhr) Marzahn-Hellersdorf · 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #16 (neu: ab 10:00/10:30 Uhr bis 19:00/19:30 Uhr) · 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie #X69 (neu: Mo-Fr ab 05:30 Uhr bis 00:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 00:00 Uhr, So ab 09:00 Uhr bis 00:00 Uhr) · 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie #398 (neu: Mo-Fr ab 05:00 Uhr bis 23:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 23:00 Uhr, So ab 10:00 Uhr bis 23:00 Uhr) Frage 6: Ist das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig? Wie begründet der Senat dies? Antwort zu 6: Siehe die Antwort zu Frage 3. Zudem wurde in der Anfrage 18/27928 in der Antwort auf Frage 6 bereits erläutert, wo hinsichtlich der Anforderung eines gleichwertigen ÖPNVAngebots noch Defizite bestehen. Frage 7: Bestehen gleichwertige Mobilitätsangebote im Vergleich City und den Außenbezirken? Wie begründet der Senat dies? Antwort zu 7: Hierzu wird auf die Antwort zu Frage 6 der Anfrage 18/27928 verwiesen. Frage 8: Was wird weiterhin unternommen, um das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig im Sinne des Mobilitätsgesetzes konkret auszugestalten (aufgeschlüsselt nach Maßnahme, Bezirk, City und Außenbezirk)? Antwort zu 8: Hierzu wird auf die Antworten zu den Fragen 5 und 6 in der Anfrage 18/27928 verwiesen. 6 Frage 9: Wie und warum bewertet der Senat a. einen #Neubau einer U-Bahn-Linie #U11 vom Hauptbahnhof zum Glambecker Ring in #Marzahn? b. eine Abzweigung der #U6 zum Flughafen #Tegel? c. eine Verlängerung der #U7 von Rudow zum Flughafen #BER? d. eine Verlängerung der U7 von Spandau nach #Heerstraße Nord? e. eine Verlängerung der #U8 von Wittenau ist #Märkische Viertel? Frage 10: Welche Planungen werden unternommen, um die unter 9. genannten Vorhaben zu realisieren? Antwort zu 9 und 10: Im #Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr 2030 sowie im Nahverkehrsplan 2019-23 ist die Untersuchung von U-Bahn-Verlängerungen vorgesehen. #Machbarkeitsstudien zur Verlängerung der U6 zur Urban Tech Republic (UTR)/Flughafen Tegel, U7 zum Flughafen BER, U7 nach Heerstraße Nord und U8 ins Märkisches Viertel sind abgeschlossen. Der Senat hat im Februar 2021 beschlossen, dass die Verlängerungen der U7 an beiden Endpunkten weiterverfolgt werden sollen. Der zu erwartende Nutzen der Verlängerungen der U7 liegt höher als der bei den untersuchten Linien U6 und U8. Im Juni 2021 hat der Senat beschlossen, dass auch eine Verlängerung der #U3 zum #Mexikoplatz weiterverfolgt werden soll. Der nächste Schritt für die genannten Maßnahmen ist die Untersuchung der #Wirtschaftlichkeit. Die U-Bahn-Linie 11 vom Hauptbahnhof zum Glambecker Ring ist im Flächennutzungsplan enthalten, weshalb eine #Flächenfreihaltung gesichert ist. Für die vier in Machbarkeitsstudien untersuchten Linien gibt es folgende Einschätzungen: · Die Vorzugsvariante der U7 Richtung BER hat ein hohes Fahrgastpotenzial (35.000 Fahrgäste/Tag) und eine dreifach positive verkehrliche Erschließungswirkung: erstens für das Wohngebiet um den Lieselotte-Berger-Platz, zweitens für die Gemeinde Schönefeld (S-Bahn-Lückenschluss) mit den dort angesiedelten Wirtschaftsunternehmen auch in der Airport City, drittens entsteht eine weitere ÖPNV-Verbindung zum BER. Nötig bleibt eine Abstimmung mit Brandenburg und der Gemeinde Schönefeld für weitere Schritte. Eine Verlängerung nur auf Berliner Gebiet wäre nicht zielführend. · Die U7 Richtung Heerstraße hat das höchste untersuchte Fahrgastpotenzial (bis zu 40.000 Fahrgäste/Tag) und damit absehbar positive verkehrliche Wirkungen, etwa die Entlastung und den Ersatz des Busverkehrs in Spandau. Daher wäre eine genaue Nutzen-Kosten-Untersuchung für diese Strecke positiv zu bewerten. · Für die U8 Richtung Märkisches Viertel ist der zu erwartende Nutzen deutlich kleiner (geringeres Potenzial von 25.000 Fahrgäste/Tag), zudem sind starke Einschränkungen während der Bauzeit unvermeidlich (Sperrung Wilhelmsruher Damm). Darüber hinaus werden neue attraktive Verkehrsverbindungen wie die