In welchem Stadium befinden sich aktuell die Planungen für möglichen #Wohnungsneubau an der Straße 52, am #Teichberg und #Karow Süd im Ortsteil Karow? Bitte jeweils einzeln im Detail angeben.
Grundlagenermittlung / Klärung der Rahmenbedingungen als Vorbereitung für die verbindliche Bauleitplanung, inkl. Aufstellungsbeschluss und erforderliche Vertragsgestaltungen zur Anwendung des Berliner Modells (Grundzustimmung / Kostenübernahmereglungen) mit der Eigentümerin
Klärung der Rahmenbedingungen und Zielsetzung als Vorbereitung für ein städtebauliches Qualifizierungsverfahren
Erarbeitung eines Mobilitätskonzepts für den Projektverbund Karow Süd und das Teilgebiet An der Laake / Straße 52
Frage 1: Was unternimmt der Senat, um die Strecke #Wilhelmsruh – #Gesundbrunnen für den Betrieb der #Heidekrautbahn (#RB27) zu aktivieren, was auch mit Blick auf die vom Land festgestellte Klimanotlage sowie der §§ 5 und 8 #Mobilitätsgesetz erforderlich ist? Antwort zu 1: Die Reaktivierung der Heidekrautbahn ist in zwei Schritten geplant. Im ersten Schritt werden die baulichen Anlagen zwischen Brandenburg und Berlin-Wilhelmsruh auf den aktuellen Stand gebracht bzw. neu errichtet. Für diesen Bereich läuft derzeit das #Planfeststellungsverfahren, sodass zeitnah die Umsetzung erfolgen kann. Der Senat von Berlin sieht aber auch den grundsätzlichen Bedarf für die Verlängerung der Heidekrautbahn von Wilhelmsruh nach Gesundbrunnen, die in einem zweiten Schritt umgesetzt werden soll. Die Planung für die #Verlängerung, finanziert durch die Länder Brandenburg und Berlin, wurde dafür bereits an die DB Netze vergeben. Die weiteren Schritte bis hin zur baulichen Errichtung der #Durchbindung erfolgt vorbehaltlich einer positiven #Nutzen-Kosten-Untersuchung. Diese wird derzeit erstellt.
Frage 1: Wie schätzt der Berliner Senat die #Verkehrssituation bezogen auf den #ÖPNV, Rad- und #Fußverkehr, #MIV sowie #Wirtschaftsverkehr und Durchgangs- und #Pendelverkehre im Berliner #Nordosten ein? Frage 2: Wie bewertet der Senat die #Leistungsfähigkeit der #Verkehrsinfrastruktur im Berliner Nordosten in den Stunden der #Spitzenauslastung ein? Antwort zu 1 und 2: Die Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur im Nordosten ist seit Jahren stark #angespannt. Dies betrifft den #Umweltverbund sowie auch den motorisierten #Individualverkehr (MIV). Die Nachfrage im öffentlichen Verkehr ist in den letzten Jahren im Nordostraum gestiegen. Durch die Auswirkungen der Corona-Pandemie ist die Auslastung seit 2020 im Vergleich zur Entwicklung der 2010er Jahre zurückgegangen. In den nächsten Jahren wird durch die Entwicklung des Nordostraums jedoch wieder mit einer starken Steigerung gerechnet. Das vorhandene Straßennetz ist geprägt von leistungsfähigen Radialen und fehlenden tangentialen Verbindungen und kann das Verkehrsaufkommen des MIV nur bedingt aufnehmen. Attraktive Rad- und 2 Fußwegrouten sind noch nicht ausreichend vorhanden und stellen angesichts der Ausdehnung des Gebiets bisher nur für wenige Menschen eine Alternative zur Nutzung des ÖPNV und MIV dar. Frage 3: Gibt es ein aktuelles, #integriertes#Verkehrskonzept für den Nordosten von Berlin, das den ÖPNV, Rad- und Fußverkehr, MIV, Wirtschaftsverkehr sowie die Bevölkerungsentwicklung berücksichtigt, bzw. wann wird dieses vorgelegt oder aktualisiert? Antwort zu 3: Der #Stadtentwicklungsplan#Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) ist die langfristige und integrierte Planung für das Berliner Verkehrssystem und berücksichtigt hierfür auch räumliche Strategien und Maßnahmen. Ebenso werden dabei der Nahverkehrsplan für die