Tarife: 365-Euro-Ticket aus Senat

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Frage 1:
Welche Erkenntnisse liegen dem Senat hinsichtlich der #Kosten für die Umsetzung eines #365-Euro-Tickets
nach Vorbild Wiens vor (sofern möglich bitte auch die einzelnen Kostenblöcke auflisten, z.B.
#Mindereinnahmen, #Betriebskosten etc.)?
Antwort zu 1:
Derzeit ruht die Finanzierung des Öffentlichen Nahverkehrs (#ÖPNV) in Berlin auf zwei
Säulen: im Jahr 2019 stammten etwas über 50 % der für den ÖPNV aufgewendeten rund
2,7 Mrd. Euro aus #Fahrgelderlösen, den Rest trug die öffentliche Hand. Derzeit kostet eine
#Umweltkarte Berlin AB im Abonnement mit monatlicher Zahlung 761 Euro/Jahr. Eine
Preisabsenkung um etwa 52 % auf 365 Euro/Jahr würde eine deutliche Erhöhung der
ÖPNV-Ticketpreise an anderer Stelle oder zusätzliche notwendigen finanziellen Mittel
bedingen.
Zur Höhe der hierdurch entstehenden Kosten eines 365-Euro-Tickets lassen sich zu
diesem Zeitpunkt nicht exakt beziffern. Voraussetzung dafür wäre die Entwicklung eines
Konzeptes für ein 365-Euro-Ticket für Berlin im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
(VBB) mit einer genauen Untersuchung zu Auswirkungen auf Fahrgastentwicklung,
Inanspruchnahme und zu Wechselwirkungen mit bestehenden Tarifprodukten sowie eine
modellhafte Ermittlung der Erlösentwicklung im gesamten VBB-Fahrscheinsortiment des
VBB.
Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass die Kosten für die Umsetzung eines 365-EuroTickets in Berlin zum weitaus größten Teil aus Ausgleichsleistungen für Mindererlöse
bestehen. Hinzu kommen ggf. zusätzliche Aufwendungen für Controlling und Management
des spezifischen Tarifprodukts beim VBB. Bislang liegen lediglich grobe Schätzungen der
Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) und des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg
(VBB) zur Höhe der zu kompensierenden Mindererlöse vor. Diese gehen für ein 365-Euro-
2
Ticket in Berlin von einem zusätzlichen Zuschussbedarf von 270-300 Mio. Euro pro Jahr
aus. Hierbei ist eine weitere Absenkung der Preise für Produkte von bisher tariflich
besonders unterstützten Bevölkerungsgruppen noch nicht berücksichtigt (z.B.
Transferleistungsempfänger mit Ticket S, Senioren mit Abo 65plus, Auszubildende,
Studierende). Diese durch ein solches Sonderticket entstehenden Mindereinnahmen
wären entweder aus Mitteln des Landeshaushalts zusätzlich zu den bisherigen
Aufwendungen für den Berliner ÖPNV zu tragen oder sie müssten auf Basis eines neuen
Finanzierungsinstrumentes in Form einer dritten Finanzierungssäule ausgeglichen
werden.
Mit der Einführung eines 365-Euro-Tickets ist vielerorts die Erwartung verbunden,
zusätzliche Nutzerinnen und Nutzer für den ÖPNV gewinnen zu können. Dies konnte
durch das in der Fragstellung genannten Vorbild Wien bislang nicht bestätigt werden. Dort
hat sich der Modal Split des ÖPNV seit Einführung des 365-Euro-Tickets 2011 lediglich
um 1 % (2018) erhöht.
Berlin, den 17.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Straßenverkehr: Straßen, die unbefestigt sind bzw. über keinen Gehweg verfügen, aus Senat

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Frage 1:
Ein Beispiel für eine Wohnstraße ohne Befestigung in meinem Wahlkreis ist die #Akazienallee in 13158
#Berlin-Rosenthal. – Wer übernimmt bei der Akazienallee die Kosten für den Fall, dass diese Straße
ordnungsgemäß #befestigt würde?
Frage 2:
Ein Beispiel für eine Wohnstraße ohne Gehwege in meinem Wahlkreis ist die #Buchhorster Straße in 13158
Berlin-Wilhelmsruh. – Wer übernimmt bei der Buchhorster Straße die #Kosten für den Fall, dass in dieser
Straße ein ordnungsgemäßer #Gehweg eingerichtet würde?
Frage 3:
In welcher Rechtsnorm ist für die genannten Straßen die Kostentragung geregelt?
Antwort zu Frage 1 bis 3:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
2
„Die Kosten für die erstmalige Herstellung oder den Ausbau einer Erschließungsanlage
trägt zunächst der jeweilige Straßenbaulastträger, bei öffentlich gewidmeten Straßen somit
das Straßen- und Grünflächenamt des Bezirks Pankow.
Eine Beteiligung der Anlieger an den Kosten für die Herstellung oder den Ausbau einer
Erschließungsanlage bis zu deren endgültiger Herstellung erfolgt im Rahmen des
Erschließungsbeitragsgesetzes (EBG) vom 12.07.1995 (GVBl. S. 444), zuletzt geändert
durch Gesetz vom 19.06.2006 (GVBl. S. 573). Dort ist geregelt, welche Kosten in welcher
Form durch wen zu tragen sind.
Eine Ausnahme gilt nach § 15a EBG lediglich für Erschließungsanlagen, die vor dem
03.10.1990 endgültig oder teilweise hergestellt worden sind und für Verkehrszwecke
genutzt wurden. Außerdem dürfen für endgültig oder teilweise hergestellte
Erschließungsanlagen keine Erschließungsbeiträge erhoben werden, wenn sie seit mehr
als 15 Jahren für Verkehrszwecke genutzt werden.
Bei der Erhebung von Erschließungsbeiträgen handelt es sich somit immer um eine
Einzelfallentscheidung. Maßgeblich für die Prüfung einer Erschließungsbeitragspflicht ist
die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt des Entstehens eines Anspruchs, also nach
Beendigung der jeweiligen Straßenbaumaßnahme.
Zu den konkret angefragten Straßen können daher derzeit keine Aussagen zu einer
möglichen Erschließungsbeitragspflicht getroffen werden.“
Berlin, den 26.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Buslinie 300 aus Senat

