Fernbus: Berliner Busbahnhof immer teurer: Senat erwartet neue Kostensteigerung Bei den zuletzt errechneten 39,1 Millionen Euro wird es nicht bleiben, warnt die Verwaltung., aus Berliner Zeitung

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Im Vergleich zu den ersten Kalkulationen sind die #Kosten bereits auf das Zehnfache gestiegen. Kein Wunder, dass der #Rechnungshof des Landes Berlin rügt, dass die Erneuerung des Berliner #Busbahnhofs am #Messedamm in Charlottenburg „in mehrfacher Hinsicht aus dem Ruder gelaufen“ sei. Wie jetzt bekannt wurde, wird auch die jüngste Kostenberechnung nicht die letzte sein. Denn es ist absehbar, dass der neue Zentrale #Omnibusbahnhof, kurz #ZOB, noch teurer als die zuletzt kalkulierten 39,1 Millionen Euro wird. Das geht aus einer aktuellen Vorlage der Senatsverkehrsverwaltung für den Hauptausschuss des Abgeordnetenhauses hervor. Dabei ist der #Fernbusverkehr stark zurückgegangen, wie neue Zahlen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) jetzt zeigen.

In der Parlaments-Drucksache schreibt Staatssekretär Ingmar Streese Klartext. „Es wird erneut ausdrücklich darauf hingewiesen, dass aufgrund der derzeitigen Entwicklung in der Baubranche auch in den Jahren 2021–2022 mit Baupreissteigerungen zu rechnen ist“, warnt der Grünen-Politiker. „Es werden also weitere Mehrkosten angekündigt“, stellt der SPD-Haushaltspolitiker Sven Heinemann fest.

Anfangs wurde viel zu klein geplant
Dabei hat das Projekt, über das seit 2001 diskutiert wurde, bereits eine bemerkenswerte Entwicklung hinter sich. Im Haushaltsplan 2014/15 veranschlagte die Verwaltung den Aufwand auf magere 3,85 Millionen Euro. Damals hoffte man, dass die Anlage im Schatten des Funkturms mit wenig Aufwand aufgehübscht werden könne. Doch schon bald setzte sich die Auffassung durch, dass das unrealistisch ist. Eine umfassende #Erneuerung und vor allem #Erweiterung sei nötig, hieß es. In der Tat nahm der #Fernbusverkehr immer weiter zu, der damalige ZOB schien dem erwarteten Fahrgastaufkommen …