Heidekrautbahn-Reaktivierung plus Buserschließung bereits entwickelt bzw. sind im Bau. Vor diesem Hintergrund ist für die Maßnahme an der U8 durch den Senat nicht über die Durchführung einer Nutzen-Kosten-Untersuchung entschieden worden. · Bei der U6 Richtung UTR ist nur ein geringes Fahrgastpotenzial (15-20.000 Fahrgäste/Tag) zu erwarten, aber gravierende Eingriffe während der Bauzeit (Sperrung der U6 nach Alt-Tegel für zwei Jahre, weitgehender Abriss des Einkaufszentrums Clou) und durch die Ausfädelung eine schlechtere Anbindung 7 von Alt-Tegel. Die alternative Straßenbahnanbindung erscheint vor diesem Hintergrund klar als geeignetere Schienenverkehrslösung für die künftige Anbindung der Urban Tech Republic. Frage 11: Gem. § 4 Abs. 2 MobG BE sollen die Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote zur Gewährleistung gleichwertiger Lebensbedingungen, insbesondere für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, #barrierefrei gestaltet werden. Sind die #Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote barrierefrei? Wie begründet der Senat dies? Antwort zu 11: Mit Stand zum 31.05.2021 sind grundsätzlich alle durch die BVG eingesetzten U-Bahnen, Straßenbahnen, Fähren und Busse barrierefrei. Nicht barrierefrei sind lediglich die Ruderfähre #F24 in Rahnsdorf und die auf der Linie #218 im Grunewald partiell eingesetzten historischen Busse. Von 175 U-Bahnhöfen der BVG sind 35 bislang nicht barrierefrei. Insgesamt sind 123 U-Bahnhöfe mit einem taktilen Leitsystem für sehbehinderte und blinde Fahrgäste ausgestattet (Stand September 2020). Gemäß Personenbeförderungsgesetz (PBefG) ist im Nahverkehrsplan darzustellen, wie ab 01.01.2022 eine vollständige Barrierefreiheit gewährleistet werden kann, soweit nicht begründete Ausnahmen davon erforderlich sind. Im NVP 2019-2023 wurde entsprechend dargestellt, dass an einzelnen Stationen die Fertigstellung der Aufzüge bis zum 01.01.2022 aufgrund technischer Anforderungen nicht sicher gewährleistet werden kann. Zudem muss aufgrund der Komplexität der Vorhaben an manchen Aufzugsstandorten auch mit Verzögerung bei der Realisierung gerechnet werden. Von 803 Straßenbahnhaltestellen der BVG sind 252 nicht barrierefrei (Stand 31.12.2020). Der Ausbau der restlichen ca. 200 Bahnsteige wird sukzessiv vorgenommen. Zu den ca. 6.500 Richtungshaltestellen der BVG beim Bus liegen derzeit keine konkreten Zahlen vor. Bei Straßenbahnen und Bussen wird die noch nicht an allen Haltestellen vorhandene barrierefreie Gestaltung durch die Ausstattung aller Fahrzeuge mit Rampen kompensiert. Um zukünftig flexibel auf (temporäre) Einschränkungen bei der Verfügbarkeit von Aufzügen reagieren zu können, wird zur weiteren Unterstützung der Barrierefreiheit derzeit das vom Land bei der BVG bestellte Angebot einer Alternativen Barrierefreien Beförderung (ABB) von der BVG ausgeschrieben. Der Pilotbetrieb der ABB wird zunächst entlang der U-Bahn-Linie U8 sowie auf einem Abschnitt der U5 etabliert. Ab 2023 soll der ABB-Betrieb auf der Basis der mit dem Pilotbetrieb gesammelten Erfahrungen stadtweit ausgedehnt werden. Mit dem ABB-Betrieb wird Fahrgästen mit Mobilitätseinschränkungen künftig eine Alternative geboten werden, wenn barrierefreie Zugangsstellen zum ÖPNV (Bahnhöfe und Haltestellen aller Berliner ÖPNV-Verkehrsmittel) nicht wie vorgesehen für Betroffene nutzbar und zugänglich sind. Ebenso ist die ABB-Nutzung möglich, wenn Zugangsstellen zum ÖPNV noch nicht barrierefrei ausgebaut sind. Bei Ausfall oder Fehlen bspw. eines Aufzugs soll für betroffene Fahrgäste zunächst eine mögliche Alternative im bestehenden ÖPNV-Netz geprüft werden. Wenn diese nicht oder nur mit hohem zusätzlichen Zeitaufwand verfügbar ist, erfolgt die Buchung eines ABB-Fahrzeugs für die Beförderung 8 zur nächsten geeigneten Zugangsstelle für die Fortsetzung der geplanten Fahrt. Nach Kenntnis des Senats existiert in Deutschland bislang kein vergleichbares Angebot, das im Sinne einer Beförderungsgarantie für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen die durchgehende Reisekette flächendeckend