Fahrdienst: Ridesharing in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele Fahrzeuge welcher Unternehmen sind in Berlin im Rahmen des Experimentierparagraphs des
Personenbeförderungsgesetzes mit welcher Fahrzeuganzahl zugelassen?
Antwort zu 1:
Das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (#LABO) hat den #Erprobungsverkehr
des #BerlKönig mit bis zu 300 Fahrzeugen sowie den Erprobungsverkehr von
#CleverShuttle mit bis zu 150 Fahrzeugen genehmigt. Laut LABO waren mit Stand vom
September 2019 für den Erprobungsverkehr des BerlKönig 185 Fahrzeuge sowie für das
Unternehmen CleverShuttle 133 Fahrzeuge konzessioniert.
Frage 2:
Was ist über die Anstellungs- und Arbeitsverhältnisse bei diesen Angeboten bekannt (Arbeitszeit/Woche,
Entlohnung, Wochenend- und Feiertagszuschläge, befristet/unbefristet, Urlaub)?
2
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Fahrerinnen und Fahrer sind in unterschiedlichen Vertragsmodellen befristet
eingestellt (Vollzeit, Teilzeit, Minijob). Die Arbeitsstunden der Fahrerinnen und Fahrer
betragen zwischen 5 und 45 Stunden pro Woche. Die Entlohnung der Fahrerinnen und
Fahrer liegt über dem gesetzlichen Mindestlohn. Zusätzlich werden ein Nachtzuschlag von
25 % sowie freiwillige Zuschläge an Wochenenden und Feiertagen gezahlt. Der
Stundenlohn ist im Vergleich zu anderen Fahrdienstanbietern vollkommen unabhängig von
der Anzahl Fahrten oder dem akquirierten Umsatz und erlaubt den Fahrerinnen und
Fahrern Stabilität und Planbarkeit. Der Urlaubsanspruch entspricht mindestens dem
gesetzlichen Mindesturlaub nach Vorgabe des Bundesurlaubgesetzes.“
Im Weiteren wird auf die Beantwortung der Schriftlichen Anfragen 18/20033 und 18/18499
verwiesen.
Das Unternehmen CleverShuttle bekundet gegenüber dem Senat die faire Behandlung
seiner Fahrerinnen und Fahrer. Diese sind nach Angaben des Unternehmens fest
angestellt und verdienen mindestens 11 Euro brutto pro Stunde, zzgl. Zuschläge und
Trinkgelder (ca. 1-2 Euro pro Fahrerstunde). Zusätzlich gewährt CleverShuttle seit
September 2018 leistungsabhängig einen Bonus i. H. v. 1,50 Euro je Stunde, für den sich
nach Angaben des Unternehmens mittlerweile ca. 80,4 % der Fahrer qualifizieren.
Zusätzlich wurde ein Karrieresystem für Fahrerinnen und Fahrer institutionalisiert, das
einen zusätzlichen Anreiz bietet, Leistung (z.B. präventives Fahren) und
Einsatzbereitschaft zu belohnen.
Frage 3:
Mit wie vielen Fahrgästen sind die Berliner Taxen durchschnittlich besetzt?
Antwort zu 3:
Hierzu liegen dem Senat keine Erkenntnisse vor.
Frage 4:
Mit wie vielen Fahrgästen ist der Berlkönig durchschnittlich besetzt?
Frage 5:
Wie hoch ist der Anteil der Leerfahrten des BerlKönigs?
Antwort zu 4 und 5:
Der BerlKönig war im Durchschnitt der Monate November 2018 bis September 2019 mit
1,5 Fahrgästen besetzt. Dabei wurden 71 % der Fahrten geteilt, d.h. es waren mehrere
Fahrgäste im Fahrzeug, und 40 % der Fahrten gebündelt.
Die BVG teilt zu Leerfahrten ergänzend mit:
„Bei Buchungen können auch unbesetzte Streckenteile entstehen, um neue Fahrgäste
abzuholen. Der Großteil der Leerfahrten entsteht aber bei An- und Rückfahrten zwischen
Betriebshof und der ersten/letzten Buchung pro Fahrerschicht sowie bei den
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Ladevorgängen der elektrischen Fahrzeuge.“
Der Anteil der Leerfahrten wurde von der BVG wegen der vertraglichen Regelungen der
mit ViaVan bestehenden Forschungs- und Entwicklungskooperation in diesem
Zusammenhang nicht mitgeteilt, da dieser als Betriebs- und Geschäftsgeheimnis
eingestuft wird.
Frage 6:
Welche Leistungen finanzieller (mit Angabe des Gegenstandes und der Höhe), personeller (Stellenanteile,
Aufgaben) oder infrastruktureller Art erbringt die BVG für den Berlkönig?
Frage 7:
Wer erhält die Einnahmen aus dem Fahrbetrieb?
Antwort zu 6 und 7:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Der BerlKönig ist eine Forschungs- und Entwicklungskooperation zwischen der BVG und
ViaVan. Während ViaVan die wesentlichen Kosten des Experiments übernimmt,
insbesondere die operative Fahrleistung (Fahrerinnen und Fahrer sowie Fahrzeuge) sowie
die Bereitstellung von Software, stellt die BVG bestehende Betriebshöfe sowie personelle
Unterstützung (v.a. Betriebsleiter, Projektleitung, Marketing) aus Eigenmitteln ohne
gesonderte Finanzierung zur Verfügung. Die BVG ist Genehmigungsinhaber und
Kundenvertragspartner. Die Einnahmen werden verwendet, um die laufenden Kosten zu
decken.“
Frage 8:
Wer ist mit der Evaluation der in Berlin zugelassenen Ride-Sharing-Dienste beauftragt?
Frage 9:
Wann liegen aussagekräftige Evaluationen der verkehrlichen Wirkung des Berlkönigs und anderer Ride-
Sharing-Dienste vor? Wo werden sie veröffentlicht?
Antwort zu 8 und 9:
Der BerlKönig wird als auf vier Jahre begrenzter Erprobungsverkehr betrieben. Zusammen
mit der BVG hat die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hierfür ein
Monitoringkonzept entwickelt, das aus den Zielen des Mobilitätsgesetzes abgeleitet wurde.
Das Monitoringkonzept soll die Grundlage für die Bewertung bilden, ob der BerlKönig-
Erprobungsverkehr mit öffentlichen Verkehrsinteressen vereinbar ist. Auf dieser Grundlage
können das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) und die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz den Erprobungsverkehr
evaluieren. Für eine abschließende Bewertung ist es noch zu früh, der
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Senat wird zu gegebener Zeit dem Abgeordnetenhaus berichten und Ergebnisse
veröffentlichen.
Berlin, den 23.10.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Fahrdienst: Fahrgastzahlen bleiben hinter Erwartungen zurück Berlkönig wird im Umland kaum genutzt, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/fahrgastzahlen-bleiben-hinter-erwartungen-zurueck-berlkoenig-wird-im-umland-kaum-genutzt/25163908.html

Seit August gibt es den #Berlkönig auch im Berliner Umland – aber kaum jemand fährt mit ihm. Die Kleinbusse sollen den individuellen Autoverkehr verringern.

Drei Monate nach dem Start bleiben die #Fahrgastzahlen des Berlkönigs im Umland hinter den Erwartungen der BVG zurück. Dem Vernehmen nach nutzen den Service etwa 20 Personen pro Tag. Die BVG rechnete mit 250 potenziellen Fahrgästen – nicht einmal zehn Prozent wurden also bislang erreicht. Seit dem 5. August bietet das Unternehmen einen #Rufbus zwischen dem #U-Bahnhof #Rudow und der Gemeinde #Schulzendorf bei #Zeuthen. Das Ziel: Die gut 8000 Einwohner sollen nicht ins Auto steigen, sondern mit der BVG nach Berlin fahren. Bislang ging das nicht, weil kein Bus zum nächstgelegenen U-Bahnhof Rudow verkehrte. Der „#Berlkönig BC“ lässt sich per App bestellen, im besten Fall wird der Kunde vor der eigenen Haustür oder an der nächsten Ecke abgeholt. Das Angebot gilt für etwa 9000 Menschen aus Schulenzdorf und Randgebieten von …