Taxi: Ergebnis der Ausschreibung des Sonderfahrdienstes, aus Senat

www.berlin.de

  1. Welche Unternehmen haben sich an der #Ausschreibung zum Betrieb des Berliner Sonderfahrdienstes
    beteiligt?
    Zu 1.: An der Ausschreibung haben sich die #Taxi Pay GmbH und die #ViaVan GmbH beteiligt.
  2. Ist es richtig, dass die ViaVan GmbH, welche bereits den #BerlKönig betreibt, den Zuschlag erhalten hat?
    Zu 2.: Ja, das ist zutreffend.
  3. Aus welchem Grund ist die ViaVan GmbH nicht in der Lage – wie in der Ausschreibung vorgesehen –
    zum 1. Juli den #Sonderfahrdienst zu betreiben? Ist es gelungen, den jetzigen Betreiber des
    Sonderfahrdienstes sowie die beauftragten Fuhrunternehmen für einen Weiterbetrieb des
    Sonderfahrdienstes bis Ende September zu gewinnen?
    Zu 3.: Die ViaVan GmbH benötigt nach eigenen Angaben einen zeitlichen Vorlauf bis
    zum 01.10.2021, um die Vorbereitungen zur Übernahme des Sonderfahrdienstes
    abgeschlossen zu haben. Der jetzige Betreiber – die WBT e.G. – wird für den Zeitraum
    vom 01.07.2021 bis zum 30.09.2021 die Durchführung der Regie- und
    Beförderungsleistung im besonderen Fahrdienst (Sonderfahrdienst) weiterhin
    übernehmen.
    2
  4. Welche #Kriterien waren für die Vergabe des Sonderfahrdienstes an die ViaVan GmbH
    ausschlaggebend? Was sprach gegen die anderen Bewerber?
    Zu 4.: Ausschlaggebend für den Zuschlag an die ViaVan GmbH waren bei der
    Gesamtwertung der Angebote die konzeptionellen/innovativen Ansätze der ViaVan
    GmbH (siehe hierzu auch die Antwort zu 5.). In der Gesamtbewertung handelte es sich
    um das wirtschaftliche Angebot.
  5. Welches Konzept verfolgt die ViaVan GmbH für den Berliner Sonderfahrdienst? Was wird sich für die
    Nutzerinnen und Nutzer ab dem 1. Oktober 2021 ändern?
    Zu 5.: Die ViaVan GmbH erfüllt die Vorgaben des Auftraggebers aus dem
    Vergabeverfahren und setzt in der inhaltlichen Auseinandersetzung eigenständige
    innovative Impulse für einen bedarfsorientierten Service für mobilitätsbehinderte
    Menschen z. B. durch Ausbau der telefonischen Erreichbarkeit, Einsatz einer App und
    Beratung zu ÖPNV-Alternativen. Eine ausgereifte Softwarelösung, welche eine laufende
    Kommunikation mit Fahrenden und Nutzenden sowie höchste Flexibilität im Einsatz
    garantieren soll, wurde angeboten. Für alle Nutzerinnen und Nutzer wird eine qualitativ
    hochwertige Beförderung gewährleistet sein.
  6. Derzeit betreibt ViaVan keine Fahrzeuge, die dazu geeignet sind, allen Menschen mit einer Behinderung
    ein Mobilitätsangebot zu unterbreiten. Ist sichergestellt, dass der Berliner Sonderfahrdienst auch in
    Zukunft alle Arten von Rollstühlen befördern kann?
    Zu 6.: Dies ist insofern sichergestellt, als dass Vorgaben zu den Fahrzeugen, die zur
    Beförderung eingesetzt werden, Bestandteil der Ausschreibung waren, so dass dies
    vertraglich abgesichert ist.
  7. Wie viele Fahrzeuge werden in Zukunft dem Sonderfahrdienst zur Verfügung stehen (Übersicht nach
    Tageszeiten und Wochentagen erbeten)? Ist es gelungen, die spontane Verfügbarkeit des
    Sonderfahrdienstes vertraglich festzulegen?
    Zu 7.: Dem Sonderfahrdienst werden mindestens 54 Fahrzeuge (einfach und doppelt
    besetzte Telebusse gem. § 6 Abs. 1 Nr. 1 und 2 SFD-VO) zur Verfügung stehen. Da sich
    die ViaVan GmbH derzeit noch in der Vorbereitung von betrieblichen Abläufen befindet
    (siehe auch Antwort zu 3.), lässt sich die Verfügbarkeit von Fahrzeugen nach Tageszeiten
    und Wochentagen zum jetzigen Zeitpunkt nicht darstellen. Dennoch ist auf der Grundlage
    des Angebotes von ViaVan GmbH im Vergabeverfahren von einer Erhöhung der
    spontanen Verfügbarkeit auszugehen.
  8. Welche Angebote werden den jetzigen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern bezüglich eines Wechsels zum
    neuen Betreiber unterbreitet? Sind hierzu Vereinbarungen getroffen worden?
    Zu 8.: Dieser Aspekt ist nicht Bestandteil der Ausschreibung gewesen und obliegt der
    unternehmerischen Freiheit der ViaVan GmbH. Ob es hierzu ggf. Vereinbarungen
    zwischen der ViaVan GmbH und dem bisherigen Betreiber oder einzelnen
    Fuhrunternehmern gibt, ist nicht bekannt.
    3
  9. Wie hoch sind in Zukunft die jährlichen #Kosten für den Sonderfahrdienst?
    Zu 9.: Dies hängt von der tatsächlichen Inanspruchnahme des Sonderfahrdienstes ab.
    Derzeit wird von Kosten i. H. v. bis zu ca. 22,5 Mio. € (netto) für 3 Jahre und bei
    Inanspruchnahme der Verlängerungsoption von weiteren Kosten i. H. v. bis zu ca. 15,7
    Mio. € (netto) für weitere 2 Jahre ausgegangen.
  10. Wie lang ist die #Vertragslaufzeit des neuen Vertrages und welche Verlängerungsoptionen gibt es?
    Zu 10.: Die Vertragslaufzeit mit der ViaVan GmbH beginnt ab dem 01.10.2021 und endet
    zum 30.06.2024. Bei Ziehung der Verlängerungsoption des Auftraggebers längstens um
    weitere zwei Jahre würde der Vertrag dann am 30.06.2026 enden.
  11. Wird die ViaVan GmbH zukünftig den #Fuhrpark selbst betreiben oder sind weiterhin Kooperationen mit
    erfahrenen Fuhrunternehmen geplant?
    Zu 11.: Grundsätzlich erbringt die ViaVan GmbH die Beförderungsleistungen selbständig.
    Kooperationen waren nicht Bestandteil der Ausschreibung und obliegen der
    unternehmerischen Freiheit der ViaVan GmbH bzw. ggf. auch Absprachen mit anderen
    Fuhrunternehmern (siehe auch die Antwort zu 8.).
  12. Ist sichergestellt, dass der Berliner Sonderfahrdienst alle bisherigen Dienstleistungen unverändert
    anbieten wird?
    Zu 12.: Dies ist vertraglich gewährleistet.
  13. Wie wird in Zukunft die Abrechnung der erbrachten Leistungen für die Nutzerinnen und Nutzer sowie
    gegenüber der Senatsverwaltung erfolgen?
    Zu 13.: Die Abrechnung erfolgt in der gewohnten Weise mit der zustängigen Stelle im
    Landesamt für Gesundheit und Soziales (LAGeSo). Weiterentwicklungen zur
    Vereinfachung des Abrechnungsverfahrens sind nicht ausgeschlossen, insbesondere
    nicht, wenn dies positive Effekte für Nutzerinnen und Nutzer haben wird.
    Berlin, den 16. Juni 2021
    In Vertretung
    Alexander F i s c h e r

Senatsverwaltung für
Integration, Arbeit und Soziales

Infrastruktur: Andreas Scheuer reformiert Bewertungskriterien Der Bau von neuen U-Bahnen wird leichter, aus Der Tagesspiegel

https://m.tagesspiegel.de/wirtschaft/andreas-scheuer-reformiert-bewertungskriterien-der-bau-von-neuen-u-bahnen-wird-leichter/27275338.html

Die #Kosten-Nutzen-Analyse ermittelt, ob #Nahverkehrsprojekte sinnvoll sind. Doch die Kriterien sind #veraltet. #Scheuer weckt nun Hoffnung bei Städten und Ländern.

Vielen Fachleuten gilt sie inzwischen als entscheidender Bremser der Verkehrswende: die Standardisierte Bewertung. Mit dem Instrument wird ermittelt, ob neue Straßen- und U-Bahnen #volkswirtschaftlich sinnvoll sind.

Nur bei einem Wert über 1 können Vorhaben vom Bund mit Mitteln des #Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (#GVFG) gefördert werden. Eine wichtige Kontrolle. Doch die Kriterien seien veraltet und würden den #klimapolitischen Nutzen nicht genug berücksichtigen, monieren der #Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, die Grünen und Vertreter der Bundesländer.

Nun kommt Bewegung in die Sache. In einem Brief hat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) den Ländern am 25. Mai die Grundzüge einer reformierten Standardisierten Bewertung mitgeteilt. Das #Bewertungstool werde so überarbeitet, „so dass künftig neben den quantifizierbaren #verkehrlichen Wirkungen auch Umwelt- und #Klimawirkungen … adäquat Berücksichtigung finden“, heißt es in dem Schreiben, das Tagesspiegel Background vorliegt.

Die neue Standardisierte Bewertung soll …

Radverkehr: Radschnellverbindung Ost: Planer für Weg durchs Wuhletal, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/lichtenberg/article232214077/Varianten-Planer-sind-fuer-Weg-durchs-Wuhletal.html

Eine #Machbarkeitsuntersuchung für die #Radschnellverbindung Ost wurde vorgestellt. Die Vorzugsvariante führt durch das #Wuhletal.

Mit wenigen Stopps auf langen Strecken mit dem Rad unterwegs – das ist das Ziel der bislang elf geplanten Radschnellverbindungen (#RSV). In Berlin sollen insgesamt – entsprechend dem #Mobilitätsgesetz – mindestens 100 Kilometer von solchen Verbindungen entstehen. Für die Radschnellverbindung „Ost-Route“ (von Tiergarten bis nach Hellersdorf) ist nun der Abschlussbericht der Machbarkeitsuntersuchung veröffentlicht worden.

Die Untersuchung ergab, dass die Strecke der RSV 9 rechtlich sowie verkehrstechnisch machbar ist und einen positiven #Kosten-Nutzen-Faktor aufweist, so die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Zusammen mit der „West-Route“, die von Spandau bis nach Tiergarten führt, soll damit auf einer Länge von 38 Kilometern eine der längsten Radschnellverbindungen Deutschlands entstehen – eine neue Querverbindung durch ganz Berlin.

Die Vorzugsvariante der „Ost-Route“, also die von den Fachplanern in der Untersuchung am besten bewertete Streckenführung, ist insgesamt 23 Kilometer lang und erstreckt sich vom S-Bahnhof Tiergarten im Bezirk Mitte bis zum U-Bahnhof Hönow am …

Straßenverkehr: 800 Prozent höhere Kosten bei neuer GmbH Scheuer steuert auf den Autobahn-GAU zu, aus Der Tagesspiegel

https://ift.tt/3lGsGfd Nach der #Pkw-Maut droht dem Minister bei der #Autobahn GmbH ein neues Fiasko: Die #Kosten explodieren auf 325 Millionen Euro, die Prüfer warnen vor #Rechtsverstößen. Jener Tag im September 2018 dürfte Bundesverkehrsminister Andr…

https://ift.tt/3lGsGfd Nach der #Pkw-Maut droht dem Minister bei der #Autobahn GmbH ein neues Fiasko: Die #Kosten explodieren auf 325 Millionen Euro, die Prüfer warnen vor #Rechtsverstößen. Jener Tag im September 2018 dürfte Bundesverkehrsminister Andreas #Scheuer noch lange in Erinnerung bleiben: eine 100.000 Euro teure Party, Grill-Buffet für stolze 240 Gäste im französischen Nobel-Restaurant „The Grand“ …

Straßenverkehr: 800 Prozent höhere Kosten bei neuer GmbH Scheuer steuert auf den Autobahn-GAU zu, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/politik/800-prozent-hoehere-kosten-bei-neuer-gmbh-scheuer-steuert-auf-den-autobahn-gau-zu/26684322.html

Nach der #Pkw-Maut droht dem Minister bei der #Autobahn GmbH ein neues Fiasko: Die #Kosten explodieren auf 325 Millionen Euro, die Prüfer warnen vor #Rechtsverstößen.

Jener Tag im September 2018 dürfte Bundesverkehrsminister Andreas #Scheuer noch lange in Erinnerung bleiben: eine 100.000 Euro teure Party, Grill-Buffet für stolze 240 Gäste im französischen Nobel-Restaurant „The Grand“ in Berlin Mitte. Über das ganze Gesicht breit lächelnd hält der CSU-Politiker ein Schild mit der Aufschrift „Zukunft Autobahn 2021“ in die Kameras.

Gefeiert wurde die Gründung der Autobahn GmbH. Ab 1. Januar 2021 soll die hundertprozentige #Staatsfirma nach dem Vorbild der Deutschen Bahn sowohl die Planung als auch den Bau und den Betrieb des knapp 13.000 Kilometer langen Streckennetzes der #Bundesautobahnen übernehmen. Zugleich soll die neue Gesellschaft die Zuständigkeit für Fernstraßen von den Ländern übernehmen. Ziel dieser wohl größten Verwaltungsreform der vergangenen Jahre ist es, Straßenbauprojekte zu beschleunigen.

Inzwischen dürfte bei Scheuer beim Gedanken an die Autobahn GmbH keine Freude mehr aufkommen.

Was er bisher als „Großhirn der deutschen Autobahnen“ verkauft hat, müsste …

Tarife: 365-Euro-Ticket aus Senat

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Frage 1:
Welche Erkenntnisse liegen dem Senat hinsichtlich der #Kosten für die Umsetzung eines #365-Euro-Tickets
nach Vorbild Wiens vor (sofern möglich bitte auch die einzelnen Kostenblöcke auflisten, z.B.
#Mindereinnahmen, #Betriebskosten etc.)?
Antwort zu 1:
Derzeit ruht die Finanzierung des Öffentlichen Nahverkehrs (#ÖPNV) in Berlin auf zwei
Säulen: im Jahr 2019 stammten etwas über 50 % der für den ÖPNV aufgewendeten rund
2,7 Mrd. Euro aus #Fahrgelderlösen, den Rest trug die öffentliche Hand. Derzeit kostet eine
#Umweltkarte Berlin AB im Abonnement mit monatlicher Zahlung 761 Euro/Jahr. Eine
Preisabsenkung um etwa 52 % auf 365 Euro/Jahr würde eine deutliche Erhöhung der
ÖPNV-Ticketpreise an anderer Stelle oder zusätzliche notwendigen finanziellen Mittel
bedingen.
Zur Höhe der hierdurch entstehenden Kosten eines 365-Euro-Tickets lassen sich zu
diesem Zeitpunkt nicht exakt beziffern. Voraussetzung dafür wäre die Entwicklung eines
Konzeptes für ein 365-Euro-Ticket für Berlin im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
(VBB) mit einer genauen Untersuchung zu Auswirkungen auf Fahrgastentwicklung,
Inanspruchnahme und zu Wechselwirkungen mit bestehenden Tarifprodukten sowie eine
modellhafte Ermittlung der Erlösentwicklung im gesamten VBB-Fahrscheinsortiment des
VBB.
Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass die Kosten für die Umsetzung eines 365-EuroTickets in Berlin zum weitaus größten Teil aus Ausgleichsleistungen für Mindererlöse
bestehen. Hinzu kommen ggf. zusätzliche Aufwendungen für Controlling und Management
des spezifischen Tarifprodukts beim VBB. Bislang liegen lediglich grobe Schätzungen der
Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) und des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg
(VBB) zur Höhe der zu kompensierenden Mindererlöse vor. Diese gehen für ein 365-Euro-
2
Ticket in Berlin von einem zusätzlichen Zuschussbedarf von 270-300 Mio. Euro pro Jahr
aus. Hierbei ist eine weitere Absenkung der Preise für Produkte von bisher tariflich
besonders unterstützten Bevölkerungsgruppen noch nicht berücksichtigt (z.B.
Transferleistungsempfänger mit Ticket S, Senioren mit Abo 65plus, Auszubildende,
Studierende). Diese durch ein solches Sonderticket entstehenden Mindereinnahmen
wären entweder aus Mitteln des Landeshaushalts zusätzlich zu den bisherigen
Aufwendungen für den Berliner ÖPNV zu tragen oder sie müssten auf Basis eines neuen
Finanzierungsinstrumentes in Form einer dritten Finanzierungssäule ausgeglichen
werden.
Mit der Einführung eines 365-Euro-Tickets ist vielerorts die Erwartung verbunden,
zusätzliche Nutzerinnen und Nutzer für den ÖPNV gewinnen zu können. Dies konnte
durch das in der Fragstellung genannten Vorbild Wien bislang nicht bestätigt werden. Dort
hat sich der Modal Split des ÖPNV seit Einführung des 365-Euro-Tickets 2011 lediglich
um 1 % (2018) erhöht.
Berlin, den 17.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Straßen, die unbefestigt sind bzw. über keinen Gehweg verfügen, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Ein Beispiel für eine Wohnstraße ohne Befestigung in meinem Wahlkreis ist die #Akazienallee in 13158
#Berlin-Rosenthal. – Wer übernimmt bei der Akazienallee die Kosten für den Fall, dass diese Straße
ordnungsgemäß #befestigt würde?
Frage 2:
Ein Beispiel für eine Wohnstraße ohne Gehwege in meinem Wahlkreis ist die #Buchhorster Straße in 13158
Berlin-Wilhelmsruh. – Wer übernimmt bei der Buchhorster Straße die #Kosten für den Fall, dass in dieser
Straße ein ordnungsgemäßer #Gehweg eingerichtet würde?
Frage 3:
In welcher Rechtsnorm ist für die genannten Straßen die Kostentragung geregelt?
Antwort zu Frage 1 bis 3:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
2
„Die Kosten für die erstmalige Herstellung oder den Ausbau einer Erschließungsanlage
trägt zunächst der jeweilige Straßenbaulastträger, bei öffentlich gewidmeten Straßen somit
das Straßen- und Grünflächenamt des Bezirks Pankow.
Eine Beteiligung der Anlieger an den Kosten für die Herstellung oder den Ausbau einer
Erschließungsanlage bis zu deren endgültiger Herstellung erfolgt im Rahmen des
Erschließungsbeitragsgesetzes (EBG) vom 12.07.1995 (GVBl. S. 444), zuletzt geändert
durch Gesetz vom 19.06.2006 (GVBl. S. 573). Dort ist geregelt, welche Kosten in welcher
Form durch wen zu tragen sind.
Eine Ausnahme gilt nach § 15a EBG lediglich für Erschließungsanlagen, die vor dem
03.10.1990 endgültig oder teilweise hergestellt worden sind und für Verkehrszwecke
genutzt wurden. Außerdem dürfen für endgültig oder teilweise hergestellte
Erschließungsanlagen keine Erschließungsbeiträge erhoben werden, wenn sie seit mehr
als 15 Jahren für Verkehrszwecke genutzt werden.
Bei der Erhebung von Erschließungsbeiträgen handelt es sich somit immer um eine
Einzelfallentscheidung. Maßgeblich für die Prüfung einer Erschließungsbeitragspflicht ist
die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt des Entstehens eines Anspruchs, also nach
Beendigung der jeweiligen Straßenbaumaßnahme.
Zu den konkret angefragten Straßen können daher derzeit keine Aussagen zu einer
möglichen Erschließungsbeitragspflicht getroffen werden.“
Berlin, den 26.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Buslinie 300 aus Senat

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Frage 1:
Wie hoch ist die tägliche Anzahl der Fahrgäste, die auf der Strecke der geplanten #E-Buslinie #300 bisher von
anderen Buslinien befördert werden?
Antwort zu 1:
Bei der Verkehrserhebung 2016 wurden an Schultagen folgende Fahrgastzahlen
(Querschnittsbelastung) für den Streckenverlauf der Linie 300 ermittelt:
Potsdamer Platz (Buslinien #M48, #M85, #200): ca. 14.000 Fahrgäste pro Tag
Wilhelmstraße (Buslinie 200): ca. 5.000 Fahrgäste pro Tag
Unter den Linden (Buslinien #100, 200, #TXL): ca. 21.000 Fahrgäste pro Tag
Grunerstraße (Buslinie #248): ca. 3.000 Fahrgäste pro Tag
Holzmarktstraße (Buslinie 248): ca. 1.000 Fahrgäste pro Tag.
Da auch künftig, insbesondere im Bereich Potsdamer Platz und Unter den Linden
Überlagerungen mit anderen Buslinien bestehen, werden nicht alle der oben genannten
Fahrgäste die Linie 300, sondern auch weiterhin parallel verkehrende Linien wie 100, 200,
M48 oder M85 nutzen.
2
Frage 2:
Wie unterscheidet sich die #Transportkapazität bisheriger auf dieser Strecke eingesetzter Dieselbusse von
der Transportkapazität der E-Busse auf der neuen Linie 300?
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Aufgrund der neuen Linienführungen ist ein direkter Vergleich zu bestehenden Linien
nicht möglich. Die Fahrgastkapazität der E-Busse entspricht der von vergleichbaren 12 m
langen Eindecker-Bussen mit Dieselantrieb.“
Je nach Streckenabschnitt kommt es im Vergleich zu den bisher eingesetzten Bussen zu
einer Erhöhung oder Verminderung der Platzkapazität. Eine Kapazitätsausweitung erfolgt
insbesondere zwischen Alexanderplatz und Warschauer Straße, da dort die Linie 300 in
einem dichteren Takt als die bisherige Linie 248 verkehrt. Sofern auf der Linie 300 12-
Meter-Elektro-Busse eingesetzt werden, kommt es im Bereich Unter den Linden und
Wilhelmstraße zu einer Kapazitätsreduzierung im Vergleich zu der dort bisher meist mit
Gelenkbussen oder Doppeldeckern verkehrenden Linie 200.
Frage 3:
Wieviel E-Busse werden auf der Linie 300 zum Einsatz kommen?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Auf der Linie 300 werden bis zu 11 E-Busse gleichzeitig eingesetzt.“
Frage 4:
In welchem Takt werden die Busse fahren?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Linie verkehrt tagsüber alle 10 Minuten, sowie früh morgens und spät abends alle 20
Minuten.“
Frage 5:
Wieviel #Ladestationen werden auf der Linie 300 installiert?
Antwort zu 5:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die BVG sieht eine Aufladung der E-Busse der Linie 300 auf dem Betriebshof Indira-
Gandhi-Straße vor.“
Es handelt sich um sogenannte Depotlader, siehe hierzu auch die Antwort des Senats auf
die Schriftliche Anfrage Nr. 18/16108.
3
Frage 6:
Welche Gesamtkosten entstanden für die Anschaffung der Busse?
Frage 7:
Welche Gesamtkosten entstanden für die Anschaffung und den Bau der Ladestationen?
Antwort zu 6 und zu 7:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Gesamtkosten lassen sich nicht auf eine einzelne Linie herunterbrechen.“
Frage 8:
Wie lange, bzw. wieviel Touren (einfache Fahrt) kann ein E-Bus mit einer #Batterieladung fahren?
Antwort zu 8:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Zurzeit plant die BVG eine Betriebszeit von bis zu 15 Stunden am Stück ohne
Zwischenladung für die E-Busse auf der Linie 300. Die Betriebszeit wird sukzessive
ausgebaut.“
Frage 9:
Wie lange dauert die #Aufladung einer Batterie?
Antwort zu 9:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Zum vollständigen Aufladen der Batterien werden derzeit circa maximal vier Stunden
benötigt. Die neue Generation an Ladesäulen, die 2020 implementiert wird, reduziert die
Ladezeit voraussichtlich um die Hälfte.“
Frage 10:
Wie unterscheiden sich die laufenden #Kosten (Treibstoff, Wartung) durch den Betrieb der E-Buslinie 300
gegenüber dem bisherigen Betrieb mit #Dieselbuslinien?
Antwort zu 10:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Da es sich bei den auf der Linie 300 einzusetzenden Elektrobussen um für die BVG neue
Fahrzeugtypen handelt, können wegen der Einführungsphase noch keine validen
Aussagen zu den tatsächlichen Energie- und Wartungskosten getroffen werden.“
4
Frage 11:
Wie beurteilt die BVG die Wirtschaftlichkeit der E-Buslinie 300 gegenüber der bisherigen Dieselbuslinien?
Antwort zu 11:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Ziel ist es, einen lokal emissionsfreien öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)
abzubilden. Vor diesem Hintergrund ist ein Wirtschaftlichkeitsvergleich zwischen Elektround
Dieselbussen nicht zielführend.“
Frage 12:
Wie beurteilt der Senat die Wirtschaftlichkeit der E-Buslinie 300 gegenüber den bisherigen Dieselbuslinien?
Antwort zu 12:
Der Senat hat auf Basis der Vorgaben des Mobilitätsgesetzes und des Nahverkehrsplans
des Landes Berlin mit der BVG eine Hochlaufstufe Elektromobilität vereinbart. In diesem
Rahmen hat die BVG bislang den Zuschlag für die Anschaffung von in diesem
Zusammenhang relevanten 120 E-Bussen (Depotlader, 12 Meter-Länge, Eindecker)
vereinbart, für die eine Lade- und Werkstattinfrastruktur auf dem Betriebshof Indira-
Gandhi-Straße eingerichtet wurde und wird. Die E-Busse sollen nach den Planungen der
BVG möglichst häufig fahren und werden daher auf verschiedenen Linien dieses
Betriebshofes zum Einsatz kommen. Hierzu zählt auch die Linie 300.
E-Busse haben im Vergleich zu Dieselbussen derzeit noch deutlich höhere
Investitionskosten, sowohl hinsichtlich des Fahrzeuganschaffungspreises als auch in
Bezug auf die anzuschaffende beziehungsweise neu einzurichtende Lade- und
Werkstattinfrastruktur. Der Senat geht davon aus, dass den höheren Anschaffungskosten
fahrzeugspezifisch geringere Unterhaltskosten gegenüberstehen, siehe hierzu auch die
Antwort des Senats auf die Drucksache 18/17601, Frage 3.
Berlin, den 14.08.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnverkehr: Neue Verbindungen Nachtzug fährt bald von Berlin nach Wien, Budapest und Krakau, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/neue-verbindungen-nachtzug-faehrt-bald-von-berlin-nach-wien–budapest-und-krakau-30924634?dmcid=nl_20180709_30924634

Am Abend einschlafen, am Morgen viele hundert Kilometer weit entfernt aufwachen: Das ist das Prinzip #Nachtzug. Auch in Berlin war diese umweltfreundliche Form des Fernverkehrs auf dem Rückzug. Doch zum Fahrplanwechsel im Dezember wird das Angebot erstmals wieder aufgestockt. Drei Nachtzugrouten sollen hinzukommen: nach #Wien, #Budapest und über #Krakau in den Südosten Polens. „Es wird neue Verbindungen geben“, sagte Kurt #Bauer, Fernverkehrschef bei den Österreichischen Bundesbahnen (#ÖBB). Dank der zusätzlichen Übernachtrouten werde sich der internationale Verkehr von und nach Berlin deutlich verbessern.

Na klar, mit dem #Flugzeug geht es nicht selten schneller und billiger. Aber dafür muss man auch sehr früh aufstehen, wenn man am Morgen ankommen möchte. Am Flughafen Schlange stehen ist ebenfalls nicht jedermanns Sache. Wie anders beginnt die Reise in einem #Schlafwagenabteil: Die Tür zum Gang wird geschlossen, die Flasche Wein geöffnet, und dann geht es auch schon zu Bett. Wenn dann noch Lokführer und Rangierer ihre Arbeit sanft verrichten, gibt es ein gutes Erwachen.
Konkurrenz durch Bus und Flieger

Jahrzehntelang waren Schlafwagenzüge auch in Berlin das bevorzugte Verkehrsmittel für Reise in die Ferne. Vor dem Zweiten Weltkrieg konnte man vom Anhalter Bahnhof ohne Umsteigen nach #Cannes an der Côte d’Azur, #Rom und #Neapel fahren. Vom Alexanderplatz ging es nach Wiesbaden und #Den Haag, vom heutigen Ostbahnhof nach #Ostende und #Paris. Noch in den 90er-Jahren gab es eine große Auswahl an Nachtzügen mit Schlafwagen – die längste Route führte mehr als 5600 Kilometer weit nach #Nowosibirsk in Russland.
Doch die Deutsche Bahn (DB) zog sich Zug um Zug aus dem Geschäft zurück. Hohe #Kosten für die Streckennutzung und Steuernachteile für den Zugverkehr, aber auch die Konkurrenz durch #Billigflieger und #Fernbusse