gewährleisten soll. Frage 12: Welche Maßnahmen zur Gestaltung von barrierefreier Mobilität wurden seit 2018 ergriffen? Welche Maßnahmen werden dieses Jahr noch umgesetzt, und welche sind für 2022 und 2023 geplant (aufgeschlüsselt nach Jahr, Maßnahme, Bezirk, City und Außenbezirk)? Antwort zu 12: Bis auf wenige Ausnahmen befinden sich alle Bushaltestellen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) in öffentlichem Straßenland. Somit liegt die Zuständigkeit und die Verantwortung zur Bushaltestelleninfrastruktur bei den Straßen- und Grünflächenämtern der Bezirke, welche als Straßenbaulastträger fungieren. Siehe hierzu ebenfalls die Antworten auf die Schriftliche Anfrage 18/25422. Der Landeshaushalt stellt über die Zuweisungen an die Bezirke hinaus Fördermittel für den barrierefreien Ausbau zur Verfügung, welche die Bezirke bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eigenverantwortlich beantragen können. Hinzu kommen Mittel aus dem zum Jahresende 2021 auslaufenden „Kommunalinvestitionsförderungsfonds (KInvF)“, sowie dem „Sondervermögen Infrastruktur der Wachsenden Stadt (SIWA)“. Grundsätzlich bestehen die genannten Fördermöglichkeiten sowohl für Planungs- als auch Baukosten, sodass sowohl im Bestandsumbau als auch im Neubau ein hohes Maß an Flexibilität erreicht wird. Da die Bezirke die Haltestellen eigenverantwortlich umbauen, liegt dem Senat keine Auflistung der in den kommenden Jahren anstehenden Umbauten von Bushaltestellen vor. Zudem ergibt sich aus den Antworten auf die Anfrage 18/25422 die Vielschichtigkeit der Bearbeitungshemmnisse und zeigt, dass die Finanzierung dieser Aufgaben in Bezirkszuständigkeit über die Senatsverwaltungen einen zeitlichen und personellen Mehraufwand verursacht. Die Barrierefreiheit der U-Bahnhöfe liegt in der Zuständigkeit der BVG. Zwischen den Jahren 2018 und 2020 wurden die folgenden Aufzüge in Betrieb genommen: · U-Bf. Oskar-Helene-Heim · U-Bf. Freie Universität (Thielplatz) · U-Bf. Podbielskiallee · U-Bf. Parchimer Allee · U-Bf. Jakob-Kaiser-Platz · U-Bf. Karl-Marx-Straße · U-Bf. Blissestraße · U-Bf. Adenauerplatz · U-Bf. Friedrich-Wilhelm-Platz · U-Bf. Halemweg · U-Bf. Rüdesheimer Platz · U-Bf. Kurfürstenstraße · U-Bf. Viktoria-Luise-Platz · U-Bf. Zwickauer Damm · U-Bf. Nauener Platz 9 · U-Bf. Schlossstraße · U-Bf. Eisenacher Straße · U-Bf. Spichernstraße (U3) · U-Bf. Spichernstraße (U9) · U-Bf. Sophie-Charlotte-Platz Für die Jahre 2021, 2022 und 2023 sind die folgenden Ausbaumaßnahmen geplant: Bezirk Jahr U-Bahnhof Maßnahme Mitte 2021 U-Bf. Klosterstraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Mitte 2022 U-Bf. Hausvogteiplatz Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Mitte 2022 U-Bf. Seestraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Mitte 2022 U-Bf. Pankstraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Mitte 2022 U-Bf. Birkenstraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Mitte 2022 U-Bf. Rosa-Luxemburg-Platz Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Neukölln 2021 U-Bf. Grenzallee Barrierefreier Ausbau (Aufzug) CharlottenburgWilmersdorf 2022 U-Bf. Kaiserdamm Barrierefreier Ausbau (Aufzug) CharlottenburgWilmersdorf 2022 U-Bf. Augsburger Straße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) CharlottenburgWilmersdorf 2022 U-Bf. Konstanzer Straße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) FriedrichshainKreuzberg 2022 U-Bf. Gneisenaustraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) FriedrichshainKreuzberg 2022 U-Bf. Schlesisches Tor Barrierefreier Ausbau (Aufzug) TempelhofSchöneberg 2022 U-Bf. Rathaus Schöneberg Barrierefreier Ausbau (Aufzug) TempelhofSchöneberg 2023 U-Bf. Bayerischer Platz Barrierefreier Ausbau (Aufzug) TempelhofSchöneberg 2023 U-Bf. Platz der Luftbrücke Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Reinickendorf 2022 U-Bf. Residenzstraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Reinickendorf 2022 U-Bf. Holzhauser Straße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Reinickendorf 2023 