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Frage 1:
Wie hoch ist die tägliche Anzahl der Fahrgäste, die auf der Strecke der geplanten #E-Buslinie #300 bisher von
anderen Buslinien befördert werden?
Antwort zu 1:
Bei der Verkehrserhebung 2016 wurden an Schultagen folgende Fahrgastzahlen
(Querschnittsbelastung) für den Streckenverlauf der Linie 300 ermittelt:
Potsdamer Platz (Buslinien #M48, #M85, #200): ca. 14.000 Fahrgäste pro Tag
Wilhelmstraße (Buslinie 200): ca. 5.000 Fahrgäste pro Tag
Unter den Linden (Buslinien #100, 200, #TXL): ca. 21.000 Fahrgäste pro Tag
Grunerstraße (Buslinie #248): ca. 3.000 Fahrgäste pro Tag
Holzmarktstraße (Buslinie 248): ca. 1.000 Fahrgäste pro Tag.
Da auch künftig, insbesondere im Bereich Potsdamer Platz und Unter den Linden
Überlagerungen mit anderen Buslinien bestehen, werden nicht alle der oben genannten
Fahrgäste die Linie 300, sondern auch weiterhin parallel verkehrende Linien wie 100, 200,
M48 oder M85 nutzen.
2
Frage 2:
Wie unterscheidet sich die #Transportkapazität bisheriger auf dieser Strecke eingesetzter Dieselbusse von
der Transportkapazität der E-Busse auf der neuen Linie 300?
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Aufgrund der neuen Linienführungen ist ein direkter Vergleich zu bestehenden Linien
nicht möglich. Die Fahrgastkapazität der E-Busse entspricht der von vergleichbaren 12 m
langen Eindecker-Bussen mit Dieselantrieb.“
Je nach Streckenabschnitt kommt es im Vergleich zu den bisher eingesetzten Bussen zu
einer Erhöhung oder Verminderung der Platzkapazität. Eine Kapazitätsausweitung erfolgt
insbesondere zwischen Alexanderplatz und Warschauer Straße, da dort die Linie 300 in
einem dichteren Takt als die bisherige Linie 248 verkehrt. Sofern auf der Linie 300 12-
Meter-Elektro-Busse eingesetzt werden, kommt es im Bereich Unter den Linden und
Wilhelmstraße zu einer Kapazitätsreduzierung im Vergleich zu der dort bisher meist mit
Gelenkbussen oder Doppeldeckern verkehrenden Linie 200.
Frage 3:
Wieviel E-Busse werden auf der Linie 300 zum Einsatz kommen?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Auf der Linie 300 werden bis zu 11 E-Busse gleichzeitig eingesetzt.“
Frage 4:
In welchem Takt werden die Busse fahren?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Linie verkehrt tagsüber alle 10 Minuten, sowie früh morgens und spät abends alle 20
Minuten.“
Frage 5:
Wieviel #Ladestationen werden auf der Linie 300 installiert?
Antwort zu 5:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die BVG sieht eine Aufladung der E-Busse der Linie 300 auf dem Betriebshof Indira-
Gandhi-Straße vor.“
Es handelt sich um sogenannte Depotlader, siehe hierzu auch die Antwort des Senats auf
die Schriftliche Anfrage Nr. 18/16108.
3
Frage 6:
Welche Gesamtkosten entstanden für die Anschaffung der Busse?
Frage 7:
Welche Gesamtkosten entstanden für die Anschaffung und den Bau der Ladestationen?
Antwort zu 6 und zu 7:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Gesamtkosten lassen sich nicht auf eine einzelne Linie herunterbrechen.“
Frage 8:
Wie lange, bzw. wieviel Touren (einfache Fahrt) kann ein E-Bus mit einer #Batterieladung fahren?
Antwort zu 8:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Zurzeit plant die BVG eine Betriebszeit von bis zu 15 Stunden am Stück ohne
Zwischenladung für die E-Busse auf der Linie 300. Die Betriebszeit wird sukzessive
ausgebaut.“
Frage 9:
Wie lange dauert die #Aufladung einer Batterie?
Antwort zu 9:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Zum vollständigen Aufladen der Batterien werden derzeit circa maximal vier Stunden
benötigt. Die neue Generation an Ladesäulen, die 2020 implementiert wird, reduziert die
Ladezeit voraussichtlich um die Hälfte.“
Frage 10:
Wie unterscheiden sich die laufenden #Kosten (Treibstoff, Wartung) durch den Betrieb der E-Buslinie 300
gegenüber dem bisherigen Betrieb mit #Dieselbuslinien?
Antwort zu 10:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Da es sich bei den auf der Linie 300 einzusetzenden Elektrobussen um für die BVG neue
Fahrzeugtypen handelt, können wegen der Einführungsphase noch keine validen
Aussagen zu den tatsächlichen Energie- und Wartungskosten getroffen werden.“
4
Frage 11:
Wie beurteilt die BVG die Wirtschaftlichkeit der E-Buslinie 300 gegenüber der bisherigen Dieselbuslinien?
Antwort zu 11:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Ziel ist es, einen lokal emissionsfreien öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)
abzubilden. Vor diesem Hintergrund ist ein Wirtschaftlichkeitsvergleich zwischen Elektround
Dieselbussen nicht zielführend.“
Frage 12:
Wie beurteilt der Senat die Wirtschaftlichkeit der E-Buslinie 300 gegenüber den bisherigen Dieselbuslinien?
Antwort zu 12:
Der Senat hat auf Basis der Vorgaben des Mobilitätsgesetzes und des Nahverkehrsplans
des Landes Berlin mit der BVG eine Hochlaufstufe Elektromobilität vereinbart. In diesem
Rahmen hat die BVG bislang den Zuschlag für die Anschaffung von in diesem
Zusammenhang relevanten 120 E-Bussen (Depotlader, 12 Meter-Länge, Eindecker)
vereinbart, für die eine Lade- und Werkstattinfrastruktur auf dem Betriebshof Indira-
Gandhi-Straße eingerichtet wurde und wird. Die E-Busse sollen nach den Planungen der
BVG möglichst häufig fahren und werden daher auf verschiedenen Linien dieses
Betriebshofes zum Einsatz kommen. Hierzu zählt auch die Linie 300.
E-Busse haben im Vergleich zu Dieselbussen derzeit noch deutlich höhere
Investitionskosten, sowohl hinsichtlich des Fahrzeuganschaffungspreises als auch in
Bezug auf die anzuschaffende beziehungsweise neu einzurichtende Lade- und
Werkstattinfrastruktur. Der Senat geht davon aus, dass den höheren Anschaffungskosten
fahrzeugspezifisch geringere Unterhaltskosten gegenüberstehen, siehe hierzu auch die
Antwort des Senats auf die Drucksache 18/17601, Frage 3.
Berlin, den 14.08.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Bahnverkehr: Neue Verbindungen Nachtzug fährt bald von Berlin nach Wien, Budapest und Krakau, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/neue-verbindungen-nachtzug-faehrt-bald-von-berlin-nach-wien–budapest-und-krakau-30924634?dmcid=nl_20180709_30924634

Am Abend einschlafen, am Morgen viele hundert Kilometer weit entfernt aufwachen: Das ist das Prinzip #Nachtzug. Auch in Berlin war diese umweltfreundliche Form des Fernverkehrs auf dem Rückzug. Doch zum Fahrplanwechsel im Dezember wird das Angebot erstmals wieder aufgestockt. Drei Nachtzugrouten sollen hinzukommen: nach #Wien, #Budapest und über #Krakau in den Südosten Polens. „Es wird neue Verbindungen geben“, sagte Kurt #Bauer, Fernverkehrschef bei den Österreichischen Bundesbahnen (#ÖBB). Dank der zusätzlichen Übernachtrouten werde sich der internationale Verkehr von und nach Berlin deutlich verbessern.