Taxi + Fahrdienst: Bedingungen des Taxiverkehrs und Kontrolle von Mietwagenunternehmen in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie hat sich die Anzahl der #Taxilizenzen und der in Berlin gemeldeten #Mietwagen sowie
Mietwagenunternehmen jeweils seit 2010 entwickelt (bitte um jährliche Angaben)?
Antwort zu 1:
Die Daten können der nachfolgenden Tabelle entnommen werden:
Anzahl Konzessionen
(Fahrzeuge) Anzahl Unternehmen
Stand Taxen Mietwagen Mietwagen
31.12.2010 7.187 1.484 304
31.12.2011 7.211 1.555 316
2
31.12.2012 7.428 1.550 314
31.12.2013 7.635 1.556 317
31.12.2014 7.643 1.631 319
31.12.2015 7.907 1.626 329
31.12.2016 8.313 1.593 353
31.12.2017 8.010 1.606 392
31.12.2018 8.247 2.287 530
30.09.2019 8.072 2.917 607
Frage 2:
Wie viele Unternehmen waren oder sind in Berlin und Umland tätig, die einen Unternehmerschein der IHK
Nürnberg haben? Wie viele Unternehmen und wie viele Zulassungen waren in den Bestechungsskandal bei
der IHK Nürnberg bezüglich illegaler Lizenzen verwickelt? Wurden die Zulassungen entzogen?
Antwort zu 2:
Dem Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (#LABO) sind bisher 68
Unternehmerinnen und Unternehmer namentlich bekannt, die zum Nachweis der
fachlichen Eignung im Genehmigungsverfahren eine Bescheinigung der Industrie- und
Handelskammer (IHK) Nürnberg vorgelegt haben.
Durch das LABO erfolgte jeweils die Versagung des Antrages bzw. die Rücknahme der
bereits erteilten Genehmigung, sobald im jeweiligen Einzelfall von der IHK Nürnberg eine
entsprechende Mitteilung über das Ermittlungsergebnis vorlag. Eine solche abschließende
Benachrichtigung erfolgte auf Grund der anhaltenden Ermittlungs- und Prüfungsverfahren
noch nicht in allen Fällen. Im LABO konnten von den 68 Fällen bisher 28 durch
Beendigung der Genehmigung abgeschlossen werden. Hierin enthalten sind auch
Unternehmen, die selbst den Betrieb auf Grund der Ermittlungen aufgegeben haben.
Frage 3:
Wie viele Personen sind beim Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LaBo) für die Kontrolle
des Taxi- und Mietwagenverkehrs zuständig (nach Plan und tatsächlicher Besetzung)? Wie viele Kontrollen
wurden 2017, 2018 und 2019 durchgeführt? Mit welchen Ergebnissen?
Antwort zu 3:
Im Sachgebiet, das die Aufgaben als Genehmigungs- und Aufsichtsbehörde für den
Taxen- und Mietwagenverkehr wahrnimmt, sind 15 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter
beschäftigt. Diese haben neben der Kontrolle des Taxi- und Mietwagenverkehrs zahlreiche
andere Aufgaben wahrzunehmen. So sind sie zuständig für die Antragsbearbeitung,
Erteilung und Widerruf von Genehmigungen, Durchführung von Betriebsprüfungen und
#Außenkontrollen sowie den Krankentransport. Darüber hinaus sind zwei Mitarbeiterinnen
bzw. Mitarbeiter mit der Bearbeitung von Ordnungswidrigkeiten und Beschwerden
beschäftigt.
Kontrollen werden vom LABO in verschiedenen Formen vorgenommen: Es werden
Fahrzeug- und #Betriebssitzkontrollen im Außendienst sowie Betriebsprüfungen
durchgeführt und es wird substantiierten Beschwerden und Hinweisen nachgegangen.
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Folgende hierzu statistisch erfasste Zahlen können gemeldet werden (ohne
Krankentransport):
2017 2018 2019
#Fahrzeugkontrollen 2.294 1.710 467
Betriebssitzkontrollen 2 17 33
Betriebsprüfungen 199 144 179
Auf Grund der o.g. Betriebsprüfungen wurden folgende Maßnahmen ergriffen:
2017 2018 2019
Widerruf der Genehmigung 3 3 13
Versagung des Antrages 35 8 10
Ordnungswidrigkeitenverfahren (nur auf
Grund von Feststellungen in der
Betriebsprüfung)
17 24 13
Auch die Vornahme von Fahrzeug- und Betriebssitzkontrollen führte zu Maßnahmen
gegenüber dem Genehmigungsinhaber. So entsprachen nicht alle Fahrzeuge der
Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft)
oder es wurde entgegen der Entgeltverordnung keine Kartenzahlung angeboten.
Negative Feststellungen bei Betriebssitzkontrollen führten in der Regel zu einer
„Nachbesserung“ durch das Unternehmen (Beseitigung des Mangels, Verlegung des
Betriebssitzes).
Frage 4:
Wie viele Kontrollen des Zolls bzw. der Finanzkontrolle Schwarzarbeit (FKS) zur Umsetzung des
Mindestlohngesetzes fanden 2017, 2018 und 2019 jeweils bei Taxi-Betrieben und Mietwagenbetrieben mit
jeweils welchem Ergebnis statt?
Antwort zu 4:
Das BMF hat mitgeteilt, dass die Finanzkontrolle Schwarzarbeit der Zollverwaltung (FKS)
u.a. im Personenbeförderungsgewerbe Prüfungen und Ermittlungen auf Grundlage des
Schwarzarbeitsbekämpfungsgesetzes (SchwarzArbG) durchführt. Prüffelder sind hierbei
insbesondere die Einhaltung sozialversicherungsrechtlicher Meldepflichten und Abführung
von Beiträgen zur Sozialversicherung sowie die Zahlung des gesetzlich vorgeschriebenen
Mindestlohnes nach dem Mindestlohngesetz (MiLoG), Scheinselbständigkeit und die
Beachtung ausländerrechtlicher Vorschriften.
Zum Personenbeförderungsgewerbe zählen sowohl die Taxi- und Mietwagenunternehmen
als auch Omnibus-, Eisenbahn- und Flugverkehr sowie die Binnenschifffahrt. Die
Arbeitsstatistik der FKS sieht keine gesonderte Erfassung der einzelnen Sparten vor. Die
Anzahl der durchgeführten Prüfungen innerhalb des Personenbeförderungsgewerbes im
Bundesland Berlin sowie deren Ergebnisse in den Jahren 2017, 2018 und 2019 (bis
einschließlich 30.09.2019) sind den folgenden Tabellen zu entnehmen:
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Abgeschlossene
Arbeitgeberprüfungen
2017 2018 2019
ohne Beanstandung 217 72 89
mit Beanstandung 5 16 15
Einleitung von
Ermittlungsverfahren
7 0 4
Abgabe an zuständige Stelle 0 0 1
Gesamtergebnis 229 88 109
Ermittlungsverfahren 2017 2018 2019
eingeleitete Strafverfahren 21 10 21
eingeleitete
Ordnungswidrigkeitenverfahren
16 6 11
Gesamtergebnis 37 16 32
Frage 5:
Wie viele Kontrollen führten Finanzbehörden jeweils bei Taxiunternehmen und Mietwagenunternehmen
2017, 2018 und 2019 mit welchem Ergebnis durch?
Antwort zu 5:
Die Anzahl der durch die Berliner Steuerverwaltung durchgeführten Kontrollen von Taxiund
Mietwagenunternehmen im Rahmen von Betriebsprüfungen sind in der nachfolgenden
Tabelle dargestellt:
Jahr
Anzahl der
Betriebsprüfungen
Mehrergebnis
[Euro]
2017 65 rd. 1.027.700
2018 103 rd. 1.399.500
1. Halbjahr
2019
61 rd. 839.800
Die Anzahl der durch die Berliner Steuerverwaltung durchgeführten Kontrollen von Taxiund
Mietwagenunternehmen im Rahmen von Umsatzsteuer-Sonderprüfungen,
Umsatzsteuer-Nachschauen oder Kassen-Nachschauen sind in der nachfolgenden
Tabelle dargestellt:
Jahr
Anzahl der
Prüfungsmaßnahmen
Mehrergebnis
[Euro]
2017 799 rd. 330.000
2018 217 rd. 1.245.700
1. Hj. 2019 125 rd. 462.300
Nachschauen führen zu keinem messbaren monetären Mehrergebnis. Sie dienen der
Sicherstellung einer gleichmäßigen Festsetzung und Erhebung der Umsatzsteuer und der
Feststellung von Sachverhalten, die für die Besteuerung erheblich sein können.
Nachschauen erfolgen ohne vorherige Ankündigung während der Geschäftszeiten.
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Werden Tatsachen festgestellt, die einer weiteren Überprüfung bedürfen, so wird zu einer
Prüfung übergegangen.
Frage 6:
Wie viele Kontrollen zur Kontrolle der Rückkehrpflicht von Mietwagen wurden 2017, 2018 und 2019 von wem
durchgeführt?
Antwort zu 6:
Im Jahr 2018 sind erstmals substantiierte Meldungen zur Problematik der Rückkehrpflicht
gemacht worden, die die Vornahme von Prüfungen bei drei größeren
Mietwagenunternehmen rechtfertigten. Maßnahmen wurden eingeleitet.
Im Jahr 2019 wurden darüber hinaus in 83 Fällen mit berechtigtem Anfangsverdacht
Ordnungswidrigkeitenverfahren eingeleitet. Diese sind zum größten Teil noch nicht
abgeschlossen.
Frage 7:
Werden bei der Genehmigung oder Genehmigungsverlängerung von Mietwagen auch die finanzielle
Leistungsfähigkeit und die Erfüllung abgaben- und sozialrechtlicher Verpflichtungen des Unternehmens
kontrolliert?
Antwort zu 7:
Sowohl die finanzielle Leistungsfähigkeit des Unternehmens als auch die Erfüllung der
abgaben- und sozialrechtlichen Verpflichtungen sind unabdingbare
Genehmigungsvoraussetzungen im Bereich der gewerblichen Personenbeförderung und
müssen daher bei jedem Antrag aktuell nachgewiesen werden. Vorzulegen sind
mindestens eine Vermögensübersicht, ein aktueller Kontoauszug sowie sog.
Unbedenklichkeitsbescheinigungen von den jeweiligen Finanzämtern, der Krankenkassen
sowie der Berufsgenossenschaft Verkehr.
Frage 8:
Wer ist zur Kontrolle der Bücher von Mietwagenunternehmen berechtigt und wie viele Kontrollen der Bücher
fanden statt? Wie oft wurden dabei anhand der revisionssicher aufgezeichneten Daten auch die Einhaltung
der Rückkehrpflicht der Mietwagen der Firma oder von Subunternehmen und die Umsetzung des
Mindestlohngesetzes kontrolliert? Mit welchem Ergebnis? Wenn solche Kontrollen nicht erfolgten – warum?
Antwort zu 8:
Zu einer Einsichtnahme der Bücher sind mehrere Dienststellen im Rahmen ihrer
Zuständigkeit berechtigt. Das LABO nimmt eine solche zur Erfüllung seiner Aufsichtspflicht
gemäß § 54 i.V.m. § 54a PBefG (Personenbeförderungsgesetz) wahr. Anlassbezogen
haben seit 2017 im Mietwagengewerbe acht umfangreiche Betriebsprüfungen
stattgefunden. Drei dieser Prüfungen beinhalteten auch im erheblichen Umfang die
Überprüfung der Rückkehr zum Betriebssitz. Maßnahmen nach dem
Ordnungswidrigkeitengesetz mussten eingeleitet werden.
Die Einhaltung der Rückkehrpflicht kann im Übrigen nur einzelfallbezogen bei Vorliegen
von Vergleichsdaten und nicht durch eine alleinige Einsicht in die Auftragsbücher überprüft
werden.
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Die FKS ist gemäß § 4 Abs. 1 SchwarzArbG zur Durchführung der Prüfungen nach § 2
Abs. 1 befugt, Einsicht in die Lohn- und Meldeunterlagen, Bücher und andere
Geschäftsunterlagen zu nehmen, aus denen Umfang, Art oder Dauer von tatsächlich
bestehenden oder vorgespiegelten Beschäftigungsverhältnissen oder Tätigkeiten
hervorgehen oder abgeleitet werden können. Hierbei verfolgt die FKS einen ganzheitlichen
Prüfansatz, der – seit der Einführung des gesetzlichen Mindestlohns zum 1. Januar 2015 –
grundsätzlich bei jeder FKS-Prüfung auch eine Prüfung der Einhaltung des gesetzlichen
Mindestlohns und ergänzenden Nebenpflichten nach dem Mindestlohngesetz beinhaltet.
Die Einhaltung der Vorschriften der Rückkehrpflicht stellt hingegen keine Prüfungsaufgabe
nach dem Schwarzarbeitsbekämpfungsgesetz dar. Statistische Daten liegen nicht vor.
Frage 9:
Welche Möglichkeiten haben die Finanzbehörden, auf die im Ausland liegenden Daten von UBER
zuzugreifen?
Antwort zu 9:
Bei Bedarf könnten Daten im Wege der Amtshilfe über ein Auskunftsersuchen angefordert
werden.
Frage 10:
Welche Gespräche fanden mit den im Umland von Berlin zuständigen Stellen hinsichtlich der Kontrolle des
Mietwagenverkehrs, insbesondere der Rückkehrpflicht, statt?
Antwort zu 10:
Seit 2017 finden mit dem Landkreis Dahme-Spreewald behördenübergreifende Treffen
statt. Thematisiert wurde insbesondere die Kontrolle der Rückkehrpflicht. Die Treffen
dienen der Verbesserung des Informationsaustausches zwischen den
Genehmigungsbehörden, der Amtshilfe und der Maßnahmenfindung.
Frage 11:
Wie viele der Mietwagen in Berlin sind von der Installationspflicht eines Wegstreckenzählers befreit und mit
welcher Begründung?
Frage 12:
Wie oft wurde kontrolliert, ob für Mietwagen die Bedingungen für die Befreiung tatsächlich zutreffen?
Antwort zu 11 und 12:
Die Mehrheit der Berliner Mietwagenunternehmen verfügt über eine
Ausnahmegenehmigung zur Anbringung eines Wegstreckenzählers. Nach § 43 Abs. 1
BOKraft kann in bestimmten Einzelfällen oder allgemein für bestimmte Antragstellende
durch die Genehmigungsbehörde eine Ausnahme u.a. davon genehmigt werden, einen
Wegstreckenzähler im Mietwagen anzubringen. Von dieser Antragstellung machen in
Berlin wie auch bei zahlreichen anderen Genehmigungsbehörden die betroffenen
Unternehmen rege Gebrauch. Fahrpreisvereinbarungen in Form von
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Pauschalabrechnungen und app-basierten Vorausberechnungen, denen der Fahrgast vor
Fahrtantritt zustimmt, machen die Verwendung des Wegstreckenzählers entbehrlich. Für
jede vom LABO erteilte Ausnahmegenehmigung liegt ein entsprechender Antrag des
Unternehmers mit der Begründung vor, keine Abrechnungen nach Wegstrecke
vorzunehmen. Eine Überprüfung dieser Angabe wurde bisher nur anlassbezogen
durchgeführt. Hier liegen bisher keinerlei Feststellungen oder Hinweise dafür vor, dass die
Unternehmen hiervon abweichen.
Frage 13:
Wird bei der Genehmigung von Mietwagen kontrolliert, ob fußläufig vom Betriebssitz ausreichend Stellplätze
sowie Pausen- und Hygieneräume für das Personal vorhanden sind, um die Anforderungen der
Rückkehrpflicht erfüllen zu können?
Antwort zu 13:
Im Rahmen der Antragsbearbeitung zur Ersterteilung von Mietwagengenehmigungen
finden Betriebssitzkontrollen statt. Es wird geprüft, ob ein Unternehmen eigene Stellplätze
nachweisen muss oder ob genügend öffentlicher Parkraum vorhanden ist, um der
Rückkehrpflicht zu genügen.
Wird ein Betriebssitz bei der Überprüfung nicht als geeignet bewertet, erfolgt für diesen
keine Genehmigung. Die Pausen- und Hygieneräume werden ebenfalls in Augenschein
genommen, obwohl die Zuständigkeit hierfür nicht vorrangig beim LABO liegt.
Frage 14:
Wie und wie oft erfolgte die Kontrolle der Einhaltung des Arbeitszeitgesetzes bei Mietwagenunternehmen?
Mit welchem Ergebnis?
Antwort zu 14:
Soweit die Fahrerinnen und Fahrer als Arbeitnehmerinnen/Arbeitnehmer tätig sind, obliegt
dem Landesamt für Arbeitsschutz, Gesundheitsschutz und technische Sicherheit Berlin
(LAGetSi) – als die zuständige Aufsichtsbehörde in Berlin – die Überwachung der
Einhaltung arbeitsschutzrechtlicher Vorschriften zur Arbeitszeit.
Die Überwachung erfolgt im Rahmen der vorhandenen Ressourcen, wenn konkrete
Anlässe (Anzeigen, Hinweise, Beschwerden) der Arbeitsschutzbehörde bekannt werden.
Beschwerden wegen Verstößen gegen die Arbeitszeiten und arbeitsfreien Zeiten bei
Mietwagenunternehmen mit Chauffeurdiensten sind in den letzten drei Jahren im LAGetSi
nicht eingegangen. Es wurden weder reaktive noch proaktive Kontrollen durchgeführt.
Frage 15:
Wie erfolgt die Sicherstellung ausreichender Pausenzeiten der Fahrer von Mietwagenunternehmen im
Interesse der Sicherheit der Fahrgäste?
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Antwort zu 15:
Soweit die Fahrerinnen und Fahrer als Arbeitnehmerinnen/Arbeitnehmer tätig sind, ist es
Aufgabe des Arbeitgebers, zur Gewährleistung der Sicherheit und des
Gesundheitsschutzes der Beschäftigten die mit ihrer Arbeit verbundenen psychischen und
physischen Belastungen, welche durch die Arbeitszeit bestimmt sein können, zu beurteilen
und Maßnahmen festzulegen (Gefährdungsbeurteilung). In dem Zusammenhang ist er
auch verpflichtet, die nach dem Arbeitszeitgesetz zu gewährenden Ruhepausen
sicherzustellen.
Frage 16:
Wie wird die Dokumentation unmanipulierbarer steuerlich relevanter Einzeldaten der
Mietwagenunternehmen für die Finanzbehörden sichergestellt?
Antwort zu 16
Die Taxigenehmigungsbehörde prüft die Einhaltung der Vorgaben des § 49 Abs. 4 Satz 4
PBefG.
Die Überprüfung der Einhaltung steuerrechtlicher Verpflichtungen erfolgt unter Abwägung
aller steuerlichen Risikogesichtspunkte durch den Innendienst oder die
Außenprüfungsdienste der Berliner Finanzämter.
Frage 17:
Wird sich der Senat bei der Novelle des Personenbeförderungsgesetzes für die Kennzeichnungspflicht von
Mietwagen einsetzen?
Antwort zu 17
Der Senat wird sich im Rahmen der Möglichkeiten des Gesetzgebungsverfahrens für eine
Kennzeichnungspflicht von Mietwagen einsetzen.
Frage 18:
Wie viele bei Mietwagenunternehmen angestellte Fahrerinnen und Fahrer beziehen gleichzeitig ergänzende
Leistungen nach dem SGB II (sog. „Aufstocker“)?
Antwort zu 18:
Die Bundesagentur für Arbeit hat wie folgt geantwortet:
„Aussagen zu beschäftigten Leistungsberechtigten liegen grundsätzlich durch die
Verknüpfung mit der Beschäftigungsstatistik vor, diese können nach den
Wirtschaftszweigen der WZ 2008 (Klassifikation der Wirtschaftszweige 2008 –
Statistisches Bundesamt) anonym, also ohne Rückrechnung auf einzelne Betriebe, zur
Verfügung gestellt werden. Die Personenbeförderung mit Taxis und die Pkw-Vermietung
mit Fahrer werden in der gleichen Unterklasse (WZ 2008 49.32.0) geführt. Eine
differenzierte Aussage zu ergänzenden Leistungen nach dem SGB II für Beschäftigte
dieser beiden Geschäftsfelder ist daher nicht möglich.“
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Frage 19:
Wie ist der Stand bezüglich der Zuladungserlaubnis für Berliner Taxen am Flughafen BER? Wann fanden
welche Gespräche mit wem und mit welchem Ergebnis statt? Was unternimmt der Senat, um eine Regelung
bis zur Eröffnung des Flughafens BER sicherzustellen? Wie sollte diese Regelung nach Ansicht des Senats
aussehen?
Antwort zu 19:
Entsprechend den Richtlinien der Regierungspolitik liegt es im Interesse des Landes
Berlin, dass Berliner Taxen am Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) Fahrgäste laden
können und dass für alle Fahrgäste ein transparenter und einheitlicher Taxi-Fahrpreis
gewährleistet wird. Mit dem Ziel, das umzusetzen, steht der Senat im Gespräch mit
Vertretern des Landkreises Dahme-Spreewald (LDS).
Rechtlich ist in § 47 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) geregelt, dass Taxen
zur Fahrgastaufnahme grundsätzlich nur in der Gemeinde bereitgehalten werden dürfen,
in der der Unternehmende seinen Betriebssitz hat. Weil der BER auf dem Gebiet von LDS
und damit außerhalb ihrer Betriebssitzgemeinde liegt, dürfen Berliner Taxen sich dort nur
bereithalten, wenn Ihnen dies über eine Vereinbarung Berlins mit LDS ausdrücklich
gestattet wird. Eine solche Vereinbarung wird in § 47 PBefG ausdrücklich ermöglicht.
Entsprechende Vereinbarungen zur Fahrgastaufnahme durch Berliner Taxen gab es
bereits in der Vergangenheit für den ebenfalls im Gebiet von LDS gelegenen Flughafen
Schönefeld, wobei LDS-Taxen im Gegenzug die Fahrgastaufnahme im Land Berlin
gestattet wurde. Nachdem LDS die letzte Vereinbarung im Jahr 2012 gekündigt hat, gibt
es derzeit keine Vereinbarung.
Aktuell stehen Berlin und LDS wieder im Gespräch, um die Möglichkeiten einer
Vereinbarung über die Taxenaufstellung ab Eröffnung des BER zu erörtern. Bereits am
22.09.2017 und 16.01.2018 waren Gespräche auf Staatssekretärs-Ebene des Landes
Berlin mit dem LDS-Landrat geführt worden.
Angesichts der wiederholten Verschiebungen der BER-Eröffnung machten weitere
abschließende Gespräche bislang noch keinen Sinn, denn eine Vereinbarung muss die
aktuellen tatsächlichen Gegebenheiten berücksichtigen.
Im Hinblick auf den jetzt avisierten Eröffnungstermin im nächsten Jahr fand am 7.10.2019
ein erneutes Gespräch zwischen Herrn Staatssekretär Streese und Herrn Landrat Loge
statt.
Im Ergebnis führte dieses Gespräch zu einer ersten Abstimmung. Zunächst bedarf es
rechtlicher und tatsächlicher Prüfungen. Im Hinblick auf die zu erwartende gute ÖPNVAnbindung
(Öffentlicher Personennahverkehr) des BER sieht LDS für den BER
hochgerechnet einen Bedarf an 1.000 Taxen. Zusätzliche Taxen werden benötigt, soweit
LDS den genannten Bedarf nicht mit eigenen Taxen wird decken können. In diesem Fall
käme eine Vereinbarung mit Berlin über ein Laderecht von Berliner Taxen am BER in
Betracht. Für eine Zulassung sämtlicher 8.000 Berliner Taxen sieht der Landkreis keinen
Raum.
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Inhaltlich wird nach Ansicht des Senats zu regeln sein, dass Berliner Taxen Fahrgäste am
BER aufnehmen dürfen und im Gegenzug dazu, dass LDS Taxen Fahrgäste in Berlin
aufnehmen dürfen. Festzulegen ist dabei insbesondere die Zahl der jeweils zugelassenen
Taxen. Vor Ort am BER wird die Aufstellordnung auf den Stellflächen und die Taxivorfahrt
zur Fahrgastaufnahme zu regeln sein. Eine Einigung ist ferner zu erzielen über das
Pflichtfahrgebiet und damit über den Umfang der Beförderungspflicht im jeweils anderen
Gebiet, über einen einheitlichen Flughafentarif, über die Abnahme der erforderlichen
Ortskundeprüfung für das jeweils andere Gebiet sowie über die Art und Weise der
Durchführung erforderlicher Kontrollen der Taxiunternehmen.
Berlin, den 22.10.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Fahrdienst + BVG: BerlKönig-Partner Viavan Mit dem Bus in die Zukunft Seit zwölf Monaten betreibt die BVG gemeinsam mit dem Mobilitäts-Start-up Viavan den BerlKönig, aus der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/berlkoenig-partner-viavan-mit-dem-bus-in-die-zukunft/25034530.html

Seit zwölf Monaten betreibt die #BVG gemeinsam mit dem #Mobilitäts-Start-up #Viavan den #BerlKönig. Ein Besuch in der Firmenzentrale in #Manhattan.

Lauwarmer Kaffee aus Pappkartons und kein einziger Anzug weit und breit: Wer nach dem Klischee eines Start-ups sucht, wird in der New Yorker Zentrale des Fahrdienstleiters Viavan fündig. Und wie es das Klischee so will, wird die Firma mit Chris Snyder von einem Gründer geführt, der sein Produkt für nicht weniger als eine technische Revolution hält. Und für ein Werkzeug, um die Welt zu einem besseren Ort zu machen.

„Wenn es um den Verkehr geht, stecken Städte heute in einer Krise“, sagt er. Um diese Krise zu beenden, müsse der öffentliche Nahverkehr komplett neu gedacht werden. Das aber geschehe nicht: „Die einzige Innovation, die es eine lange Zeit in diesem Bereich gab, war ein Bildschirm der angezeigt hat, um wie viele Minuten sich der Zug oder der Bus verspätet.“

Dem Viavan-Chef war das zu wenig: „Wir wollten die Smartphones unserer Kunden mit den Kapazitäten des Cloud-Computings verbinden, um …

Carsharing: Auto, E-Roller, Fahrrad Berliner Sharing-Dienste im Überblick, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/sharing/auto–e-roller–fahrrad-berliner-sharing-dienste-im-ueberblick-32945922?dmcid=nl_20190802_32945922

In den letzten Jahren hat sich in der Berlin ein Wandel vollzogen: Statt zu #kaufen, setzen immer mehr Berliner auf das #Leih-Prinzip. Ob #Fahrräder, #Autos oder #Elektro-Tretroller – still und leise hat der #Sharing-Trend die Hauptstadt überrollt. Doch welche Angebote gibt es überhaupt? Und was muss ich beachten? Wir haben uns die Sharing-Dienste in Berlin genauer angeschaut und verraten, was Sie wissen müssen.

#Carsharing

Ein eigenes Auto zu besitzen ist teuer und in einer Großstadt wie Berlin eigentlich überflüssig. Viele Berliner wollen dennoch nicht auf ein Auto verzichten. Die Lösung: Carsharing. Das Prinzip ist einfach: Gegen eine Gebühr mietet man für einen selbstgewählten Zeitraum via App oder vor Ort ein Auto. Abgerechnet wird je nach Anbieter nach Minuten oder Kilometern. In Berlin gibt es zwei Carsharing-Varianten: die flexiblen Carsharing-Angebote und die stationären Carsharing-Angebote.

Flexibles Carsharing
Wer sich für einen flexiblen Carsharing-Dienst entscheidet, muss das gemietete Auto an keinen festen Stellplatz zurückbringen, sondern kann es innerhalb eines bestimmten Geschäftsgebiets an einem beliebigen Ort ausleihen und wieder abstellen. Dieses Geschäftsgebiet liegt meist innerhalb des Berliner Rings, einige Anbieter haben ihr Angebot jedoch auch auf die Außenbezirke Berlins erweitert.

In Berlin gibt es fünf große Carsharing-Anbieter mit diesem sogenannten „Free Floating Prinzip“: Miles, SIXT share, WeShare und Car2go/Drive Now (bald SHARE NOW). Nach Angaben des Verkehrs-Staatssekretärs Ingmar Streese …

Bus: Der kommt ja wie gerufen Berlin und das brandenburgische Umland wachsen wieder ein Stück näher zusammen., aus BVG

Berlin und das brandenburgische Umland wachsen wieder ein Stück näher zusammen. Mit einem neuen digitalen #Rufbusangebot schafft die BVG eine schnelle und komfortable Verbindung zwischen #Schulzendorf sowie einem Teil von #Zeuthen und dem #U-Bahnhof #Rudow. Drei #Kleinbusse sind ab dem kommenden Montag, 5. August 2019, unter dem Namen #BerlKönig BC zu pendlerfreundlichen Zeiten unterwegs. Das Projekt wird gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur.

„Ich freue mich sehr, dass dieses neue Angebot bei uns Premiere feiert“, sagte Schulzendorfs Bürgermeister Markus #Mücke bei der Vorstellung am heutigen Freitag. „Für viele Bewohner wird das eigene Auto damit bei der Fahrt nach Berlin unnötig. Davon profitieren die Menschen hier. Davon profitiert aber auch Berlin, weil weniger Pendlerautos auf den Straßen der Hauptstadt unterwegs sind. Augenzwinkernd kann man sagen, Schulzendorf bekommt einen U-Bahnhof.“

„Bereits die Projektidee hat uns vom ersten Tag an begeistert. Gern unterstützen wir seither die Umsetzung und freuen uns, dass unsere Region Vorreiter im Land Brandenburg sein kann. Mit dem #App-basierten Angebot BerlKönig BC, einem BVG-Pilotprojekt, reagieren wir nicht nur, sondern erproben neue innovative #Mobilitätslösungen. Wir danken der BVG für die Initiative, der guten Zusammenarbeit und wünschen dem Projekt viel Erfolg“, sagte Landrat Stephan Loge, dem viel daran gelegen ist, den ÖPNV im ländlichen Raum attraktiver und nutzerfreundlicher zu gestalten, um mehr Menschen zum Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel zu bewegen.