Gesamtstadt und das Mobilitätsgesetz berücksichtigt. Für den Bereich Nordostraum ist die Erstellung eines Verkehrsentwicklungskonzepts geplant. Eine Zeitplanung liegt zum jetzigen Zeitpunkt jedoch noch nicht vor. Frage 4: Wann legt der Senat den Entwurf sowie die finale Fassung des Verkehrskonzepts für Karow vor? Antwort zu 4: Mit den Ergebnissen ist im zweiten Quartal 2023 zu rechnen. Frage 5: Wurde das Konzept senatsintern oder unter Beauftragung Dritter erstellt? Wenn Dritte beauftragt wurden, wer erhielt den Auftrag und wie hoch ist der Auftragswert? Antwort zu 5: Das Konzept ist derzeit im Vergabeverfahren; Auftragnehmer und Auftragswert können daher noch nicht benannt werden. Frage 6: In welcher Form ist eine Bürgerbeteiligung durchgeführt worden oder in Planung? 3 Antwort zu 6: Eine gesonderte Bürgerbeteiligung allein für das Mobilitätkonzept ist nicht vorgesehen. Frage 7: Welche Prämissen, bspw. zur #Einwohnerzahl, #Verkehrsentwicklung, #Modal Split u.ä., wurden für das Verkehrskonzept gesetzt? Antwort zu 7: Das Konzept soll phasenbezogen Entwicklungsszenarien für Mobilitätsformen und die Wohnungsbauentwicklung aufzeigen und orientiert sich an den Zielen des StEP MoVe. Frage 8: Welche Szenarien werden von dem Verkehrskonzept genutzt? Antwort zu 8: Als Entwicklungsszenarien werden zugrunde gelegt: a. Ist-Zustand b. Szenarienentwicklung 2022-2026: Berücksichtigung der Realisierung der #B2- Verbindungsstraße und damit verbundene #MIV-Anschlüsse, sowie #Erneuerung der #Sellheimbrücke mit Integration der Zwischenergebnisse aus Phase 1 für den Zeitraum bis 2026. c. Szenarienentwicklung 2026-2030: Berücksichtigung einer teilweise realisierten #Bebauung der drei #Teilgebiete, sowie der neuen Infrastruktur aus Phase 1 und 2 für den Zeitraum 2026 bis 2030. d. Ziel-Zustand: Gesamtszenario unter Berücksichtigung der Realisierung aller Baupotenziale, sowie der neuen Infrastruktur aus Phase 1-3 für den Zeitraum ab 2030. Frage 9: In welcher Beziehung steht das Verkehrskonzept Karow zu anderen #Stadtentwicklungsvorhaben im Berliner Nordosten? Antwort zu 9: Im Laufe der Erarbeitung werden die Verkehrsschätzungen für die nördlich gelegenen Bauentwicklungen einfließen. 4 Frage 10: Welche zusätzlichen #Verkehrsmengen werden für die anderen Stadtentwicklungsvorhaben im Berliner Nordosten, bspw. Blankenburger Süden, Elisabethaue, Buch u.ä., erwartet? Antwort zu 10: Die Verkehrsmengenberechnungen für die nordöstlichen Entwicklungsvorhaben sind noch nicht abgeschlossen. Eine entsprechende Verkehrsbetrachtung für den Nordostraum wird noch in Auftrag gegeben. Frage 11: Welche #Linien des Regional- und S-Bahnverkehrs werden am Karower Kreuz halten? Welche #Takte haben die Linien? Antwort zu 11: A) #S-Bahn-Verkehr Gemäß aktuellem Planungsstand ist im Zielkonzept das folgende S-Bahn-Betriebsprogramm im Bereich des Turmbahnhofes Karower Kreuz vorgesehen: Abschnitt Blankenburg-Buch: · Linie #S2 im 10-Minuten-Takt (in Tagesrandlage im 20-Minuten-Takt, im Nachtverkehr im 30-Minuten-Takt), · dritte #Zuggruppe nach Buch (aktuelle Planung sieht Führung der Linie #S26 nach Buch vor) im 20-Minuten-Takt während der Haupt- und Nebenverkehrszeit, · Mit Inbetriebnahme der nördlichen #Nahverkehrstangente (Verlängerung #S75 Wartenberg – Bucher Straße) ist es in Abhängigkeit der weiteren verkehrlichen und nachfrageseitigen Entwicklung geplant, die Linie #S8 zeitweise als #vierte Zuggruppe im 20-Minuten-Takt nach #Buch zu führen. Abschnitt Wartenberg – Bucher Str.: · Linie S75 im 10-Minuten-Takt (in Tagesrandlage im 20-Minuten-Takt, im Nachtverkehr im 30-Minuten-Takt). B) #Regionalverkehr