Na klar, mit dem #Flugzeug geht es nicht selten schneller und billiger. Aber dafür muss man auch sehr früh aufstehen, wenn man am Morgen ankommen möchte. Am Flughafen Schlange stehen ist ebenfalls nicht jedermanns Sache. Wie anders beginnt die Reise in einem #Schlafwagenabteil: Die Tür zum Gang wird geschlossen, die Flasche Wein geöffnet, und dann geht es auch schon zu Bett. Wenn dann noch Lokführer und Rangierer ihre Arbeit sanft verrichten, gibt es ein gutes Erwachen.
Konkurrenz durch Bus und Flieger

Jahrzehntelang waren Schlafwagenzüge auch in Berlin das bevorzugte Verkehrsmittel für Reise in die Ferne. Vor dem Zweiten Weltkrieg konnte man vom Anhalter Bahnhof ohne Umsteigen nach #Cannes an der Côte d’Azur, #Rom und #Neapel fahren. Vom Alexanderplatz ging es nach Wiesbaden und #Den Haag, vom heutigen Ostbahnhof nach #Ostende und #Paris. Noch in den 90er-Jahren gab es eine große Auswahl an Nachtzügen mit Schlafwagen – die längste Route führte mehr als 5600 Kilometer weit nach #Nowosibirsk in Russland.
Doch die Deutsche Bahn (DB) zog sich Zug um Zug aus dem Geschäft zurück. Hohe #Kosten für die Streckennutzung und Steuernachteile für den Zugverkehr, aber auch die Konkurrenz durch #Billigflieger und #Fernbusse

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Flughäfen: BER kostet 770 Millionen Euro mehr Vor zwei Monaten wurde der Start des Flughafens noch einmal verschoben, dieses Mal auf 2020. Nun wird die Rechnung dafür präsentiert. , aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/berliner-flughafen-ber-kostet-770-millionen-euro-mehr/20997592.html

Die #Kosten für den neuen #Hauptstadtflughafen #BER steigen voraussichtlich auf mehr als sieben Milliarden Euro. Nach dem #Businessplan der Betreiber seien 770 Millionen Euro zusätzlich notwendig, berichtete der Sender RBB am Freitag. Damit würden die Kosten für den drittgrößten deutschen Flughafen knapp 7,3 Milliarden Euro erreichen – beim ersten Spatenstich 2006 war von zwei Milliarden Euro die Rede gewesen. Fehlplanungen, Verzögerungen, Baumängel und Erweiterungen des Baus treiben seither jedoch die Kosten in die Höhe.

Ein Unternehmenssprecher wollte sich zu dem Bericht nicht äußern und verwies auf die Aufsichtsratssitzung am Freitag nächster Woche. Dass sich weitere Mehrkosten ergeben würden, war klar, seit die Eröffnung des Flughafens im Dezember ein weiteres Mal verschoben wurde – dieses Mal von 2018 auf 2020. Ursprünglich sollten im neuen Terminal in Schönefeld 2011 die ersten Passagiere einchecken.
Mehrkosten liegen laut Flughafenchef unter einer Milliarde Euro

Flughafenchef Engelbert Lütke #Daldrup hatte im Januar erklärt, für das Terminal würden 300 bis 400 Millionen Euro benötigt. Zudem sei Geld nötig, um Kredite zu tilgen und Zinsen zu zahlen. Im vergangenen Jahr habe das Unternehmen 140 Millionen Euro für den Schuldendienst aufbringen müssen. Damit ist der Sprung über die Marke von sieben Milliarden Euro plausibel. Lütke Daldrup betonte jedoch, insgesamt würden die Mehrkosten …

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Straßenbahnausbau – Erfahrungen, aus Senat

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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat teilweise nicht aus eigener
Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine
Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner
Verkehrsbetriebe (BVG) AöR um Stellungnahme gebeten, die dort in eigener
Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurden. Sie werden nachfolgend
wiedergegeben.
Frage 1:
Wann wurde mit der #Planung der #Verlängerung der #Straßenbahntrasse von der Björnsenstr. bis zum
Virchow-Klinikum (heute M13/M50) begonnen und wann wurde die Trasse von der BVG für den
fahrplanmäßigen Personenverkehr in Betrieb genommen?
Antwort zu 1:
Die Planung für die Erweiterung des Straßenbahn-Streckennetzes in den Westteil der
Stadt begann nach der Wiedervereinigung 1990 und Zusammenlegung der damaligen
beiden Verkehrsverwaltungen von Berlin. Die Strecke Björnsonstraße – Virchow-Klinikum
war dementsprechend im Senatskonzept vom April 1993 („Umsetzung des
Straßenbahnkonzepts für Berlin“) enthalten. Am 14.10.1995 wurde der Streckenabschnitt
von der Björnsonstraße bis zum Louise-Schroeder-Platz eröffnet. Die Verlängerung vom
Louise-Schroeder-Platz zum Virchow-Klinikum ging schließlich am 25.10.1997 in Betrieb.
Frage 2:
Welche #Kosten fielen für die Neuerrichtung der Trassenverlängerung (siehe Frage 1) an und wie teilen sich
diese in Planungs- und Genehmigungskosten (incl. Drittbeauftragungen), Aufbau des Gleissystems, 
2
Elektrifizierung, Bau von Haltestellen, mit dem Straßenbahntrassenbau verbundene Kosten z.B. für
Veränderungen an den Fahrbahnen, Lichtsignalanlagen, Kreuzungen, etc. an (bitte tabellarisch
zusammenstellen).
Antwort zu 2:
Für die Straßenbahn-Neubaustrecke Björnsonstraße – Virchow-Klinikum wurden rd. 39,3
Mio. Euro aufgewendet.
Eine Aufteilung auf die einzelnen Kostenarten bzw. Teile der Anlage ist nicht möglich.
Frage 3:
Welche #Instandhaltungskosten sind für die o.g. Trassenverlängerung bisher (bis Ende 2016) angefallen und
wie stellen sich die jährlichen Betriebskosten für diesen Streckenabschnitt dar?
Antwort zu 3:
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Für die Trassenverlängerung von Bösebrücke – Virchow-Klinikum sind bisher (bis Ende
2016) Instandhaltungskosten i. H. v. 2, 2 Mio. EUR angefallen.“
Zu den Betriebskosten wird auf Frage 4 verwiesen.
Frage 4:
Wie viele zusätzliche #Straßenbahnen mit wieviel Wagen wurden beschafft (bzw. werden täglich eingesetzt),
um die verlängerte Strecke kundenorientiert bedienen zu können und mit welchen Kosten ist das verbunden
(pro Fahrzeug bzw. pro Tag incl. Personal, Energie und Wartung/Instandsetzung)?
Antwort zu 4:
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Im Jahr 2016 sind auf dem neu gebauten Abschnitt 14 Fahrzeuge eingesetzt worden, um
die Leistung zu erbringen. Dadurch sind Betriebskosten für Fahrpersonal,
Fahrzeuginstandhaltung, Energie und Fahrzeugreinigung in Höhe von 2,6 Mio. EUR
aufgewendet worden.“
Frage 5:
Wie hat sich die #Fahrgastauslastung der Streckenverlängerung seit der Inbetriebnahme entwickelt (bitte im
Tages-durchschnitt, im Berufsverkehr, Mo.-Fr. und Samstag/Sonntag/Feiertag angeben)?
Antwort zu 5:
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Die Nachfrageentwicklung anhand der einsteigenden Fahrgäste ist in der folgenden
Tabelle dargestellt. Die Ergebnisse beinhalten jeweils die Summe aus Richtung und
Gegenrichtung der angegebenen Tageszeit. Die Daten basieren auf der VBB1

Verkehrserhebung der aufgetragenen Jahre.“
Streckenabschnitt Björnsonstr. –
Louise-Schröder-Platz
Louise-Schröder-Platz –
Virchow-Klinikum
Linien M13, 50 M13, 50
Jahr 2005 2010 2013 2016 2005 2010 2013 2016
Mo–Fr, HVZ (06–
09; 14–19 Uhr)
8.917 11.181 11.038 13.021 5.994 6.875 7.460 8.508
Mo–Fr,
Tagesdurchschnitt
15.675 19.987 19.554 23.028 11.126 12.879 13.380 14.510
Sa,
Tagesdurchschnitt
10.900 12.261 12.375 13.939 5.408 8.536 8.925 9.894

1
Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
3
So,
Tagesdurchschnitt
7.015 8.570 8.629 9.038 4.520 5.636 4.814 5.569
Frage 6:
Gibt oder gab es Beschwerden oder Klagen gegen den Straßenbahnverkehr auf dieser Strecke (z.B. wg.
Lärm etc.)?
Antwort zu 6:
Klagen gegen die in Frage 1 genannte Straßenbahnstrecke sind nicht erhoben worden.
Beschwerden beantwortet der Senat grundsätzlich zeitnah bzw. trifft gemeinsam mit der
BVG Abhilfe sofern dies geboten ist. Beschwerden werden jedoch nach Bearbeitung nicht
weiter statistisch erfasst bzw. in den Akten geführt. Die Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) sind für die in Rede stehenden Straßenbahnstrecke
keinerlei Beschwerden hinsichtlich der Lärmproblematik erinnerlich.
Ergänzend teilt die BVG AöR hierzu mit:
„Im Zeitraum 01.01.2017 bis 31.05.2017 sind keine Beschwerden über Lärm in diesem
Bereich bei unserem Beschwerdemanagement eingegangen.“
Frage 7:
Welche #Fahrzeit wird für die Trassenverlängerung kalkuliert und wie häufig (prozentual) kommt es zu
verkehrsbedingten Fahrzeitverlängerungen (Staus, blockierte Kreuzungen etc.) von 10% oder mehr?
Antwort zu 7:
Die Fahrzeit auf dem Verlängerungsabschnitt beträgt je nach Tageszeit zwischen 14 und
16 Minuten.
Bezüglich der Frage zu verkehrsbedingten Fahrzeitverlängerungen teilt die BVG AöR mit,
dass in der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit die Beantwortung der Frage nicht
möglich ist.
Frage 8:
Wie lassen sich die Fragen 1. – 7. für den Neubau der Straßenbahntrasse Nordbahnhof – Hauptbahnhof –
Lüneburger Str. (Wendeschleife) (heute Linien M5, M8, M10) beantworten (bitte im selben Detaillierungsgrad
wie Frage 1. – 7. beantworten)?
Antwort zu 8 (1):
Die Planung für die #Erweiterung des #Straßenbahn-Streckennetzes in den Westteil der
Stadt begann nach der Wiedervereinigung 1990 und Zusammenlegung der damaligen
beiden Verkehrsverwaltungen von Berlin. Die Strecke Nordbahnhof – Hauptbahnhof
(damals Lehrter Bahnhof) war dementsprechend im Senatskonzept vom April 1993
(„Umsetzung des Straßenbahnkonzepts für Berlin“) enthalten. Im Januar 2008 begann das
Planfeststellungsverfahren, nachdem zuvor Variantenuntersuchungen durchgeführt
wurden. Die vollständige Eröffnung der Strecke erfolgte im August 2015.
Antwort zu 8 (2):
Für die Straßenbahn-Neubaustrecke in der Invalidenstraße (Nordbahnhof –
Hauptbahnhof) sind bisher Mittel i.H.v. 23,6 Mio. Euro verausgabt worden. Es liegen
geprüfte Bauplanungsunterlagen mit Gesamtkosten i.H.v. 26,3 Mio. Euro vor.
Eine Aufteilung auf die einzelnen Kostenarten bzw. Teile der Anlage war nicht möglich.
4
-Antwort zu 8 (3):
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Für die Trassenverlängerung von Nordbahnhof – Hauptbahnhof sind bisher (bis Ende
2016) Instandhaltungskosten i. H. v. 0,04 Mio. EUR angefallen.“
Antwort zu 8 (4):
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Im Jahr 2016 sind auf dem neugebauten Abschnitt 8 Fahrzeuge eingesetzt worden, um
die Leistung zu erbringen. Dadurch sind Betriebskosten für Fahrpersonal,
Fahrzeuginstandhaltung, Energie und Fahrzeugreinigung in Höhe von 1,3 Mio. EUR
aufgewendet worden.“
Antwort zu 8 (5):
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
Die BVG AöR teilt hierzu mit, dass die Besetzung am stärksten Querschnitt (U-Bhf.
Naturkundemuseum – Invalidenpark) für beide Richtungen zusammengerechnet 20.000
Fahrgäste an einem durchschnittlichen Werktag (Mo-Fr) beträgt. Die Daten basieren auf
der VBB-Verkehrserhebung des Jahres 2016. Aufgrund der Eröffnung der Teilabschnitte
im Dezember 2014 sowie Ende August 2015 sind keine vergleichbaren Daten zur
Nachfrageentwicklung der Straßenbahnstrecke Nordbahnhof – Hauptbahnhof vorhanden.
Zudem konnten wegen der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit keine weitergehenden
Betrachtungen zu den Fahrgastzahlen erfolgen.
Antwort zu 8 (6):
Klagen gegen die in Frage 8 genannte Straßenbahnstrecke sind nicht erhoben worden.
Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung zum Lärmaktionsplan Berlin 2013-2018 erfolgten
zwei Hinweise zum Straßenbahnlärm. Ein Hinweis bezieht sich auf die Haltestelle in der
Caroline-Michaelis-Straße am Nordbahnhof und ein Hinweis bezieht sich auf die
Haltestelle/Wendeschleife Lüneburger Straße.
Dem Senat sind zwei weitere Hinweise zum Straßenbahnlärm bekannt, die bei der BVG
eingegangen sind. Diese betreffen beide die Wendeschleife bzw. Endhaltestelle an der
Lüneburger Straße.
Antwort zu 8 (7):
Die Fahrzeit zwischen S Nordbahnhof und S+U Hauptbahnhof beträgt 7 Minuten.
Bezüglich der Frage zu verkehrsbedingten Fahrzeitverlängerungen teilt die BVG AöR mit,
dass in der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit die Beantwortung der Frage nicht
möglich ist.
Frage 9:
Wie beurteilte der Senat unter Berücksichtigung der Antworten auf die Fragen 1 – 8 die Abwägung zwischen
dem Neubau von Straßenbahntrassen dem Bau von S- oder U-Bahnstrecken und dem Einsatz von
(zukünftig elektrifizierten) Bussen und was sind aus Sicht des Senates die entscheidenden Kriterien für die
Auswahl zwischen diesen Verkehrsträgern?
Antwort zu 9:
Die Beurteilung der Verkehrsmittel erfolgt nicht nur aus der Sichtweise der unmittelbar
betroffenen Akteure, der Fahrgäste und des Betriebs, sie schließt auch die Kommune als
übergeordnete Planungsinstitution und die Allgemeinheit als die von den Wirkungen des
Verkehrs Betroffenen ein. Die Definition der vier zuvor genannten Zielgruppen
gewährleistet die Einbeziehung aller infolge der Straßenbahnmaßnahme auftretenden 
5
Wirkungen in den Verkehrsmittelvergleich. Über die vier Zielgruppen hinweg werden 11
Hauptkriterien betrachtet, die teilweise in Unterkriterien weiter unterteilt sind (siehe
Tabelle). Die Wahl der Straßenbahn als Verkehrsmittel für die beiden oben genannten
Strecken fällt vor diesem Hintergrund gegenüber den anderen Verkehrsmitteln Bus, UBahn
oder S-Bahn eindeutig positiv aus, was die hohe Akzeptanz bei den Fahrgästen
bestätigt. Ein Vergleich mit einem zukünftig möglicherweise elektrifizierten Bussystem ist
zurzeit noch nicht möglich, da noch kein marktreifes System existiert und sowohl in der
Forschung und der Anwendung noch viele Grundsatzfragen zu klären sind. Aus Sicht des
Senats wird die Straßenbahn auch in Zukunft auf bisher stark belasteten BusVerkehrskorridoren
und zur Weiterentwicklung des bestehenden Netzes, z.B. zur
Anbindung neuer Stadtquartiere, Systemvorteile gegenüber Bussen gleich welchen
Antriebs vor allem bezüglich Attraktivität, Komfort, Barrierefreiheit, Kapazität,
Störungsfreiheit, Effektivität, Energieeffizienz, Stadtentwicklung und Urbanität haben.
Frage 10:
Wie sind die aktuellen Erfahrungen des Senats mit dem probeweisen Einsatz elektrifizierter Busse in Berlin
und welche weiteren Schritte sind für die Zukunft geplant?
Antwort zu 10:
SenUVK und BVG erarbeiten derzeit eine Rahmenvereinbarung für die Beschaffung
weiterer elektrischer Busse. Auf Basis der mit den E-Bussen auf der Linie 204 gemachten
Erfahrungen und in Auswertung der vorliegenden Erkenntnisse zu Fahrzeugtypen und
Reichweiten ist zunächst der Einstieg in die Beschaffung einer begrenzten Anzahl von
Standardbussen mit 12 m Länge vorgesehen. Dabei wird zunächst die Übernacht-Ladung
auf den Betriebshöfen angestrebt, da bei einem Einsatz eines Systems mit
Zwischenladungen an den Endstellen (vergleichbar mit dem auf der Linie 204
Zielgruppe Hauptkriterium Unterkriterium
Fahrgäste Attraktivität
Reisezeit
Umsteigen
Fahrtenfolge
Komfort
Barrierefreiheit
Betrieb Wirtschaftlichkeit
Störungsfreiheit /
Witterungsunabhängigkeit
Flexibilität
Kommune Investitionen
Effektivität
Anteil ÖV am Gesamtverkehr
Flächenbedarf
Stadtentwicklung
Kleinräumige Wirtschafts- und Sozialstruktur
Städtebauliche und verkehrliche Entwicklungspotenziale
Allgemeinheit Verkehrssicherheit
Umweltaspekte
Lärm (ÖPNV und MIV)
Schadstoffausstoß (MIV)
Schadstoffausstoß (ÖPNV)
Erschütterungen
Urbanität
6
eingesetzten Systems) neben den erheblichen Infrastrukturkosten auf vielen Linien auch
längere Wendezeiten erforderlich sein würden. Dies würde zu einem erheblichen
Fahrzeugmehrbedarf führen. Die BVG wird hierzu weitere Analysen durchführen.
Genauere Aussagen wird hierzu der derzeit in der Fortschreibung befindliche
Nahverkehrsplan für 2019-2023 treffen
Frage 11:
Wie beurteilt der Senat in diesem Zusammenhang einen möglichen Einsatz von Oberleitungsbussen (OBussen)
die in verschiedenen europäischen Städten seit Jahrzehnten im Einsatz sind?
Antwort zu 11:
Der Senat verfolgt die entsprechenden Erfahrungen anderer Städte, insbesondere mit der
bspw. in Zürich erfolgten Einführung eines partiellen O-Bus-Betriebs, bei dem
abschnittsweise Strecken ohne Oberleitung batteriegetrieben zurückgelegt werden.
Der Aufbau eines neuen O-Bussystems wäre mit einem erheblichen Kosten- und
Planungsaufwand verbunden. So wäre unter anderem die benötigte zusätzliche
Infrastruktur nach aktueller Rechtslage nach Bau- und Betriebsordnung Straßenbahn
(BOStrab) über aufwändige Verfahren planfestzustellen.
Weitere Überlegungen zu einem neuen O-Bussystem befinden sich noch am Anfang, eine
Prüfung soll im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplans (NVP) erfolgen. Der
ÖPNV2
-Aufgabenträger hat die BVG gebeten, hierfür mögliche Einsatzbereiche und
Anforderungen zu benennen.
Frage 12:
Wie schätzt der Senat den zusätzlichen Bedarf an ÖPNV-Kapazitäten für Berlin in dieser Legislaturperiode
bzw. bis 2030 unter verschiedenen Szenarien zur sogenannten Verkehrswende (z.B. erhöhte E-Mobilität,
Carsharing, Ausbau der Radinfrastruktur, blaue Plakette, City-Maut etc.) ein und wie wirkt sich der kurzfristig
zu erwartende Mehrbedarf auf die Wahl der Verkehrsträger aus?
Antwort zu 12:
Der Senat geht von einem weiteren Anstieg der ÖPNV-Nachfrage und damit deutlich
steigender Anforderungen an die Kapazitäten bei allen ÖPNV-Angeboten aus. Grundlage
für entsprechende Bedarfsabschätzungen bilden insbesondere der Nachfrageanstieg
durch die prognostizierte Bevölkerungsentwicklung bis 2030 als auch Steigerungen des
Modal-Split-Anteils des ÖPNV entsprechend der Zielsetzungen des
Stadtentwicklungsplans Verkehr.
Mit der am 07.01.2016 unterzeichneten Absichtserklärung (LoI) haben sich das Land
Berlin und die BVG daher im Hinblick auf die steigende Verkehrsnachfrage in der
wachsenden Stadt auf schrittweise Erhöhungen des jährlichen Leistungsvolumens bis zum
Jahr 2033 verständigt. Insgesamt ist eine Steigerung um ca. 10,5 Mio. Nutzwagen- bzw.
Nutzzugkilometer gegenüber dem Regelfahrplan vom 31.Dezember 2015 vorgesehen
(davon ca. 7,2 Mio. Nutzwagenkilometer p.a. für den Bus, ca. 1,4 Mio. Nutzzugkilometer
p.a. für die Straßenbahn, ca. 1,8 Mio. Nutzzugkilometer p.a. für die U-Bahn). Dies
entspricht einer relativen Steigerung bis zum Jahr 2033 um rund acht Prozent. Gemäß des
LoI sind zudem umfassende Investitionen in neue Schienenfahrzeuge vorgesehen, bei
denen der U-Bahn- und Straßenbahnfahrzeugbestand über die erforderlichen
Ersatzinvestitionen für altersbedingt ausscheidende Fahrzeuge hinaus so erweitert wird,
dass er auch der steigenden Verkehrsnachfrage in der wachsenden Stadt Rechnung
tragen kann. Im S-Bahn-Verkehr geht der Aufgabenträger ebenfalls von einem
entsprechenden Anstieg der Fahrgastnachfrage aus. Aufgrund der bestehenden