„Kluge, geteilte und vernetzte Mobilität ist der Schlüssel für die lebenswerten Städte und Regionen von morgen“, sagte Dr. Sigrid Nikutta, Vorstandsvorsitzende der BVG. „Die BVG gestaltet diese Zukunft aktiv mit – mit ihren Bussen und Bahnen natürlich, aber auch mit neuen und passgenauen digitalen Angeboten wie diesem.“

Bequeme Buchung per App

Gebucht werden die Fahrten im BerlKönig BC bequem per App. Sie wurde entwickelt von #ViaVan, einem Joint Venture von #Mercedes-Benz Vans und dem Technologieunternehmen #Via. Gemeinsam mit der BVG hat ViaVan in Berlin bereits mit großem Erfolg den BerlKönig eingeführt. Wie dort berechnet der intelligente Algorithmus von Via auch zwischen Schulzendorf und Rudow die genauen Fahrstrecken so, dass sich mit minimalen Umwegen möglichst viele Fahrgäste ein Fahrzeug teilen können.

Fahrgäste, die ihre Fahrt per App gebucht haben, holt auch der BerlKönig BC an virtuellen Haltepunkten nahe dem gewünschten Startort ab. Das Ziel ist bei der BC-Variante hingegen fest definiert. Alle Fahrten enden (bzw. beginnen in Gegenrichtung) am U-Bahnhof Rudow, wo eine schnelle Schienenverbindung in die Berliner Innenstadt besteht.

Ein weiterer Unterschied: Im BerlKönig BC gilt der VBB-Tarif BC. Zusätzlich fällt ein Zuschlag von 0,50 Euro pro Fahrt an, der mit Kreditkarte oder PayPal bargeldlos bezahlt werden kann.

Unterwegs sind die Kleinbusse montags bis freitags von 5 bis 9 Uhr und

14 bis 20 Uhr. Zum Einsatz kommen im Testbetrieb Kleinbusse mit zehn Sitzplätzen, die bereits jetzt, überwiegend im Nachtverkehr auf BVG-Linien unterwegs sind. Gefahren werden sie – wie auf den Nachtbuslinien – von der Taxiinnung Berlin. Natürlich sind die Busse auch für die Mitnahme von Rollstühlen geeignet.

Das Brandenburger Landesamt für Bauen und Verkehr hat den nun beginnenden Testbetrieb unter der Liniennummer 740 genehmigt. Er wurde vorab mit dem Landkreis Dahme-Spreewald, dem VBB und dem regionalen Verkehrsunternehmen RVS abgestimmt.

Da kommt noch mehr

Nach dem Start in Schulzendorf sind bereits weitere mögliche Einsatzgebiete für den BerlKönig BC in Planung. Für eine schnellere Anbindung an den Berliner Nahverkehr auf der Schiene gibt es Überlegungen, künftig zwischen #Leegebruch (Landkreis Oberhavel) und dem U-Bahnhof #Alt-Tegel zu fahren, zwischen Heiligensee und ebenfalls Alt-Tegel sowie zwischen #Altlandsberg (Landkreis Märkisch Oderland) und dem #U-Bahnhof #Hönow.

Das Förderprojekt ist befristet bis Ende 2020. Das Budget beträgt rund zwei Millionen Euro. Die Hälfte davon, also 1 Million Euro, wird durch Fördermittel des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur im Rahmen der Förderrichtlinie „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ finanziert.

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de

Mobilität: 1 Jahr Mobilitätsgesetz – Zur Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes (2): Gleichwertigkeit von Berlins ÖPNV, barrierefreie Mobilität und BerlKönig, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Gem. § 4 Abs. 1 Satz 1 des Berliner #Mobilitätsgesetz (#MobG BE) sollen die #Mobilitätsangebote, die
Verkehrsinfrastruktur sowie die verkehrsorganisatorischen Abläufe unter Beachtung des Nutzungsverhaltens
an den Mobilitätsbedürfnissen der Menschen ausgerichtet werden. Wie ist das Nutzungsverhalten
(Aufschlüsselung nach ÖPNV-Verkehrsmittel, Monat, Uhrzeit, Bezirk)?
Antwort zu 1:
Das Nutzungsverhalten im öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV) wird durch die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in ihrer Funktion als ÖPNVAufgabenträger
regelmäßig untersucht und analysiert. Eine pauschale Aufschlüsselung
nach Verkehrsmittel, Monat, Uhrzeit und Bezirk erfolgt dabei nicht, da sich das
Nutzungsverhalten je nach Stadtteil, Altersgruppen und weiterer Parameter differenziert
darstellt. Die entsprechenden Ergebnisse wurden im Monitoringbericht zum Berliner
Nahverkehrsplan sowie im Kapitel I und der Anlage 2 des aktuellen Nahverkehrsplans für
die Jahre 2019-2023 veröffentlicht. Der letzte Monitoringbericht ist mit Stand 20.02.2017
erarbeitet worden, der aktuelle Nahverkehrsplan wurde am 26.02.2019 vom Senat
beschlossen. Beide Dokumente sowie die ergänzenden Anlagen zum Nahverkehrsplan
stehen unter
https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/de/download
s.shtml zum Download zur Verfügung.
Frage 2:
Gibt es einen Unterschied zwischen dem derzeitigem ÖPNV-Nutzungsverhalten der Einwohnerinnen und
Einwohner Berlins und dem potenziellen Nutzungsverhalten der Bürgerinnen und Bürger bei einem Ausbau
des ÖPNV-Angebots?
2
Frage 3:
Wenn ja: Was unternimmt der Senat, um den ÖPNV entsprechend der existierenden Nachfrage
auszubauen?
Antwort zu 2 und zu 3:
Bei einem Ausbau des ÖPNV-Angebots ist nach allen verkehrswissenschaftlichen
Erkenntnissen in der Regel immer von einer steigenden Nachfrage auszugehen, teils
durch Verlagerungen von anderen Verkehrsträgern (Pkw, Fahrrad, Fuß), teils durch
Verlagerungen von anderen ÖPNV-Angeboten und teils durch neu ausgelöste Nachfrage
(induzierter Verkehr). In welchem Umfang Nachfragesteigerungen eintreten und welchen
Anteil die genannten Verlagerungen sowie der induzierte Verkehr haben, hängt von der
konkreten Ausbaumaßnahme ab und kann nicht pauschal angegeben werden.
Jede Nutzerin bzw. jeder Nutzer sucht sich in der Regel das jeweils für sie/ihn passende
Verkehrsangebot in der Stadt. Die Berlinerinnen und Berliner bewegen sich multimodal.
Ein weiterer Ausbau des ÖPNV wird insoweit eine weitere Verschiebung des Modal Splits
zugunsten des ÖPNV bzw. des Umweltverbunds im Allgemeinen in der Gesamtstadt
bewirken.
In Berlin ist der gesamte ÖPNV infrastrukturell gesehen bereits gut aufgestellt. In
einzelnen Teilbereichen der Stadt kann es trotzdem zu Überlastungserscheinungen
führen, für die weitere Angebote oder auch neue Infrastrukturen (z.B. Ersatz von Bussen
durch Straßenbahnen) geschaffen werden müssen. Der Senat überprüft daher – wie auch
im Mobilitätsgesetz des Landes Berlin festgesetzt – in regelmäßigen Abständen die
verkehrlichen Rahmenbedingungen und stadträumlichen Entwicklungen und legt neue
Priorisierungen zur Umsetzung von einzelnen Maßnahmen fest. Dies spiegelt sich
beispielsweise in regelmäßig zu überarbeitenden Planwerken wie dem
Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr oder dem Nahverkehrsplan Berlin wider.
Letzterer wurde zuletzt im Februar 2019 beschlossen.
Der aktuelle Nahverkehrsplan (NVP) des Landes Berlin für die Jahre 2019-2023 sieht
vielfältige Maßnahmen zum Ausbau des ÖPNV-Angebots vor. Der Senat strebt die
Umsetzung der im NVP beschlossenen Maßnahmen an.
Frage 4:
Gem. § 4 Abs. 1 Satz 2 MobG BE sollen alle Einwohnerinnen und Einwohner Berlins in allen Teilen Berlins
über ein #gleichwertiges #ÖPNV-Angebot verfügen. Wie wird das Mobilitätsangebot in den einzelnen Teilen
Berlins miteinander vergleichbar gemacht?
Frage 5:
Ist das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig?
Frage 6:
Wenn nein: Warum nicht? Wenn ja: Wie begründet der Senat dies?
Antwort zu 4 bis zu 6:
Die Fragen 4 bis 6 stehen in engem Sachzusammenhang, sie werden daher gemeinsam
beantwortet:
Im aktuellen #Nahverkehrsplan wurde in Kapitel I.1.5.5. die #Gleichwertigkeit der Angebote
im ÖPNV genauer untersucht. Vergleichsmaßstäbe dieser Untersuchung waren die
3
#Erschließungswirkung sowie die #Angebotsdichte und die #Reisezeiten zu wichtigen Zielen.
Im Ergebnis zeigte sich, dass der Anspruch eines gleichwertigen Angebots in vielen Teilen
Berlins bereits erfüllt ist. Defizite bestehen u.a. noch bei Erschließungslücken in einzelnen
Wohngebieten in und außerhalb des S-Bahn-Rings. Bei der Angebotsdichte, gemessen
am NVP-Attraktivitätsstandard eines ganztägigen 10-Minuten-Takts bestehen vor allem in
Teilbereichen der Bezirke Reinickendorf, Treptow-Köpenick und Marzahn-Hellersdorf noch
Lücken.
Frage 7:
Was wird unternommen, um das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig im Sinne des
Mobilitätsgesetzes konkret auszugestalten?
Antwort zu 7:
Eine gleichwertige Ausgestaltung erfolgt bei entsprechendem Potenzial etwa durch die
Ausweitung des sogenannten 10-Minuten-Netzes, in dem im Tagesverkehr an Werktagen
mindestens zwischen 6 und 20 Uhr ein 10-Minuten-Takt angeboten wird. Diese wie auch
andere Maßnahmen werden im Zuge der Bestellung der Verkehrsleistungen bei den
Verkehrsunternehmen in den nächsten Jahren schrittweise umgesetzt.
Zur Behebung weitergehender Defizite benennt der NVP darüber hinaus unter anderem
die Einführung bedarfsgesteuerter Verkehre als Teil des ÖPNV-Angebots. Diese Gebiete
sind im NVP identifiziert, Teil des neuen Verkehrsvertrags wird der im NVP skizzierte Test
dieser Angebote sein.
Frage 8:
Gem. § 4 Abs. 2 MobG BE sollen die Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote zur Gewährleistung
gleichwertiger Lebensbedingungen, insbesondere für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, #barrierefrei
gestaltet werden. Sind die #Verkehrsinfrastruktur und die #Mobilitätsangebote barrierefrei?
Frage 9:
Wenn nein: Warum nicht?
Frage 10:
Welche Maßnahmen zur Gestaltung von barrierefreier Mobilität werden ergriffen?
Antwort zu 8 bis zu 10:
Die Fragen 8 bis 10 stehen in engem Sachzusammenhang, sie werden daher gemeinsam
beantwortet:
Derzeit sind noch nicht alle Verkehrsinfrastrukturen und Mobilitätsangebote barrierefrei.
Berlin befindet sich, wie viele andere Städte auch, in einem Umstellungsprozess von einer
historisch nicht barrierefrei geplanten Infrastruktur auf eine barrierefreie Infrastruktur.
Etliche Handlungsfelder der Barrierefreiheit sind jedoch bereits schon vollständig
erfolgreich umgesetzt worden, bspw. der Einsatz ausschließlich barrierefreier,
niederfluriger Busse und Straßenbahnen. Andere Maßnahmen wie die Ausstattung aller
Bahnhöfe mit barrierefreien Zugängen durch Aufzüge oder Rampen sowie der Einbau von
Blindenleitsystemen konnten noch nicht vollständig umgesetzt werden. Für die noch
fehlenden Bahnhöfe sind die entsprechenden Maßnahmen derzeit in der Planung und
Umsetzung. Der Senat strebt ein vollständig barrierefreies Verkehrsangebot entsprechend
4
der Vorgaben des Mobilitätsgesetzes und des Personenbeförderungsgesetzes an. Für
bestimmte Bereichen benennt der NVP Ausnahmen von der vollständigen Barrierefreiheit,
die temporär – bspw. für einzelne, baulich komplexe und planerisch zeitaufwändig
umzubauende U-Bahnhöfe – oder dauerhaft – bspw. bei der barrierefreien Gestaltung von
vorübergehend eingerichteten Bushaltestellen auf Umleitungsstrecken – erforderlich sind.
Für diese Fälle ist entsprechend der Vorgabe des Mobilitätsgesetzes in § 26 Abs. 7 die
Etablierung alternativer Beförderungsmöglichkeiten als umzusetzende Maßnahme im NVP
benannt.
Frage 11:
Wie setzt sich der Senat dafür ein, dass das Angebot des ÖPNV bezahlbar bleibt?
Antwort zu 11:
Der Senat hat durch den Verzicht auf Tariferhöhungen in den letzten Jahren und die
Absenkung bestimmter Tarifprodukte (u.a. kostenfreies Schülerticket, vergünstigtes
Azubiticket, Preisreduzierung des Sozialtickets und Ausweitung der Nutzungsberechtigung
auf Wohngeldempfänger, geplante Verbesserung des Firmentickets) die Bezahlbarkeit des
ÖPNV für sehr viele Fahrgastgruppen verbessert. Zudem hat das vor zehn Jahren
eingeführte VBB-Abo 65 plus durch einen deutlich preisreduzierten Fahrpreis bei
gleichzeitig erweitertem Geltungsbereich für das gesamte Verbundgebiet die
Bezahlbarkeit des ÖPNV für ältere Fahrgäste deutlich erleichtert.
Frage 12:
Die BVG hat unlängst angekündigt, eine neue Buslinie 300 einzuführen, welche Haltestellen in der
Innenstadt anfährt. Gibt es Bestrebungen seitens der BVG, neue Buslinien in den Außenbezirken Berlins
(außerhalb des S-Bahnrings) zu etablieren?
Antwort zu 12:
Ja, der Senat als Besteller der Verkehrsleistung wie auch die BVG als beauftragtes
Verkehrsunternehmen verfolgen das Ziel, entsprechend der Planungsvorgaben des NVP
auch zusätzliche Buslinien und verbesserte Busangebote (z.B. dichtere Taktzeiten) in den
Außenbezirken bei der BVG zu bestellen. Entsprechende Maßnahmen wurden bereits in
den vergangenen Jahren umgesetzt, bspw. im Bezirk Spandau mit der Einführung einer
neuen Expressbuslinie X36 sowie neuen Linienästen der Expressbuslinien X34 und X49.
Aktuell verfolgt werden bspw. Planungen für eine Verlängerung der Linie 294 zur
Erschließung des Gewerbegebiets Marzahn.
Frage 14:
Der #Berlkönig ist ein #Ridesharing-Angebot der BVG und #ViaVan, welches momentan lediglich innerhalb des
östlichen S-Bahn-Ringes, sowie im Gesundbrunnen-, Michelangelokiez und im Komponistenviertel verfügbar
ist. Warum gibt es diesen Dienst derzeitig nur in der Berliner Innenstadt?
Frage 15:
Gibt es Bestrebungen, diesen Service auf alle Teile Berlins, insbesondere auf die Außenbezirke (außerhalb
des S-Bahnrings) auszuweiten?
5
Frage 16:
Wenn nein: Warum nicht?
Antwort zu 14 bis zu 16:
Der „BerlKönig“ ist kein Teil des vom Senat bestellten ÖPNV-Angebots. Er basiert auf
einer eigenwirtschaftlichen Forschungs- und Entwicklungskooperation der BVG, die keine
öffentlichen Zuschüsse erhält und für maximal vier Jahre genehmigt ist. Der Pilotbetrieb ist
darauf gerichtet, „auf Basis der Experimentierklausel das Bündelungspotenzial durch On-
Demand Rideselling mit Anlehnung an den Linienverkehr zu testen.“ Im Rahmen des
Projektes solle getestet werden, ob Kundinnen und Kunden das Pooling akzeptieren und
damit die gewünschte Fahrgastbündelung erzielt werden kann (eine Fahrt im BerlKönig
bündelt mehrere Einzelfahrten im Individualverkehr). Es besteht ein Interesse zu erproben,
ob es zur Verkehrsvermeidung und Umweltentlastung beiträgt, einen flexibleren, Appbasierten
öffentlichen „Sammelverkehr“ anzubieten, der bisher Autofahrende ansprechen
soll, die allein mit dem geplanten Ausbau des Radverkehrs und des klassischen
Nahverkehrs nicht erreicht werden. Der Start dieses Experimentes findet daher in einem
Bediengebiet mit einer hohen Nachfragedichte und einer begrenzten Fläche statt. Derzeit
gibt es für derartige Verkehre keine dauerhafte Genehmigungsgrundlage im
Personenbeförderungsrecht, sondern nur auf vier Jahre begrenzt zulässige Pilotangebote
zur Erprobung neuer Verkehrsformen. Wie bereits in der Antwort auf die Schriftliche
Anfrage 18/17589 über „Neue Mobilität bis an den Stadtrand“ ausgeführt, dürfen solchen
Erprobungen öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen. Daher sind
Fahrzeuganzahl und Bediengebiet begrenzt. Die laufenden Erprobungen (BerlKönig,
Clever Shuttle) sollen zunächst unter für das Pooling optimalen Rahmenbedingungen
valide Daten liefern, ob die neuen Verkehrsformen zu positiven Ergebnissen im Hinblick
auf das Ziel der Verkehrsvermeidung und somit zu nachgewiesenem Umweltnutzen
führen. Über eine Ausweitung des „BerlKönig“-Angebots wird auf Grundlage der im
Nahverkehrsplan genannten Kriterien für innovative Verkehrsangebote zu entscheiden
sein, wenn die Ergebnisse der laufenden Erprobung vorliegen.
Erfahrungen der Anbieter und aus anderen Städten belegen, dass der Erfolg des Poolings
mit der Entfernung vom Zentrum, der geringeren Siedlungsdichte und der größeren
Diversität an Fahrzielen deutlich abnimmt. Kommerzielle Angebote lassen sich daher dort
in der Regel nicht wirtschaftlich betreiben. Im Nahverkehrsplan 2019-2023 ist jedoch als
Maßnahme zur Behebung kleinräumiger Angebotslücken im heutigen Nahverkehrsnetz die
Erprobung von Rufbusangeboten als Teil des bestellten ÖPNV-Angebots vorgesehen (vgl.
Antwort zu Frage 7). In der Laufzeit des NVP 2019-2023 soll dazu in drei typischen
Einsatzbereichen, in denen das heutige ÖPNV-Angebot nicht alle Anforderungen
abdecken kann, mit der Erprobung entsprechender Verkehre begonnen werden, vgl. NVP
2019-2023 Kapitel VI.2.4.2. Vorgesehen sind zunächst Bereiche in Neukölln, Lichtenberg
und Mahlsdorf, in denen die Erschließungsstandards des NVP aufgrund der
straßenräumlichen Situation, die den Einsatz herkömmlicher Busse verhindert,
unterschritten werden. Diese Rufbusverkehre sollen vollständig in den ÖPNV integriert
sein, u.a. durch Anwendung des Tarifs des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg und die
Gewährleistung vollständiger Barrierefreiheit.
6
Frage 17:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 17:
Nein.
Berlin, den 24.07.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Fahrdienst: Blackbox Berlkönig II – Nachfragen zur Schriftlichen Anfrage vom 8. April 2019, aus Senat

www.berlin.de

1. In der Antwort auf die Frage 7 meiner Schriftlichen Anfrage vom 8. April 2019 (Drs. 18/18 499) teilt
der Senat mit, dass der Kooperationspartner #ViaVan mit „drei professionellen #Personaldienstleistern“
kooperiert, die „jeweils über eine durch die Agentur für Arbeit ausgestellte Erlaubnis zur gewerblichen
#Arbeitnehmerüberlassung gemäß § 1 Abs. 1 Satz 1 AÜG verfügen“ würden. Meinen Informationen
nach ist einer dieser „professionellen Personaldienstleister“ die „#Jobandtalent DE GmbH“. Wer sind
konkret die beiden anderen „professionellen Personaldienstleister“? (Bitte Namen, Adresse, Sitz und
Rechtsform der Personaldienstleister angeben.)
Zu 1.: Die BVG AöR teilt mit, dass ViaVan neben der Jobandtalent DE GmbH zudem
mit der #StudiTemps GmbH, Kurfürstendamm 31, 10719 Berlin (Sitz: Im Mediapark
4a, 50670 Köln) und der #ASK Service GmbH, Pascalstr. 10, 10587 Berlin zusammenarbeitet.
2. Wann, mit welcher Begründung und ggf. mit welchen Auflagen wurde den drei „professionellen Personaldienstleistern“
durch welche Agentur für Arbeit die nach § 1 Abs. 1 Satz 1 AÜG für die gewerbliche
Arbeitnehmerüberlassung erforderliche Erlaubnis ausgestellt?
Zu 2.: Die BVG AöR teilt mit, dass ViaVan dazu die nachfolgenden Informationen bei
ihren Personaldienstleistern angefordert und übermittelt hat.
Die für die gewerbliche Arbeitsnehmerüberlassung erforderliche Erlaubnis erhielt die
StudiTemps GmbH durch die Agentur für Arbeit Düsseldorf am 08.10.2010. Diese ist
seit dem 08.10.2013 unbefristet ohne Auflagen.
Die JTDE Staffing GmbH, eine 100%-ige Tochter der Jobandtalent DE GmbH erhielt
die Erlaubnis zur Überlassung von Arbeitnehmern durch die Agentur für Arbeit Kiel
am 26.01.1988. Seit dem 26.01.1991 ist diese unbefristet. Letztmalig aktualisiert am
20.06.2019 ohne Auflagen.
Die ASK GmbH erhielt durch die Arbeitsagentur Kiel die Erlaubnis zur Überlassung
von Arbeitnehmern am 11.05.2012. Am 24.04.2019 wurde diese ohne Auflagen bis
zum 10.05.2020 verlängert.
– 2 –
3. Sind die drei „professionellen Personaldienstleister“, mit denen der Kooperationspartner der BVG
im Rahmen des Berlkönigs, ViaVan, kooperiert, Mitglieder des Bundesarbeitgeberverbandes der Personaldienstleister
e.V. (BAP) oder des Interessenverbandes Deutscher Zeitarbeitsunternehmen e.V.
und damit dem Tarifvertrag für die Zeitarbeits-Branche unterworfen?
Zu 3.: Die BVG teilt dazu mit, dass ViaVan die Informationen bei ihren Personaldienstleistern
erbeten hat. Die drei „professionellen Personaldienstleister“ sind jeweils
Mitglied im Interessenverband Deutscher Zeitarbeitsunternehmen e.V. (#iGZ).
Für alle drei Verleiher gilt die tarifvertraglich festgelegte #Lohnuntergrenze für #Zeitarbeitnehmerinnen
und Zeitarbeitnehmer, die vom Bundesministerium für Arbeit und
Soziales als allgemeinverbindlich festgelegt wurde. Die Entleiher zahlen darüber hinaus
außertarifliche Zulagen.
Der Senat geht davon aus, dass die genannten Personaldienstleister aufgrund der
mit ihrer Mitgliedschaft in diesem Arbeitgeberverband verbundenen satzungsrechtlichen
Verpflichtung zur Anwendung des iGZ-Tarifvertrages in seiner jeweils gültigen
Fassung diesen in der Praxis auch tatsächlich anwenden.
4. Soweit die drei „professionellen Personaldienstleister“ dem Tarifvertrag für die Zeitarbeits-Branche
unterworfen sind: In welche Entgeltgruppe des Tarifvertrages für die Zeitarbeits-Branche sind die Fahrer*
innen bei den drei „professionellen Personaldienstleistern“ jeweils eingruppiert?
Zu 4.: Es wird auf die Antwort zu Frage 3 verwiesen. Für die Personaldienstleister,
die dem Tarifvertrag für die Zeitarbeits-Branche unterworfen sind, sind die überlassenen
Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer je nach Qualifikation und Tätigkeit in die
entsprechenden Entgeltgruppen eingeordnet.
5. Wie viele Fahrer*innen des Berlkönig gibt es insgesamt?
Zu 5.: Die BVG AöR teilt mit, dass es aktuell 390 Fahrerinnen und Fahrer
des BerlKönigs gibt.
a. Wie viele davon werden im Rahmen der Arbeitnehmerüberlassung von welchem der drei „professionellen
Personaldienstleister“ jeweils gestellt? (Bitte nach Geschlecht bzw. Voll- oder Teilzeit aufschlüsseln.)
Zu 5 a.:
JTDE Staffing GmbH
(100%ige Tochtergesellschaft der
Jobandtalent DE GmbH Vollzeit Teilzeit Minijob Summe
Weiblich 3 4 4 11
Männlich 136 71 122 329
Summe 139 75 126 340
Studitemps Vollzeit Teilzeit Minijob Summe
Weiblich 0 1 0 1
Männlich 5 34 6 45
Summe 5 35 6 46
– 3 –
ASK Vollzeit Teilzeit Minijob Summe
Weiblich 0 0 0 0
Männlich 4 0 0 4
Summe 4 0 0 4
b. Wie viele davon sind geringfügig beschäftigt? (Bitte nach Geschlecht aufschlüsseln.)
Zu 5 b.: Siehe Antwort auf Frage 5 a..
6. Inwieweit kann der Senat Informationen bestätigen, dass die über den „professionellen Personaldienstleister“
„Jobandtalent“ für den Berlkönig rekrutierten Fahrer*innen Arbeitsbedingungen vorfinden,
die nicht den tariflichen bzw. gesetzlichen Rahmenbedingungen entsprechen?
7. Welche Informationen sind dem Senat darüber bekannt, ob die über die beiden anderen „professionellen
Personaldienstleister“ für den Berlkönig rekrutierten Fahrer*innen Arbeitsbedingungen vorfinden,
die nicht den tariflichen bzw. gesetzlichen Rahmenbedingungen entsprechen?
Zu 6. und 7.: Der Senat hat keine Anhaltspunkte dafür, dass die über die drei „professionellen
Personaldienstleister“ für den BerlKönig rekrutierten Fahrerinnen und
Fahrer Arbeitsbedingungen vorfinden, die nicht den tariflichen oder gesetzlichen Erfordernissen
entsprechen.
8. In der Antwort auf die Frage 7 meiner Schriftlichen Anfrage vom 8. April 2019 (Drs. 18/18 499) teilt
der Senat mit, dass die BVG bzw. der Kooperationspartner ViaVan sich vorbehalten, „die Anwendung
der allgemeinverbindlichen Tarifregelungen zu validieren“. Ist eine solche Validierung der Anwendung
der allgemeinverbindlichen Tarifregelungen schon erfolgt?
a. Wenn ja, mit welchem Ergebnis?
b. Wenn nein, warum nicht?
c. Wenn nein, wann soll eine solche Validierung der Anwendung der allgemeinverbindlichen Tarifregelungen
durch die BVG erfolgen und wann wird die BVG die Öffentlichkeit über die Ergebnisse
der Validierung informieren?
Zu 8.: Die BVG AöR teilt mit, dass dem Kooperationspartner ViaVan und der BVG
AöR keinerlei Anhaltspunkte vorliegen, dass Tarifregelungen von den Personaldienstleistern
nicht eingehalten werden. Alle drei Personaldienstleister haben bestätigt,
dass sie die entsprechenden tariflichen Regelungen einhalten.
9. Welche Informationen hat der Senat darüber, dass vor dem Arbeitsgericht Berlin oder dem Landesarbeitsgericht
Berlin-Brandenburg Verfahren von durch die „professionellen Personaldienstleister“ gestellten
Fahrer*innen anhängig sind?
Zu 9.: Weder vor dem Arbeitsgericht Berlin noch vor dem Landesarbeitsgericht Berlin-
Brandenburg sind aktuell Verfahren von Fahrerinnen und Fahrern anhängig, die
durch die drei „professionellen Personaldienstleister“ gestellt wurden.
10. Welche öffentlichen Gelder sind in welcher Höhe unmittelbar vom Senat oder mittelbar über die
BVG AöR an den Kooperationspartner ViaVan im Zusammenhang mit dem Berlkönig geflossen?
Zu 10.: Der BerlKönig wird im Rahmen einer Forschungs- und Entwicklungskooperation
zwischen der BVG AöR und ViaVan erbracht. Voraussetzung ist, dass es sich
gerade nicht um einen entgeltlichen Beschaffungsvorgang handelt. So investiert Via-
4 –
Van in das Angebot und stellt beispielsweise die Softwarelösung zur Verfügung und
übernimmt die operative Leistungserbringung (Fahrzeuge, Fahrer, etc.). Es handelt
sich bei dem BerlKönig nicht um ein Angebot des vom Land Berlin bestellten öffentlichen
Nahverkehrs, sondern um ein kommerzielles, eigenwirtschaftliches Projekt der
BVG AöR, das ohne öffentliche Zuschüsse derzeit nur als Erprobungsverkehr für
maximal vier Jahre zugelassen ist.
11. Welche Konsequenzen wird der Senat ziehen, sollte sich herausstellen, dass im Zusammenhang
mit dem Berlkönig sowohl der Kooperationspartner ViaVan als auch die drei „professionellen Personaldienstleister“
gegen geltende Arbeits- und Sozialstandards verstoßen haben?
Zu 11.: Das Arbeitnehmerüberlassungsgesetz (AÜG) sieht die Überwachung der
Einhaltung des AÜG und die entsprechende Kontrolle der Erlaubnisinhaber vor. Unabhängig
von den festen Prüfrhythmen der Verleiher sollen auch Prüfungen bei konkreten
Beschwerden durchgeführt werden. Die zuständige Behörde ist
die Bundesagentur für Arbeit. Sie hat die Aufgabe, die Leiharbeiterinnen und Leiharbeiter
vor rechtswidrigen Praktiken der Verleiher zu schützen und arbeitet dabei mit
anderen Behörden, wie der Zollverwaltung zusammen.
Der Senat geht davon aus, dass sich die BVG auch weiterhin dafür einsetzt, dass die
Personaldienstleister die geltenden Arbeits- und Sozialstandards einhalten.
Berlin, den 9. Juli 2019
In Vertretung
Barbro D r e h e r
…………………………………………….
Senatsverwaltung für Wirtschaft,
Energie und Betriebe

Fahrdienst + BVG: Im Reich des BerlKönigs, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Ist das Projekt „#BerlKönig“ für den Senat Teil des #ÖPNV in Berlin?
Antwort zu 1:
Nein. Es handelt sich beim BerlKönig nicht um ein Angebot des vom Land Berlin bestellten
öffentlichen Nahverkehrs, sondern um ein kommerzielles, #eigenwirtschaftliches Projekt der
BVG, das ohne öffentliche Zuschüsse derzeit nur als #Erprobungsverkehr für maximal vier
Jahre zugelassen ist.
Frage 2:
Wenn ja, wie #barrierefrei ist das Konzept angelegt, d.h. sind alle eingesetzten Fahrzeug vollumfänglich auch
für jede Rollstuhlnutzerin und jeden Rollstuhlnutzer geeignet?
Frage 3:
Wenn nein, warum nicht?
Frage 4:
Wie viele Fahrzeuge sind ggf. rolli-gerecht?
2
Antwort zu 2 bis zu 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Der BerlKönig ist von Anfang an als barrierefreies Angebot angelegt worden. Hierfür
befinden sich aktuell fünf barrierefreie Fahrzeuge (Typ: Mercedes V-Klasse) in der
Fahrzeugflotte. Der Zugang erfolgt für die Kundinnen und Kunden über eine Rampe in den
Rückraum der Fahrzeuge, unterstützt durch geschulte BerlKönig-Fahrerinnen und –
fahrern. Es können sowohl Elektro- als auch Faltrollstühle transportiert werden bis max.
120 cm Länge und einem Gesamtgewicht (Rollstuhl + Nutzerin/Nutzer) von 350 kg. Dies
entspricht den Vorgaben, die z.B. auch für die Mitfahrt von Rollstuhlfahrerinnen und
Rollstuhlfahrern in Bus und Bahn gelten. In der BerlKönig-App können
mobilitätseingeschränkte Personen dies angeben und ihnen wird bei der Bestellung
automatisch eines der fünf barrierefreien Fahrzeuge zugeteilt.“
Allerdings ist dem Senat bekannt, dass die lichte Höhe im Fahrzeug von Nutzerinnen und
Nutzern mit Rollstuhl als unzureichend benannt wird.
Frage 5:
Wie wird im derzeitigen Pilotprojekt BerlKönig die Gewährleistung a) einer gleichwertigen Nutzung des
BerlKönigs für Rollstuhlfahrerinnen und Rollstuhlfahrer (z.B. gleiche Wartezeit im Mittel) b) einer
gleichwertigen Kundenzufriedenheit z.B. in Bezug auf Wartezeiten, Transportsicherheit, Sauberkeit und
Freundlichkeit von Fahrer, Akzeptanz unter den Mitfahrenden und c) einer umfassenden barrierefreien
Zugänglichkeit von App und Zahlungsmöglichkeiten evaluiert? Gibt es dazu erste Erkenntnisse und was sind
ggf. die Ergebnisse?
Antwort zu 5:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die durchschnittliche Wartezeit beträgt 20 Minuten. Der Algorithmus und der
ausreichende Platz in den barrierefreien Fahrzeugen sorgen dafür, dass bei allen Fahrten
die Möglichkeiten für Fahrtbündelungen einzelner Fahrtgäste/-buchungen bestehen. 96 %
der Fahrten mit dem BerlKönig wurden von Menschen mit Rollstuhlnutzung mit gut oder
sehr gut bewertet. Die Zufriedenheit von Kundinnen und Kunden wird kontinuierlich
gemessen und ausgewertet. In diesem Zusammenhang gehen Rückmeldungen von
Rollstuhlfahrerinnen und Rollstuhlfahrern ein, die bearbeitet werden, um das Angebot des
BerlKönig zu verbessern. Als Konsequenz gibt es beispielsweise in ausgewählten und
barrierefreien BVG Kundenzentren innerhalb des Bediengebiets für Interessierte bereits
die Möglichkeit, auf dort festinstallierten Monitoren (gut erreichbar von einem Rollstuhl
aus) mittels intuitiver Bedienung den BerlKönig zu bestellen. In denselben Kundenzentren
können gegen Bargeldzahlung Gutscheine für die Nutzung des BerlKönig-Dienstes
erworben werden.“
Frage 6:
Wann werden alle Fahrzeuge inklusive sein – erst mit der 100%-igen Barrierefreiheit des gesamten Berliner
ÖPNVs im Jahr 2022 oder früher?
Antwort zu 6:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Da der Algorithmus dynamisch auf Fahrtanfragen reagiert und eine hinreichende Anzahl
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an barrierefreien Fahrzeugen in der BerlKönig-Flotte vorhanden ist, kann schon heute
über 90 % der Nachfrage an barrierefreien Fahrten sofort bedient werden.“
Frage 7:
Hält der Senat ein neues Angebot, dass bereits bei seinem Start nicht inklusive im Sinne der geltenden UNBRK
ist, für zeitgemäß?
Antwort zu 7:
Entfällt.
Frage 8:
Wann wird es für die Bereiche der Stadt außerhalb des S-Bahnrings ein dem BerlKönig vergleichbares und
umfassend barrierefreies Angebot geben, um für Menschen mit Handicap in allen Teilen der Stadt Mobilität
zu gewährleisten?
Antwort zu 8:
Der Nahverkehrsplan 2019-2023 (NVP, Kapitel IV) benennt die Vorgehensweise und
Bedingungen für die Einrichtung von Bedarfssammelverkehren, die zudem bereits in der
Beantwortung der Schriftlichen Anfrage 18/17589 ausführlich benannt wurden.
Frage 9:
In welchem Verhältnis sieht der Senat das Modellprojekt BerlKönig als (inklusives) Verkehrsangebot zum
Inklusionstaxi? Welche Funktionen sollen beide Verkehrsmittel innerhalb eines Gesamtkonzepts der
Mobilitätssicherung für Menschen mit Behinderung in Berlin einnehmen?
Antwort zu 9:
Der BerlKönig dient der praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten bzw. Verkehrsmittel
in einem begrenzten Bediengebiet – hier Ridepooling im Bedarfsverkehr mit virtuellen
Haltestellen. Diese Erprobung steht durch die Einbindung von barrierefreien Fahrzeugen
auch mobilitätseingeschränkten Personen offen.
Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) regelt in seiner aktuellen Fassung keine
Anforderungen an die barrierefreie Taxen-Ausstattung; der Einsatz barrierefreier Taxen
erfolgt auf freiwilliger Basis. Daher soll durch das Förderprogramm Inklusionstaxi des
Landes Berlin die Spontaneität und die Selbstbestimmung von mobilitätseingeschränkten
Personen bei der Benutzung von Taxen, für die nach den Regularien des PBefG eine
Beförderungspflicht im gesamten Stadtgebiet besteht, verbessert werden.
Berlin, den 02.07.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Fahrdienst: BVG unter Strom Berlkönig wird voll elektrisch, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/bvg-unter-strom-berlkoenig-wird-voll-elektrisch/24521272.html

150 #Shuttle-Busse fahren in Berlin – ab dem kommenden Jahr ganz ohne Sprit.

#Berlkönig, der digitale Ridesharingdienst der Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG), wird komplett #elektrisch. Bis Ende 2020 werde die Flotte aus aktuell gut 150 Fahrzeugen (die Hälfte bereits elektrisch) ausschließlich aus vollelektrischen Vans – dem neuen #Mercedes #eVito Tourer – bestehen, kündigte das Unternehmen am Mittwoch in Berlin an. Berlkönig ist ein Gemeinschaftsprojekt der BVG und dem Start-up #Via-Van, ein Joint-Venture von #Daimler und #Via. Die New Yorker Firma hat das erste Ridesharing-System für den ÖPNV entwickelt und ist an 75 Orten weltweit aktiv, davon knapp zwölf in Europa.

Derzeit fährt die Hälfte der Berlkönige in Berlin elektrisch. Geladen werden die Fahrzeuge an 41 Lademöglichkeiten an zwei BVG-Standorten. Das Geschäftsgebiet erstreckt sich auf den östlichen Teil der Stadt innerhalb des S-Bahn-Rings. An eine Ausweitung sei aktuell nicht gedacht, sagte ein BVG-Sprecher. Genehmigt wurde der #Mobilitätsdienst mit bis zu 300 Fahrzeugen im Rahmen der Experimentierklausel des #Personenbeförderungsgesetzes für vier Jahre. Seit dem Start im September 2018 seien rund 700.000 Fahrgäste transportiert worden, sagte die Berliner Via-Van-Chefin …