Gemäß aktuellem Planungsstand sind in den Betriebskonzepten der entsprechenden Verkehrsverträge im Bereich des #Turmbahnhofes Karower Kreuz folgende Leistungen im Regionalverkehr vorgesehen: 5 Abschnitt Berlin-Gesundbrunnen – Bernau: · Linie #RE3 Lutherstadt Wittenberg – Berlin – Schwedt/Stralsund im Stundentakt (täglich 4 bis 1 Uhr), · Linie #RE9 Berlin Südkreuz – Angermünde – Szczecin im 2-Stunden-Takt (täglich 6/7 bis 22/23Uhr), · Linie #RB27 Heidekrautbahn – 30-Minuten-Takt zwischen Basdorf und BerlinGesundbrunnen Abschnitt Berlin-Hohenschönhausen – Oranienburg: · Linie R#B12 Berlin Ostkreuz – Oranienburg – Templin Stadt im Stundentakt (Mo-Sa 5 bis 23/0 Uhr, So 6 bis 23/0 Uhr), · Linie #RB32 Ludwigsfelde – Flughafen BER – Berlin Ostkreuz – Oranienburg im Stundentakt (täglich 4:30/5:30 bis 22:30/23:30 Uhr). Frage 12: Wie hoch wird die Zahl der täglichen Ein- und Aussteigerinnen und Aussteiger und wie hoch wird die Zahl der Umsteigerinnen und Umsteiger geschätzt? Antwort zu 12: Mit Berücksichtigung der #Verlängerung der S-Bahn-Linie S75 von #Wartenberg in Richtung #Birkenwerder werden am Karower Kreuz ca. 5.000 Quelleinsteiger und Zielaussteiger sowie ca. 13.000 Umsteiger zwischen allen Verkehrsmitteln prognostiziert. Die Zahl für den Quell- und Zielverkehr hängt von der Entwicklung insbesondere in Karow Süd ab – die hier genannte Zahl berücksichtigt bereits eine Entwicklung in diesem Bereich. Frage 13: Welche Bus- und Straßenbahnlinien sollen am Karower Kreuz halten? Antwort zu 13: Eine #Straßenbahnanbindung des Karower Kreuzes ist nicht geplant. Im #Busverkehr gibt es Planungen, den Bahnhof Karower Kreuz im nördlichen und östlichen Quadranten an das #Busliniennetz anzubinden. Das Busliniennetz wird in Abhängigkeit von baulichen Entwicklungen im Raum Karow weiterentwickelt und gegebenenfalls um eine zusätzliche Kiezbuslinie ergänzt, sodass derzeit weder die Linienführungen noch die Liniennummern angegeben werden können. 6 Frage 14: Wie viele Einwohnerinnen und Einwohner könnten im unmittelbaren Einzugsbereich (z.B. in dem üblicher Weise vom VBB angesetzten Radius für einen S-Bahnhof) am Karower Kreuz von Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten profitieren? Antwort zu 14: Die verkehrstechnische #Erreichbarkeit ist noch nicht ausreichend untersucht worden, als dass für den Einzugsbereich an diesem Umsteigebahnhof eine Schätzung von Wohnenden und Arbeitenden zum jetzigen Zeitpunkt möglich wäre. Frage 15: Welche Anzahl an PKW- und Fahrradstellplätzen bzw. -parkplätzen wird am Karower Kreuz geplant bzw. bis wann werden die Planungen konkretisiert? Antwort zu 15: Diesbezügliche Aussagen können zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht getroffen werden. Erst wenn die Planungen zum Bau des Turmbahnhofs Karower Kreuz konkreter werden und die Erschließung des Bahnhofs aus den umgebenden Siedlungsgebieten Konturen annimmt, können auch Vorgaben zur Dimensionierung der #Fahrradabstellanlagen („Bike&Ride“) gemacht werden. Grundsätzlich wird angestrebt, dass an den #Zugängen zum Bahnhof aus allen vier umgebenden Quadranten #Fahrradstellplätze positioniert werden. Die Errichtung von #Pkw-Stellplätzen („Park&Ride“) ist nicht vorgesehen. Es könnten lediglich an ausgewählten Zufahrten einzelne Stellplätze bzw. Vorfahrten zum Bringen und Abholen von Fahrgästen sowie #Taxi- und ggf. #Carsharing-Stellplätze geschaffen werden. Frage 16: Wie genau stellt sich der Senat die Kreuzung der Stettiner Bahn sowie die Überquerung der Regional- und Fernbahn auf dem Ostring vor, die zwingend erforderlich ist? Antwort zu 16: Der genaue Verlauf der S75-Verlängerung entlang des Berliner Eisenbahn-Außenrings (BAR) von Wartenberg bis zur Einfädelung vor der Bucher Straße steht noch nicht fest und wird sich erst im Zuge der Vorplanung herauskristallisieren. Erste Aufschlüsse darüber gibt die Trassierungsstudie, die jedoch noch nicht abgeschlossen ist (siehe Antwort zu 17). 