2 Öffentliche Personennahverkehr
7
fahrzeugseitigen Restriktionen können hier nachfragegerechte Angebotsanpassungen
jedoch erst mit dem Zulauf von Neufahrzeugen umgesetzt werden. Im Teilnetz Ring/SüdOst
erfolgt der Zulauf von Neufahrzeugen ab dem Jahr 2021. Der Mehrfahrzeugbedarf für
die übrigen Teilnetze wird derzeit im Rahmen der Untersuchungen und Prüfungen für die
perspektivische Beschaffung von S-Bahn- Neufahrzeugen berücksichtigt.
Der Umfang des künftigen ÖPNV-Leistungsvolumens und der Bedarf an Mehrleistungen
für die wachsende Stadt wird im Rahmen der Vorbereitung des nächsten
Nahverkehrsplanes durch den ÖPNV-Aufgabenträger genauer geprüft und untersucht und
stellt einen wesentlichen thematischen Schwerpunkt dar. Hierbei wird auch der
vorgesehene Leistungsaufwuchs gemäß LoI auf Basis aktuellerer Daten überprüft und bei
Bedarf angepasst.
Darüber hinaus begann im April 2016 die Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans
Verkehr (StEP Verkehr). Im Rahmen der Fortschreibung werden auch verschiedene
Szenarien zur Wirkungen bestimmter Maßnahmenbündel abgeschätzt. Ein Entwurf für den
neuen StEP Verkehr 2030 soll in 2018 vorliegen.
Berlin, den 15.06.2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Straßenbahn + U-Bahn: U5 bis zur Turmstraße – oder Straßenbahn, wie genau wird abgewogen?, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat teilweise nicht aus eigener
Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine
Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner
Verkehrsbetriebe – Anstalt des öffentlichen Rechts (BVG AöR) um Stellungnahme
gebeten, die dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie
wird nachfolgend wiedergegeben.
Frage 1:
Welche Strecke wurde in den #Planfeststellungen für die Verlängerung der #U5 westlich Alexanderplatz zu
Grunde gelegt, um einen #Kosten-Nutzen-Faktor zu berechnen? Welcher Kosten/Nutzen-Faktor hätte sich
ergeben, wenn nur die Strecke bis zum Hauptbahnhof betrachtet worden wäre?
Antwort zu 1:
Die dem Planfeststellungsbeschluss zugrundeliegende Nutzen-Kosten-Untersuchung vom
Mai 1996 bezieht sich auf die Verlängerung der U 5 vom Alexanderplatz zum U-Bahnhof
Turmstraße. Für die Gesamtmaßnahme wurde ein Nutzen-Kosten-Indikator von 1,43
ermittelt. Ein abschnittsweise Bewertung fand, der üblichen Vorgehensweise
entsprechend, nicht statt.
2
Frage 2:
Wie lang sind die #Bauvorleistungen am U-Bahnhof Hauptbahnhof in Richtung U Turmstraße und bis wohin
reichen sie? Warum wurde diese Bauvorleistung in der Antwort auf die Schriftliche Anfrage 18/10731 nicht
erwähnt?
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu folgendes mit:
„Die Bauvorleistung am U-Bahnhof Hauptbahnhof in Richtung Turmstraße beträgt 0,19 km
Tunnelbauwerk (hinter der heutigen Werkstatt, künftige Aufstellanlage).“
Darüber hinaus teilt der Senat mit, dass der Tunnel nördlich des U-Bahnhof Hauptbahnhof
(er reicht bis unter das westlichste Ferngleis) als heutige Aufstellanlage der U 55,
Werkstatt sowie – im hintersten Teil – als künftige Aufstellanlage der U 5 in Betrieb ist bzw.
sein wird, es war in der Schriftlichen Anfrage 18/10731 jedoch nur nach ungenutzten
Tunnelanlagen gefragt worden.
Frage 3:
Wie viel Strecke fehlt zwischen den Bauvorleistungen an den U-Bahnhöfen Hauptbahnhof und Turmstraße
für die U5?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu folgendes mit:
„Es fehlt eine Streckenlänge von 1,74 km Tunnelbauwerk.“
Frage 4:
Wie lang ist heute die Fahrzeit mit dem Bus zwischen U Hauptbahnhof und U Turmstraße?
Antwort zu 4:
Gemäß Fahrplanauskunft der BVG beträgt die Fahrzeit der Buslinie 245 zwischen
Hauptbahnhof und U-Bahnhof Turmstraße 9 Minuten. Die Flughafen-Zubringerbus TXL
erreicht nur durch Auslassen sämtlicher Zwischenhalte eine Fahrzeit von 6 Minuten.
Frage 5:
Wie lang wird die Fahrzeit mit der #Straßenbahn zwischen U Hauptbahnhof und U Turmstraße sein, wenn
diese entsprechend den Senatsplanungen verlängert wird?
Antwort zu 5:
Antwort zu 5:
Die Fahrzeit der Straßenbahn auf der Neubaustrecke zwischen Hauptbahnhof und UBahnhof
Turmstraße beträgt gemäß Nutzen-Kosten-Untersuchung 6 Minuten.
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Frage 6:
Wie lang wäre die Fahrzeit mit der U-Bahn zwischen den U-Bahnhöfen Hauptbahnhof und Turmstraße,
wenn die U5 verlängert würde?
Antwort zu 6:
Die BVG teilt hierzu folgendes mit:
„Die Fahrzeit würde von Hauptbahnhof nach Turmstraße ca. 4 Minuten betragen.“
Frage 7:
Wie ist die Verkehrsmittelabwägung bei der anzulegenden Schienenverbindung zwischen U Hauptbahnhof
und U Turmstraße erfolgt
Antwort zu 7:
Mit Beschluss des Stadtentwicklungsplans Verkehr wurde durch den Senat beschlossen,
eine Straßenbahn als Vorlaufbetrieb einer ggf. zu einem späteren Zeitpunkt zu
realisierenden Verlängerung der U 5 vorzusehen.
Im Rahmen der Voruntersuchung der #Straßenbahnneubaustrecke vom Hauptbahnhof zum
U-Bahnhof Turmstraße war zu klären, welches Verkehrsmittel am besten geeignet ist, den
Planungskorridor zu bedienen. Es wurde ein Vergleich der vier für den Berliner
Stadtverkehr in Frage kommenden Verkehrsmittel S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn und Bus
durchgeführt.
Der Verkehrsmittelvergleich erfolgte aus Sicht der Zielgruppen Fahrgast, Betrieb,
Kommune und Allgemeinheit. Für jede der Zielgruppen wurden spezifische Kriterien
definiert.
Der Verkehrsmittelvergleich führte zu folgendem Ergebnis:
Bei der Betrachtung über alle Zielgruppen hinweg schnitt die Straßenbahn beim
Verkehrsmittelvergleich von S-, U-, Straßenbahn und optimierten Busbetrieb am besten
ab.
Sie war im Vergleich zum Neu- oder Ausbau der anderen Verkehrsmittel die beste
Verkehrsmittelwahl, um die Anbindung von Moabit an die Innenstadt im Öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV) kurzfristig umzusetzen und so nachhaltig zu verbessern.
Frage 8:
Sind für die verschiedenen Verkehrsmittel Kosten/Nutzen-Untersuchungen erfolgt und wenn ja, mit welchem
Ergebnis (Kosten und Nutzen bitte auch einzeln angeben)?
Antwort zu 8:
Im Rahmen der Voruntersuchung einer Straßenbahnneubaustrecke vom Hauptbahnhof
zum U-Bahnhof Turmstraße wurden im Zuge des Verkehrsmittelvergleichs für alle
betrachteten Verkehrsmittel Kosten und Nutzen qualitativ abgewogen. Nur für das sich aus
dem Verkehrsmittelvergleich ergebende beste Verkehrsmittel – in diesem Fall die
Straßenbahn (siehe Antwort zu 7.) – war eine Nutzen-Kosten-Untersuchung
durchzuführen. Der ermittelte Nutzen-Kosten-Indikator für die Straßenbahnneubaustrecke
– in der abschließend gewählten Streckenvariante über die Turmstraße – vom 
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Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße betrug 1,2. Für eine in der Summe der
Argumente nachteilige und daher nicht weiter verfolgte Streckenvariante mit Führung über
die Straße Alt-Moabit wurde ein Nutzen-Kosten-Indikator von 1,5 ermittelt.
Frage 9:
Wenn keine Verkehrsmittelabwägung bei der anzulegenden Schienenverbindung zwischen U Hauptbahnhof
und U Turmstraße erfolgt ist, soll bei dem anstehenden Planfeststellungsverfahren zur Verlängerung der
Straßenbahn zur Turmstraße eine zu verlängernde U5 zum U-Bahnhof Turmstraße als Alternative betrachtet
werden und wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 9:
Entfällt.
Berlin, den 24.5.2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz

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Flughäfen: Neuer BER-Chef Lütke Daldrup: „Nicht so viel quatschen“ Der Beamte Engelbert Lütke Daldrup übernimmt das Ruder am neuen Hauptstadtflughafen. Er kennt das berüchtigte Projekt gut., aus Berliner Morgenpost

http://www.morgenpost.de/flughafen-berlin-brandenburg/article209844123/Neuer-BER-Chef-Luetke-Daldrup-Nicht-so-viel-quatschen.html

Mit #verspäteten #Großprojekten und #ausufernden #Kosten hat Engelbert Lütke #Daldrup, der neue Chef der Berliner #Flughäfen, Erfahrung. 2003 begann in #Leipzig der Bau des #City-Tunnels, zweier Bahnröhren unter der Innenstadt. Lütke Daldrup war Baurat der Stadt, einer der Bauherren des Projekts, dessen Baukosten von ursprünglich anvisierten 572 Millionen Euro auf 935 Millionen anschwollen. Eröffnet wurde der Tunnel vier Jahre verspätet 2013, als Lütke Daldrup schon wieder weg war.
Während seiner Amtszeit war der Bau der Werke von Porsche und BMW in der Messestadt angeschoben worden, auch das neue Bildermuseum – Leipzigs Olympiabewerbung für 2012 aber scheiterte unter seiner Führung. Nach zehn Jahren in Leipzig folgte Lütke Daldrup 2006 seinem langjährigen Oberbürgermeister Wolfgang Tiefensee (SPD) ins Bundesverkehrsministerium nach Berlin.
Gut informiert, aber zum Teil auch verschlossen und impulsiv

Schlank und mit markanter Haartolle wirkt Lütke Daldrup zuweilen noch wie ein Heranwachsender, weniger wie der 60 Jahre alte Beamte und Honorarprofessor, der er ist. Der verheiratete Niederrheiner blickt auf eine lange Behördenlaufbahn zurück. Sie führte den gelernten Raumplaner zur Wendezeit schon einmal in die Berliner Senatsverwaltung, wohin er vor drei Jahren zurückkehrte. Regierungschef Michael Müller (SPD) holte den Staatssekretär in die Senatskanzlei und machte ihn zu seinem Flughafenkoordinator, den Mann für die Detailarbeit unter Flughafen-Aufsichtsratschef Müller.
Beobachter schildern den Gelegenheitsraucher Lütke Daldrup als gut …

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Straßenverkehr: Wer trägt die Kosten für die Beleuchtung und Instandsetzung der Beleuchtung der Bundesautobahn in Berlin? aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Auf welche Höhe belaufen sich die jährlichen #Kosten für die #Beleuchtung und die #Instandhaltung der #Beleuchtungsanlagen an der #Bundesautobahn in Berlin?
Antwort zu 1: Die jährlichen Kosten für die Beleuch-tungsanlagen der Bundesautobahn (ohne Tunnelbeleuch-tung und Adaptationsstrecken) belaufen sich auf rund 500 T€.
Frage 2: Wann wurde die Kündigung des Vertrages bezüglich der Kostenübernahmen für die Autobahnbe-leuchtung zwischen dem Bund und dem Land Berlin veranlasst?
Antwort zu 2: Der Vertrag zwischen der Bundesrepub-lik Deutschland und dem Land Berlin wurde mit Schrei-ben vom 20.12.2010 zum 31.12.2011 gekündigt.
Frage 3: Was waren die damaligen Gründe für die Kündigung und liegen diese auch gegenwärtig noch vor?
Antwort zu 3: Nach dem Vertrag zur Kostentragung der Beleuchtungsanlagen auf der Bundesautobahn (BAB) hatte das Land Berlin den Betrieb der Anlagen zu finan-zieren. Neu- und Umbau der Anlagen gingen zu Lasten des Bundes.
Da aus Sicht des Landes die Beleuchtung auf der BAB aus Gründen der Verkehrssicherheit zwingend ist, hat das Land Berlin eine Neuregelung der Kostentragung ver-langt. Die damals vorgetragenen Gründe gelten unverän-dert fort.
Frage 4: Wurde ein Gutachten bezüglich der Zustän-digkeit für die zu tragenden Kosten in Auftrag gegeben; wenn Nein, warum nicht und wenn ja, welche einzelnen Fragen wurden in dieser Gutachtenbeauftragung zur Klä-rung gestellt?
Antwort zu 4: Der Bund erbat einen gutachterlichen Nachweis der verkehrlichen Notwendigkeit der Beleuch-tung anhand der örtlichen Situation im Einzelfall. Zwi-schen dem Bund und dem Land Berlin wurde einver-nehmlich vereinbart, dass die Grundlage der Kostentra-gung dieser gutachterliche Nachweis sein soll. Sowohl der Sachverständige als auch die bei der Prüfung anzuwen-denden Kriterien wurden abgestimmt. Das Gutachten ist fertiggestellt und liegt dem Bund zur Prüfung vor.
Frage 5: Zu welchem Ergebnis sind die Gutachter im Einzelnen gelangt?
Antwort zu 5: Die Untersuchung ergab, dass bei höchstens drei Streckenabschnitten mit einer Gesamtlänge von 3,3 km (ca. 11 Prozent der insgesamt 30,6 untersuch-ten Kilometer) auf eine Beleuchtung verzichtet werden könnte. In den anderen untersuchten Abschnitten (Ge-samtlänge ca. 27,3 km außerhalb von Tunnelanlagen) ist die Beleuchtung aufgrund der hohen DTV1-Werte und den hohen Unfallkostendichten bei Dunkelheit dringend erforderlich. Auch die dichte Abfolge von Anschlussstel-len, das Vorhandensein vieler Störlichtqellen neben der Autobahn, das Blendrisiko entgegenkommender Fahrzeu-ge und das überwiegende Fehlen von Standstreifen trugen zu dem Ergebnis bei.
Frage 6: Auf welchen Zeitraum würde sich eine Rück-zahlungsforderung seitens des Landes gegenüber dem Bund beziehen und in welcher Höhe wäre der insgesamt zu fordernde Betrag?
Antwort zu 6: Der Senat beabsichtigt, die dem Bund zuzuordnenden Kosten ab Wirksamkeit der Kündigung geltend zu machen. Die genaue Höhe des Betrages kann erst nach Abschluss der Prüfung durch den Bund ermittelt werden.
Berlin, den 22. März 2016
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
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Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 24. Mrz. 2016)

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S-Bahn: Nahverkehr in Berlin Der S-Bahn-Betrieb kostet künftig 50 Millionen Euro mehr, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/verkehr/nahverkehr-in-berlin-der-s-bahn-betrieb-kostet-kuenftig-50-millionen-euro-mehr,10809298,32649548.html

 

Berlin – Die #Kosten steigen, #ältere Züge müssen fit für die Zukunft gemacht werden. Das führt dazu, dass das Land der S-Bahn künftig mehr Geld überweisen muss. Interne Berechnungen zeigen, wie stark die Ausgaben steigen.

Der #S-Bahn-Betrieb wird für das Land Berlin deutlich #kostspieliger. Der Senat stellt sich darauf ein, dass er der S-Bahn Berlin GmbH künftig mehr Geld überweisen muss. Das geht aus internen Berechnungen der Verwaltung hervor. Laut Vertrag bezahlt der Senat für jeden Kilometer, den eine S-Bahn im Fahrgastbetrieb zurücklegt. Weil zudem ältere Züge fit für die Zukunft gemacht werden müssen, fallen weitere Kosten für das Land an.
Die Kosten im Überblick:

264.485 000 Euro: Diese Ausgaben kalkuliert der Senat für dieses Jahr ein. Davon entfällt der Löwenanteil auf den S-Bahn-Betrieb. Die restlichen 8.100.000 Euro sind eingeplant, um die erste Rate für die Aufarbeitung der älteren Züge bezahlen zu können.

315.145 000 Euro: Auf diese Summe wird die jährliche Belastung das Berliner Landeshaushalts bis …

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