U-Bf. Borsigwerke Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Reinickendorf 2023 U-Bf. Franz-Neumann-Platz Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Spandau 2023 U-Bf. Altstadt Spandau Barrierefreier Ausbau (Aufzug) 10 Bei der Straßenbahn kann durch den 100 %igen Einsatz von Niederflurfahrzeugen ein barrierefreier Verkehr angeboten werden. Zusätzlich sind mehr als zwei Drittel aller Straßenbahnhaltestellen vollständig barrierefrei ausgebaut. Der Ausbau der restlichen ca. 200 Bahnsteige sieht der Nahverkehrsplan bis 2025 vor. Frage 13: Wie setzt sich der Senat dafür ein, dass das Angebot des ÖPNV bezahlbar bleibt? Antwort zu 13: Der Senat hat in den vergangenen Jahren vielfältige Maßnahmen ergriffen, um ein bezahlbares und hochwertiges Angebot für den ÖPNV für alle Nutzergruppen sicherzustellen. Hierzu wurden auf Preisanpassungen der Abonnements in Berlin seit 2016 verzichtet und die Preise stabil gehalten und zusätzlich 2019 ein verbessertes und nochmals rabattiertes Jobticket eingeführt. Hierdurch werden insbesondere Pendlerinnen und Pendler entlastet. Für Schülerinnen und Schüler wird seit 2019 das Schülerticket kostenfrei angeboten, die Kosten hierfür trägt das Land Berlin. Außerdem hat der Senat gemeinsam mit dem Land Brandenburg für Auszubildende das verbundweit gültige Azubiticket des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) eingeführt, welches gegenüber der schon bisher ermäßigten Monatskarte für den Ausbildungsverkehr nochmals stärker rabattiert ist. Für Personen mit geringem Einkommen wird ein erheblich ermäßigtes Berlin Ticket S angeboten, was für Inhaberinnen und Inhaber des BerlinPasses erworben werden kann. Mit der Ausweitung der Berechtigung des Berlin-Passes auf Wohngeldempfängerinnen und -empfänger werden künftig auch Personen berücksichtigt, die knapp keine Transferleistungen beispielsweise nach dem SGB II und XII erhalten, um Lücken, die um die Einkommensgrenzen des Transferleistungsbezugs entstehen können, abzumildern. Mit diesen Regelungen bestehen für die jeweiligen Gruppen besonders preisgünstige Angebote zur ÖPNV-Nutzung. Für Gelegenheitsfahrten bietet der VBB-Tarif ebenfalls attraktive Preisangebote, die oftmals unten den Fahrpreisen anderer Regionen liegen. Gleichzeitig setzt sich der Senat dafür ein, dass der Bund den Ländern mehr Finanzmittel für den ÖPNV bereitstellt, um notwendige Angebotsausweitungen und den Ausbau des ÖPNV-Systems finanzieren zu können. Frage 14: Ist der Beantwortung vonseiten des Senats noch etwas hinzuzufügen? Antwort zu 14: Nein. Berlin, den 20. Juli 2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Stadt-Historiker Andreas #Jüttemann wirft in seinem Buch einen Blick auf die #Verkehrsplanung der 50er und 60er Jahre.
„Wer ein Ziel hat, soll im Auto sitzen und wer keins hat, ist ein Spaziergänger und gehört schleunigst in den nächsten Park.“
Dieses Zitat stammt nicht von einem durchgeknallten Auto-Freak – sondern aus der Berliner Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen. So erschienen 1957 in einer Broschüre. Vor rund 60 Jahren galt in Sachen Stadtentwicklung das Motto: „Umgestaltung zur #autogerechten Stadt“.
Das Land Berlin testet an Straßenkreuzungen einen grünen Pfeil an Ampeln, der nur für Radfahrer gilt. Wie fällt die Evaluation dieses Tests aus, ist eine Ausweitung geplant?
Antwort zu 1:
Im Zuge eines Pilotversuches der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz wurde der „#Grünpfeil nur #Radverkehr“ im Hinblick auf die #Verkehrssicherheit und die Förderung des Radverkehrs untersucht. Hierfür wurden „Grünpfeile nur Radverkehr“ an den Lichtzeichenanlagen (#LZA) Ebertstraße/Hannah-Arendt-Straße, Frankfurter Allee/Gürtelstraße, Thorwaldsenstraße/Bergstraße, Torstraße/Rosa-Luxemburg-Straße und Torstraße/Schönhauser Allee angeordnet und im Januar 2019 vor Ort installiert. Der Pilotversuch wurde im Herbst letzten Jahres beendet, die Auswertung hat zu folgenden Erkenntnissen geführt:
Insgesamt wurden im Zuge der Inanspruchnahme des „Grünpfeils nur Radverkehr“
andere Verkehrsteilnehmende nur in seltenen Fällen behindert.
Das Unfallgeschehen war während des Pilotversuchs in Berlin im Zusammenhang mit
dem „Grünpfeil nur Radverkehr“ unauffällig.
Der Anteil der Radfahrenden, welche beim Rechtsabbiegen bei Rot als Abkürzung den Gehweg nutzen, hat sich durch die Anordnung des „Grünpfeils nur Radverkehr“ reduziert.
Die Interaktionen zwischen zu Fuß Gehenden, welche über den Knoten an der Furt geradeaus gehen möchten, und dem rechtsabbiegenden Radverkehr verringern sich durch die Grünpfeilregelung.
Der Vergleich des Verhaltens der rechtsabbiegenden Radfahrenden ohne und mit
„Grünpfeil nur Radverkehr“ lässt keine relevanten Unterschiede in Bezug auf die
Die Geschwindigkeit der Radfahrenden, die bei der Grünpfeilregelung regelwidrig nicht anhalten, hat über alle Pilotstellen tendenziell zugenommen.
Starker Radverkehr von links, z.B. aufgrund einer ausgewiesenen Radroute, ist in Bezug auf die Anordnung eines „Grünpfeils nur Radverkehr“ kritisch zu bewerten. Hier tendiert der rechtsabbiegende Radverkehr unter Inanspruchnahme des „Grünpfeils nur Radverkehr“ dazu, auch kleinere Lücken zum Einordnen zu nutzen und erhöht damit das Kollisionsrisiko.
In Berlin bleiben die Anordnungen für die „Grünpfeile nur Radverkehr“ an den o.g. LZA bestehen. Das Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) bereitet derzeit die Drucksache für die Überarbeitung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) vor, welche zu den bereits in der VwV-StVO zu
§ 37 „Wechsellichtzeichen, Dauerlichtzeichen und Grünpfeil“ vorhandenen allgemeinen Kriterien für die Anordnung von „Grünpfeilen“ die Aufnahme weiterer spezieller Einsatzkriterien für den „Grünpfeil nur Radverkehr“ vorsehen werden. Weitere mögliche Standorte sowie das dauerhafte Verbleiben der vorhandenen „Grünpfeile nur Radverkehr“ werden nach Inkrafttreten der überarbeiteten allgemeinen Verwaltungsvorschrift VwV- StVO geprüft.
Frage 2:
Im Jahr 2020 wurde in Deutschland das Zeichen 721 mit der Bedeutung „#Grünpfeilschild mit Beschränkung auf den Radverkehr“ eingeführt. Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung nennt Bedingungen und zahlreiche Ausschlüsse, an welchen Stellen der Rad-Grünpfeil angeordnet werden kann. Welche rechtlichen Möglichkeiten bestehen für die Bezirke, unabhängig von dem Senatsprojekt, das Schild
„Grünpfeilschild mit Beschränkung auf den Radverkehr“ auf eigene Veranlassung im Bezirk einzusetzen?
Antwort zu 2:
Die Anordnung des Zeichens 721 (Grünpfeil nur Radverkehr) ist lediglich an LZA möglich. Die Zuständigkeit für die Anordnung von LZA sowie sämtlicher Verkehrsmaßnahmen, welche einen unmittelbaren Bezug zu LZA haben, obliegt gemäß Nummer 11 Absatz 4 g) des Zuständigkeitskataloges für Ordnungsaufgaben (ZustKat Ord) der zentralen Straßenverkehrsbehörde der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Den Bezirken steht es frei, Anregungen für mögliche Standorte des „Grünpfeils nur Radverkehr“ vorzunehmen. Aus den in der Antwort zu Frage 1 angegebenen Gründen wird eine Prüfung weiterer Standorte jedoch erst nach Inkrafttreten der überarbeiteten VwV-StVO erfolgen.
Die #Straßenbahnverlängerung#Rosenthal – #Kurt-Schumacher-Platz ist im #ÖPNV- Bedarfsplan als Bestandteil des Nahverkehrsplans Berlin 2019-2023 als Maßnahme des weiteren Bedarfs mit Realisierungshorizont nach 2035 vorgesehen. Nach jetzigem Kenntnisstand ist die #Straßenbahn grundsätzlich realisierbar.