7 Nach bisherigem Kenntnisstand verläuft die S75 von Wartenberg kommend entlang der Nordostseite des BAR, unterquert dann die östliche Verbindungskurve des Karower Kreuzes und durchsticht anschließend den Bahndamm der Stettiner Bahn. Im weiteren Verlauf in Richtung Bucher Straße wird es dann vrsl. ein Überwerfungsbauwerk (Über- oder Unterführung) geben, sodass die S75 niveaufrei auf die Südwestseite des BAR verschwenken kann. Frage 17: Bis wann werden die Trassierungsstudie, die #Grundlagenuntersuchung inkl. Fahrplanbetrachtungen und grobe Kostenschätzung für die S75 vorgelegt? Antwort zu 17: Die Trassierungsstudie inklusive einer ersten groben Kostenschätzung soll seitens der DB AG im vierten Quartal 2022 vorgelegt werden. Weitere Grundlagenuntersuchungen und #Fahrplanbetrachtungen sollen dann im kommenden Jahr folgen. Frage 18: Wie wird die S75 am Karower Kreuz eingebunden? Besteht hier #Baufreiheit? Antwort zu 18: Zum geplanten Verlauf der S75-Verlängerung siehe die Antwort zu 16. Genaue Aussagen zur Lage der Gleise und des Bahnsteigs der S75 am Bahnhof Karower Kreuz können erst mit Vorliegen der Vorplanung getroffen werden. Dies betrifft dementsprechend auch Fragen zur Baufreiheit. Frage 19: Welche Möglichkeiten zu einer Verlängerung der #Straßenbahn bestehen für den Abschnitt S-Bahnhof #Blankenburg Richtung #Französisch-Buchholz mit Anschluss an die #Straßenbahnlinie#50? Antwort zu 19: Die geltenden Planungen des Senats sehen eine Verlängerung der M2 in Richtung Französisch Buchholz nicht vor. Nach aktuellem Kenntnisstand würde der Fahrgastnutzen die hohen Kosten, u.a. durch die erforderliche Aufweitung der Eisenbahnüberführung am S-Bahnhof Blankenburg, dieser Verlängerung gegenwärtig nicht rechtfertigen. Sollte sich dies in Zukunft ändern, wäre eine Neubewertung und ggf. vertiefende Untersuchung der Verlängerungsoption notwendig. 8 Frage 20: Welchen Sachstand gibt es zur #Verbindungsstraße B2 – Karow. In welcher Leistungsphase befindet sich diese? Wann ist mit deren Inbetriebnahme zu rechnen? Antwort zu 20: Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens nach Berliner Straßengesetz (BerlStrG) werden für die Verbindungsstraße vom Knotenpunkt Blankenburger Chaussee – Alt-Karow / Bahnhofstraße bis zur Straße Am #Luchgraben zur B 2 die Antragsunterlagen für das Verfahren hinsichtlich der Ergebnisse aus dem Erörterungstermin vom 27.11.2017 überarbeitet und mit den Unterlagen aus dem laufenden Verfahren zusammengeführt. Als Schwerpunkt der notwendigen Planungsanpassung gegenüber 2017 erfolgt die Planung einer separaten Radwegführung unter Berücksichtigung neuer Gesetze und Regelwerke (z.B. Mobilitätsgesetz, Ausführungsvorschrift Geh- und Radwege) sowie die Berücksichtigung der Interessen unmittelbar Betroffener. Die wiederholte Auslegung der Planungsunterlagen mit anschließendem Erörterungstermin für die von der Planung Betroffenen wird im 2. Halbjahr 2023 angestrebt. Der Baubeginn steht im kausalen Zusammenhang zum Vorliegen eines bestandskräftigen Planfeststellungsbeschlusses und ist daher nicht konkret bestimmbar. Frage 21: Welche weiteren Informationen gibt es ggf., die für das Verständnis der in dieser Anfrage erörterten Sachverhalte relevant sind? Antwort zu 21: Es liegen keine weiteren relevanten Informationen vor.
