Radverkehr: Studien für zwei Fahrradparkhäuser gestartet, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article232832799/Studien-fuer-zwei-Fahrradparkhaeuser-in-Berlin-sind-gestartet.html

An bis zu neun Standorten will die Berliner Senatsverkehrsverwaltung #Fahrradparkhäuser prüfen lassen – für die ersten beiden Projekte haben nun die Untersuchungen begonnen. Wie die landeseigene #Infravelo mitteilte, finden für #Fahrradparkhäuser am #S-Bahnhof #Mahlsdorf in Marzahn-Hellersdorf und am Spandauer #U-Bahnhof #Haselhorst seit diesem Monat #Machbarkeitsstudien statt. Für beide Standorte wird in den kommenden Jahren mit einem deutlich wachsenden Bedarf an Stellplätzen für Räder gerechnet.

So gibt es in Mahlsdorf derzeit knapp 260 Abstellplätze, bis zum Jahr 2030 werden einer erfolgten Analyse nach fast 780 Plätze zusätzlich benötigt. In Haselhorst wird zwar zunächst nur ein Bedarf von gut 100 Extra-Fahrradständern gesehen, allerdings entsteht in der Umgebung dort das Wohnquartier #Waterkant mit rund 2500 Wohnungen bis zum Jahr 2025.

Der Bezirk Spandau hatte an dem U-Bahnhof erst Ende Juni neue #Fahrradbügel aufstellen lassen, um kurzfristig auf den zunehmenden #Radverkehr zu reagieren – immerhin sind mehrere Hundert neue Wohnungen bereits bezogen. Man sei deshalb auch froh, dass die Planungen für das #Fahrradparkhaus in Haselhorst vorgezogen wurden und dass man dort bereits weiter sei als an anderen Standorten in Berlin, sagte Verkehrsstadtrat Frank Bewig (CDU).

Fahrradparkhäuser in Berlin: Studien sollen bis Herbst laufen …

Radverkehr: Radverkehrssituation Pastor-Niemöller-Platz in Niederschönhausen, Pankow, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Inwiefern ist geplant, die Situation für den #Radverkehr um den #Pastor-Niemöller-Platz zu verbessern?
Antwort zu 1:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Das Bezirksamt Pankow hat die Planungen für die Einrichtung von #Radverkehrsanlagen
in der #Hermann-Hesse-Straße / #Grabbeallee zwischen #Tschaikowskistraße und
#Wackenbergstraße im Jahr 2020 aufgenommen. Bestandteil dieser Planungen ist auch
der Pastor-Niemöller-Platz sowie die Einrichtung von #Fahrradstraßen im #Güllweg und in
der #Waldstraße. In diesem Zusammenhang möchten wir auf die Projektkarte auf den
Seiten der GB #infraVelo GmbH verweisen: https://www.infravelo.de/karte/. In der Karte
finden sich zahlreiche Informationen zu den einzelnen Radverkehrsprojekten im Land
Berlin.“
Frage 2:
Inwiefern ist beabsichtigt, Radstreifen o.Ä. um den Pastor-Niemöller-Platz und an der Einmündung zur
#Friedrich-Engels-Straße einzurichten?
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Antwort zu 2:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die aktuellen Planungen sehen die Einrichtung eines Radfahrstreifens um den Pastor-Niemöller-Platz vor. Dieser soll an die bereits vorhandenen Radverkehrsanlagen in der
Friedrich-Engels-Straße angebunden werden.“
Frage 3:
Inwiefern ist beabsichtigt, die Einfahrt (das Abbiegen) von Rad Fahrenden aus der #Grabbeallee Richtung
Pastor-Niemöller-Platz / Friedrich-Engels-Straße zu verbessern (lebensgefährliche Situation)?
Antwort zu 3:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die Problematik ist bekannt. Lösungsmöglichkeiten für diese komplexe Abbiegerelation
werden im weiteren Planungsverfahren untersucht.“
Frage 4:
Inwiefern ist beabsichtigt, das Abbiegen aus dem Pastor-Niemöller-Platz in die Grabbeallee sicherer zu
machen?
Antwort zu 4:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Es ist vorgesehen, ein sicheres Abbiegen rechts in die Grabbeallee sowie links in die
Hermann-Hesse-Straße zu gewährleisten. Für die Führung des Radverkehrs in der
Knotenpunktzufahrt wird derzeit eine Lösung erarbeitet, die den geplanten barrierefreien
Umbau der Endhaltestelle der BVG-Buslinie 107 (Grabbeallee/Pastor-Niemöller-Platz)
berücksichtigt. Ein Umbau der Lichtsignalanlage bzw. eine Ergänzung dieser mit Signalen
für den Radverkehr wird vermutlich erforderlich sein. Die Untersuchungen hierzu sind Teil
der anstehenden Entwurfsplanung.“
Frage 5:
Inwiefern ist die problematische Situation für den Radverkehr in diesem Bereich bekannt?
Antwort zu 5:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die Defizite und die daraus resultierenden Probleme sind allen an der Planung Beteiligten
bewusst.“
Frage 6:
Wie wird diese Verkehrslage und wie werden die sich hieraus ergebenden Risiken eingeschätzt?
3
Antwort zu 6:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die Verkehrssituation rund um den Pastor-Niemöller-Platz ist aufgrund des hohen
Verkehrsaufkommens insgesamt sowie im Speziellen wegen der Unübersichtlichkeit
aufgrund der Platzgeometrie, wegen der Führung des Radverkehrs im Mischverkehr,
wegen der querenden Straßenbahntrasse und wegen des hohen Anteils an Busverkehr
und Bushalten sehr unübersichtlich und für Radfahrende und zu Fuß Gehende subjektiv
eher unsicher. Eine objektive Einschätzung der Risiken durch das Bezirksamt ist aufgrund
nicht vorliegender Unfallzahlen nicht möglich.“
Frage 7:
Inwiefern ist beabsichtigt, die Umgestaltung des Pastor-Niemöller-Platzes (Wiederherstellung /
Wiederbegrünung) zum Anlass zu nehmen, die Radverkehrssituation im oben genannten Sinne oder in
ähnlicher Weise zu verbessern? Welche baulichen Maßnahmen werden ergriffen, erwogen?
Antwort zu 7:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Das Bezirksamt wird in Kürze die begrünte Fläche des Pastor-Niemöller-Platzes sowie
den dort angelegten Gehweg wiederherstellen lassen. Dabei wird auch der zukünftige
Bedarf an Ladezonen und Radverkehrsanlagen rund um den Platz berücksichtigt. Konkret
bedeutet das, dass ein rund drei Meter breiter Randbereich des Platzes, der
voraussichtlich zukünftig als Verkehrsfläche benötigt werden wird, nur mit Rasen und
nicht, wie ursprünglich vorgesehen, mit Bäumen und Hecken bepflanzt werden wird. Die
Einrichtung von Radverkehrsanlagen kann erst mit dem Ausbau der Bus-Endhaltestelle
sowie nach Umgestaltung des signalisierten Knotenpunktes Pastor-Niemöller-Platz/Grabbeallee erfolgen. Radverkehrsanlagen sind daher zeitlich nicht im
Zusammenhang mit der Wiederherstellung der Platzfläche realisierbar, wurden aber wie
oben beschrieben, bereits mitgedacht.“
Frage 8:
Welche Dringlichkeit / Priorität hat die Verbesserung der Radverkehrssituation im Bereich des Pastor-Niemöller-Platzes?
Antwort zu 8:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Das Bezirksamt sieht die Maßnahme als sehr dringlich an und hat daher auch die
Planungen aufgenommen.“
Frage 9:
Inwiefern stehen für die Verbesserung des Radverkehrs Mittel für Pankow bereit, und wie viele Mittel davon
sind bereits gebunden?
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Antwort zu 9:
Die in der Antwort zu Frage 1 beschriebene Maßnahme wird aus Mitteln zur Verbesserung
der Radverkehrsinfrastruktur durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz finanziert. Für die Planung des Vorhabens Hermann-Hesse-Straße wurden
Mittel in Höhe von 63.440,25 Euro bewilligt, die somit haushaltstechnisch gebunden sind.
Insgesamt waren dem Bezirksamt Pankow mit Stand vom 23.06.2021 1.997.778,06 € im
Haushaltstitel 72016 („Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr“) und
1.315.626,93 € im Haushaltstitel 52108 („Maßnahmen zur Verbesserung des
Radverkehrs“) zugesichert und daher in den Haushaltstiteln festgelegt.
Da die Bewilligung von Radverkehrs-Maßnahmen, für die die Finanzmittel den
Bezirksämtern auf der Grundlage der auftragsweisen Bewirtschaftung aus den
Haushaltstiteln 72016 sowie 52108 des Kapitels 0730 zur Verfügung gestellt wird,
schrittweise (in der Regel zunächst für die Vorplanung, dann für weitere Planungsstufen
und die Baumaßnahme selbst) erfolgt, lässt sich vor Abschluss der
Bauplanungsunterlagen und der darauf beruhenden Finanzierungsbewilligungen noch
keine konkrete Summe der für die mit dem Bezirksamt Pankow betriebenen Radverkehrs-Vorhaben bereitstehenden Radverkehrs-Mittel nennen. Zudem dienen auch zahlreiche
bezirkliche Maßnahmen, von denen die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz keine oder keine detaillierte Kenntnis hat, der Verbesserung des
Radverkehrs.
Frage 10:
Wie viele Mittel sollen zur Verbesserung des Radverkehrs nach Niederschönhausen, Blankenfelde,
Rosenthal, Wilhelmsruh und Französisch Buchholz fließen, und wie teilen sich diese Mittel auf die einzelnen
Ortsteile auf?
Antwort zu 10:
Neben der in der Antwort zu Frage 1 genannten Maßnahme werden zurzeit auch
Planungen für die #fahrradfreundliche #Asphaltierung des #Schönholzer Weges (gepflasterter
Straßenabschnitt, der an der Grenze zwischen #Wilhelmsruh und #Rosenthal liegt,
einschließlich einer kurzen Radweganbindung) im Zusammenwirken zwischen
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und dem Bezirksamt Pankow
betrieben. Die Finanzierung soll aus dem Haushaltstitel 72016 erfolgen; da für diese
Maßnahme bisher noch keine Bauplanungsunterlagen aufgestellt werden konnten, ist
noch keine Angabe zu den letztendlich benötigten Mitteln möglich.
Frage 11:
Über wie viel Personal verfügt der Bezirk Pankow für die Radverkehrsverbesserung (z.B. für die
Radwegplanung)? Wie viele Stellen gibt es dafür insgesamt, wie viele Stellen sind besetzt?
Antwort zu 11:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Für die Planung von Radverkehrsanlagen stehen im Straßen- und Grünflächenamt des
Bezirksamts Pankow zwei Vollzeitstellen zur Verfügung. Beide Stellen sind voll besetzt.
Für die Umsetzung der Radverkehrsmaßnahmen stehen drei Bauleiterinnen und Bauleiter
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zur Verfügung, die jedoch nicht nur Radverkehrsmaßnahmen, sondern auch investive
Straßenbaumaßnahmen begleiten.“
Berlin, den 28.06.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Schönhauser Allee-Brücke: Aus einer Baustelle werden zwei, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/pankow/article232525977/Schoenhauser-Allee-Bruecke-Aus-einer-Baustelle-werden-zwei.html