Eine niveaugleiche Kreuzung zwischen Straßenbahn und Heidekrautbahn ist nach #EKrG im Bereich des Wilhelmsruher Damms zunächst zulässig, da kein neuer Bahnübergang hergestellt werden muss. Die Straßenbahn würde hier im Bereich der öffentlichen Straße geführt und der bereits bestehende Bahnübergang müsste ausgebaut bzw. geändert werden. Ob bei einer Änderung des Bahnübergangs Wilhelmsruher Damm das Erfordernis der Sicherheit oder Abwicklung des Verkehrs gemäß § 3 EKrG noch gegeben und der Bahnübergang als niveaugleiche Kreuzung zu halten ist oder dann durch eine Über- oder Unterführung zu ersetzen wäre, kann ohne konkrete Planungen nicht abschließend beurteilt werden.
Frage 4:
Welche Zusagen gibt es von der #Niederbarnimer Eisenbahn bezüglich eines Haltepunkts der Heidekrautbahn in Rosenthal?
Antwort zu 4:
Zwischen Wilhelmsruher Damm und Quickborner Straße will die #NEB-AG den Bahnhof #Rosenthal errichten. Dieser ist als Ersatz des ehemaligen Bahnhofs Rosenthal nördlich der Quickborner Straße zu sehen.
Frage 5:
Bezüglich welcher Straßen in Pankow gab es formelle und informelle Bürgerbegehren, das #Kopfsteinpflaster zu entfernen? Welche Bürgerbegehren sind offen, welche wurden umgesetzt?
Antwort zu 5:
Das BA Pankow teilt hierzu mit:
„Über derartige Beschwerden und Anliegen führt das Straßen- und Grünflächenamt Pankow (SGA) keine Statistiken.
Derzeitig ist aufgrund einer Beschwerde ein Bauvorhaben zur Ablösung des vorhanden Großpflasters durch eine Asphaltbefestigung für die Hauptstraße im Ortsteil Rosenthal von Hausnummer 97 bis zum Kreuzungsbereich der #Friedrich-Engels-Straße in Vorbereitung. Die #Baudurchführung ist noch für dieses Jahr vorgesehen“
Frage 6:
Die Morgenpost teilte mit: Nach der Bekanntgabe der BVG, den eingleisigen Ast der Tramlinie M1 in Rosenthal auf zwei Gleise zu erweitern, muss der Umbau der Engels-Straße mit zweitem Gleis und neuen Radwegen jetzt durch ein zeitaufwendiges #Planfeststellungsverfahren abgesichert werden. „Das Bezirksamt Pankow sagt zu, den lärmtechnisch günstigsten Asphalt einzusetzen, der im innerstädtischen Bereich nachweislich dauerhaft wirksam und zugelassen ist“. Wann ist #Baubeginn bei der maroden Friedrich- Engels-Straße?
Antwort zu 6:
Das BA Pankow teilt hierzu mit:
„Der #Ausbau der Friedrich-Engels-Straße ist Teil der Investitionsplanung des Bezirks Pankow. Der dritte Bauabschnitt von #Nordendstraße bis Wilhelmsruher Damm/Quickborner Straße muss komplett umgestaltet werden. Gemäß dem #Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin (StEP-MoVe, aufgestellt durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz) ist der gesamte Straßenzug Bestandteil des übergeordneten Straßennetzes mit der Einstufung als Straße II. Ordnung. Daher kann gemäß § 22 Berliner Straßengesetz die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens angeordnet werden, wenn dies zur sachgerechten Bewältigung der mit der Planung aufgeworfenen Konflikte erforderlich ist. Die #Planfeststellungsbehörde entscheidet über die Durchführung des Verfahrens. Weder die Entscheidung zur Durchführung des Verfahrens noch dessen Dauer sind für den Bezirk absehbar, so dass zum Baubeginn gegenwärtig keine belastbaren Aussagen getroffen werden können.“
Frage 7:
Wo soll in Pankow sogenannter „#Flüsterasphalt“ eingesetzt werden? Welche Vor- und Nachteile sind damit verbunden?
Antwort zu 7:
Das BA Pankow teilt hierzu mit:
„Bisher wurde in Pankow offenporiger Asphalt (OPA oder auch „Flüsterasphalt“) nicht eingesetzt. Die Vorteile der offenporigen Asphalte liegen in der Verminderung der Rollgeräusche des fließenden Verkehrs wie auch in der Versickerungsfähigkeit von Oberflächenwasser.
Die Nachteile liegen neben den erhöhten Herstellungskosten, der Anfälligkeit für Verschmutzungen, der geringeren Nutzungsdauer auch in den erhöhten Aufwendungen in der Straßenunterhaltung und der Straßenreinigung.