Berlin, den 11.10.2022 In Vertretung Dr. Meike Niedbal Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz
Sie gehören zu den beliebtesten Badeseen bei Berlin. Jetzt gibt es einen Vorschlag, wie die Verbindung zum Liepnitz- und #Wandlitzsee deutlich verbessert werden könnte. Am Donnerstag wurde ein Konzept vorgestellt, wie sich das #Zugangebot in das #Ausflugsgebiet verdoppeln ließe. Ohne mehr Personal und zusätzliche Fahrzeuge einsetzen zu müssen, könnte der #Regionalbahnverkehr auf dem Abschnitt bis Wandlitzsee und #Klosterfelde von einem Stunden- auf einen #Halbstundentakt verdichtet werden. Das sagte Detlef #Bröcker, Chef der #Niederbarnimer Eisenbahn (#NEB).
Auf der Sonderfahrt mit einem #Akku-Zug der Firma #Stadler präsentierte der #Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) zusammen mit Mobilitätssenatorin Bettina #Jarasch, Infrastrukturminister Guido #Beermann und Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn die gemeinsame Zielstrategie für den #Dieselausstieg im #Regionalverkehr. Mit der weiteren #Elektrifizierung von Strecken und durch den Einsatz von #alternativen Antriebsarten soll der Schienenverkehr im VBB-Gebiet bis 2037 lokal #emissionsfrei werden. Ein Gutachten im Infrastrukturprojekt #i2030 im Rahmen der Neuvergabe des Netzes empfiehlt in diesem Zusammenhang eine abschnittsweise Elektrifizierung der Strecke von #Wittenberge über #Neuruppin nach Berlin (#RE6, #RB55).
Frage 1: Auf welcher Grundlage und anhand welcher Kriterien fiel die Entscheidung zum #Wiederaufbau der #Bahnstrecke zwischen #Berlin-Wilhelmsruh und #Basdorf? Antwort zu 1: Grundlage zur Planung des Wiederaufbaus der Strecke waren die in den vergangenen Jahren erstellten Untersuchungen zur Reaktivierung der #Stammstrecke der #Heidekrautbahn. Beispielhaft sind die #Nutzen-Kosten-Untersuchungen (#NKU) aus dem Jahr 2009, die Untersuchungen zum #ÖPNV-Konzept 2030 und die Zielstellungen in den Nahverkehrsplänen von Berlin und Brandenburg sowie im Stadtentwicklungsplan Verkehr [Vorgänger des aktuellen Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr (StEP MoVe)] zu nennen. Auf Grundlage der vertieften Planungen wurde die Aktualisierung der NKU beauftragt, die die Grundlage für die Entscheidung der Förderung des Investitionsvorhabens darstellen wird. Frage 2: Ist dem Senat bekannt, dass auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke fast alle Bahnhöfe mehrere Gleise hatten und somit Zugbegegnungen und einen dichten #Fahrplan, einschließlich Verkehr von Güterzügen, erlaubten? Was bewog die Länder Berlin und Brandenburg dazu – obwohl die #Planfeststellung der Strecke und der 2 Bahnhöfe nie aufgehoben wurde –, jetzt nur eine äußerste #Sparvariante planen und umsetzen zu lassen, die lediglich einen #60-Minuten-Takt erlaubt? Antwort zu 2: Der frühere Zustand ist dem Senat bekannt. Allerdings lässt sich allein mit dem Wiederaufbau der ehemals vorhandenen Anlagen eine den aktuellen Anforderungen entsprechende #Angebotsgestaltung nicht realisieren. Dies ist etwa sowohl bedingt durch eine notwendige Erhöhung der #Streckengeschwindigkeit als auch durch sicherungstechnische Erfordernisse, z. B. bei der Sicherung von vorhandenen #Bahnübergängen. In Voruntersuchungen wurde zunächst festgestellt, dass ein #Ein-Stunden-Takt verkehrlich grundsätzlich ausreichend ist. Im Rahmen der #Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen (#EBWU), die im Rahmen des Projektes #i2030 in Zusammenarbeit mit DB Netz als Grundlage der Infrastrukturplanungen durchgeführt wurden, wurde dann abweichend von einem geplanten Zielzustand mit Durchbindung im Halbstundentakt bis zum Bahnhof Berlin #Gesundbrunnen