Es ist das #Angstprojekt von #Pendlern, #Einzelhändlern und #Anwohnern rund um den wichtigsten #Verkehrsknoten in Prenzlauer Berg: Der Abriss und Neubau der #Straßenbrücke über den Graben der #Ringbahn an der #Schönhauser Allee wird zwangsläufig Sperrungen, Unterbrechungen von #Fernverkehr, #S-Bahn und #Tram, und auch die Kappung einer der wichtigsten #Nord-Süd-Verbindungen für Pkw in #Pankow bedeuteten. Mindestens für Monate, womöglich für Jahre. Doch jetzt steht fest: Der schlimmste anzunehmende Fall bleibt Berlin wohl erspart: Erst wenn die Arbeiten zum Neubau einer #Brückenhälfte enden, soll auf der anderen der Abbruch starten. So beschreibt es Verkehrsstaatssekretär Ingmar #Streese auf Anfrage des CDU-Abgeordneten Stephan Lenz, wie die Berliner Morgenpost exklusiv vorab erfuhr.

„Aus den Ergebnissen des ersten Grobkonzeptes zur #Verkehrsführung während der Bauzeit geht hervor, dass es zu keiner längeren gleichzeitigen Vollsperrung beider Richtungsfahrbahnen der Schönhauser Allee kommen soll. Entsprechend ist die ortsnahe Erschließung sowie die Umfahrungs- und Erschließungsmöglichkeit der umliegenden Kieze nach aktuellem Planungsstand gewährleistet“, sagt Streese zu einem #zeitversetzten Abriss der Brückenteile. Man müsse sich auf „zwei Hauptbauphasen“ einstellen. Vor allem Fuß-, #Radverkehr und Öffentliche Verkehrsmittel wolle man „trotz erheblicher Einschränkungen“ in Gang halten.

#Großbaustelle Schönhauser Allee-Brücke braucht jahrelangen #Vorlauf
Nicht nur für die Versorgung des Einkaufszentrums Schönhauser Allee Arcaden direkt am südlichen Brückenstück, auch für Rettungswege und Pendlerströme käme eine gleichzeitige Vollsperrung beider Brückenteile einem Verkehrskollaps gleich. Seit Monaten warnt Stephan Lenz davor, dass der für 2025 angesetzte Start der Großbaustelle wegen zu oberflächlicher …

Radverkehr: Radschnellverbindung: Bäume und Parkplätze könnten wegfallen, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/reinickendorf/article232167633/Radschnellverbindung-Baeume-und-Parkplaetze-koennten-wegfallen.html

#Infravelo hat Pläne für eine #Radschnellverbindung durch #Reinickendorf vorgestellt – und stößt damit auf Kritik.

Berlin. Wenn es nach den Verantwortlichen im Land Berlin geht, sollen es mal 100 Kilometer einer so genannten Radschnellverbindung bis zum Jahr 2030 geben. Auch in Reinickendorf sollen die Radwege etabliert werden. Das wird allerdings wahrscheinlich, Stand jetzt, Bäume und Parkplätze kosten.

Im Verkehrsausschuss hat die Infravelo – sie ist eine Tochtergesellschaft der landeseigenen Grün Berlin GmbH und unterstützt das Land Berlin dabei, neue Wege für den #Radverkehr zu schaffen – ihre Ideen für Radschnellverbindungen in Reinickendorf vorgestellt. Es gab mehrere Alternativen, hier soll die vorgestellt werden, die nach Angaben der Infravelo am geeignetsten und attraktivsten ist.

Zur Erklärung: Als eine Radschnellverbindung wird ein Radweg bezeichnet, der länger ist als fünf Kilometer – innerhalb des S-Bahn-Rings drei Kilometer –, auf dem man Vorrang an Ampeln und Kreuzungen hat und dessen Führung vom #Fußverkehr getrennt ist. Dabei kann es sich um einen #Zwei-Richtungs-Radweg handeln oder um Radwege, die jeweils in Fahrtrichtung angelegt sind.

Der von der Infravelo bevorzugte Radweg soll von #Hennigsdorf, über #Heiligensee

Straßenbahn + Regionalverkehr + Radverkehr: Verkehr in Pankow, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Das Land Berlin testet an Straßenkreuzungen einen grünen Pfeil an Ampeln, der nur für Radfahrer gilt. Wie fällt die Evaluation dieses Tests aus, ist eine Ausweitung geplant?

Antwort zu 1:

Im Zuge eines Pilotversuches der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz wurde der „#Grünpfeil nur #Radverkehr“ im Hinblick auf die #Verkehrssicherheit und die Förderung des Radverkehrs untersucht. Hierfür wurden „Grünpfeile nur Radverkehr“ an den Lichtzeichenanlagen (#LZA) Ebertstraße/Hannah-Arendt-Straße, Frankfurter Allee/Gürtelstraße, Thorwaldsenstraße/Bergstraße, Torstraße/Rosa-Luxemburg-Straße und Torstraße/Schönhauser Allee angeordnet und im Januar 2019 vor Ort installiert. Der Pilotversuch wurde im Herbst letzten Jahres beendet, die Auswertung hat zu folgenden Erkenntnissen geführt:

  • Insgesamt wurden im Zuge der Inanspruchnahme des „Grünpfeils nur Radverkehr“

andere Verkehrsteilnehmende nur in seltenen Fällen behindert.

  • Das Unfallgeschehen war während des Pilotversuchs in Berlin im Zusammenhang mit

dem „Grünpfeil nur Radverkehr“ unauffällig.

  • Der Anteil der Radfahrenden, welche beim Rechtsabbiegen bei Rot als Abkürzung den Gehweg nutzen, hat sich durch die Anordnung des „Grünpfeils nur Radverkehr“ reduziert.
  • Die Interaktionen zwischen zu Fuß Gehenden, welche über den Knoten an der Furt geradeaus gehen möchten, und dem rechtsabbiegenden Radverkehr verringern sich durch die Grünpfeilregelung.
  • Der Vergleich des Verhaltens der rechtsabbiegenden Radfahrenden ohne und mit

„Grünpfeil nur Radverkehr“ lässt keine relevanten Unterschiede in Bezug auf die

Bereitschaft, ordnungsgemäß rechts abzubiegen, erkennen.

  • Die Geschwindigkeit der Radfahrenden, die bei der Grünpfeilregelung regelwidrig nicht anhalten, hat über alle Pilotstellen tendenziell zugenommen.
  • Starker Radverkehr von links, z.B. aufgrund einer ausgewiesenen Radroute, ist in Bezug auf die Anordnung eines „Grünpfeils nur Radverkehr“ kritisch zu bewerten. Hier tendiert der rechtsabbiegende Radverkehr unter Inanspruchnahme des „Grünpfeils nur Radverkehr“ dazu, auch kleinere Lücken zum Einordnen zu nutzen und erhöht damit das Kollisionsrisiko.

In Berlin bleiben die Anordnungen für die „Grünpfeile nur Radverkehr“ an den o.g. LZA bestehen. Das Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) bereitet derzeit die Drucksache für die Überarbeitung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) vor, welche zu den bereits in der VwV-StVO zu

§ 37 „Wechsellichtzeichen, Dauerlichtzeichen und Grünpfeil“ vorhandenen allgemeinen Kriterien für die Anordnung von „Grünpfeilen“ die Aufnahme weiterer spezieller Einsatzkriterien für den „Grünpfeil nur Radverkehr“ vorsehen werden. Weitere mögliche Standorte sowie das dauerhafte Verbleiben der vorhandenen „Grünpfeile nur Radverkehr“ werden nach Inkrafttreten der überarbeiteten allgemeinen Verwaltungsvorschrift VwV- StVO geprüft.

Frage 2:

Im Jahr 2020 wurde in Deutschland das Zeichen 721 mit der Bedeutung „#Grünpfeilschild mit Beschränkung auf den Radverkehr“ eingeführt. Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung nennt Bedingungen und zahlreiche Ausschlüsse, an welchen Stellen der Rad-Grünpfeil angeordnet werden kann. Welche rechtlichen Möglichkeiten bestehen für die Bezirke, unabhängig von dem Senatsprojekt, das Schild

„Grünpfeilschild mit Beschränkung auf den Radverkehr“ auf eigene Veranlassung im Bezirk einzusetzen?

Antwort zu 2:

Die Anordnung des Zeichens 721 (Grünpfeil nur Radverkehr) ist lediglich an LZA möglich. Die Zuständigkeit für die Anordnung von LZA sowie sämtlicher Verkehrsmaßnahmen, welche einen unmittelbaren Bezug zu LZA haben, obliegt gemäß Nummer 11 Absatz 4 g) des Zuständigkeitskataloges für Ordnungsaufgaben (ZustKat Ord) der zentralen Straßenverkehrsbehörde der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Den Bezirken steht es frei, Anregungen für mögliche Standorte des „Grünpfeils nur  Radverkehr“ vorzunehmen. Aus den in der Antwort zu Frage 1 angegebenen Gründen  wird eine Prüfung weiterer Standorte jedoch erst nach Inkrafttreten der überarbeiteten VwV-StVO erfolgen.

Frage 3:

Ist ein neuer Zweig der Tramlinie #M1 aus #Rosenthal über den #Wilhelmsruher Damm durchs #Märkische Viertel nach #Wittenau nach jetzigem Stand noch zu verwirklichen? Wenn nein, warum nicht? Ist eine #niveaugleiche Kreuzung zwischen der Tram und der #Heidekrautbahn möglich?

Antwort zu 3:

Die #Straßenbahnverlängerung #Rosenthal#Kurt-Schumacher-Platz ist im #ÖPNV- Bedarfsplan als Bestandteil des Nahverkehrsplans Berlin 2019-2023 als Maßnahme des weiteren Bedarfs mit Realisierungshorizont nach 2035 vorgesehen. Nach jetzigem Kenntnisstand ist die #Straßenbahn grundsätzlich realisierbar.

Eine niveaugleiche Kreuzung zwischen Straßenbahn und Heidekrautbahn ist nach #EKrG im Bereich des Wilhelmsruher Damms zunächst zulässig, da kein neuer Bahnübergang hergestellt werden muss. Die Straßenbahn würde hier im Bereich der öffentlichen Straße geführt und der bereits bestehende Bahnübergang müsste ausgebaut bzw. geändert werden. Ob bei einer Änderung des Bahnübergangs Wilhelmsruher Damm das Erfordernis der Sicherheit oder Abwicklung des Verkehrs gemäß § 3 EKrG noch gegeben und der Bahnübergang als niveaugleiche Kreuzung zu halten ist oder dann durch eine Über- oder Unterführung zu ersetzen wäre, kann ohne konkrete Planungen nicht abschließend beurteilt werden.

Frage 4:

Welche Zusagen gibt es von der #Niederbarnimer Eisenbahn bezüglich eines Haltepunkts der Heidekrautbahn in Rosenthal?

Antwort zu 4:

Zwischen Wilhelmsruher Damm und Quickborner Straße will die #NEB-AG den Bahnhof #Rosenthal errichten. Dieser ist als Ersatz des ehemaligen Bahnhofs Rosenthal nördlich der Quickborner Straße zu sehen.

Frage 5:

Bezüglich welcher Straßen in Pankow gab es formelle und informelle Bürgerbegehren, das #Kopfsteinpflaster zu entfernen? Welche Bürgerbegehren sind offen, welche wurden umgesetzt?

Antwort zu 5:

Das BA Pankow teilt hierzu mit:

„Über derartige Beschwerden und Anliegen führt das Straßen- und Grünflächenamt Pankow (SGA) keine Statistiken.

Derzeitig ist aufgrund einer Beschwerde ein Bauvorhaben zur Ablösung des vorhanden Großpflasters durch eine Asphaltbefestigung für die Hauptstraße im Ortsteil Rosenthal von Hausnummer 97 bis zum Kreuzungsbereich der #Friedrich-Engels-Straße in Vorbereitung. Die #Baudurchführung ist noch für dieses Jahr vorgesehen“

Frage 6:

Die Morgenpost teilte mit: Nach der Bekanntgabe der BVG, den eingleisigen Ast der Tramlinie M1 in Rosenthal auf zwei Gleise zu erweitern, muss der Umbau der Engels-Straße mit zweitem Gleis und neuen Radwegen jetzt durch ein zeitaufwendiges #Planfeststellungsverfahren abgesichert werden.  „Das Bezirksamt Pankow sagt zu, den lärmtechnisch günstigsten Asphalt einzusetzen, der im innerstädtischen Bereich nachweislich dauerhaft wirksam und zugelassen ist“. Wann ist #Baubeginn bei der maroden Friedrich- Engels-Straße?