Im Rahmen der Erstellung der Planfeststellungs- bzw. Bauplanungsunterlagen für die Friedrich-Engels-Straße bzw. #Kastanienallee im Ortsteil Rosenthal wird der Einsatz von #lärmmindernden Asphaltarten, die im innerstädtischen Bereich dauerhaft wirksam und zugelassen sind, derzeitig geprüft.“
Frage 8:
Bei welchen Gehwegen in Pankow besteht Sanierungsbedarf? In welchen Straßen wurden an den
Gehwegen die Hinweisschilder „Gehwegschäden“ aufgestellt?
Antwort zu 8:
Das BA Pankow teilt hierzu mit:
„Im Bezirk Pankow gibt es derzeitig 1.064 öffentlich gewidmete Straßen. Es wird eingeschätzt, dass die Gehwege von ca. 40 % dieser Straßen geschädigt und somit sanierungsbedürftig sind. Allerdings gibt es hier eine starke Differenzierung nach Ortsteilen wie auch nach den zu bearbeitenden Flächen. Weiterhin muss darauf hingewiesen werden, dass im Bezirk auch noch eine Vielzahl von komplett unbefestigten Straßen oder Straßen mit nur teilweise befestigten Gehwegen anzutreffen sind.
Die Häufigkeit der Hinweisschilder „#Gehwegschäden“ ist auch Ausdruck der bisherigen dauerhaften #Unterfinanzierung der bezirklichen Straßenunterhaltung. Das Straßen- und Grünflächenamt (SGA) führt über die Aufstellorte keine zusammenfassende Statistik, da die Erstellung einer derartigen Übersicht für die tägliche Arbeit nicht zielführend und somit verzichtbar ist. Außerdem wären hierfür nicht vorhandene personelle wie auch zeitliche Ressourcen notwendig.“
Frage 9:
An welchen Orten/Straßen ereignen sich a.) die häufigsten Radfahrunfälle, b.) die häufigsten Autounfälle in Pankow?
Antwort zu 9:
Das BA Pankow teilt hierzu mit:
„Vorbemerkung:
Die in den nachfolgenden Tabellen dargestellten Werte beziehen sich auf das Jahr 2020. Aufgrund der Umfänglichkeit der einzelnen Unfallörtlichkeiten im kompletten Verwaltungsbezirk Pankow wurden zu den Fragen 9 a.) und 9 b.) jeweils die 30 häufigsten Unfallorte für die Beantwortung herangezogen.
Die Daten zur Frage 9 a.) sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen.
Örtlichkeitenzu Verkehrsunfällen im VerwaltungsbezirkPankowmitBeteiligungvonRadfahrendenim Jahr 2020
Anzahl
DANZIGER STR. / PRENZLAUER ALLEE
11
STORKOWER STR. / LANDSBERGER ALLEE
9
OSTSEESTR. / PRENZLAUER ALLEE / PRENZLAUER PROMENADE / WISBYER STR.
9
BORNHOLMER STR. / SCHÖNHAUSER ALLEE / WISBYER STR.
8
BLANKENBURGER STR. / DIETZGENSTR. / OSSIETZKYPLATZ
7
GLEIMSTR. / SCHÖNHAUSER ALLEE / STARGARDER STR.
7
SCHÖNHAUSER ALLEE / WICHERTSTR. / SCHIVELBEINER STR.
6
DUNCKERSTR. / STARGARDER STR.
6
ERICH-WEINERT-STR. / SCHÖNHAUSER ALLEE / PAUL-ROBESON- STR.
6
BERNAUER STR. / EBERSWALDER STR. / SCHWEDTER STR.
6
DANZIGER STR. / EBERSWALDER STR. / KASTANIENALLEE / PAPPELALLEE / SCHÖNHAUSER ALLEE
6
OTTO-BRAUN-STR. / AM FRIEDRICHSHAIN / GREIFSWALDER STR. / PRENZLAUER BERG
5
Örtlichkeitenzu Verkehrsunfällen im VerwaltungsbezirkPankowmitBeteiligungvonRadfahrendenim Jahr 2020
Anzahl
SEELOWER STR. / SCHIVELBEINER STR.
5
GUDVANGER STR. / TALSTR. / WISBYER STR.
5
GREIFSWALDER STR. / GRELLSTR. / STORKOWER STR.
5
BERLINER STR. / GRANITZSTR. / KISSINGENSTR.
5
RENNBAHNSTR. / ROELCKESTR.
4
WOLLANKSTR. / BREHMESTR. / SCHULZESTR.
4
BORNHOLMER STR. / GOTLANDSTR. / SEELOWER STR.
4
BORNHOLMER STR. / BJÖRNSONSTR. / MALMÖER STR.
4
GREIFSWALDER STR. / GÜRTELSTR. / LEHDERSTR. / BERLINER ALLEE
4
FEHRBELLINER STR. / SCHÖNHAUSER ALLEE
4
GRELLSTR. / PRENZLAUER ALLEE / WICHERTSTR.
4
DANZIGER STR. / GREIFSWALDER STR.
4
DANZIGER STR. / WINSSTR.
4
KOLLWITZSTR. / SAARBRÜCKER STR. / SCHÖNHAUSER ALLEE
3
LEHDERSTR. / ROELCKESTR.
3
ZUR RINGALLEE / AN DER INDUSTRIEBAHN / ROELCKESTR.
3
LANDSBERGER ALLEE 116
3
MICHELANGELOSTR. / HANNS-EISLER-STR.
3
(Stand: 4. März 2021)
Die Daten zu Frage 9b.) sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen.
Örtlichkeitenzu Verkehrsunfällen im VerwaltungsbezirkPankowmitBeteiligungvonPkw-Führenden im Jahr 2020
Anzahl
STORKOWER STR. / LANDSBERGER ALLEE
62
OSTSEESTR. / PRENZLAUER ALLEE / PRENZLAUER PROMENADE / WISBYER STR.
57
GREIFSWALDER STR. / MICHELANGELOSTR. / OSTSEESTR.
57
DANZIGER STR. / EBERSWALDER STR. / KASTANIENALLEE / PAPPELALLEE / SCHÖNHAUSER ALLEE
57
BORNHOLMER STR. / SCHÖNHAUSER ALLEE / WISBYER STR.
56
DANZIGER STR. / PRENZLAUER ALLEE
48
SCHWANEBECKER CHAUSSEE 50
39
WOLLANKSTR. / NEUE SCHÖNHOLZER STR. / SCHÖNHOLZER STR. / BREITE STR.
35
SCHÖNHAUSER ALLEE / WICHERTSTR. / SCHIVELBEINER STR.
OTTO-BRAUN-STR. / AM FRIEDRICHSHAIN / GREIFSWALDER STR. / PRENZLAUER BERG
21
WALTER-FRIEDRICH-STR. 4
19
AM FEUCHTEN WINKEL / PASEWALKER STR.
19
NEUMANNSTR. / STAHLHEIMER STR. / WISBYER STR.
18
KISSINGENSTR. / PRENZLAUER PROMENADE
17
BLANKENBURGER STR. / DIETZGENSTR. / OSSIETZKYPLATZ
17
GUDVANGER STR. / TALSTR. / WISBYER STR.
16
(Stand: 4. März 2021)“
Frage 10:
Der Abriss der kleinen Brücke am #Rostsperlingweg im Frühjahr 2019 führte zu Umwegen für Rentner. Der Senat teilte dazu mit: „Die Kosten für einen #Ersatzneubau sind abhängig von der #Brückenkonstruktion und der Nutzbreite. Eine grobe Kostenschätzung ergibt ca. 250.000€ für einen Ersatzneubau. Da es sich hier nicht um eine öffentlich gewidmete Straße nach Berliner Straßengesetz oder einen öffentlichen Weg in einer Grün- und Erholungsanlage nach Grünanlagengesetz, sondern um eine Verbindung in einer Kleingartenanlage handelt, wären die Kosten nicht durch den Senat zu tragen, sondern vermutlich durch den Fachvermögensträger der #Kleingartenanlage.“ Wo liegt die Zuständigkeit für einen Brückenneubau am genannten Ort? Was unternahm und unternimmt der Bezirk, um die Situation zugunsten der Rentner zu ändern, wurden Sondermittel beantragt oder gab es eine Spendenaktion? Wer hat die wackelige Behelfskonstruktion errichtet? Inwiefern gab es eine Prüfung, wer für die Kosten aufkommen müsste?
Welche Gespräche gab es zwischen Bezirk auf der einen Seite und Bürgern und dem Fachvermögensträger der Kleingartenanlage auf der anderen Seite?
Antwort zu 10:
Da es sich hier nicht um eine öffentlich gewidmete Straße nach Berliner Straßengesetz oder einen öffentlichen Weg in einer Grün- und Erholungsanlage nach Grünanlagengesetz handelt, ist für einen Brückenneubau am genannten Ort der #Fachvermögensträger der Erholungsanlage Blankenburg zuständig.
Das BA Pankow teilt hierzu mit:
„Von Sondermitteln oder Spenden ist dem Bezirk nichts bekannt. Dem Bezirk ist nicht bekannt, wer die #Behelfskonstruktion errichtet hat. Diese ist inzwischen wegen massiver Sicherheitsmängel wieder abgebaut worden. Der Bezirk selbst verfügt über keine Mittel für die Erneuerung der Brücke. Der Bezirk bleibt weiterhin mit dem Vorstand der Anlage Blankenburg über Wegeverbindungen im Gespräch.“
Berlin, den 18.03.2021 In Vertretung
Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz