allg. + U-Bahn: 3 Jahre Mobilitätsgesetz – Wat bewegt sich in Berlin? Die Gleichwertigkeit von Berlins ÖPNV, aus Senat

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Frage 1:
Gibt es einen Unterschied zwischen dem derzeitigem #ÖPNV-Nutzungsverhalten der Einwohnerinnen und
Einwohner Berlins und dem potenziellen #Nutzungsverhalten bei einem #Ausbau des #ÖPNV? Wie begründet
der Senat seine Antwort?
Antwort zu 1:
Je nach #Ausbauzustand und Preisniveau eines Angebots des öffentlichen
Personennahverkehrs (ÖPNV) gibt es ein unterschiedliches Nutzungsverhalten der von
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dem Angebot erschlossenen Einwohnerinnen und Einwohner eines Gebiets. Diese
Tatsache ist in der Verkehrswissenschaft seit Jahrzehnten bekannt und wird in der Regel
in Form sogenannter Elastizitäten ausgedrückt. Diese dienen u.a. der #Prognose von
Nachfrageentwicklungen nach Bau bestimmter #Netzelemente, bspw. neuer
#Straßenbahnstrecken. Welche Elastizitäten konkret anzuwenden sind, hängt von den
jeweils zu untersuchenden Angebotsverbesserungen ab und lässt sich nicht pauschal
beantworten. Eine andere Vorgehensweise zur Ermittlung des potenziellen
Nutzungsverhaltens wurde im Zuge der Aufstellung des aktuellen Nahverkehrsplans 2019-
2023 gewählt. Im Zuge einer Marktstudie wurden von aktuellen und potenziellen
Fahrgästen des Berliner ÖPNV deren Anforderungen und Präferenzen abgefragt (vgl.
Kapitel I.1.7 des Nahverkehrsplans Berlin (NVP)). Die Ergebnisse der Studie, bei der u.a.
als wichtige Marktfaktoren zugunsten des ÖPNV eine hohe Verkehrssicherheit, die
Nutzbarkeit der Unterwegszeit, die Bedeutung verlässlicher Informationen und die hohe
zeitliche Verfügbarkeit benannt wurden, flossen in die Zielsetzungen und Maßnahmen des
Nahverkehrsplans ein.
Frage 2:
Wenn ja, wie wird der Senat den ÖPNV entsprechend der potenziellen Nachfrage auszubauen?
Antwort zu 2:
Das Ausbauprogramm des Senats für den ÖPNV umfasst eine Vielzahl von Maßnahmen.
Diese sind im aktuellen #Nahverkehrsplan (#NVP) 2019-2023 dargestellt. Soweit damit ein
Ausbau von ÖPNV-Infrastruktur verbunden ist, sind diese im ÖPNV-Bedarfsplan
dargestellt, der als Anhang 3 des Nahverkehrsplan ebenfalls vom Senat beschlossen
wurde. Der NVP benennt zudem eine Reihe von Maßnahmen, die in direkter Konsequenz
aus den Ergebnissen der in der Antwort zu Frage 1 genannten Marktstudie in den
nächsten Jahren umgesetzt werden sollen bzw. teilweise schon werden. Dazu zählen
bspw. der weitere Ausbau der #Echtzeit-Fahrgastinformation, die Ausweitung des
sogenannten #10-Minuten-Netzes, die Reduzierung von Störungen und Beeinträchtigungen
insbesondere durch den motorisierten Individualverkehr sowie der Ausbau der
#Platzkapazität. Der Nahverkehrsplan (NVP) 2019-2023 sowie sämtliche Anlagen findet
sich unter https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicherpersonennahverkehr/nahverkehrsplan/
Frage 3:
Gem. § 4 Abs. 1 Satz 2 MobG BE sollen alle Einwohnerinnen und Einwohner Berlins in allen Teilen Berlins
über ein gleichwertiges ÖPNV-Angebot verfügen. Wie wird das #Mobilitätsangebot in den einzelnen Teilen
Berlins miteinander vergleichbar gemacht?
Antwort zu 3:
Im Rahmen der Aufstellung des NVP 2019-2023 wurde auch die Gleichwertigkeit des
Berliner ÖPNV-Angebots untersucht. Die Vorgehensweise dieser Untersuchung wurde
bereits in der Antwort auf Frage 6 der Anfrage 18/27928 erläutert.
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Frage 4:
Sind die Bewohnerinnen und Bewohner rund um die Kaulsdorfer Seen adäquat an den ÖPNV
angeschlossen, sodass ihnen hier eine gleichwertige Mobilitätsmobilität im Sinne des MobG BE ermöglicht
wird? Wenn ja, wie begründet der Senat dies? Wenn nein, warum nicht? Wenn nein, was tut der Senat, um
gleichwertige Mobilitätsangebote zu schaffen?
Antwort zu 4:
Die vom Mobilitätsgesetz geforderte Gleichwertigkeit der ÖPNV-Angebote wird über die
Zugangs- und Angebotsstandards des Nahverkehrsplans konkretisiert, die nicht nur
Entfernungen zur nächsten Haltestelle und Mindesttakte, sondern auch Mindestwerte für
die so erschlossenen Bevölkerungsanteile definieren. Grundsätzlich entspricht das ÖPNVAngebot in Berlin den vom NVP festgelegten Zugangsstandards. Dies gilt für die
Wohnbebauung westlich des Hultschiner Damms (Straßenbahnlinien 62, 63 bzw. Buslinie
N90, in Teilen 108) bis zu den Parallelstraßen Lavendelweg, Weitzgründer Straße bzw.
Am Barnim, südlich der Elsenstraße bzw. der Straße Am Niederfeld (Buslinie 398) inkl.
des Wohngebiets zwischen Butzer See und Elsensee, östlich der Chemnitzer Straße
(Buslinie 269, in Teilen X69, 169) inkl. der Striegauer Straße und große Teile der
Waldenburger Straße sowie nördlich der Ulmenstraße bzw. Kohlisstraße (Buslinie 108)
inkl. der Parallelstraßen Heerstraße, Bergedorfer Straße, Teile der Eschenstraße sowie
der Roedernstraße.
Die Zugangsstandards des NVP berücksichtigen aber auch, dass ggf. aufgrund der
topographischen Situation oder des Zustands der Straßen eine 100 %ige Erreichbarkeit
mit dem ÖPNV ganz praktisch nicht immer gewährleistet werden kann. Insbesondere
östlich und südlich des Habermannsees ist eine Bedienung mit Linienbussen der BVG
aufgrund der Infrastrukturverhältnisse nicht praktikabel umsetzbar. So ist im NVP aus
Abb. 87 im Kapitel VI.2.4.2 ersichtlich, dass ein Teil der dortigen Wohngebiete nicht
innerhalb der vom NVP definierten Erreichbarkeitsstandards an den ÖPNV angebunden
ist. Die dortige Bevölkerung zählt zu den 3,9 % der Berliner Bevölkerung, die außerhalb
der Erschließungsstandards gemäß NVP wohnt.
Zwar sind damit die Mindeststandards des NVP gemessen an der Gesamtbevölkerung
eingehalten, der NVP gibt jedoch das Ziel vor, diese Mindeststandards soweit wie sinnvoll
möglich zu überschreiten. Der NVP hat daher zur Behebung von infrastrukturell bedingten
Erschließungsdefiziten die Erprobung eines Rufbussystems vorgesehen, um sowohl den
Erfolg als auch die damit verbundenen Kosten real ermitteln zu können. Daher sind u.a.
die Wohngebiete rund um die Kaulsdorfer Seen sowie die ÖPNV-Haltestellen der oben
genannten Linien als zukünftiges Rufbus-Bediengebiet zwischen dem Aufgabenträger und
der BVG vorgesehen. Der Betriebsstart für den Rufbus ist für Mai 2022 geplant.
Frage 5:
Laut Nahverkehrsplan 2019–2023, Kapitel I.1.5.5., sind einige Kieze in Berlin nicht gleichwertig mit
Mobilitätsangeboten erschlossen. Genannt werden hier vor allem die Bezirke Reinickendorf, Treptow-Köpenick und Marzahn-Hellersdorf, wo gemäß der Aussagen des NVP kein attraktives Angebot im
Tagesverkehr vorhanden ist. Welche Maßnahmen wurden ergriffen, um das Angebot des ÖPNV in allen
Bezirken attraktiv und gleichwertig zu machen (aufgeschlüsselt nach Jahr, Maßnahme und Bezirk)?
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Antwort zu 5:
Hierzu sei wird auf die Antwort zu Frage 5 der Anfrage 18/27928 verwiesen. Im
Zusammenhang mit der nachfolgenden, bezirksweisen Aufschlüsselung durch die BVG
über die in den vergangenen Jahren bestellten ÖPNV-Mehrleistungen verweist der Senat
darauf, dass die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als
Aufgabenträger für den ÖPNV auf ein bezirksübergreifendes ÖPNV-Netz abzielt und die
Mehrleistungen nicht nach Bezirken differenziert plant oder gesondert erfasst.
Reinickendorf
· 2019: Betriebszeitenausweitung montags bis freitags im 20‘-Takt auf der Linie #220
zwischen Borsigwalde, Humboldt-Klinikum und U Rathaus Reinickendorf (neu: ab
05:30 Uhr bis 23:00 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #120 zwischen U Leopoldplatz und U Paracelsus-Bad (neu: ab 05:00/06:30
Uhr bis 19:00/19:30 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie
#124 zwischen Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm und S Heiligensee (neu: ab
10:00 Uhr bis 18:00 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie
#125 zwischen S Frohnau und U Kurt-Schumacher-Platz (neu: ab 10:00 Uhr bis
18:00 Uhr)
· 2020: Betriebszeitenausweitung samstags im 20‘-Takt auf der Linie #125 zwischen U
Osloer Str. und Holzhauser Str./Schubartstr. (neu: ab 05:30 Uhr bis 00:30 Uhr)
· 2021: Taktverdichtung in den Sommerferien montags bis freitags auf einen 10‘-Takt
(statt 20‘-Takt) auf der Linie #133 zwischen Tegel-Süd, Neheimer Str. und U AltTegel (neu: ab 06:00/06:30 Uhr bis 18:00/18:30 Uhr)
Treptow-Köpenick
· 2019: Taktverdichtung im Sommerhalbjahr dienstags bis freitags auf einen 7/8-
Minuten-Takt (statt 10‘-Takt) auf der Linie #F12 (neu: ab 07:00 Uhr bis 08:00 Uhr)
· 2019: Taktverdichtung im Sommerhalbjahr montags bis freitags auf einen 10‘-Takt
(statt 20‘-Takt) auf der Linie F12 (neu: ab 14:30 Uhr bis 18:30 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #164 zwischen Altglienicke, Siriusstr. und S Adlershof (neu: ab 06:00 Uhr
bis 18:00 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie
#260 (neu: ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung montags bis sonntags auf einen 20‘-Takt (statt 30‘-Takt) auf
der Linie #163 zu allen Betriebszeiten
· 2020: Taktverdichtung montags bis sonntags auf einen 20‘-Takt (statt 30‘-Takt) auf
der Linie #363 zu allen Betriebszeiten
· 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #62 zwischen S Köpenick und Mahlsdorf Süd (neu: ab 07:00 Uhr bis 08:00
Uhr)
· 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie
#X69 (neu: Mo-Fr ab 05:30 Uhr bis 00:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 00:00 Uhr, So ab
09:00 Uhr bis 00:00 Uhr)
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· 2021: Taktverdichtung montags bis samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #68 zwischen S Köpenick und S Grünau (neu: Mo-Fr ab 06:00 Uhr bis
18:00 Uhr, Sa ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr)
· 2021: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #27 zwischen S Friedrichsfelde Ost und Freizeit- und Erholungszentrum
(neu: ab 06:30/07:00 Uhr bis 18:30/19:00 Uhr)
Marzahn-Hellersdorf
· 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #16
(neu: ab 10:00/10:30 Uhr bis 19:00/19:30 Uhr)
· 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie
#X69 (neu: Mo-Fr ab 05:30 Uhr bis 00:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 00:00 Uhr, So ab
09:00 Uhr bis 00:00 Uhr)
· 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie #398
(neu: Mo-Fr ab 05:00 Uhr bis 23:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 23:00 Uhr, So ab
10:00 Uhr bis 23:00 Uhr)
Frage 6:
Ist das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig? Wie begründet der Senat dies?
Antwort zu 6:
Siehe die Antwort zu Frage 3. Zudem wurde in der Anfrage 18/27928 in der Antwort auf
Frage 6 bereits erläutert, wo hinsichtlich der Anforderung eines gleichwertigen ÖPNVAngebots noch Defizite bestehen.
Frage 7:
Bestehen gleichwertige Mobilitätsangebote im Vergleich City und den Außenbezirken? Wie begründet der
Senat dies?
Antwort zu 7:
Hierzu wird auf die Antwort zu Frage 6 der Anfrage 18/27928 verwiesen.
Frage 8:
Was wird weiterhin unternommen, um das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig im Sinne des
Mobilitätsgesetzes konkret auszugestalten (aufgeschlüsselt nach Maßnahme, Bezirk, City und
Außenbezirk)?
Antwort zu 8:
Hierzu wird auf die Antworten zu den Fragen 5 und 6 in der Anfrage 18/27928 verwiesen.
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Frage 9:
Wie und warum bewertet der Senat
a. einen #Neubau einer U-Bahn-Linie #U11 vom Hauptbahnhof zum Glambecker Ring in #Marzahn?
b. eine Abzweigung der #U6 zum Flughafen #Tegel?
c. eine Verlängerung der #U7 von Rudow zum Flughafen #BER?
d. eine Verlängerung der U7 von Spandau nach #Heerstraße Nord?
e. eine Verlängerung der #U8 von Wittenau ist #Märkische Viertel?
Frage 10:
Welche Planungen werden unternommen, um die unter 9. genannten Vorhaben zu realisieren?
Antwort zu 9 und 10:
Im #Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr 2030 sowie im Nahverkehrsplan 2019-23
ist die Untersuchung von U-Bahn-Verlängerungen vorgesehen. #Machbarkeitsstudien zur
Verlängerung der U6 zur Urban Tech Republic (UTR)/Flughafen Tegel, U7 zum Flughafen
BER, U7 nach Heerstraße Nord und U8 ins Märkisches Viertel sind abgeschlossen. Der
Senat hat im Februar 2021 beschlossen, dass die Verlängerungen der U7 an beiden
Endpunkten weiterverfolgt werden sollen. Der zu erwartende Nutzen der Verlängerungen
der U7 liegt höher als der bei den untersuchten Linien U6 und U8. Im Juni 2021 hat der
Senat beschlossen, dass auch eine Verlängerung der #U3 zum #Mexikoplatz weiterverfolgt
werden soll. Der nächste Schritt für die genannten Maßnahmen ist die Untersuchung der
#Wirtschaftlichkeit.
Die U-Bahn-Linie 11 vom Hauptbahnhof zum Glambecker Ring ist im
Flächennutzungsplan enthalten, weshalb eine #Flächenfreihaltung gesichert ist.
Für die vier in Machbarkeitsstudien untersuchten Linien gibt es folgende Einschätzungen:
· Die Vorzugsvariante der U7 Richtung BER hat ein hohes Fahrgastpotenzial (35.000
Fahrgäste/Tag) und eine dreifach positive verkehrliche Erschließungswirkung:
erstens für das Wohngebiet um den Lieselotte-Berger-Platz, zweitens für die
Gemeinde Schönefeld (S-Bahn-Lückenschluss) mit den dort angesiedelten
Wirtschaftsunternehmen auch in der Airport City, drittens entsteht eine weitere
ÖPNV-Verbindung zum BER. Nötig bleibt eine Abstimmung mit Brandenburg und
der Gemeinde Schönefeld für weitere Schritte. Eine Verlängerung nur auf Berliner
Gebiet wäre nicht zielführend.
· Die U7 Richtung Heerstraße hat das höchste untersuchte Fahrgastpotenzial (bis zu
40.000 Fahrgäste/Tag) und damit absehbar positive verkehrliche Wirkungen, etwa
die Entlastung und den Ersatz des Busverkehrs in Spandau. Daher wäre eine
genaue Nutzen-Kosten-Untersuchung für diese Strecke positiv zu bewerten.
· Für die U8 Richtung Märkisches Viertel ist der zu erwartende Nutzen deutlich
kleiner (geringeres Potenzial von 25.000 Fahrgäste/Tag), zudem sind starke
Einschränkungen während der Bauzeit unvermeidlich (Sperrung Wilhelmsruher
Damm). Darüber hinaus werden neue attraktive Verkehrsverbindungen wie die
Heidekrautbahn-Reaktivierung plus Buserschließung bereits entwickelt bzw. sind im
Bau. Vor diesem Hintergrund ist für die Maßnahme an der U8 durch den Senat
nicht über die Durchführung einer Nutzen-Kosten-Untersuchung entschieden
worden.
· Bei der U6 Richtung UTR ist nur ein geringes Fahrgastpotenzial (15-20.000
Fahrgäste/Tag) zu erwarten, aber gravierende Eingriffe während der Bauzeit
(Sperrung der U6 nach Alt-Tegel für zwei Jahre, weitgehender Abriss des
Einkaufszentrums Clou) und durch die Ausfädelung eine schlechtere Anbindung
7
von Alt-Tegel. Die alternative Straßenbahnanbindung erscheint vor diesem
Hintergrund klar als geeignetere Schienenverkehrslösung für die künftige
Anbindung der Urban Tech Republic.
Frage 11:
Gem. § 4 Abs. 2 MobG BE sollen die Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote zur Gewährleistung
gleichwertiger Lebensbedingungen, insbesondere für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, #barrierefrei
gestaltet werden. Sind die #Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote barrierefrei? Wie begründet der
Senat dies?
Antwort zu 11:
Mit Stand zum 31.05.2021 sind grundsätzlich alle durch die BVG eingesetzten U-Bahnen,
Straßenbahnen, Fähren und Busse barrierefrei. Nicht barrierefrei sind lediglich die
Ruderfähre #F24 in Rahnsdorf und die auf der Linie #218 im Grunewald partiell eingesetzten
historischen Busse.
Von 175 U-Bahnhöfen der BVG sind 35 bislang nicht barrierefrei. Insgesamt sind 123
U-Bahnhöfe mit einem taktilen Leitsystem für sehbehinderte und blinde Fahrgäste
ausgestattet (Stand September 2020). Gemäß Personenbeförderungsgesetz (PBefG) ist
im Nahverkehrsplan darzustellen, wie ab 01.01.2022 eine vollständige Barrierefreiheit
gewährleistet werden kann, soweit nicht begründete Ausnahmen davon erforderlich sind.
Im NVP 2019-2023 wurde entsprechend dargestellt, dass an einzelnen Stationen die
Fertigstellung der Aufzüge bis zum 01.01.2022 aufgrund technischer Anforderungen nicht
sicher gewährleistet werden kann. Zudem muss aufgrund der Komplexität der Vorhaben
an manchen Aufzugsstandorten auch mit Verzögerung bei der Realisierung gerechnet
werden.
Von 803 Straßenbahnhaltestellen der BVG sind 252 nicht barrierefrei (Stand 31.12.2020).
Der Ausbau der restlichen ca. 200 Bahnsteige wird sukzessiv vorgenommen.
Zu den ca. 6.500 Richtungshaltestellen der BVG beim Bus liegen derzeit keine konkreten
Zahlen vor. Bei Straßenbahnen und Bussen wird die noch nicht an allen Haltestellen
vorhandene barrierefreie Gestaltung durch die Ausstattung aller Fahrzeuge mit Rampen
kompensiert.
Um zukünftig flexibel auf (temporäre) Einschränkungen bei der Verfügbarkeit von
Aufzügen reagieren zu können, wird zur weiteren Unterstützung der Barrierefreiheit derzeit
das vom Land bei der BVG bestellte Angebot einer Alternativen Barrierefreien
Beförderung (ABB) von der BVG ausgeschrieben. Der Pilotbetrieb der ABB wird zunächst
entlang der U-Bahn-Linie U8 sowie auf einem Abschnitt der U5 etabliert. Ab 2023 soll der
ABB-Betrieb auf der Basis der mit dem Pilotbetrieb gesammelten Erfahrungen stadtweit
ausgedehnt werden.
Mit dem ABB-Betrieb wird Fahrgästen mit Mobilitätseinschränkungen künftig eine
Alternative geboten werden, wenn barrierefreie Zugangsstellen zum ÖPNV (Bahnhöfe und
Haltestellen aller Berliner ÖPNV-Verkehrsmittel) nicht wie vorgesehen für Betroffene
nutzbar und zugänglich sind. Ebenso ist die ABB-Nutzung möglich, wenn Zugangsstellen
zum ÖPNV noch nicht barrierefrei ausgebaut sind. Bei Ausfall oder Fehlen bspw. eines
Aufzugs soll für betroffene Fahrgäste zunächst eine mögliche Alternative im bestehenden
ÖPNV-Netz geprüft werden. Wenn diese nicht oder nur mit hohem zusätzlichen
Zeitaufwand verfügbar ist, erfolgt die Buchung eines ABB-Fahrzeugs für die Beförderung
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zur nächsten geeigneten Zugangsstelle für die Fortsetzung der geplanten Fahrt. Nach
Kenntnis des Senats existiert in Deutschland bislang kein vergleichbares Angebot, das im
Sinne einer Beförderungsgarantie für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen die
durchgehende Reisekette flächendeckend gewährleisten soll.
Frage 12:
Welche Maßnahmen zur Gestaltung von barrierefreier Mobilität wurden seit 2018 ergriffen? Welche
Maßnahmen werden dieses Jahr noch umgesetzt, und welche sind für 2022 und 2023 geplant
(aufgeschlüsselt nach Jahr, Maßnahme, Bezirk, City und Außenbezirk)?
Antwort zu 12:
Bis auf wenige Ausnahmen befinden sich alle Bushaltestellen der Berliner
Verkehrsbetriebe (BVG) in öffentlichem Straßenland. Somit liegt die Zuständigkeit und die
Verantwortung zur Bushaltestelleninfrastruktur bei den Straßen- und Grünflächenämtern
der Bezirke, welche als Straßenbaulastträger fungieren. Siehe hierzu ebenfalls die
Antworten auf die Schriftliche Anfrage 18/25422.
Der Landeshaushalt stellt über die Zuweisungen an die Bezirke hinaus Fördermittel für
den barrierefreien Ausbau zur Verfügung, welche die Bezirke bei der Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eigenverantwortlich beantragen können. Hinzu kommen
Mittel aus dem zum Jahresende 2021 auslaufenden
„Kommunalinvestitionsförderungsfonds (KInvF)“, sowie dem „Sondervermögen
Infrastruktur der Wachsenden Stadt (SIWA)“. Grundsätzlich bestehen die genannten
Fördermöglichkeiten sowohl für Planungs- als auch Baukosten, sodass sowohl im
Bestandsumbau als auch im Neubau ein hohes Maß an Flexibilität erreicht wird. Da die
Bezirke die Haltestellen eigenverantwortlich umbauen, liegt dem Senat keine Auflistung
der in den kommenden Jahren anstehenden Umbauten von Bushaltestellen vor. Zudem
ergibt sich aus den Antworten auf die Anfrage 18/25422 die Vielschichtigkeit der
Bearbeitungshemmnisse und zeigt, dass die Finanzierung dieser Aufgaben in
Bezirkszuständigkeit über die Senatsverwaltungen einen zeitlichen und personellen
Mehraufwand verursacht.
Die Barrierefreiheit der U-Bahnhöfe liegt in der Zuständigkeit der BVG. Zwischen den
Jahren 2018 und 2020 wurden die folgenden Aufzüge in Betrieb genommen:
· U-Bf. Oskar-Helene-Heim
· U-Bf. Freie Universität (Thielplatz)
· U-Bf. Podbielskiallee
· U-Bf. Parchimer Allee
· U-Bf. Jakob-Kaiser-Platz
· U-Bf. Karl-Marx-Straße
· U-Bf. Blissestraße
· U-Bf. Adenauerplatz
· U-Bf. Friedrich-Wilhelm-Platz
· U-Bf. Halemweg
· U-Bf. Rüdesheimer Platz
· U-Bf. Kurfürstenstraße
· U-Bf. Viktoria-Luise-Platz
· U-Bf. Zwickauer Damm
· U-Bf. Nauener Platz
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· U-Bf. Schlossstraße
· U-Bf. Eisenacher Straße
· U-Bf. Spichernstraße (U3)
· U-Bf. Spichernstraße (U9)
· U-Bf. Sophie-Charlotte-Platz
Für die Jahre 2021, 2022 und 2023 sind die folgenden Ausbaumaßnahmen geplant:
Bezirk Jahr U-Bahnhof Maßnahme
Mitte 2021 U-Bf. Klosterstraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Hausvogteiplatz Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Seestraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Pankstraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Birkenstraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Rosa-Luxemburg-Platz Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Neukölln 2021 U-Bf. Grenzallee Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
CharlottenburgWilmersdorf
2022 U-Bf. Kaiserdamm Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
CharlottenburgWilmersdorf
2022 U-Bf. Augsburger Straße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
CharlottenburgWilmersdorf
2022 U-Bf. Konstanzer Straße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
FriedrichshainKreuzberg
2022 U-Bf. Gneisenaustraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
FriedrichshainKreuzberg
2022 U-Bf. Schlesisches Tor Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
TempelhofSchöneberg
2022 U-Bf. Rathaus Schöneberg Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
TempelhofSchöneberg
2023 U-Bf. Bayerischer Platz Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
TempelhofSchöneberg
2023 U-Bf. Platz der Luftbrücke Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Reinickendorf 2022 U-Bf. Residenzstraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Reinickendorf 2022 U-Bf. Holzhauser Straße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Reinickendorf 2023 U-Bf. Borsigwerke Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Reinickendorf 2023 U-Bf. Franz-Neumann-Platz Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Spandau 2023 U-Bf. Altstadt Spandau Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
10
Bei der Straßenbahn kann durch den 100 %igen Einsatz von Niederflurfahrzeugen ein
barrierefreier Verkehr angeboten werden. Zusätzlich sind mehr als zwei Drittel aller
Straßenbahnhaltestellen vollständig barrierefrei ausgebaut. Der Ausbau der restlichen ca.
200 Bahnsteige sieht der Nahverkehrsplan bis 2025 vor.
Frage 13:
Wie setzt sich der Senat dafür ein, dass das Angebot des ÖPNV bezahlbar bleibt?
Antwort zu 13:
Der Senat hat in den vergangenen Jahren vielfältige Maßnahmen ergriffen, um ein
bezahlbares und hochwertiges Angebot für den ÖPNV für alle Nutzergruppen
sicherzustellen. Hierzu wurden auf Preisanpassungen der Abonnements in Berlin seit
2016 verzichtet und die Preise stabil gehalten und zusätzlich 2019 ein verbessertes und
nochmals rabattiertes Jobticket eingeführt. Hierdurch werden insbesondere Pendlerinnen
und Pendler entlastet. Für Schülerinnen und Schüler wird seit 2019 das Schülerticket
kostenfrei angeboten, die Kosten hierfür trägt das Land Berlin. Außerdem hat der Senat
gemeinsam mit dem Land Brandenburg für Auszubildende das verbundweit gültige
Azubiticket des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) eingeführt, welches
gegenüber der schon bisher ermäßigten Monatskarte für den Ausbildungsverkehr
nochmals stärker rabattiert ist. Für Personen mit geringem Einkommen wird ein erheblich
ermäßigtes Berlin Ticket S angeboten, was für Inhaberinnen und Inhaber des BerlinPasses erworben werden kann. Mit der Ausweitung der Berechtigung des Berlin-Passes
auf Wohngeldempfängerinnen und -empfänger werden künftig auch Personen
berücksichtigt, die knapp keine Transferleistungen beispielsweise nach dem SGB II und
XII erhalten, um Lücken, die um die Einkommensgrenzen des Transferleistungsbezugs
entstehen können, abzumildern.
Mit diesen Regelungen bestehen für die jeweiligen Gruppen besonders preisgünstige
Angebote zur ÖPNV-Nutzung. Für Gelegenheitsfahrten bietet der VBB-Tarif ebenfalls
attraktive Preisangebote, die oftmals unten den Fahrpreisen anderer Regionen liegen.
Gleichzeitig setzt sich der Senat dafür ein, dass der Bund den Ländern mehr Finanzmittel
für den ÖPNV bereitstellt, um notwendige Angebotsausweitungen und den Ausbau des
ÖPNV-Systems finanzieren zu können.
Frage 14:
Ist der Beantwortung vonseiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 14:
Nein.
Berlin, den 20. Juli 2021
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

allg.: Zum Zusammenhang von Verkehrsplanung und neuen Stadtquartieren aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche #Verkehrsprojekte überörtlicher Prägung stehen für die neuen #Stadtquartiere an?
Frage 2:
Wie ist deren Planungsstand (bitte einzeln nach neuen Stadtquartieren auflisten)?
Antwort zu 1 und 2:
Die Fragen 1 und 2 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Grundsätzlich muss für jeden Wohnungsbaustandort, spätestens im
Bebauungsplanverfahren, nachgewiesen werden, dass die verkehrliche Erschließung
gewährleistet ist. Dies wird anhand von verkehrlichen Untersuchungen geprüft und
nachgewiesen, die durch den Vorhabenträger für das #Bebauungsplanverfahren beauftragt
werden müssen.
Nicht bei allen neuen Stadtquartieren sind verkehrliche Vorhaben von überörtlicher
Bedeutung erforderlich. Nachfolgend wird nur auf die „betroffene“ Vorhaben eingegangen.


#Blankenburger Süden
Auf Grund der bisherigen #Bestandsverdichtung und weiterer realisierungsfähiger
Baupotenziale ist die Verbesserung und Erweiterung der vorhandenen
Verkehrserschließung dringend erforderlich und Voraussetzung für die planerische
Entwicklung des Stadtquartiers. Hierzu gehören die Umsetzung der bekannten
Verkehrslösung Heinersdorf und die Entwicklung und Umsetzung der sog.
„Verkehrserschließung Blankenburg“. Für letztere wird aktuell eine Verkehrs- und
Machbarkeitsuntersuchung durchgeführt, die zum Ziel hat, die notwendige verkehrliche
Infrastruktur für den Raum zwischen B 2 und A 114 sowie für das neue Stadtquartier als
2
integrierte Lösung zu ermöglichen. Für die Entwicklung eines Stadtquartiers ist zudem die
#Verlängerung der #Straßenbahnlinie #M2 bis zum #S-Bahnhof #Blankenburg notwendig
inklusive der Verbesserung der Umsteigequalität des S-Bahnhofs Blankenburg. Die
Wirtschaftlichkeit für die zu bevorzugende Trasse ist bestätigt. Für die notwendigen
Betriebshofkapazitäten der Straßenbahn werden Standorte im Bereich des neuen
Stadtquartiers genauer untersucht.
Mit der Deutschen Bahn laufen Gespräche zur Modernisierung, Ertüchtigung und
baulichen Integration des S-Bahnhofs Blankenburg in die zukünftige
„Verkehrserschließung Blankenburg“ (Kooperationsprojekt der Senatsverwaltungen für
Stadtentwicklung und Wohnen sowie Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und der
Deutschen Bahn AG (DB AG)).

#Buch
Die nördlichen Gebiete des Wohnungsbaustandortes Buch sind nicht durch den
Schienenverkehr erschlossen und liegen mit ca. 1 km Luftlinienentfernung im weiteren
Einzugsbereich des S-Bahnhofs Berlin-Buch. Für den Wohnungsbaustandort ist die
Erschließung durch den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) mit der Erweiterung des
#Linienbusverkehrs erforderlich. Die Erschließung des Wohnbaustandortes für Kfz muss
über die Hobrechtsfelder Chaussee erfolgen, da die Straße Am Sandhaus nicht
leistungsfähig an die Wiltbergstraße angeschlossen werden kann. Dafür ist die
Erweiterung der Hobrechtsfelder Chaussee und Wiltbergstraße westlich der Straße Am
Sandhaus mit Gehwegen, Bushaltestellen und Radwegen durch den Bezirk Pankow
notwendig.
Insbesondere für die Entwicklung auf der Ostseite der Bahn ist die Planung der
verlängerten Max-Burghardt-Straße eine Option zur Entlastung der Wiltbergstraße und
Erschließung des neuen Wohnungsbaus ebendort.

#Buckower Felder
Das Plangebiet wird über die Gerlinger Straße und den Buckower Damm erschlossen. In
beiden Straßen verkehren #Buslinien der BVG. Durch die zukünftigen Bewohnerinnen und
Bewohner entsteht eine zusätzliche Nachfrage für den öffentlichen Personennahverkehr,
die eine Verdichtung und Verlängerung von Buslinien erfordert. Durch die Sicherung einer
Buswendeschleife im Bebauungsplan werden hierfür die erforderlichen Voraussetzungen
geschaffen. Die nächstgelegene U-Bahn-Station (#U7) ist in etwa zehn Minuten mit dem
Bus und #Fahrrad erreichbar. Südlich an das Plangebiet grenzt der Berliner Mauerweg an.
Das neue Quartier soll im Inneren autoarm sein, wofür zwei Quartiersgaragen am
Quartiersrand vorgesehen sind. Zudem wird die absolut zulässige Anzahl der Stellplätze
im Gebiet begrenzt.
Am Buckower Damm soll – unabhängig von der Entwicklung des Stadtquartiers – ein
Zweirichtungsradweg ausgebaut werden.

#Ehemaliger Güterbahnhof Köpenick
Zur verkehrlichen Entlastung der Dammvorstadt (beidseitig der Bahnhofsstraße) und der
Köpenicker Altstadt ist mittels #Umfahrungsstraßen ein „#Tangentenviereck“ geplant. Der
fehlende nördliche Teil dieser Planung ist die Ost-West-Trasse. Im Zuge der Entwicklung
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des neuen Wohnquartiers soll der Ostteil als sog. Ostumfahrung Bahnhofstraße, über die
auch das Gebiet einschließlich ÖPNV-Anbindung erschlossen werden soll, geprüft
werden. Mit der Entlastung einher geht die Betriebsstabilisierung des
Straßenbahnverkehrs, insbesondere in der Bahnhofsstraße.
Der Neubau einer #Regionalbahnhofs #Köpenick mit neuem Ostzugang und der Ausbau der
Regionalbahn (2027) sind avisiert. Die Deutsche Bahn AG wird das
Planfeststellungsverfahren zeitnah starten.

#Gartenfeld
Die Insel Gartenfeld wird derzeit nicht durch einen qualitativ hochwertigen und
leistungsfähigen ÖPNV erschlossen. Der nächstgelegene U-Bahnhof #Paulsternstraße
liegt, je nach Lage 1-2 km entfernt. Straßenseitig besteht die Erschließung nur über die
Gartenfelder Straße, die die Insel im Osten in Nord-Süd-Richtung kreuzt.
Die bisherigen Überlegungen zur ÖPNV-Anbindung der Insel bedürfen einer
Weiterentwicklung im Zusammenhang mit der Ausgestaltung der Planungen zum
#Innovationscampus #Siemensstadt.
Die geplante übergeordnete Hauptverkehrsstraße auf der Insel Gartenfeld verbindet das
neue Wohngebiet mit den östlich gelegenen Entwicklungsgebieten, wie z.B. der Urban
Tech Republic und dem Schumacher Quartier, der Wasserstadt Oberhavel, den Ortsteilen
Hakenfelde und Spandau und dient der Erschließung der Entwicklungen auf der Insel
Gartenfeld.
Zur Ermöglichung einer #Straßenbahn wird im zentralen Teil und im westlichen Teil der
Insel Gartenfeld eine mögliche Trasse freigehalten bzw. an den Verlauf der geplanten
übergeordneten Hauptverkehrsstraße angepasst.
Im Rahmen der Machbarkeitsstudien zu #Radschnellverbindungen wird die Trasse Mitte-
Tegel-Spandau geprüft.

#Johannistal / Adlershof
Die #Straßenbahnneubaustrecke Adlershof II durch das Entwicklungsgebiet
Johannistal/Adlershof nach Schöneweide befindet sich derzeit in der Planfeststellung. Zur
Erschließung der benachbarten Gewerbefläche Gleislinse und des Ortsteils Johannisthal
wird der Betriebsbahnhof Schöneweide zum Entwicklungsgebiet hin geöffnet. Eine Fuß und
#Radwegebrücke wird über das Adlergestell auch als Anbindung an die Köllnische
Heide hergestellt.
Der Radschnellweg entlang der A 113, der Adlershof mit der Innenstadt verbindet, ist
Gegenstand einer Machbarkeitsstudie. Fahrradabstellanlagen am S-Bahnhof Adlershof
und am S-Bahnhof Betriebshof Schöneweide sind in der Prüfung.

#Michelangelostraße
Die Ausgestaltung des Wohnungsbaustandortes und die Realisierung an sich sind derzeit
noch von den Dialogverfahren bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen
(SenStadtWohn) abhängig.
Eine Erschließung im ÖPNV besteht bereits für weite Teile des Gebietes durch die
vorhandene Straßenbahntrasse mit dicht getaktetem Angebot in der Greifswalder Straße.
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Im Zuge der städtebaulichen Verdichtung und Verlegung der Michelangelostraße wird eine
Straßenbahntrasse weiterhin stadtplanerisch gesichert.
Für die weiter östlich gelegenen Flächen kann eine Straßenbahnanbindung dann
untersucht werden, wenn eine hinreichende Konkretisierung der Planungen durch
SenStadtWohn erfolgt ist. Dabei ist geplant, die Michelangelostraße einschließlich
Straßenbahntrasse und Geh-/Radverkehrsanlage Richtung Osten bis zum Weißenseer
Weg zu verlängern.

#Schumacher Quartier
Der Wohnungsbaustandort ist durch seine Lage östlich der zukünftigen #Urban Tech
Republic eng mit dieser verbunden und die verkehrliche Verknüpfung mit dieser von
großer Bedeutung.
Derzeit wird die Machbarkeit eines U-Bahn-Anschlusses untersucht, weiterhin wird die
Ausschreibung zur #Straßenbahnanbindung vorbereitet. Bis zur Realisierung plant Tegel
Projekt mit einer Buserschließung.
Maßgeblich für die Entwicklung des Quartiers zu einem Wohnungsbaustandort sind der
Rückbau des heutigen Autobahnzubringers zur A 111 und der Neubau der Meteorstraße
als übergeordnete Stadtstraße im Quartier. Die Planungen zur neuen Meteorstraße sind
noch nicht abgeschlossen.

#Wasserstadt Oberhavel
Das Entwicklungsgebiet ist straßenseitig erschlossen. Die ÖPNV-Erschließung erfolgt
derzeit ausschließlich über den Bus und Andienung an den U-Bahnhof #Haselhorst (U7)
oder an den Bahnhof #Spandau. Die Kapazitäten der #Busanbindungen an die Altstadt
Spandau sind ausgeschöpft. Um eine attraktive Erreichbarkeit auch ohne motorisierten
Individualverkehr (MIV) zu gewährleisten, ist die Anbindung an das ÖPNV -Netz zu
verbessern. Mögliche Entwicklungsperspektiven stellen die #Trassenfreihaltungen auf der
Wasserstadtbrücke bzw. in der Daumstraße für die #Straßenbahn, die #Flächenfreihaltung
der #S-Bahntrasse und eine qualitativ hochwertige Zubringeranbindung an die U-Bahnlinie
U7 dar. Die bisherigen Überlegungen zur Verkehrserschließung bedürfen einer
Weiterentwicklung bei der Ausgestaltung der Planungen zum Innovationscampus
Siemensstadt.
Mit der vorgesehenen neuen Straßenverbindung der Insel Gartenfeld würde die
Wasserstadt Oberhavel mit anderen Entwicklungsgebieten, wie z.B. Urban Tech Republic
und das Schumacher Quartier, den Ortsteilen Hakenfelde verbunden. Im Rahmen der
Machbarkeitsstudien zu Radschnellverbindungen wird die Trasse Mitte-Tegel-Spandau
geprüft.
Die „Waterkant Berlin“ ist Teil des praxisorientierten Forschungsprojekts MoveUrban, das
zeitnah zur Planung des Wohnungsbaus hier Vorschläge zur Entwicklung einer
nachhaltigen Mobilität im Gebiet erarbeiten wird.

#Ehemaliger Rangierbahnhof Pankow
Vor dem Hintergrund der mit Kfz-Verkehr hoch belasteten Situation um das Gebiet ist in
den anstehenden Bebauungsplänen die Frage nach der verkehrlichen Erschließung
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gesamthaft zu klären. Die Untersuchung zur #Straßenbahntangente Weissensee – Pankow,
die auch das Gebiet erschließen soll, ist noch nicht abgeschlossen.
Frage 3:
Wie sieht der Zeitplan für die Planfeststellungsverfahren und die Erlangung der Planreife aus (bitte einzeln
nach neuen Stadtquartieren auflisten)?
Antwort zu 3:
In Abhängigkeit der einzelnen Planrechtsverfahren (Planfeststellungsverfahren nach
Personenbeförderungsgesetz – PBefG oder nach Berliner Straßengesetz BerlStrG bzw.
nach Bebauungsplanrecht) sind die vorgeschriebenen gesetzlichen Zeitschienen
einzuhalten. Konkrete Angaben für jedes Einzelvorhaben können auf Grund des jeweiligen
aktuellen Planungsstands noch nicht gemacht werden.
Frage 4:
Gibt es Verkehrsprojekte überörtlicher Prägung in den neuen Stadtquartieren, über die zwischen den
Bezirken und dem Senat noch keine Einigung erzielt werden konnte; wenn ja, welche sind dies und worin
besteht der Dissens; welche Schritte sind nötig, um unverzüglich zu einem Konsens zu kommen, um schnell
mit dem Bauen beginnen zu können?
Antwort zu 4:
Bei der Erarbeitung der verkehrlichen Konzepte für die neuen Stadtquartiere erfolgt eine
enge Zusammenarbeit und Abstimmung zwischen SenStadtWohn, der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) und den jeweiligen Bezirken. Mögliche
Dissense werden im Planungsprozess Schritt für Schritt aufgelöst.
Frage 5:
Wer ist im Senat für den Wiederaufbau der Siemensbahn verantwortlich; wie gestalten sich die
Abstimmungen mit Siemens hinsichtlich der Kostenbeteiligung?
Antwort zu 5:
Für die Planung ist die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz mit
Unterstützung der DB AG zuständig.
Die Finanzierung bedarf einer Klärung.
Frage 6:
Wer ist im Senat für die Abstimmungen zur Beschleunigung des Planfeststellungsverfahrens
„Regionalbahnhof Köpenick“ verantwortlich?
Antwort zu 6:
Der Regionalverkehrshalt Köpenick ist eine Bestellung des Landes Berlin bei der DB AG.
Die effiziente Gestaltung des Verfahrens obliegt dem Vorhabenträger. Abstimmungen zur
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Beschleunigung des Planfeststellungsverfahrens liegen nicht in der Verantwortung des
Vorhabenbestellers.
Frage 7:
An welchen Darstellungen von Verkehrsprojekten im Flächennutzungsplan (FNP) im Bereich der neuen
Stadtquartiere wird nach wie vor festgehalten, welche werden aufgegeben und durch Änderung des FNP
korrigiert?
Antwort zu 7:
Grundsätzlich stellt der Flächennutzungsplan (FNP) für das übergeordnete Verkehrsnetz
die aktuellen Verkehrsplanungen zur Erschließung der neuen Stadtquartiere dar. In
Einzelfällen erfolgt im Rahmen von FNP-Änderungen eine Überprüfung und Aktualisierung
dieser Planungen. Derzeit befinden sich für folgende neue Stadtquartiere FNPÄnderungen
im Verfahren, die die Darstellung von übergeordneten Verkehrsprojekten
betreffen:
„Ehem. Rangierbahnhof Pankow“, FNP-Änderungsverfahren 05/16:
Die Änderung umfasst Flächen, die von Bahnbetriebszwecken freigestellt wurden. Im
Zuge der FNP-Änderung ist der Verzicht der dargestellten übergeordneten
Hauptverkehrsstraße zwischen Mühlenstraße und Prenzlauer Promenade vorgesehen.
„Blankenburger Süden“, FNP-Änderungsverfahren 09/17:
Parallel wird eine Vorbereitende Untersuchung nach § 165 BauGB durchgeführt. In der
gegenwärtigen Planungsphase werden alternative Standorte für den Betriebsbahnhof zu
Gunsten des Wohnquartiers geprüft. Eine diesbezügliche Änderung des FNP ist nicht
auszuschließen. Die Trassenlage der übergeordneten Hauptverkehrsstraße des
Netzelementes 4 der Verkehrslösung Heinersdorf wird im FNP-Änderungsverfahren
aufgenommen.
„Kurt-Schumacher-Quartier“, FNP-Änderungsverfahren 09/15:
Die Änderung beinhaltet den Autobahnzubringer vom Kurt-Schumacher-Damm zur
Bundesautobahn (BAB) 111. Dieser wird im Rahmen der FNP-Änderung durch eine
Stadtstraße in der Kategorie einer übergeordneten Hauptverkehrsstraße ersetzt.
„Insel Gartenfeld“, FNP-Änderungsverfahren 01/16:
Im Rahmen der FNP-Änderung werden die am nördlichen Rand der Insel verlaufende
übergeordnete Hauptverkehrsstraße sowie die südlich der Insel verlaufende
schienengebundene ÖPNV-Trasse verschoben und parallel über das Zentrum der Insel
Gartenfeld geführt.
Für das Stadtquartier „Güterbahnhof Köpenick“ ist die Einleitung eines FNPÄnderungsverfahrens
beabsichtigt, in dessen Rahmen auch die Lage der Ost-West-
Straßenverbindung (hier Abschnitt sog. Ostumfahrung der Bahnhofstraße) entsprechend
den Ergebnissen der vorbereitenden Untersuchungen geändert werden soll.
Frage 8:
Wie wird die neue Richtlinie bezüglich der FNP-Darstellung umgesetzt, im FNP Straßenbahntrassen
auszuweisen?
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Antwort zu 8:
Das Straßenbahnnetz, wie insgesamt die überörtliche Verkehrsinfrastruktur, wird bei allen
Änderungen des FNP in die planerische Abwägung einbezogen. Basierend auf dem
Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 (Bestand und Planung) und überlagert mit der
Planzeichnung des FNP, ist das Straßenbahnnetz in der den Flächennutzungsplan
ergänzenden „Themenkarte Straßenbahnnetz“ dargestellt. Diese Themenkarte ist über die
Internetseite der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen abrufbar:
https://www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/fnp/pix/fnp/themenkarte_strassenbahn.pdf
Frage 9:
Warum wird für die Insel Gartenfeld nicht die Darstellung „S-Bahn“ gewählt?
Antwort zu 9:
Der Senatsbeschluss zur FNP-Änderung „Insel Gartenfeld/Saatwinkler Damm“ (Lfd.-Nr.
01/16) vom 08.01.2019 stellt für die Insel Gartenfeld eine schienengebundene
Nahverkehrstrasse (U-, S- oder Regional-Bahn, mit Bahnhof) in unterirdischer Lage dar.
Nachfolgende Planfeststellungsverfahren werden dies präzisieren.
Frage 10:
Welche Abstimmungen gibt es derzeit zwischen dem Senat und dem Bezirk Treptow-Köpenick zum Bau
einer überörtlichen Straße zwischen Brandenburgplatz und Mahlsdorfer Straße als Fortführung der Ost-
West-Trasse?
Antwort zu 10:
Der Bezirk Treptow-Köpenick ist in die verkehrlichen Untersuchungen zur vorbereitenden
Untersuchung eingebunden und unterstützt die Planung einer übergeordneten Straße
(Ostumfahrung Bahnhofstraße), die darüber hinaus eine Erschließungsfunktion für das
Entwicklungsgebiet hat und eine Verbindung der beiden durch die Bahnanlagen
getrennten Gebietsteile darstellt.
Frage 11:
Hält der Senat an dieser Trasse fest und falls ja, womit begründet er dies?
Antwort zu 11:
Ja. Wie unter 10. bereits beschrieben erfüllt die Ostumfahrung Bahnhofstraße auch für das
Gebiet wichtige Funktionen. Zudem wäre eine Gebietsentwicklung ohne diese neue
Straßenverbindung nicht möglich. Verkehrspolitisches Ziel in diesem Raum ist es, die
Bahnhofstraße in Köpenick von übergeordnetem Verkehr zu entlasten und damit den
ÖPNV (Straßenbahnen und Busse) nachhaltig zu verbessern einschließlich des Ausbaus
barrierefreier Haltestellen sowie sichere und angemessene Anlagen für den Fuß- und
Radverkehr zu schaffen. Die Bahnhofstraße ist eine der wichtigsten Geschäftsstraßen im
Bezirk. Ihre Funktion als Nahverkehrstrasse wird durch den in Planung befindlichen
Regionalbahnhof zukünftig weiter gestärkt.
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Frage 12:
In welcher Tiefe wurde eine „Nullvariante“ geprüft?
Antwort zu 12:
Im Rahmen der vorbereitenden Untersuchungen wurde eine Entwicklungsfähigkeit des
Areals ohne Infrastruktur analog zur Betrachtung anderer Varianten untersucht.
Siehe dazu auch Antwort zu Frage 11.
Frage 13:
Um wie viel Jahre verzögert sich der Bau des neuen Stadtquartiers ehemaliger Güterbahnhof Köpenick
durch die Ost-West-Trasse gegenüber einem Verzicht („Nullvariante“)?
Antwort zu 13:
SenStadtWohn geht von einer Zeitschiene aus, die abhängig vom
Planfeststellungsverfahren der DB AG zur Ausbaustrecke Frankfurt Oder (einschl. dem
neuen Regionalbahnhof Köpenick) in Ausbaustufen erfolgen kann. Hierbei ist
berücksichtigt, dass parallel die planungsrechtlichen Voraussetzungen für die neue
Straßenverbindung geschaffen werden könnten, um diese zeitgleich mit dem Kerngebiet
des Wohnungsbaus umzusetzen.
Berlin, den 27.03.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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