Antwort zu 6:

Das BA Pankow teilt hierzu mit:

„Der #Ausbau der Friedrich-Engels-Straße ist Teil der Investitionsplanung des Bezirks Pankow. Der dritte Bauabschnitt von #Nordendstraße bis Wilhelmsruher  Damm/Quickborner Straße muss komplett umgestaltet werden. Gemäß dem #Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin (StEP-MoVe, aufgestellt durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz) ist der gesamte Straßenzug Bestandteil des übergeordneten Straßennetzes mit der Einstufung als Straße II. Ordnung. Daher kann gemäß § 22 Berliner Straßengesetz die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens angeordnet werden, wenn dies zur sachgerechten Bewältigung der mit der Planung aufgeworfenen Konflikte erforderlich ist. Die #Planfeststellungsbehörde entscheidet über die Durchführung des Verfahrens. Weder die Entscheidung zur Durchführung des Verfahrens noch dessen Dauer sind für den Bezirk absehbar, so dass zum Baubeginn gegenwärtig keine belastbaren Aussagen getroffen werden können.“

Frage 7:

Wo soll in Pankow sogenannter „#Flüsterasphalt“ eingesetzt werden? Welche Vor- und Nachteile sind damit verbunden?

Antwort zu 7:

Das BA Pankow teilt hierzu mit:

„Bisher wurde in Pankow offenporiger Asphalt (OPA oder auch „Flüsterasphalt“) nicht eingesetzt. Die Vorteile der offenporigen Asphalte liegen in der Verminderung der Rollgeräusche des fließenden Verkehrs wie auch in der Versickerungsfähigkeit von Oberflächenwasser.

Die Nachteile liegen neben den erhöhten Herstellungskosten, der Anfälligkeit für Verschmutzungen, der geringeren Nutzungsdauer auch in den erhöhten Aufwendungen in der Straßenunterhaltung und der Straßenreinigung.

Im Rahmen der Erstellung der Planfeststellungs- bzw. Bauplanungsunterlagen für die Friedrich-Engels-Straße bzw. #Kastanienallee im Ortsteil Rosenthal wird der Einsatz von #lärmmindernden Asphaltarten, die im innerstädtischen Bereich dauerhaft wirksam und zugelassen sind, derzeitig geprüft.“

Frage 8:

Bei welchen Gehwegen in Pankow besteht Sanierungsbedarf? In welchen Straßen wurden an den

Gehwegen die Hinweisschilder „Gehwegschäden“ aufgestellt?

Antwort zu 8:

Das BA Pankow teilt hierzu mit:

„Im Bezirk Pankow gibt es derzeitig 1.064 öffentlich gewidmete Straßen. Es wird eingeschätzt, dass die Gehwege von ca. 40 % dieser Straßen geschädigt und somit sanierungsbedürftig sind. Allerdings gibt es hier eine starke Differenzierung nach Ortsteilen wie auch nach den zu bearbeitenden Flächen. Weiterhin muss darauf hingewiesen werden, dass im Bezirk auch noch eine Vielzahl von komplett unbefestigten Straßen oder Straßen mit nur teilweise befestigten Gehwegen anzutreffen sind.

Die Häufigkeit der Hinweisschilder „#Gehwegschäden“ ist auch Ausdruck der bisherigen dauerhaften #Unterfinanzierung der bezirklichen Straßenunterhaltung. Das Straßen- und Grünflächenamt (SGA) führt über die Aufstellorte keine zusammenfassende Statistik, da die Erstellung einer derartigen Übersicht für die tägliche Arbeit nicht zielführend und somit verzichtbar ist. Außerdem wären hierfür nicht vorhandene personelle wie auch zeitliche Ressourcen notwendig.“

Frage 9:

An welchen Orten/Straßen ereignen sich a.) die häufigsten Radfahrunfälle, b.) die häufigsten Autounfälle in Pankow?

Antwort zu 9:

Das BA Pankow teilt hierzu mit:

„Vorbemerkung:

Die in den nachfolgenden Tabellen dargestellten Werte beziehen sich auf das Jahr 2020. Aufgrund der Umfänglichkeit der einzelnen Unfallörtlichkeiten im kompletten Verwaltungsbezirk Pankow wurden zu den Fragen 9 a.) und 9 b.) jeweils die 30 häufigsten Unfallorte für die Beantwortung herangezogen.

Die Daten zur Frage 9 a.) sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen.

Örtlichkeiten zu Verkehrsunfällen im Verwaltungsbezirk Pankow mit Beteiligung von Radfahrenden im Jahr 2020Anzahl
DANZIGER STR. / PRENZLAUER ALLEE11
STORKOWER STR. / LANDSBERGER ALLEE9
OSTSEESTR. / PRENZLAUER ALLEE / PRENZLAUER PROMENADE / WISBYER STR.9
BORNHOLMER STR. / SCHÖNHAUSER ALLEE / WISBYER STR.8
BLANKENBURGER STR. / DIETZGENSTR. / OSSIETZKYPLATZ7
GLEIMSTR. / SCHÖNHAUSER ALLEE / STARGARDER STR.7
SCHÖNHAUSER ALLEE / WICHERTSTR. / SCHIVELBEINER STR.6
DUNCKERSTR. / STARGARDER STR.6
ERICH-WEINERT-STR. / SCHÖNHAUSER ALLEE / PAUL-ROBESON- STR.6
BERNAUER STR. / EBERSWALDER STR. / SCHWEDTER STR.6
DANZIGER STR. / EBERSWALDER STR. / KASTANIENALLEE / PAPPELALLEE / SCHÖNHAUSER ALLEE6
OTTO-BRAUN-STR. / AM FRIEDRICHSHAIN / GREIFSWALDER STR. / PRENZLAUER BERG5
Örtlichkeiten zu Verkehrsunfällen im Verwaltungsbezirk Pankow mit Beteiligung von Radfahrenden im Jahr 2020Anzahl
SEELOWER STR. / SCHIVELBEINER STR.5
GUDVANGER STR. / TALSTR. / WISBYER STR.5
GREIFSWALDER STR. / GRELLSTR. / STORKOWER STR.5
BERLINER STR. / GRANITZSTR. / KISSINGENSTR.5
RENNBAHNSTR. / ROELCKESTR.4
WOLLANKSTR. / BREHMESTR. / SCHULZESTR.4
BORNHOLMER STR. / GOTLANDSTR. / SEELOWER STR.4
BORNHOLMER STR. / BJÖRNSONSTR. / MALMÖER STR.4
GREIFSWALDER STR. / GÜRTELSTR. / LEHDERSTR. / BERLINER ALLEE4
FEHRBELLINER STR. / SCHÖNHAUSER ALLEE4
GRELLSTR. / PRENZLAUER ALLEE / WICHERTSTR.4
DANZIGER STR. / GREIFSWALDER STR.4
DANZIGER STR. / WINSSTR.4
KOLLWITZSTR. / SAARBRÜCKER STR. / SCHÖNHAUSER ALLEE3
LEHDERSTR. / ROELCKESTR.3
ZUR RINGALLEE / AN DER INDUSTRIEBAHN / ROELCKESTR.3
LANDSBERGER ALLEE 1163
MICHELANGELOSTR. / HANNS-EISLER-STR.3

(Stand: 4. März 2021)

Die Daten zu Frage 9b.) sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen.

Örtlichkeiten zu Verkehrsunfällen im Verwaltungsbezirk Pankow mit Beteiligung von Pkw-Führenden im Jahr 2020Anzahl
STORKOWER STR. / LANDSBERGER ALLEE62
OSTSEESTR. / PRENZLAUER ALLEE / PRENZLAUER PROMENADE / WISBYER STR.57
GREIFSWALDER STR. / MICHELANGELOSTR. / OSTSEESTR.57
DANZIGER STR. / EBERSWALDER STR. / KASTANIENALLEE / PAPPELALLEE / SCHÖNHAUSER ALLEE57
BORNHOLMER STR. / SCHÖNHAUSER ALLEE / WISBYER STR.56
DANZIGER STR. / PRENZLAUER ALLEE48
SCHWANEBECKER CHAUSSEE 5039
WOLLANKSTR. / NEUE SCHÖNHOLZER STR. / SCHÖNHOLZER STR. / BREITE STR.35
SCHÖNHAUSER ALLEE / WICHERTSTR. / SCHIVELBEINER STR.32
BREITE STR. 2032
INDIRA-GANDHI-STR. / BERLINER ALLEE31
DANZIGER STR. / GREIFSWALDER STR.31
MÜHLENSTR. / BREITE STR.29
GRANITZSTR. / PRENZLAUER PROMENADE / ROTHENBACHSTR.26
AM STEINBERG / PRENZLAUER PROMENADE / THULESTR.25
BORNHOLMER STR. / BJÖRNSONSTR. / MALMÖER STR.25
Örtlichkeiten zu Verkehrsunfällen im Verwaltungsbezirk Pankow mit Beteiligung von Pkw-Führenden im Jahr 2020Anzahl
GRELLSTR. / PRENZLAUER ALLEE / WICHERTSTR.24
GREIFSWALDER STR. / GRELLSTR. / STORKOWER STR.24
GLEIMSTR. / SCHÖNHAUSER ALLEE / STARGARDER STR.23
ROMAIN-ROLLAND-STR. 2522
BUSCHALLEE / SEEWEG / BERLINER ALLEE22
KNIPRODESTR. / STORKOWER STR.21
ODERBRUCHSTR. / KARL-LADE-STR. / LANDSBERGER ALLEE21
OTTO-BRAUN-STR. / AM FRIEDRICHSHAIN / GREIFSWALDER STR. / PRENZLAUER BERG21
WALTER-FRIEDRICH-STR. 419
AM FEUCHTEN WINKEL / PASEWALKER STR.19
NEUMANNSTR. / STAHLHEIMER STR. / WISBYER STR.18
KISSINGENSTR. / PRENZLAUER PROMENADE17
BLANKENBURGER STR. / DIETZGENSTR. / OSSIETZKYPLATZ17
GUDVANGER STR. / TALSTR. / WISBYER STR.16

(Stand: 4. März 2021)“

Frage 10:

Der Abriss der kleinen Brücke am #Rostsperlingweg im Frühjahr 2019 führte zu Umwegen für Rentner. Der Senat teilte dazu mit: „Die Kosten für einen #Ersatzneubau sind abhängig von der #Brückenkonstruktion und  der Nutzbreite. Eine grobe Kostenschätzung ergibt ca. 250.000€ für einen Ersatzneubau. Da es sich hier nicht um eine öffentlich gewidmete Straße nach Berliner Straßengesetz oder einen öffentlichen Weg in einer Grün- und Erholungsanlage nach Grünanlagengesetz, sondern um eine Verbindung in einer Kleingartenanlage handelt, wären die Kosten nicht durch den Senat zu tragen, sondern vermutlich durch den Fachvermögensträger der #Kleingartenanlage.“ Wo liegt die Zuständigkeit für einen Brückenneubau am genannten Ort? Was unternahm und unternimmt der Bezirk, um die Situation zugunsten der Rentner zu ändern, wurden Sondermittel beantragt oder gab es eine Spendenaktion? Wer hat die wackelige Behelfskonstruktion errichtet? Inwiefern gab es eine Prüfung, wer für die Kosten aufkommen müsste?

Welche Gespräche gab es zwischen Bezirk auf der einen Seite und Bürgern und dem Fachvermögensträger der Kleingartenanlage auf der anderen Seite?

Antwort zu 10:

Da es sich hier nicht um eine öffentlich gewidmete Straße nach Berliner Straßengesetz oder einen öffentlichen Weg in einer Grün- und Erholungsanlage nach Grünanlagengesetz handelt, ist für einen Brückenneubau am genannten Ort der #Fachvermögensträger der Erholungsanlage Blankenburg zuständig.

Das BA Pankow teilt hierzu mit:

„Von Sondermitteln oder Spenden ist dem Bezirk nichts bekannt. Dem Bezirk ist nicht bekannt, wer die #Behelfskonstruktion errichtet hat. Diese ist inzwischen wegen massiver Sicherheitsmängel wieder abgebaut worden. Der Bezirk selbst verfügt über keine Mittel für die Erneuerung der Brücke. Der Bezirk bleibt weiterhin mit dem Vorstand der Anlage Blankenburg über Wegeverbindungen im Gespräch.“

Berlin, den 18.03.2021 In Vertretung

Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

allg. + Straßenbahn + Radverkehr: Verkehr in Pankow: Senat stellt sich Fragen der Anwohner, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/pankow/article231796903/Verkehr-in-Pankow-Senat-stellt-sich-Fragen-der-Anwohner.html

Vor einer #Online-Konferenz zur #Mobilität in den stark wachsenden Teilen Pankows sollen Bürger jetzt Wünsche und Probleme benennen.

Berlin. Dass #Pankow durch den Bau von neuen Stadtquartieren wie dem #Pankower Tor oder dem #Blankenburger Süden bis 2030 massiv wächst, darüber sind Anwohner vergleichsweise gründlich informiert. Dringende Fragen stellen sich vor allem beim Thema Mobilität. Nach mehreren Verzögerungen steht in den nächsten Wochen deshalb eine großangelegte #Bürgerbeteiligung für die Verkehrsentwicklung im Pankower Nordosten an.

Erster Teil des Dialogs: Anwohner sollen ab sofort ganz offen ihre Meinung äußern – über die Internetplattform des Senats auf „Mein Berlin“. Bis Donnerstag, 18. März sind zunächst fünf Bereiche für Kommentare freigeschaltet. Dazu gehören die Rubriken #ÖPNV, #Radverkehr, #Straßenplanung und Mobilitätswende.

Pankows Wachstum geht mit Ausbau von Radverkehr einher
Denn fest steht, dass Berlin die vielen Tausend Zuzügler in den wachsenden Stadtgebieten Pankows möglichst nicht mit dem eigenen Auto, sondern vor allem mit der #Tram und dem #Fahrrad in Bewegung bringen will. Kernthema ist deshalb auch der geplante, 18 Kilometer lange #Radschnellweg #Panke-Trail von Karow in Richtung #Mauerpark und Rosa-Luxemburg-Platz. Großes Interesse rief zuletzt auch die Planung der neuen Straßenbahnstrecken …

Straßenverkehr: Neubau der Mühlendammbrücke, aus Senat

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www.berlin.de

Frage 1:
Inwieweit gibt es ein #Mobilitätskonzept für die Berliner Mitte, in das sich die #Dimensionierung der neuen Brücke mit einer Kfz-Belastung von 62.000 Kfz täglich einfügt? Falls nicht, warum nicht?
Frage 2:
Der #StEP-Verkehr 2011 prognostiziert für den Zielhorizont 2025 eine tägliche Kfz-Belastung von 40.000 –
50.000 Kfz. Wie erklärt sich die Diskrepanz zu 62.000 Kfz? Siehe Frage 1.
Frage 3:
Wie geht der im Entwurf existierende StEP MoVe, der den StEP Verkehr 2011 ablösen soll, mit dem Straßenzug Grunerstraße bis Leipziger Straße bzw. der Berliner Mitte um?
Antwort zu 1, 2 und 3:
Die Fragen 1 bis 3 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Anpassungen der Rahmenbedingungen, Werte und Ausprägungen im Kontext der Fortschreibung von räumlichen Planungen und gesamtstädtischen Konzepten sind gelebte
Praxis und eine notwendige Reaktion auf sich im Zeitverlauf ergebende Veränderungen.
Im Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr aus dem Jahr 2011 wurde eine Teilstrategie Innenstadt entwickelt. Die zitierten #Verkehrsmengen aus diesem #Planwerk basieren auf einer angenommenen Dämpfung des Verkehrs auf dem in Frage stehenden #Straßenzug,
auch durch Umleitung des Verkehrs durch den 17. Bauabschnitt der #A100 Richtung Friedrichshain und Prenzlauer Berg. Der StEP beruhte zudem auf einer Bevölkerungsprognose
mit gleichbleibender Einwohnerzahl, seit 2012 ist Berlin jedoch um gut 300.000 Menschen
gewachsen. Die damaligen planerischen Überlegungen waren damit an Rahmenbedingungen geknüpft, die nicht eingetreten bzw. realisiert worden sind.
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Ein neues, rein auf die Berliner Mitte ausgerichtetes Mobilitätskonzept gibt es im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) nicht, da die Belange unterschiedlicher
städtischer Teilräume im Kontext der Neuauflage des Stadtentwicklungsplans angemessen aufgenommen und im Rahmen der diversen Beteiligungsformate diskutiert und abgestimmt wurden. Als gesamtstädtisches Planwerk arbeitet der StEP MoVe nicht mit straßenabschnittsbezogenen Werten. Zukünftig soll im #Querschnitt der #Mühlendammbrücke
auch eine #Straßenbahnführung vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz berücksichtigt
werden. Ein diesbezüglicher Variantenvergleich läuft, so dass abschließende Prognosezahlen für den Horizont 2030 noch nicht vorliegen.
Der StEP MoVe befindet sich aktuell im Mitzeichnungsverfahren. Nach dem Beschluss
dieses Planwerks liegen entsprechend belastbare Aussagen vor.
Frage 4:
Wann wird der im Koalitionsvertrag fixierte Handlungsauftrag, „die im B-Plan #Molkenmarkt festgesetzten Verkehrsflächen hinsichtlich Aufteilung und Gestaltung zu überprüfen und die Stadtdebatte fortzusetzen und angrenzende Bereiche einzubeziehen“, umgesetzt?
Antwort zu 4:
Bereits im März 2017 wurden die im Bebauungsplan Molkenmarkt festgesetzten Verkehrsflächen innerhalb der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hinsichtlich
Aufteilung und Gestaltung überprüft und kleine Änderungen, die nicht planfeststellungsrelevant sind, vorgenommen. Die Prüfung ergab, dass eine umfangreichere Änderung aufgrund des noch in der vorherigen Legislatur erfolgten planfeststellungsersetzenden Bebauungsplans nicht mehr möglich war. Im Ergebnis einer Baustellenrundfahrt mit wesentlichen Entscheidungsträgern der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
im Juni 2019 wurden weitere Änderungen im Bereich der Radverkehrsführung und der
Spuraufteilung vorgenommen, die zu der jetzt in Umsetzung befindlichen Planung des
Hauptverkehrsstraßenzuges führten. Mit der Initiative, das Klosterviertel zu einem ökologischen Musterquartier zu entwickeln, wozu es im Rahmen der Stadtwerkstatt einen umfangreichen Beteiligungsprozess gibt, werden auch wichtige angrenzende Bereiche einbezogen und die Stadtdebatte fortgesetzt.
Frage 5:
Inwieweit existiert eine Wirkungsanalyse zur Festlegung von 62.000 Kfz täglich in Bezug auf die im „Berliner
Energie- und Klimaschutzprogramm“ (BEK) vorgegeben Meilensteine zur CO2-Reduktion?
Frage 6:
Wie verträgt sich die Festlegung auf 62.000 Kfz mit der im Maßnahmenkatalog zur Einhaltung der Meilensteine des BEK vorgeschlagenen „Zero – Emission – Zone“?
Antwort zu 5 und 6:
Die Fragen 5 und 6 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Das Berliner Energie- und Klimaschutzkonzept zielt auf eine Reduzierung von CO2 im
Kontext der Gesamtstadt. Weder das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm (BEK)
noch der StEP MoVe arbeiten mit straßenabschnittsbezogenen Werten. Ein Dissens lässt
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sich hieraus nicht ableiten. Wie oben beschrieben, ist mit der Inbetriebnahme der Straßenbahn eine weitere Reduktion des Kfz-Verkehrs vorgesehen.
Frage 7:
Auf welcher Grundlage errechnet sich der Wert von 62.000 Kfz täglich für die Dimensionierung der neuen
Brücke (der StEP-Verkehr von 2011 nennt eine Zielperspektive von 40.000 – 50.000 Kfz täglich für 2025)?
Antwort zu 7:
Die Aussage der 62.000 Fahrzeuge / 24 Stunden werktags resultiert aus dem aktuellen
Stand des Verkehrsmodells des Landes Berlin.
Das #Verkehrsmodell wird gemäß Stand der Technik basierend u.a. auf Entwicklungsannahmen zur #Bevölkerungsentwicklung (mittlere Variante gemäß Senatsbeschluss), daraus
abgeleiteten Erwerbstätigenzahlen, den geplanten bzw. verabschiedeten #Infrastrukturvorhaben sowie weiteren Maßnahmen (wie z.B. der #Parkraumbewirtschaftung) erarbeitet. Abgesehen davon wären auch bei einer Zielperspektive von 40.000-50.000 Kfz täglich zwei
Spuren pro Richtung notwendig.
Frage 8:
Inwieweit wurde das seit 2011 einsetzende Bevölkerungswachstum hinsichtlich seiner Auswirkungen auf das
Verkehrsverhalten einer Analyse unterzogen und wo ist dies einzusehen?
Antwort zu 8:
Die jeweils gültige Bevölkerungsprognose erarbeitet die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen.
Aktuelle Aussagen zum Mobilitätsverhalten der Berlinerinnen und Berliner werden über die
regelmäßig durchgeführte Haushaltserhebung „Mobilität in Städten – System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) 2018″ gewonnen, vgl. https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsdaten/zahlen-und-fakten/mobilitaet-in-staedten-srv-2018/
Der sich aktuell im Mitzeichnungsverfahren befindende StEP MoVe wird für den Prognosehorizont 2030 differenzierte Analysen und Ableitungen darstellen.
Frage 9:
Warum werden die Gehwege beim Neubau nur mit einer Breite von 4 bis 5,25 Metern vorgegeben? (Derzeit
sind es 6,35 Meter)
Weshalb wird keine Prognose zum Radverkehr und zum Fußverkehr über die neue Brücke gegeben?
Antwort zu 9:
Die Angabe von 4 Metern stellt ein Mindestmaß je #Fußweg dar, der den Vorgaben der
Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege
(AV Geh- und Radwege) entspricht. Darüber hinaus sind mit der zweiten Projektphase mit
einer möglichen Umnutzung von Verkehrsflächen zukünftig Planungsansätze mit deutlich
größeren Gehwegbreiten möglich. Die konkrete Breite der Fußwege auf der neuen Mühlendammbrücke ergibt sich somit erst nach Abschluss des Realisierungswettbewerbs bzw.
der Planungen.
Für den zu prognostizierenden Fuß- und #Radverkehr gibt es in Berlin kein eingeführtes
Verfahren, das der Komplexität der Verkehre in diesem Raum gerecht wird. Die Anlage
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der Gehwege- und Radverkehrsinfrastruktur in Berlin ist grundsätzlich als Umsetzung der
Vorgaben der AV Geh- und Radwege und im weiteren Sinne als Angebotsplanung zu sehen.
Frage 10:
Inwieweit unterstützt der Senat den Vorschlag des Bezirkes Mitte, auf Basis eines 36-Meter-Profils, in einer
ersten Phase (Tram hier noch nicht in Betrieb, BVG-Busse fahren auf dem Radstreifen mit), eine zweite KfzSpur je Richtung auf den schon gebauten Tram-Streifen einzuführen und in einer zweiten Phase (Tram geht
in Betrieb und ersetzt die BVG-Busse) die zweite Kfz-Spur entfallen zu lassen?
Antwort zu 10:
Ein separater Vorschlag des Bezirkes Mitte zur phasenbezogenen Aufteilung der Mühlendammbrücke liegt nicht vor.
Im Rahmen des Realisierungswettbewerbes können durch die beteiligten Ingenieurinnen
und Ingenieure und Architektinnen und Architekten auch diese phasenbezogene Aufteilung untersucht und bewertet werden. Hierbei muss insbesondere berücksichtigt werden,
dass die Zielsetzung eine separate und leistungsfähige Straßenbahnanlage darstellt, welche in unmittelbarer räumlicher und zeitlicher Abhängigkeit zur Brückenbaumaßnahme
steht. Auf Grund der zu berücksichtigenden Brückenlänge werden auch auf der Brücke
mehrere Oberleitungsmaste erforderlich, welche die damit verbundenen Sicherheitsabstände bedingen. Wenn nunmehr eine Zwischennutzung der Straßenbahnanlage für den
Motorisierten Individualverkehr (MIV) vorgeschlagen wird, so müssten die Oberleitungsmaste jeweils am Rand der Fahrbahnen im Gehwegbereich angeordnet werden, was in
Verbindung mit den erforderlichen Oberleitungsabhängungen zu einem massiven Eingriff
in die Brückenkonstruktion und Brückengestaltung führen würde.
Darüber hinaus werden während der ersten Projektphase je Fahrtrichtung 2 Fahrspuren
und eine kombinierte Bus- und Radverkehrsspur benötigt.
Frage 11:
Die neue Brücke setzt mit dem neuen #Verkehrsprofil den #Maßstab für die anschließenden Verkehrsräume
(#Grunerstraße, Molkenmarkt, #Gertraudenbrücke, #Spittelmarkt, #Leipziger Straße). Eine isolierte Festlegung für
die neue Mühlendammbrücke entzieht allen genannten Verkehrsräumen Abwägungsmöglichkeiten, die vorhandenen öffentlichen Freiflächen teils notwendigen Verkehrsflächen, teils urbanen Freiflächen mit hohem
#Grünanteil und höherer #Aufenthaltsqualität, zuzuordnen sind. Inwieweit ist dies mit dem Anspruch einer integrierten Planung verantwortbar?
Antwort zu 11:
Die neue Brücke muss sich in einer ersten Projektphase an den beiderseitigen Straßenquerschnitten orientieren, wobei die Straßenräume weitestgehend durch die angrenzenden festgesetzten Bebauungspläne festgelegt sind. Im Nordosten grenzt die Mühlendammbrücke an den Bebauungsplan 1-14 (Molkenmarkt) und im Südwesten an den
Bebauungsplan I-218 (Breite Straße). Basis für eine integrative Planung sind die darin enthaltenen planungsrechtlichen Festsetzungen für die einzelnen Flächen. Im Zuge der Straßenbahnplanung Alexanderplatz – Potsdamer Platz / Kulturforum wird es südwestlich der
Mühlendammbrücke straßenräumliche Anpassungen innerhalb der festgesetzten öffentlichen Verkehrsflächen geben. Erst mit der Umsetzung der in der zweiten Projektphase zur
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Mühlendammbrücke vorgesehenen möglichen Umnutzung von Verkehrsflächen (z.B. Aufenthaltsflächen) sind auch für die angrenzenden Verkehrsräume weitreichendere Änderungen möglich.
Frage 12:
Inwieweit ist der Zusatz in der Wettbewerbsaufgabe (Ideenteil), für einen späteren Zeitpunkt eine Umnutzung der Verkehrsflächen auf der neuen Brücke vorzusehen, leichtfertigt, wenn in der Zwischenzeit alle weiteren Verkehrsräume auf das hohe/höhere Kfz-Aufkommen ausgelegt werden?
Antwort zu 12:
Zunächst ist eine Umnutzung von Verkehrsflächen, eine fortwährende Konkurrenz der
Nutzungsanforderungen und der wachsende Bedarf an innerstädtischen Flächen keine
Besonderheit der Mühlendammbrücke und der angrenzenden Verkehrsflächen. Auf Grund
der bauwerksspezifischen Randbedingungen einer Brückenkonstruktion erfordert es insbesondere für die Planung der neuen Mühlendammbrücke ein hohes Maß an Flexibilität
und Anpassungsfähigkeit. Mit den Ergebnissen zum Realisierungswettbewerb und den Lösungen für die erste und zweite Projektphase können auch Auswirkungen auf die und von
den angrenzenden Verkehrsflächen abgeleitet werden, welche anschließend geprüft und
bewertet werden müssen.
Frage 13:
Inwieweit fließt die Lärmentlastung der 17.000 Menschen, die an dem Straßenzug bereits wohnen, in die
Gesamtbetrachtung mit ein?
Antwort zu 13:
In die Planung der neuen Mühlendammbrücke fließen auch Betrachtungen zur #Lärmentlastung mit ein.
Frage 14:
Die am 9. November durchgeführte Onlineveranstaltung stieß auf reges Interesse. Inwiefern musste die
YouTube-Aufzeichnung aus datenschutzrechtlichen Gründen gelöscht werden? Weshalb wurde kein Ausblick auf das weitere Verfahren gewährt?
Antwort zu 14:
Im Rahmen der Online-Veranstaltung vom 9. November 2020 folgten auf dem YouTubeKanal der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zeitweise über 175 Personen der Veranstaltung; im Chat und per Email wurden Fragen aufgeworfen, von denen
ein Teil während der Veranstaltung behandelt werden konnten. Im Rahmen der Veranstaltung wurde ein Ausblick auf das weitere Verfahren gegeben. Weitere Informationen und
Möglichkeiten zur Beteiligung sind über die Internetseite der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz und über mein.berlin.de möglich, so dass auch unter Berücksichtigung von datenschutzrechtlichen Gründen der Beitrag gelöscht wurde.
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Frage 15:
Inwieweit fühlt sich die Senatsverwaltung an die in einem aufwendigen Prozess mit starken partizipativen
Elementen erarbeiteten und vom Senat beschlossenen „Leitlinien für Beteiligung“ gebunden? Wie werden
diese im konkreten Fall umgesetzt?
Antwort zu 15:
In Abhängigkeit von den projektspezifischen Randbedingungen, den aktuellen Möglichkeiten infolge der anhaltenden Corona-Pandemie und den fortlaufenden Planungs- und Bauphasen werden verschiedene Elemente und Formate der Beteiligung auch weiterhin vorgesehen und umgesetzt.
Frage 16:
Der #Flächennutzungsplan von 1994 verfolgt das Ziel, die Berliner Mitte von übergeordneten Hauptverkehrsstraßen zu befreien und mit einem Modal Split von 80:20 zugunsten des Umweltverbundes zu entwickeln.
Alle begleitenden Planwerke und StEP-Verkehre arbeiten seitdem an der Reduzierung des Pendler- und des
Durchgangsverkehrs. Inwieweit beinhaltet der StEP MoVe dieses Ziel? Wenn ja, inwieweit kollidiert dieses
Ziel mit der Planung der neuen Mühlendammbrücke?
Antwort zu 16:
Die Darstellung im Flächennutzungsplan von Berlin (FNP) zeigt in der Berliner Mitte keine
übergeordneten Straßen der Verbindungsfunktionsstufe (VFS) II oder höher. Das liegt an
der Systematik des FNP, dass nur die Straßen der höheren Verbindungsfunktionsstufen 0,
I und II als übergeordnete Hauptverkehrsstraßen dargestellt werden. Die übergeordneten
Straßen der Verbindungsfunktionsstufe III (örtliche Verbindung) oder die (rosa) Straßen
oder der VFS IV werden im FNP nicht dargestellt, vgl. auch https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/strassen-und-kfz-verkehr/uebergeordnetes-strassennetz/.
Der sich in der Mitzeichnung befindliche StEP MoVe verfolgt das Ziel, den Umweltverbund
weiter zu stärken und den MIV-Anteil ambitioniert zu reduzieren.
Frage 17:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 17:
Nein.
Berlin, den 22.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Radschnellwege: Verkehrsverwaltung gibt neue Routen bekannt, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article231021274/Radschnellwege-Verkehrsverwaltung-gibt-neue-Routen-bekannt.html

Für den #Panke-Trail und drei #Radschnellwege im Nordwesten liegen die #Vorzugsrouten vor. Die Kosten betragen mehr als 100 Millionen Euro

Die Senatsverkehrsverwaltung hat am Freitag die #Machbarkeitsstudien für vier weitere #Radschnellverbindungen veröffentlicht. Damit liegen nun auch die Vorzugsvarianten für den Panke-Trail, die #West-Route sowie die Trassen „#Nonnendammallee – Falkenseer Chaussee“ und „Spandauer Damm – #Freiheit“ in Spandau und Charlottenburg vor. Die drei erstgenannten Routen sind demnach „rechtlich und #verkehrstechnisch machbar“, so das Haus von Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne). Gekürzt wird demnach aber die Route „Spandauer Damm – Freiheit“. Die Verkehrsverwaltung betont, dass die Streckenverläufe sich in der weiteren Planung noch ändern können. Die Routen im Einzelnen:

Die Strecke in den Bezirken Pankow und Mitte soll insgesamt 18,4 Kilometer lang sein. Mit sieben Kilometern würden laut Studie 38 Prozent auf Sonderwegen abseits des Kfz-Verkehrs geführt. Entlang von Hauptstraßen verlaufen nur gut 500 Meter der Route. Am S-Bahnhof #Karow beginnend folgt der Radschnellweg der Boenkestraße, Krontaler Straße, Flaischlenstraße sowie Burgwallstraße und Maronensperlingweg. Diese sollen allesamt zu #Fahrradstraßen mit Vorfahrt für den #Radverkehr umgestaltet werden. Anschließend soll der Radweg die Bahntrasse am Feuchten Winkel durch eine …

Radverkehr: Pankow fehlen mehr als 6000 Stellplätze für Fahrräder, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/pankow/article229541234/Pankow-fehlen-mehr-als-6000-Stellplaetze-fuer-Fahrraeder.html

Vor allem an zwei Pankower Bahnhöfen ist der Bedarf an Bügeln jetzt schon groß – und steigt bis 2030 nochmals gewaltig an.

Die #doppelstöckigen Rampen voll belegt, alle #Bügel zugestellt, selbst entfernte Zäune und Geländer halten als Stellplatz her: das morgendliche Bild am S- und U-Bahnhof #Pankow. Was #Pendler lange schon als Problem empfinden, hat die #Radplanungsgesellschaft #Infravelo nun bestätigt. Das Ergebnis der Zählaktion für den Bezirk Pankow: An fast allen Stationen übertrifft der Bedarf an Bügeln zum sicheren Abschließen das Angebot deutlich.

Und die Nachfrage ist weiterhin stark zunehmend: 6121 zusätzliche Bügel brauchen die Bahnhöfe des einwohnerstärksten Berliner Bezirks laut Infravelo insgesamt bis zum Jahr 2030. Allein am Bahnhof Pankow, wo der #Radverkehr in angrenzenden Kiezen spürbar zunimmt, braucht es weitere 1375 Bügel zum Anschließen von Fahrrädern. Zumindest hier ist eine groß gedachte Lösung in Sicht.

#Fahrradparkhaus des #Pankower Tors schafft Platz
Denn auf der benachbarten Brache des Güterbahnhofs Pankow entsteht in den kommenden Jahren auf dem Baufeld des Investors Kurt Krieger beim Projekt Pankower Tor nicht nur ein Quartier mit 2000 neuen Wohnungen, sondern auch ein Fahrradparkhaus mit mehr als …

Straßenverkehr: Berliner Fahrgastverband IGEB und Changing Cities fordern: Verkehrswende in der Kantstraße, aus IGEB

Gemeinsamer Pressedienst vom 7.5.2020

Die Vereine #Changing Cities und Berliner #Fahrgastverband #IGEB begrüßen gemeinsam die im Zuge der Corona-Pandemie angelegten temporären Radwege – „#Pop-Up-Radwege“. Beide Vereine fordern die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz auf, diese #Radwege dauerhaft beizubehalten.

Im Bereich der Charlottenburger Kantstraße/Neuen Kantstraße gibt es eine besondere Situation. Zum einen ist hier erhebliches Potenzial für den #Radverkehr vorhanden. Darüber hinaus ist die Kantstraße aber auch eine wichtige Achse im #Busnetz der BVG. So verkehren dort abschnittsweise bis zu vier Buslinien mit bis zu 21 Fahrten je Richtung und Stunde, darunter zwei Express- sowie eine #MetroBuslinie. Sämtliche Maßnahmen in der Kantstraße müssen daher die Belange sowohl des #ÖPNV wie auch des Radverkehrs berücksichtigen. Die getroffenen Maßnahmen sind daher im Hinblick auf die Entwicklungen im Bus- und Radverkehr fortlaufend zu überprüfen.

Des Weiteren leidet die Kantstraße unter sehr viel #Durchgangsverkehr. Der KfZ-Verkehr fährt vom Stadtring durch die Kantstraße, um die City West zu erreichen – und das, obwohl es in unmittelbarer Nähe den leistungsfähigen Straßenzug Hardenbergstraße, Ernst-Reuter-Platz, Bismarckstraße und Kaiserdamm gibt, der diesen Verkehr aufnehmen könnte.

Die Pop-Up-Bike-Lane in der Kantstraße kann jedoch nur ein erster Schritt sein, um die Straße von einer Auto-Schneise in einen öffentlichen Raum mit Aufenthaltsqualität zu verändern.

Die beiden Vereine fordern deshalb die Senatsverwaltung auf, den Kfz-Durchgangsverkehr aus dem Straßenzug Kantstraße/Neue Kantstraße auf ganzer Länge vollständig herauszunehmen. Ohne Durchgangsverkehr auf der Kantstraße/Neuen Kantstraße kann die Straßenfläche weitgehend für Fahrrad und ÖPNV genutzt werden; eine erhebliche Erhöhung der Aufenthaltsqualität und Vorteile für den Fußverkehr sind zu erwarten. Anwohnerinnen und Anwohner sowie der Lieferverkehr können von den querenden Straßen abschnittsweise hinein- und wieder herausfahren. Ein Durchfahren über größere Distanzen für private Kfz muss jedoch ausgeschlossen werden.

Die beiden Vereine fordern, dass bei der Umsetzung der Verkehrswende die Bedürfnisse aller Verkehrsmittel des Umweltverbundes beachtet werden. An der Kantstraße bietet sich die Möglichkeit, die Verkehrswende wirklich real für alle Berlinerinnen und Berliner zu vollenden.

Bereits 2009 entschied sich Kopenhagen nach intensiver Beteiligung der Bürgerschaft für eine ähnliche Maßnahme: Die zum Zentrum führende und unter viel Durchgangsverkehr leidende Nørrebrogade wurde in eine Bus-, Rad- und Fußverkehrsstraße umgewandelt, der Kfz-Verkehr wurde ausgeschlossen. Die Straße selber und die umliegenden Kieze erleben seitdem eine Aufwertung der Wohnqualität, eine Erhöhung der sozialen Interaktionen (durch Vereine, Nachbarschaftsinitiativen etc.) und eine Stärkung der lokalen Wirtschaft.

Ragnhild Sørensen, Sprecherin Changing Cities e.V.
Christfried Tschepe, Vorsitzender Berliner Fahrgastverband IGEB
Jens Wieseke, stv. Vorsitzender Berliner Fahrgastverband IGEB