ausgegangen. Für die erste Baustufe bis zum Bahnhof Wilhelmsruh sind bei einem vorgesehenen Stundentakt insofern noch nicht alle #Kreuzungsbahnhöfe erforderlich. Diese werden in der zweiten Baustufe dann errichtet. Engpässe in der Infrastruktur im Bereich Gesundbrunnen erlauben über den Zielzustand keine weitere Verdichtung des Taktes. Aber über die Route über Karow werden zwei weitere Fahrten der #NEB nach Gesundbrunnen geführt, sodass im Zielzustand vier Fahrten pro Stunde durch die NEB nach Basdorf angeboten werden. Frage 3: Warum wird das bereits bestehende Angebot der sogenannten #Verstärkerfahrten der #RB27 ohne Halt in #Karow nicht auch weiter ausgebaut, um die Strecke für Pendler*innen aus dem Umland attraktiver zu machen? Antwort zu 3: Die RB27 verkehrt schon heute im #Halbstundentakt von und nach Berlin-Karow. Die Verstärkerfahrten ergänzen das Angebot für die Pendlerinnen/Pendler zu den nachfragestarken Zeiten zu drei Fahrten in der Stunde und bieten damit zusätzliche Kapazitäten von und nach Berlin Gesundbrunnen, jedoch infrastrukturbedingt ohne Halt in Berlin-Karow, an. Zu den nachfrageschwächeren Zeiten wird die Beibehaltung der Bedienung von Berlin-Karow als vorteilhaft angesehen, da dort auch Umsteigebeziehungen von und nach Berlin-Blankenburg, Pankow, Buch und Bernau (bei Berlin) angeboten werden können. Eine weitere Verdichtung des Angebotes wird aufgrund äußerer Fixpunkte, wie dem eng verzahnten Fahrplantakten mit anderen Linien und der vorhandenen Infrastruktur derzeit nicht umgesetzt. Im Rahmen des perspektivischen Ausbaus des Karower Kreuzes wird die Situation hinsichtlich Halten und Linienführung der Züge aus und nach Gesundbrunnen in diesem Bereich neu untersucht und bewertet werden. Frage 4: Was bewog die Entscheider dazu, bei dieser relativ gerade trassierten Strecke lediglich eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h planen zu lassen, obwohl die künftigen Fahrzeuge eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichen? 3 Antwort zu 4: Aufgrund der kurzen Halteabstände würde eine höhere Geschwindigkeit kaum messbare Fahrzeitgewinne bewirken. Demgegenüber stünden deutlich höhere Kosten für die mit der Höchstgeschwindigkeit steigenden Anforderungen an den Infrastrukturausbau, die hierdurch nicht begründbar gewesen wären. Frage 5: Welche Längen und Höhen sollen die künftigen Bahnsteige erhalten? Wie wird der behindertengerechte Zugang zu den Bahnsteigen und der stufenfreie Eintritt in die Züge erreicht? Werden an allen Stationen genügend überdachte Fahrradabstellmöglichkeiten errichtet? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 5: Die Bahnsteige sollen eine Länge von 140 m und eine Höhe von 0,76 m über Schienenoberkante erhalten. Der #barrierefreie Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt über Rampen. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge sind bereits für den Halt an den 0,76 m hohen #Bahnsteigen der NEB ausgerichtet. Im Rahmen der #Umfeldgestaltung der Bahnhöfe werden die erforderlichen Abstellanlagen mit betrachtet und entsprechend hergestellt. Frage 6: Wie wird sichergestellt, dass auch bei weiter steigenden #Fahrgastzahlen und einer hohen Auslastung der Strecken ein reibungsloses Ein- und Aussteigen (auch mit Fahrrädern) unter Einhaltung der #Taktzeiten möglich ist? Antwort zu 6: Im Rahmen der Fahrplanerstellung und der EBWU wurden längere Haltezeiten gegenüber den heute üblichen Zeiten angesetzt, d. h. es wurde bereits „zur sicheren Seite hin“ geplant. Frage 7: Welche Kapazitäten zur #Fahrradmitnahme sind auf der neuen und bestehenden Strecke der Heidekrautbahn geplant? Sind diese aus Sicht des Senats auch für eine weiter steigende Nachfrage ausreichend? Antwort zu 7: Die Kapazitäten zur Fahrradmitnahme wurden bereits mit Wirkung ab der Ausflugssaison 2021 auf der Bestandsstrecke durch den teilweisen Einsatz von längeren Zügen am Wochenende erhöht. Im Rahmen des Vergabeverfahrens Heidekrautbahn für die Verkehre ab Dezember 2024 wird eine weitere Ausweitung der Fahrradmitnahmekapazitäten angestrebt. Die konkrete Zahl der Stellplätze ist noch in Abstimmung. Frage 8: Welche Leit- und Sicherungstechnik wird auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke zum Einsatz kommen, und welche Zugfolgezeiten wird sie ermöglichen? 4 Frage 9: Welche #Baumaßnahmen wären notwendig, damit auf der Strecke im Hinblick auf die dringend notwendige Verkehrswende und das erklärte Ziel der Verdopplung des Schienenverkehrs ein 30-Minuten-Takt mit Option auf 15-Minuten-Takt ermöglicht wird? Was würden diese Maßnahmen grob geschätzt kosten? Antwort zu 8 und 9: Die Strecke wird entsprechend der bestehenden Infrastruktur mit Signalen und Punktförmiger #Zugbeeinflussung (PZB) ausgestattet. Die #Zugfolge ergibt sich auf der eingleisigen Strecke im Wesentlichen aus den Abständen der Begegnungsstellen, also zweigleisigen Stellen, an denen Züge aneinander vorbeifahren können und die in der Regel in den Bahnhöfen verortet sind (Kreuzungsbahnhöfe). Diese sind so angeordnet, dass im Zielzustand ein 30-Minuten-Takt erreicht und zusätzlich ein ergänzender Güterzug verkehren kann. Dieser 30-Minuten-Takt wurde aufgrund der Fahrgastprognosen und der Infrastrukturengpässe im Knoten Gesundbrunnen in der EBWU (siehe Antwort zu der Frage 2) als Zielzustand nach Gesundbrunnen angenommen. Die Infrastrukturplanung, etwa die Herstellung potenzieller Kreuzungsbahnhöfe in den Bereichen #Rosenthal, #Schildow oder #Mühlenbeck geht daher von dieser Annahme aus. Ein 15-Minuten-Takt wurde daher nicht weiter untersucht. Hierfür erforderliche Ausbauten können weder benannt noch finanziell abgeschätzt werden. Frage 10: Warum werden diese notwendigen Maßnahmen für dichteren Taktverkehr jetzt nicht umgesetzt, da doch ein späterer Umbau erhebliche verlorene Kosten nach sich ziehen würde? Wird wenigstens jetzt sichergestellt, dass ein späteres Nachrüsten der Strecke für dichteren Takt und Einsatz elektrischer Fahrzeuge (abschnittsweise oder komplett mit Oberleitung) kostengünstig möglich ist? Antwort zu 10: Wie zu der Frage 9 ausgeführt, ist von einem Zielzustand im 30-Minuten-Takt nach Berlin Gesundbrunnen auszugehen. Infrastrukturmaßnahmen für einen dichteren Zugtakt sind nach dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit folglich nicht zu rechtfertigen. Als Ersatz für die heutigen #Dieselfahrzeuge wird aktuell der Einsatz von #Wasserstofffahrzeugen vorbereitet. Frage 11: Wird beim Bau des neuen Bahnsteigs der Heidekrautbahn in Wilhelmsruh genügend Platz für den späteren zweigleisigen elektrifizierten #Wiederaufbau der #Nordbahn Wilhelmsruh – Hohen Neuendorf gelassen? Antwort zu 11: Der Bahnsteig in Berlin-Wilhelmsruh wird entsprechend der bereits vorliegenden Planfeststellung realisiert. Diese hat die Fläche der Nordbahn in Richtung Hohen Neuendorf berücksichtigt. Die konkreten Anforderungen für den Wiederaufbau der Nordbahn sind auf Grundlage der dann geltenden Rechtsgrundlagen zu prüfen. 5 Frage 12: Welchen Stand haben die Planungen für den Wiederaufbau der Strecke Berlin-Gesundbrunnen – Wilhelmsruh, welche Planungsschritte sollen wann bis zur Wiederinbetriebnahme erfolgen? Wird diese Strecke gleich zweigleisig und mit Oberleitung versehen wieder aufgebaut? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 12: Für den Abschnitt der Nordbahn bis Berlin-Wilhelmsruh ist die Grundlagenermittlung abgeschlossen. Die #Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung ist in Abstimmung. Unter Ansatz üblicher Planungszeiträume ergeben sich folgende, unverbindliche Zielstellungen für die nachstehenden Planungsschritte: Beginn der Planungsphase ab 2021, Beginn der Genehmigungsphase ab 2024, Beginn der Ausführung ab 2027, Inbetriebnahme ab 2030. Entsprechend der Ergebnisse der EBWU soll der Abschnitt Berlin Gesundbrunnen – #Schönholz#zweigleisig und der Abschnitt Schönholz – Wilhelmsruh je nach Fahrplanvariante ein- oder zweigleisig ausgebaut werden. Die Errichtung einer #Oberleitung ist von Berlin Gesundbrunnen bis Schönholz im Zusammenhang mit der Errichtung einer #Abstellanlage für den #Fernverkehr geplant. Im weiteren Verlauf bis Wilhelmsruh soll eine Oberleitung planerisch berücksichtigt werden, so dass eine Nachrüstung bei entsprechendem Bedarf möglich wäre. Durch den angedachten Einsatz von Wasserstofffahrzeugen besteht hierfür aktuell kein Bedarf. Frage 13: Ist es zulässig, dass die für den Einsatz auf der Heidekrautbahn zunächst vorgesehenen Fahrzeuge, die mit #Wasserstoff-Brennstoffzellen betrieben werden, den Berliner #Nord-Süd-Tunnel befahren? Antwort zu 13: Gemäß einer Studie im Raum Leipzig zum Einsatz von Wasserstoffzügen im City-Tunnel Leipzig könnte ein Einsatz von Wasserstoffzügen in Tunneln grundsätzlich möglich sein. Aufgrund der hohen Belastung des Berliner Nord-Süd-Tunnels – insbesondere nach Inbetriebnahme der Dresdener Bahn und des weiteren Ausbaus des Fernverkehrs gemäß Deutschlandtakt – ist ein planmäßiger Einsatz dieser Triebwagen im Nord-Süd-Tunnel aus Kapazitätsgründen allerdings nicht sinnvoll und daher auch nicht vorgesehen. Frage 14: Wie verläuft derzeit die Abstimmung zwischen der #Niederbarnimer Eisenbahn und der Berliner #S-Bahn? Wie plant der Senat, die Taktungen der Heidekrautbahn der (NEB) und der nördlichen S-Bahnlinie in Zukunft besser miteinander zu verschränken und die Kommunikation zwischen beiden Verkehrsunternehmen zu sichern, so dass beispielsweise bei geringfügigen Verspätungen ein zeitnahes Umsteigen zwischen den Verkehrsmitteln dennoch gewährleistet ist? Antwort zu 14: Die Koordinierung der Fahrpläne der jeweiligen Verkehrsunternehmen erfolgt im Rahmen der Bestellung der Jahresfahrpläne durch die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB GmbH). Dabei müssen auch die jeweiligen Anforderungen des Zugbetriebes mit beachtet werden, die keine beliebigen Zeitlagen ermöglichen. Schon heute werden möglichst gute Anschlüsse in Berlin-Karow angeboten. Künftig soll auch in BerlinWilhelmsruh eine Verknüpfung mit der S-Bahn erfolgen. 6 Operative Abstimmungen im täglichen Verkehr erfolgen direkt zwischen den Leitstellen der NEB und der S-Bahn Berlin. Dabei sind auch die möglichen Folgewirkungen auf die jeweiligen Netze zu berücksichtigen, da die Zugfahrten sowohl auf dem eingleisigen Netz der NEB als auch im eng verflochtenen Netz der Berliner S-Bahn erhebliche Auswirkungen auf andere Zugfahrten haben können. Frage 15: Wie stellt der Senat sicher, dass die NEB in Zukunft auch die #Stammstrecke der Heidekrautbahn zuverlässig in der geplanten Taktung bedienen kann und Zugausfälle, etwa durch Personal- oder Fahrzeugmangel, vermieden werden? Antwort zu 15: Die Verkehrsverträge sehen Regelungen zur Minderung von Zahlungen bei Zugausfällen oder Verspätungen vor, so dass für die jeweils beauftragten Verkehrsunternehmen Anreize zur Sicherstellung eines zuverlässigen und pünktlichen Verkehrs bestehen. Berlin, den 29.07.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz