Radverkehr: Verkehr in Pankow: Fahrradstraßenkonzept und Evaluation zu den Fahrradstraßen, aus Senat

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Frage 1:
Welche Straßen sind derzeit in Pankow als #Fahrradstraße ausgewiesen und was bedeutet dies konkret?
Welche Art von #Autoverkehr ist in diesen Straßen neben dem #Anliegerverkehr noch zulässig? Was droht bei
Zuwiderhandlung?
Antwort zu 1:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Im Bezirk Pankow sind die #Ossietzkystraße, die #Choriner Straße, die #Norweger Straße
und die #Schwedter Straße zw. Schwedter Steg und #Gleimstraße als Fahrradstraße
ausgewiesen. Alle Fahrradstraßen sind mit dem Zusatzzeichen „Anlieger frei“ beschildert.
Das bedeutet konkret, dass diese Straßen für den motorisierten #Durchgangsverkehr nicht
befahren werden dürfen. Die Regelsätze für die Benutzung einer Fahrradstraße durch
Nichtberechtigte ist der Anlage zu § 1 Absatz 1 Bußgeldkatalog-Verordnung zu
entnehmen.“
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Frage 2:
Der Bezirk Pankow erklärte: „Der Entwurf des Fahrradstraßenkonzeptes befindet sich derzeit noch in
Abstimmung und beinhaltet die vorgesehenen Straßen sowie deren avisierte Planungs- und
Umsetzungszeiträume.“ (Drs. 18/22794) Wie ist der aktuelle Stand? Bitte um Übermittlung des
Fahrradstraßenkonzeptes.
Antwort zu 2:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Das Fahrradstraßenkonzept wurde innerhalb des Bezirksamtes abgestimmt und im
FahrRat Pankow sowie im Ausschuss für Verkehr und Öffentliche Ordnung der
Bezirksverordnetenversammlung Pankow vorgestellt und dort überwiegend positiv
aufgenommen. Aufgrund der bereits seit fast einem Jahr andauernden
pandemiebedingten personellen Einschränkungen im Bezirksamt war eine Anpassung des
Fahrradstraßenkonzeptes hinsichtlich der Umsetzungstermine erforderlich. Der aktuelle
Zeitplan sieht wie folgt aus:
· Ossietzkystraße zwischen Breite Straße und Majakowskiring im Ortsteil (OT) Pankow
(fertiggestellt)
· Stargarder Straße im OT Prenzlauer Berg (Baubeginn in 2021)
· Bizetstraße im OT Weißensee (Baubeginn in 2021)
· Dunckerstraße zw. Stargarder Straße und Wichertstraße im OT Prenzlauer Berg
(avisierter Baubeginn in 2022)
· Senefelderstraße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2022)
· Kollwitzstraße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2022/2023)
· Oderberger Straße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2022)
· Schwedter Straße zwischen Choriner Straße und Schönhauser Allee im OT Prenzlauer
Berg (avisierter Baubeginn in 2023)
· Hufelandstraße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2022)
· Gleimstraße im OT Prenzlauer Berg (Baubeginn abhängig von der Entscheidung über
die Entlassung der Gleimstraße aus dem übergeordneten Straßennetz)
· Stille Straße – Güllweg im OT Niederschönhausen (avisierter Baubeginn in 2023)
· Waldstraße im OT Niederschönhausen (avisierter Baubeginn in 2023)
· Mahlerstraße im OT Weißensee (avisierter Baubeginn in 2023)
· Erich-Weinert-Straße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2023)
· Dunckerstraße zwischen Wichertstraße und Wisbyer Straße im OT Prenzlauer Berg
(avisierter Baubeginn in 2023)
· Marienburger Straße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2023/2024)
· Saarbrücker Straße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2023)
· Esplanade im OT Pankow (avisierter Baubeginn in 2023/2024)
· Lehderstraße im OT Weißensee (avisierter Baubeginn in 2023/2024)
· Wörther Straße – Knaackstraße – Sredzkistraße im OT Prenzlauer Berg (avisierter
Baubeginn in 2023)“
Frage 3:
Die Morgenpost schrieb zur Ossietzkystraße: „Wie das neue Miteinander funktioniert, muss das Bezirksamt
gründlich evaluieren“. Wurden durch den Bezirk bereits Evaluierungen zu den Fahrradstraßen in Pankow
durchgeführt? Wenn ja, bitte um Übermittlung der Ergebnisse. Wenn nein, welche Fragestellungen sollen die
Evaluationen aufgreifen und wann soll die Evaluation vorliegen?
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Antwort zu 3:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Eine Evaluierung ist noch nicht erfolgt. Beobachtungen durch Mitarbeitende des
Bezirksamtes vor Ort lassen jedoch die Annahme zu, dass die Akzeptanz der
straßenverkehrsrechtlichen Regelungen hinsichtlich der Zufahrtsbeschränkungen eher
gering ist. Das Bezirksamt beabsichtigt im Sommer diesen Jahres Verkehrszählungen in
der Ossietzkystraße durchzuführen. Dabei sollen die Anteile des Kfz- und des
Radverkehrs sowie der Anteil des nicht zulässigen motorisierten Durchgangsverkehrs
ermittelt werden. Zusätzlich sollen die Beobachtungen der Polizei und des Ordnungsamtes
sowie die Unfallzahlen ausgewertet werden. Das Bezirksamt wird nach Auswertung der
Daten prüfen, ob zur Gewährleistung der Sicherheit und Ordnung ergänzende
verkehrsregelnde Maßnahmen erforderlich sind.“
Frage 4:
Werden die Fahrradstraßen in Pankow von Autofahrern respektiert? In welcher Form, in welchem Umfang
und mit welchem Ergebnis wurden und werden Kontrollen der Fahrradstraßen durchgeführt und Bußgelder
verhängt? Gibt es Plaketten, mit denen sich Anwohner ausweisen?
Antwort zu 4:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die Fahrradstraßen Schwedter Straße und Norwegerstraße haben aufgrund Ihres
Sackgassen-Charakters keine Bedeutung für den motorisierten Durchgangsverkehr. Sie
werden daher kaum von Nichtberechtigten benutzt. In der Choriner Straße ist die
Akzeptanz der Fahrradstraße geringer. Hier ist regelmäßig widerrechtlicher
Durchgangsverkehr zu vermuten. Dem Bezirksamt ist nicht bekannt, ob und in welcher
Form die Polizei in den vorgenannten Fahrradstraßen Kontrollen durchführt. In der
Ossietzkystraße hat die Polizei seit der Einrichtung der Fahrradstraße mehrere
Verkehrsüberwachungseinsätze durchgeführt. Die Ergebnisse sind dem Bezirksamt
jedoch noch nicht bekannt.
Der Anliegerbegriff ist nicht allein auf Anwohnende beschränkt. Zum Anliegerverkehr
zählen u.a. auch Lieferverkehr oder Besucherverkehr. Plaketten sind daher wenig
zielführend und auch nicht vorgesehen.“
Frage 5:
Verkehrsstadtrat Vollrad Kuhn (Grüne) kündigte für die Ossietzkystraße Sperren aus Pollern an, wenn
Autofahrer sich nicht fügen sollten. An welche Art von Sperren wird dabei gedacht, was kosten diese, wie
sollen sie eingesetzt werden und wie soll dabei der Anliegerverkehr gewährleistet bleiben?
Antwort zu 5:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Über erforderliche verkehrsregelnde Maßnahmen kann das Bezirksamt erst nach
Auswertung der im Sommer geplanten Verkehrsuntersuchungen entscheiden. Aus diesem
Grund liegen auch noch keine konkreten Planungen und Kosten für Sperren o.ä. vor.“
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Frage 6:
Welche praktischen Maßnahmen sind neben dem Anbringen von Verkehrsschildern und
Fahrbahnmarkierungen noch mit der Schaffung der Fahrradstraßen in Pankow verbunden und wie leicht
sind diese rücknehmbar?
Antwort zu 6:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die Einrichtung von Fahrradstraßen erfolgt überwiegend durch Fahrbahnmarkierungen
und Beschilderungen. Der Rückbau einer Fahrradstraße bzw. deren Umwandlung in eine
Tempo 30-Zone wäre also grundsätzlich relativ kostengünstig möglich. Das Bezirksamt
Pankow sieht bei allen Fahrradstraßen auch Maßnahmen zur Verbesserung der
Fußverkehrssicherheit vor. Zu diesen Maßnahmen zählen im Wesentlichen der Bau oder
die Markierung von Gehwegvorstreckungen und der Einbau von Fahrradbügeln in den
Knotenpunkten zur Verbesserung der Sichtbeziehungen zwischen allen am Verkehr
Teilnehmenden. Diese zusätzlichen Maßnahmen sind aber auch unabhängig vom
Fahrradstraßencharakter sinnvoll und angebracht.“
Frage 7:
Welche Kosten entstanden und entstehen durch die Schaffung der Fahrradstraßen in Pankow und mit
welchen Mitteln wurden und werden die Maßnahmen finanziert? (Bitte um einzelne Darstellung für
durchgeführten und die geplanten Projekte vgl. Antwort zu Frage 5, Drs. 18/22794)
Antwort zu 7:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die Einrichtung von Fahrradstraßen wird aus dem Radverkehrsinfrastrukturprogramm der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) finanziert. Die Kosten
für die Einrichtung der Fahrradstraße Ossietzkystraße inkl. abschnittsweiser
Instandsetzung der Fahrbahndecke sowie dem Bau von Gehwegvorstreckungen belaufen
sich auf 170.000 Euro.“
Das Bezirksamt Pankow teilt weiter mit, dass die Daten für die anderen bereits
eingerichteten Fahrradstraßen in der angefragten Form nicht vorliegen.
Frage 8:
Wie ist die Einführung von Fahrradstraßen rechtlich geregelt? Welche rechtlichen Hürden bestehen?
Antwort zu 8:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Fahrradstraßen können gemäß § 45 Absatz 1 Satz 1 in Verbindung mit Absatz 9 Satz 1
StVO aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs und gemäß § 45 Abs. 1b
Nr. 5 StVO zur Umsetzung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung angeordnet
werden. Die Umsetzung erfolgt dabei durch die Zeichen 244.1/.2 StVO. Näheres zu den
Zeichen 244.1/.2 regelt die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur StraßenverkehrsOrdnung (VwV-StVO). Ergänzend wird auf die straßenverkehrsrechtlichen Ausführungen
im Leitfaden für die Umsetzung von Fahrradstraßen in Berlin hingewiesen. Dieser wird auf
den Seiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zum Download
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bereitgestellt: https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/radverkehr/weitereradinfrastruktur/fahrradstrasse/
Eine Ausweisung von Nebenstraßen im Radverkehrsnetz als Fahrradstraßen wird gem.
§ 44 Absatz 1 des Berliner Mobilitätsgesetzes angestrebt.“
Frage 9:
Die Initiative „Gleimstraße für alle“ kritisiert „chaotische Situationen“ im Kiez, die vor allem durch den
Veranstaltungs- und Parksuchverkehr entstehen würden. Wann legt der Senat ein verkehrliches
Gesamtkonzept für das Bauvorhaben im Jahn-Sportpark vor?
Antwort zu 9:
Für das Areal ist 2021 bis 2023 ein Bebauungsplanverfahren zur Sicherung planerischer
Zielsetzungen vorgesehen. Gemäß den aktuellen Planungen der Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung und Wohnen – der für die Durchführung des Bebauungsplanverfahrens
verantwortlichen Planungsbehörde – ist dem Bebauungsplanverfahren 2021/22 ein
Realisierungswettbewerb zu dem Stadion und Sportpark vorangestellt. Im Rahmen des
Wettbewerbs und des Bebauungsplanverfahrens werden auch die notwendigen
Betrachtungen und Untersuchungen für eine verkehrliche Erschließung und Anbindung
des Jahn-Sportparks durchgeführt.
Frage 10:
Der Lieferverkehr für die Max-Schmeling-Halle wird über die Gleimstraße abgewickelt. Die Senatsverwaltung
teilte dazu mit: „Über die von der Gleimstraße abzweigende Straße Am Falkplatz besteht eine Zu- und
Abfahrt zur Max-Schmeling-Halle, der zweitgrößten Veranstaltungshalle Berlins, die mit ihren drei
Nebenhallen zudem täglich noch den Schul- und Vereinsport, auch Behindertensport aufnimmt. Für den
Belieferungsverkehr zur Max-Schmeling-Halle ist eine wegweisende Beschilderung
straßenverkehrsbehördlich angeordnet. Im Rahmen des Veranstaltungsverkehrs von und zur MaxSchmeling-Halle ist es regelmäßig erforderlich, Bühnenmaterial und sonstiges Hallen-, Veranstaltungs- und
Sport-Equipment sowie Getränke- und Catering mit Lkw’s oder größeren Pkw’s in größerem Umfang zu
transportieren; sowohl Anlieferung- wie Abtransport. Aufgrund der bestehenden baulichen Gegebenheiten in
den Straßen des Nebenstraßennetzes (insbesondere unter Berücksichtigung der Schleppradien) erscheint
auch weiterhin lediglich eine Zu- und Abfahrt über die Straße Am Falkplatz und die Gleimstraße von und zur
Schönhauser Allee realistisch. Das gleiche gilt auch für den Hol- und Bringeverkehr von
Veranstaltungsbesucherinnen und -besuchern, Musikgruppen sowie von Sportlerinnen und Sportlern (auch
zu den anliegenden Nebenhallen) uvm., welche mit Reisebussen an- und abreisen müssen.“ Teilt das
Bezirksamt Pankow diese Auffassung? Welche Konsequenzen zieht der Bezirk Pankow daraus für die
Umwidmung der Gleimstraße zur Fahrradstraße?
Frage 11:
Nach diesen Äußerungen der Senatsverwaltung scheint die Gleimstraße für den Autoverkehr unentbehrlich
zu sein. Kann die Gleimstraße nach Einschätzung der Sachlage aus dem übergeordneten
Straßenverkehrsnetz entlassen werden?
Antwort zu 10 und 11:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die konkreten Planungen für die Einrichtung der Fahrradstraße in der Gleimstraße haben
noch nicht begonnen. Gem. VwV-StVO müssen vor der Anordnung einer Fahrradstraße
die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend berücksichtigt werden. Daher
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werden die Planungen selbstverständlich auch sämtlichen Verkehr von und zur MaxSchmeling-Halle berücksichtigen. Der Betreiber der Max-Schmeling-Halle soll im Zuge der
Planungen frühzeitig beteiligt werden. Eine Umwidmung (Teileinziehung) der Straße nach
Berliner Straßengesetz ist nicht erforderlich. Die Einrichtung einer Fahrradstraße erfolgt
ausschließlich mit Instrumenten des Straßenverkehrsrechts.“
Frage 12:
Inwiefern ist die Einrichtung einer Fahrradstraße formal das geeignete Instrument, um Anwohner von
Veranstaltungs- und Parksuchverkehr zu entlasten?
Antwort zu 12:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Mit der Einrichtung von Fahrradstraßen soll primär die Verkehrssicherheit für
Radfahrende verbessert, der Radverkehr gebündelt und wichtige Radverkehrsrouten
sichtbarer gemacht werden. Für eine Entlastung der Anwohnenden von Veranstaltungsund Parksuchverkehr sind Fahrradstraßen nicht geeignet, wenn es sich dabei um
Anliegerverkehr handelt.“
Frage 13:
Die Senatsverwaltung teilte zur Max-Schmeling-Halle und zum Jahn-Sportpark mit: „Auf der Grundlage
bisheriger Untersuchungen wird davon ausgegangen, dass die alleinige Erschließung beider Anlagen über
die bestehende Zufahrt von der Eberswalder Straße, vor allem bei gleichzeitig stattfindenden
Veranstaltungen, aus verkehrlicher Sicht nicht ausreichend leistungsfähig ist.“ Was bedeutet dies aus Sicht
des Bezirksamts Pankow für die Chance, die Gleimstraße zur Fahrradstraße umzuwidmen?
Antwort zu 13:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die Einrichtung einer Fahrradstraße und die Aufrechterhaltung der verkehrlichen
Erschließung der Max-Schmeling-Halle über die Gleimstraße schließen sich nicht
grundsätzlich aus. Näheres ist im Laufe der konkreten Planungen zu klären (s. auch
Antwort zu Frage 10).“
Frage 14:
LSB-Ehrenpräsident Peter Hanisch kritisierte die Fahrradstraßenpläne und bezeichnete die Anwohner, die
die Umwandlung der Gleimstraße in Prenzlauer Berg in eine Fahrradstraße fordern, als „Verhinderer“ des
„Inklusionssportparks“. Teilt der Senat diese Auffassung? Inwiefern würde die Umwandlung der Gleimstraße
zur Fahrradstraße den Inklusionssportpark verhindern oder dessen Verwirklichung erschweren?
Antwort zu 14:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sieht keinen direkten
Zusammenhang zwischen den Forderungen zur Einrichtung einer Fahrradstraße in der
Gleimstraße und der Etablierung des Sportparks mit dem Cantianstadion als zukünftig
herausragendem Standort für den Inklusionssport.
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Frage 15:
Voraussetzung für die Einrichtung einer Fahrradstraße ist die Herausnahme der Gleimstraße aus dem
übergeordneten Straßennetz von Berlin. Wann hat das Bezirksamt beim Senat beantragt, die Gleimstraße
aus dem übergeordneten Straßenverkehrsnetz herauszunehmen? Welche verkehrstechnischen Nachweise
hat der Bezirk diesbezüglich zur Gleimstraße vorgelegt? Was hat die Untersuchung zu den verkehrlichen
Auswirkungen ergeben?
Antwort zu 15:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Über die Möglichkeiten der Herausnahme der Gleimstraße aus dem übergeordneten
Straßennetz haben sich Bezirksamt und die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz bisher nur mündlich ausgetauscht. Die Antragsstellung kann erst erfolgen,
wenn das Bezirksamt die verkehrlichen Folgewirkungen einer Herausnahme aus dem
übergeordneten Straßennetz und der Einrichtung einer Fahrradstraße darlegt. Dabei ist
ein besonderer Fokus auf die Verkehrsverlagerungen sowie auf die Auswirkungen auf die
Leistungsfähigkeit der umgebenden Knotenpunkte des Hauptstraßenverkehrsnetzes zu
richten. Die Verkehrszählungen sind abgeschlossen. Die noch erforderliche Modellierung
der Verkehrsverlagerungen sowie die Leistungsfähigkeitsberechnungen sollen bis zum III.
Quartal 2021 durch ein Ingenieurbüro durchgeführt werden. Sämtliche
Untersuchungsergebnisse sollen im Anschluss mit dem Antrag auf Entlassung durch das
Bezirksamt Pankow als Entscheidungsgrundlage bei der zuständigen Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eingereicht werden.“
Frage 16:
Ist die Dominanz des Radverkehrs in der Gleimstraße hoch genug, um eine Fahrradstraße zu rechtfertigen?
Antwort zu 16:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Das Bezirksamt geht davon aus, dass der Radverkehr nach Einrichtung der
Fahrradstraße die vorherrschende Verkehrsart sein wird. Bereits heute hat die
Gleimstraße als Teil der Tangentialroute 2 (Nordspange) eine sehr hohe Bedeutung für
den örtlichen und überbezirklichen Radverkehr. Sie ist Teil des mit einer Radwegweisung
versehenen Fahrradhauptroutennetzes. Der Radfernweg Berlin-Usedom und der
Mauerweg queren die Gleimstraße auf Höhe der Schwedter Straße. Der Gleimstraße
kommt also auch eine hohe Bedeutung hinsichtlich der Netzwirkung zu.“
Frage 17:
Welche der geplanten Fahrradstraßen in Pankow müsste der Senat zunächst aus dem übergeordneten
Straßennetz herausnehmen?
Antwort zu 17:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Von der Herausnahme ist nur die Gleimstraße betroffen.“
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Frage 18:
Der Bezirk Pankow hatte beim Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg ein Ersuchen auf Amtshilfe gestellt. Wie
verändert sich der Zeitplan für die Einrichtung der geplanten Fahrradstraßen in Pankow? Bitte um
aktualisierte Auflistung.
Antwort zu 18:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die verkehrsrechtliche Anordnung der in der Stargarder Straße geplanten
Verkehrszeichen und Fahrbahnmarkierungen konnte aufgrund der personell stark
eingeschränkten Straßenverkehrsbehörde des Bezirksamts Pankow nicht zeitnah
erfolgen. Daher ist das Bezirksamt Pankow an das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg
mit der Bitte um Amtshilfe herangetreten. Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg hat
die Unterlagen geprüft und das Anhörungsverfahren eingeleitet. Die Fahrradstraße ist
inzwischen angeordnet. Die Ausschreibung der Bau- und Markierungsleistungen soll in
Kürze erfolgen. Der Baubeginn ist im April/Mai 2021 vorgesehen.“
Frage 19:
Welche Verkehrszählungen und Prüfungen wurden für bestehende und geplante Fahrradstraßen in Pankow
durchgeführt und was war das Ergebnis? Welcher externe Auftragnehmer ist mit der Durchführung
beauftragt und was beinhaltet der diesbezügliche Rahmenvertrag?
Antwort zu 19:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die Durchführung von Verkehrszählungen vor der Einrichtung einer Fahrradstraße ist
grundsätzlich sinnvoll, jedoch nicht gesetzlich vorgeschrieben. Die Praxis der
Verkehrszählungen ist mit der Herausgabe des Leitfadens für die Umsetzung von
Fahrradstraßen seit April 2020 in Berlin geregelt (Link sh. Antwort zu Frage 8). Demnach
ist nach Ablauf einer Gewöhnungszeit von zwei Hauptzeiträumen des Radverkehrs (01.03.
bis 31.10. eines Jahres) ab dem Umsetzungszeitpunkt zu überprüfen, ob sich der
Radverkehr auch in der Praxis als vorherrschende Verkehrsart darstellt.
In der Stargarder Straße hat das Bezirksamt bereits vor der Einrichtung der Fahrradstraße
Verkehrszählungen durchgeführt, obwohl die rechtlichen Voraussetzungen zur Einrichtung
einer Fahrradstraße aufgrund der örtlichen Verkehrsplanung und der Lage der Stargarder
Straße im Fahrradhauptroutennetz bereits gegeben waren. Im Ergebnis der
Verkehrszählungen vom Donnerstag, d. 06.09.2018 ist folgende Verteilung der
Verkehrsarten festzustellen:
5.471 Kfz/Tag (rd. 56 %, davon rd. 75 % Durchgangsverkehr)
4.261 Fahrräder/Tag (rd. 44 %)
Mit den Zählungen wurde das Berliner Ingenieurbüro Brenner Bernard beauftragt. Eine
detaillierte Auswertung der Ergebnisse finden Sie auf den Internetseiten des Bezirksamtes
Pankow unter https://www.berlin.de/ba-pankow/politik-undverwaltung/aemter/stadtentwicklungsamt/kis/artikel.752066.php
Einen Rahmenvertrag für Verkehrszählungen gibt es nicht.“
Frage 20:
Welche Straßen in Pankow erfüllen die Bedingungen für eine Fahrradstraße und welche Kriterien gelten
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dafür? Welche Prüfungen und Untersuchungen wurden dazu unternommen? Welche Straßen in Pankow
zeigen eine hohe Dominanz des Radverkehrs?
Antwort zu 20:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Das Bezirksamt geht davon aus, dass in den bereits eingerichteten und auch in den
zukünftig geplanten Fahrradstraßen der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist
bzw. zukünftig sein wird. Bezüglich der Frage zu den Prüfungen und Untersuchungen wird
auf die Antwort zu Frage 19 verwiesen.“
Frage 21:
Der Bezirk Pankow erklärte: „Fahrradstraßen können dazu beitragen, neue Nutzergruppen für den
Radverkehr zu gewinnen und somit den Umweltverbund zu stärken.“ (Drs. 18/22794) In welchem Umfang
hat der Fahrradverkehr nachweislich und nachweislich durch die Einführung der Fahrradstraßen bedingt in
Pankow zugenommen? Welche neuen Nutzergruppen wurden gewonnen und wie konnte dies festgestellt
werden?
Antwort zu 21:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Diesbezüglich liegen dem Bezirk keine Zahlen vor. In der Mobilitätsforschung ist es
Konsens, dass die Schaffung attraktiver und sicherer Radverkehrsinfrastruktur geeignet
ist, neue Nutzergruppen für die Fahrradmobilität zu gewinnen. Das bestätigen auch die
Zahlen aus anderen europäischen Städten, in denen der Radverkehrsanteil am Modal
Split mit den Investitionssummen für die Radverkehrsinfrastruktur korreliert.“
Frage 22:
Im Jahr 2020 sind im Bezirk Pankow insgesamt cirka 1,368 Millionen Euro in den Ausbau der
Radverkehrsinfrastruktur investiert worden. Wofür wurden die Mittel verausgabt? Wie viele Mittel wurden im
gleichen Zeitraum in anderen Bezirken für die Radverkehrsinfrastruktur verausgabt? Wie hat sich die Höhe
der Mittel für die Radverkehrsinfrastruktur in Pankow entwickelt?
Antwort zu 22:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Mittelabfluss im Jahr 2020 mit Finanzierungsmittel aus dem
Radverkehrsinfrastrukturprogramm der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz:
· Radverkehrsanlage (RVA) Danziger Straße, 1. Bauabschnitt (BA) (zwischen
Landsberger Allee und Höhe Haus-Nr. 142): ca. 429,2 Tsd. €
· RVA Danziger Straße, 2. BA (zwischen Höhe Haus-Nr. 142 und Prenzlauer Allee): ca.
76,4 Tsd. €
· RVA Storkower Straße (zwischen Landsberger Allee und Kniprodestraße): ca. 3,8
Tsd. €
· Neubau Weg am Fließgraben: ca. 13,7 Tsd. €
· RVA Mühlenstraße: ca. 27,5 Tsd. €
· RVA Pasewalker Straße zwischen Schlossallee und S-Bhf. Pankow-Heinersdorf): ca.
150 Tsd. €
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· RVA Hermann-Hesse-Straße zwischen Dietzgenstraße und Grabbeeallee: ca. 28,5 Tsd.

· RVA Neumannstraße zwischen Wisbyer Straße und Binzstraße: ca. 24,3 Tsd. €
· Fahrradstraße Ossietzkystraße: ca. 170 Tsd. €
· RVA Berliner Straße: ca. 183,6 Tsd. €
· Radweg Ostseestraße: ca. 10,7 Tsd. €
· Fahrradbügel 2021: ca. 250 Tsd. €“
Frage 23:
Wo wurden im öffentlichen Straßenraum des Bezirks Pankow die 780 Fahrradbügel (Kreuzberger Bügel)
aufgebaut? Wie viele sollen noch folgen und an welchen Standorten?
Antwort zu 23:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die Planungen für das Jahr 2021 sind noch nicht abgeschlossen. Es liegen daher noch
keine Zahlen und Standorte vor. Im Jahr 2020 wurden an folgenden Standorten
Fahrradbügel aufgestellt:
• Bereich Arnimplatz: 29 St
• Kopenhagner Straße: 19 St.
• Pappelallee/Gneiststraße: 16 St.
• Greifenhagener Straße: 17 St.
• Gleimstraße: 10 St.
• Malmöer Straße: 8 St.
• Ibsenstraße/Stavangerstraße/Gotlandstraße: 18 St.
• Bötzowviertel: 49 St.
• Schwedter Straße: 6 St.
• Eberswalder Straße: 34 St.
• Schönhauser Allee: 23 St.
• Kastanienallee: 15 St.
• Hanns-Eisler-Straße: 5 St.
• Prenzlauer Allee südlich Saarbrücker Straße: 28 St.
• Blankensteinpark: 16 St.
• Picasso Grundschule: 18 St.
• Danziger Straße (im Zuge Bau 1. BA RVA): 62 St.
• Paul-Heyse-Straße: 26 St.
• Hiddenseer Straße: 18 St.
• Mendelssohnstraße: 13 St.
• Göhrener Straße: 27 St.
• Rykestraße: 29 St.
• Lychener Straße: 22 St.
• Dunckerstraße (Bereich Käthe-Kollwitz-Gymnasium): 27 St.
• Greifswalder Straße: 12 St.
• Schonensche Straße: 24 St.
• Streustraße/Lehderstraße/Charlottenburger Straße: 42 St.
• Gaudystraße: 8 St.
• Hans-Otto-Straße: 34 St.
• Erich-Boltze-Straße: 20 St.
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• Ossietzkystraße: 45 St.
• Hauptstraße (Wilhelmsruh): 16 St.
• Behaimstraße: 5 St.
• Kuglerstraße: 21 St.
• Kreuzung Erich-Weinert-Straße/Greifenhagener Straße: 6 St.
• Gubitzstraße: 7 St.
• Hosemannstraße: 6 St.
• Zelterstraße: 3 St.
• Kreuzung Erich-Weinert-Straße/Dunckerstraße: 6 St.
• Kreuzung Erich-Weinert-Straße/Meyerheimstraße: 6 St.“

Berlin, den 15.03.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Potsdam: Umbau Leipziger Dreieck Nächste Bauphase startet ab Montag, aus PNN

https://www.pnn.de/potsdam/umbau-leipziger-dreieck-naechste-bauphase-startet-ab-montag-/26011106.html

Die #Leipziger Straße ist ab Montag für Autos gesperrt, der Verkehr wird über die Straße Am #Brauhausberg und die Michendorfer Chaussee umgeleitet. Die Baumaßnahmen sollen sich über ein Jahr erstrecken.

#Potsdam – Der Umbau des Leipziger Dreiecks geht in die nächste Bauphase: Ab Montag, dem 20. Juli, wird die Leipziger Straße für den motorisierten #Durchgangsverkehr voll gesperrt werden, wie die Potsdamer Stadtverwaltung am Donnerstag mitteilte. Für Radfahrer und Fußgänger gilt diese Vollsperrung nicht. Entsprechende Gassen sollen weiter zur Verfügung stehen, heißt es in der Mitteilung der Stadt. Anlieger sollen weiterhin durch den gesperrten Bereich fahren sowie die im Baubereich betroffenen Anliegerstraßen nutzen können. Dies gelte auch für die Erreichbarkeit für Feuerwehr und Rettungsdienste.

Umleitung über Straße am Brauhausberg und die Michendorfer Chaussee
Rund ein Jahr lang sollen die Baumaßnahmen dauern. Ab Höhe Wasserwerk wird die Baustelle eingerichtet, abschnittsweise will man sich in Richtung Leipziger Dreieck vorarbeiten.

Die Umleitung für den motorisierten Verkehr verläuft über die Straße Am Brauhausberg. Aus Richtung Hermannswerder dafür zunächst …

Bahnhöfe + Straßenverkehr: Aktuelle Situation am S-Bahnhof Zehlendorf und Verkehrsplanung in Zehlendorf-Mitte, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Sind dem Senat die Planungen der #S-Bahn und des Bezirksamtes Steglitz-Zehlendorf zum 2. Zugang zum SBahnhof #Zehlendorf bekannt?
Frage 2:
Ist es zutreffend, dass der bereits bei der S-Bahn bestellte Zugang nunmehr wieder abbestellt wurde? Was
sind die Gründe hierfür?
Frage 3:
Wann ist mit einer endgültigen Entscheidung und Bestellung des 2. Zugangs zum #S-Bahnhof Zehlendorf am
Postplatz zu rechnen? (Bitte den weiteren Zeitplan bis Beginn der Bauarbeiten erläutern.)
Antwort zu 1 bis 3:
Der Senat hat bei der Deutschen Bahn AG (DB AG) am S-Bahnhof Zehlendorf einen
weiteren Zugang zum Bahnsteig am #Teltower Damm sowie einen zusätzlichen
Bahnhofszugang in Höhe des #Postplatzes mit Ausgängen zur #Anhaltiner und #Machnower
Straße bestellt. Der Bezirk ist über die beiden Vorhaben informiert.
Der Zugang am #Postplatz unterlag zuletzt einem Planungsstopp, da hierzu u.a. mit dem
Bezirk Abstimmungen zur konkreten Gestaltung und den zu berücksichtigenden
Anforderungen stattfanden. Nach Klärung der offenen Punkte kann die Planung für den
Bahnhofszugang nun weiter vorangetrieben werden. Ein konkreter Zeitplan kann derzeit
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aufgrund des frühen Planungsstadiums und des bis vor kurzem andauernden
Planungsstopps noch nicht benannt werden.
Frage 4:
Wie gedenkt der Senat, wenn es zur Sanierung der S-Bahn-Brücke am Teltower Damm kommt, den
#Durchgangsverkehr von und nach #Teltow in dieser Bauzeit zu organisieren?
Antwort zu 4:
Zu dem angefragten Bauvorhaben gab es bisher noch keine Vorabstimmung, konkrete
Anträge von Baufirmen dazu liegen noch nicht vor.
Frage 5:
Gibt es Pläne des Senats, den #Schwerlastverkehr durch Zehlendorf-Mitte über die #Knesebeckbrücke zu
minimieren? Wenn ja, welche? Wie ist die konkrete zeitliche Planung?
Antwort zu 5:
Der Senat verfolgt keine Pläne, den Schwerlastverkehr durch Zehlendorf-Mitte über die
Knesebeckbrücke zu minimieren.
Frage 6:
Welche Planungen hat der Senat für die Knesebeckbrücke, wenn es zu einer geplanten Sanierung kommt?
Wie sieht dann die geplante Verkehrsführung aus?
Antwort zu 6:
Die Knesebeckbrücke befindet sich in der Unterhaltungslast der Wasserstraßen- und
Schifffahrtsverwaltung des Bundes. Dem Senat sind keine Pläne des Wasserstraßen- und
Schifffahrtsamtes Berlin als zuständigem Baulastträger der Brücke zur Sanierung bekannt.
Frage 7:
Gibt es auf Seiten des Senats (langfristige) Planungen bzw. Überlegungen für weitere Querungsbrücken über
den Teltowkanal?
Antwort zu 7:
Der Senat verfolgt derzeit keine Planungen für eine zusätzliche Querung des Teltowkanals.
Frage 8:
Wie kann und wird der Senat das Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf bei der Auslobung des geplanten
städtebaulichen Wettbewerbs zum Neubau des Rathauses Zehlendorf unterstützen?
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Antwort zu 8:
Der Senat kann für das Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf die Koordination und Durchführung
eines städtebaulichen Wettbewerbs oder eines vergleichbaren angemessenen
Planungsverfahrens in Abstimmung mit dem Bezirksamt übernehmen.
Berlin, den 26.06.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Berliner Fahrgastverband IGEB und Changing Cities fordern: Verkehrswende in der Kantstraße, aus IGEB

Gemeinsamer Pressedienst vom 7.5.2020

Die Vereine #Changing Cities und Berliner #Fahrgastverband #IGEB begrüßen gemeinsam die im Zuge der Corona-Pandemie angelegten temporären Radwege – „#Pop-Up-Radwege“. Beide Vereine fordern die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz auf, diese #Radwege dauerhaft beizubehalten.

Im Bereich der Charlottenburger Kantstraße/Neuen Kantstraße gibt es eine besondere Situation. Zum einen ist hier erhebliches Potenzial für den #Radverkehr vorhanden. Darüber hinaus ist die Kantstraße aber auch eine wichtige Achse im #Busnetz der BVG. So verkehren dort abschnittsweise bis zu vier Buslinien mit bis zu 21 Fahrten je Richtung und Stunde, darunter zwei Express- sowie eine #MetroBuslinie. Sämtliche Maßnahmen in der Kantstraße müssen daher die Belange sowohl des #ÖPNV wie auch des Radverkehrs berücksichtigen. Die getroffenen Maßnahmen sind daher im Hinblick auf die Entwicklungen im Bus- und Radverkehr fortlaufend zu überprüfen.

Des Weiteren leidet die Kantstraße unter sehr viel #Durchgangsverkehr. Der KfZ-Verkehr fährt vom Stadtring durch die Kantstraße, um die City West zu erreichen – und das, obwohl es in unmittelbarer Nähe den leistungsfähigen Straßenzug Hardenbergstraße, Ernst-Reuter-Platz, Bismarckstraße und Kaiserdamm gibt, der diesen Verkehr aufnehmen könnte.

Die Pop-Up-Bike-Lane in der Kantstraße kann jedoch nur ein erster Schritt sein, um die Straße von einer Auto-Schneise in einen öffentlichen Raum mit Aufenthaltsqualität zu verändern.

Die beiden Vereine fordern deshalb die Senatsverwaltung auf, den Kfz-Durchgangsverkehr aus dem Straßenzug Kantstraße/Neue Kantstraße auf ganzer Länge vollständig herauszunehmen. Ohne Durchgangsverkehr auf der Kantstraße/Neuen Kantstraße kann die Straßenfläche weitgehend für Fahrrad und ÖPNV genutzt werden; eine erhebliche Erhöhung der Aufenthaltsqualität und Vorteile für den Fußverkehr sind zu erwarten. Anwohnerinnen und Anwohner sowie der Lieferverkehr können von den querenden Straßen abschnittsweise hinein- und wieder herausfahren. Ein Durchfahren über größere Distanzen für private Kfz muss jedoch ausgeschlossen werden.

Die beiden Vereine fordern, dass bei der Umsetzung der Verkehrswende die Bedürfnisse aller Verkehrsmittel des Umweltverbundes beachtet werden. An der Kantstraße bietet sich die Möglichkeit, die Verkehrswende wirklich real für alle Berlinerinnen und Berliner zu vollenden.

Bereits 2009 entschied sich Kopenhagen nach intensiver Beteiligung der Bürgerschaft für eine ähnliche Maßnahme: Die zum Zentrum führende und unter viel Durchgangsverkehr leidende Nørrebrogade wurde in eine Bus-, Rad- und Fußverkehrsstraße umgewandelt, der Kfz-Verkehr wurde ausgeschlossen. Die Straße selber und die umliegenden Kieze erleben seitdem eine Aufwertung der Wohnqualität, eine Erhöhung der sozialen Interaktionen (durch Vereine, Nachbarschaftsinitiativen etc.) und eine Stärkung der lokalen Wirtschaft.

Ragnhild Sørensen, Sprecherin Changing Cities e.V.
Christfried Tschepe, Vorsitzender Berliner Fahrgastverband IGEB
Jens Wieseke, stv. Vorsitzender Berliner Fahrgastverband IGEB

Bahnhöfe: Anbindung an das Ostkreuz für den Rad- und Fußverkehr, aus Senat

www.berlin.de

Vorbemerkung des Abgeordneten:
Bislang gibt es keine (gute) Verbindung für den #Rad- und #Fußverkehr von und zum S- und #Regionalbahnhof
#Ostkreuz. Vor allem im nördlichen Bereich entlang der Straßenzüge #Hauptstraße#Karlshorster Straße –
#Marktstraße#Boxhagener Straße gibt es zahlreiche Gefahrenstellen.
Frage 1:
Wie bewertet der Senat den Vorschlag, geschützte Radwege (Protected Bike Lanes) entlang der
Marktstraße, Karlshorster Straße, Hauptstraße sowie sichere Fuß- und Fahrrad-Überwege über diese
Straßen zu installieren?
Antwort zu 1:
Protected Bike Lanes sind gemäß Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes geeignete
Maßnahmen zum Schutz von Radverkehrsanlagen (Radfahrstreifen) an
Hauptverkehrsstraßen, insbesondere vor unzulässigem Befahren und Halten durch
Kraftfahrzeuge.
Für die Marktstraße strebt der Senat mit der Verlegung / Herausnahme der Straßenbahn
im Zusammenhang mit der Straßenbahnanbindung des Bahnhofs Ostkreuz, wofür
gegenwärtig das Planfeststellungsverfahren (PFV) läuft, eine Neuordnung der
Verkehrsräume an. Die Herstellung von geschützten Radverkehrsanlagen wird dabei
einen hohen Stellenwert bekommen. Ob dabei Protected Bike Lane oder bauliche,
geschützte Radwege in den Seitenbereichen die Lösung sein werden, ist in der
Gesamtbetrachtung und Abwägung aller verkehrlichen Anforderungen für den
Straßenraum zu prüfen und zu entscheiden.
Für den Abschnitt zwischen östlich Schreiberhauer Straße bis Karlshorster Straße ist mit
dem PFV die südliche Seitenlage der Straßenbahn und die Herstellung einer neuen
Haltestelle – Marktstraße geplant. In diesem Abschnitt werden separate
Radverkehrsanlagen in der Marktstraße und südlich des Haltestellenbereiches
berücksichtigt.
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Eine sichere Querung für den Fuß- und Radverkehr ist am signalisierten Knoten mit der
Schreiberhauer Straße und an der geplanten neuen Mittelinsel als Querungshilfe östlich
der Pfarrstraße (östliche Haltestellenbereich) vorgesehen.
Für den westlichen Abschnitt der Marktstraße zwischen Schreiberhauer Straße und
Boxhagener Straße wird der Senat demnächst mit den Planungen zum Umbau der
Marktstraße beginnen.
In der Karlshorster Straße schließen sich Protected Bike Lanes aufgrund der begrenzt zur
Verfügung stehenden Straßenbreite unter den Bahnbrücken aus. Zur Herstellung von
separaten asphaltierten Radwegen und ausreichend dimensionierten Gehwegen zwischen
Türrschmidtstraße und Hauptstraße liegt eine Ausführungsplanung vor, die Umsetzung
der Maßnahme soll Anfang 2020 erfolgen.
Das gesicherte Queren für den Fuß- und Radverkehr ist an der geplanten
Lichtsignalanlage an der Nöldnerstraße möglich.
In der Hauptstraße wurden mit dem Ausbau der Hauptstraße (Fertigstellung im Jahre
2017) beidseits separate Radfahrstreifen und ausreichend dimensionierte Gehwege neu
errichtet. Damit steht ein attraktives ausreichendes Angebot für den Fuß- und Radverkehr
zur Verfügung. Da die Hauptstraße erst kürzlich ausgebaut wurde, ist die Herstellung von
Protected Bike Lanes wirtschaftlich kaum vertretbar. Sollten sich im Verlauf des Betriebs
Probleme ergeben (verkehrswidriges Halten und Parken), können zu einem späteren
Zeitpunkt sogenannte „Leitboys“ nachgerüstet werden. Zum jetzigen Zeitpunkt liegen
keine Erkenntnisse darüber vor.
Sichere Querungsmöglichkeiten sind an den mit dem Ausbau der Hauptstraße errichteten
neuen Lichtsignalanlagen an der Kynaststraße, am Knoten Hauptstraße/Karlshorster
Straße und an der Fußgängerampel im Bereich der Bushaltestelle zum Bahnhof Ostkreuz
vorhanden.
Frage 2:
Welche Überlegungen gibt es seitens des Senats, den Unfallschwerpunkt an der Kreuzung
Hauptstraße/Schlichtallee zu entschärfen? Gibt es Planungen, dort eine getrennte Ampelschaltung für
Fußgänger*innen und Radfahrer*innen einzurichten?
Antwort zu 2:
Die Lichtsignalanlage (LSA) Hauptstraße/Emma-Ihrer-Straße – Schlichtallee wurde im
Oktober 2018 modernisiert. Dabei wurde die Steuerung den aktuellen Vorgaben
entsprechend angepasst, sowie die Signalgeber auf LED-Technik umgerüstet.
Für die Lichtsignalanlage (LSA) am Knotenpunkt Hauptstraße/Emma-Ihrer-Straße –
Schlichtallee merkt die Verkehrslenkung Berlin (VLB) an, dass die
Radwegebenutzungspflicht entlang der Hauptstraße aufgrund eines Gerichtsurteils
aufgehoben wurde. Infolgedessen darf der Radverkehr sowohl die Fahrbahn als auch die
Radverkehrsanlagen nutzen. Dies erfordert eine hohe Aufmerksamkeit seitens der
Autofahrenden.
Um Fehlinterpretationen für die Radfahrenden zu vermeiden, werden in solchen Fällen in
der Regel die Radsignalgeber demontiert. Im vorliegenden Fall ist dies jedoch für die
stadteinwärtige Fahrtrichtung nicht geschehen. Aufgrund der freien Zufahrtswahl des
Radverkehrs (Radweg oder Fahrbahn) und der eingeschränkten Gültigkeit des Radsignals
wird aus Sicherheitsgründen in der Regel nicht die umgekehrte Konstellation
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herbeigeführt, bei der der Radverkehr angehalten wird und rechtsabbiegender Kfz-Verkehr
weiterhin auf das Kfz-Grün nach rechts abbiegen dürfte. Allerdings existiert östlich der
Schlichtallee ein Zwei-Richtungs-Radweg, für dessen zuführende Anbindung an den
Knotenpunkt eine gemeinsame Signalisierung mit der Fußverkehrssignalisierung über die
Schlichtallee vorgesehen ist. Dies macht es an dieser Stelle aus Sicherheitsgründen
ratsam, den Fußverkehr und die Radsignalgruppe in der Zufahrt Hauptstraße Ost hier
parallel zu schalten und damit eine Freigabediskrepanz gegenüber dem Grün des
Fahrverkehrs – und damit dem Radverkehr auf der Fahrbahn – zuzulassen.
Die Einführung einer kompletten Verriegelung des gesamten Rechtsabbiegerverkehrs in
die Schlichtallee gegenüber dem Radverkehr würde dann die regelmäßige Freigabe dieser
Relation als zusätzliche Phase im Signalprogramm erforderlich machen und damit den
Freigabespielraum für die derzeitige Steuerung mit Straßenbahn-Priorisierung
einschränken sowie die Wartezeiten für zu Fuß Gehende erhöhen.
Zum gegenwärtigen Zeitpunkt wird daher kein Spielraum für Anpassungen an der
derzeitigen Verkehrsführung sowie der LSA-Konzeption gesehen.
Frage 3:
Um die Unterführung Marktstraße/Hauptstraße für Radfahrende sicherer zu gestalten, wäre die einfachste
Lösung, den Gehweg für den Radverkehr freizugeben. Wie bewertet der Senat diesen Vorschlag?
Antwort zu 3:
Es wird davon ausgegangen, dass die Frage sich auf die Unterführung Karlshorster
Straße bezieht.
Ziel des Senats ist es, in diesem beengten Unterführungsbereich den Fuß- und
Radverkehr unabhängig getrennt voneinander zu führen.
Zur bereits vorliegenden Planung für den Fuß- und Radverkehr siehe Antwort zu Frage 1.
Frage 4:
Gibt es Überlegungen, im Bereich der Unterführung Marktstraße/Boxhagenerstraße ebenfalls die Gehwege
für Radfahrende freizugeben?
Antwort zu 4.
Eine gemeinsame Führung des Fuß- und Radverkehrs ist nur vertretbar und anwendbar,
wenn sie mit der Verkehrssicherheit der zu Fuß Gehenden und vor allem bezüglich der
Belange der in ihrer Mobiltät eingeschränkten Personenkreise vereinbar ist. Da im Umfeld
des Bahnhofs Ostkreuz mit einem hohen Rad- und Fußverkehrsaufkommen zu rechnen
ist, kann eine Mitbenutzung der Gehwege durch den Radverkehr nicht befürwortet werden.
Siehe auch Antwort zu Frage 1.
Frage 5:
Wie bewertet der Senat eine Sperrung der #Türrschmidtstraße für den #Durchgangsverkehr?
Antwort zu 5:
Die Türrschmidtstraße liegt im Wohngebiet zwischen Marktstraße – Hauffstraße –
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Türrschmidtstraße, welches von Bahntrassen eingeschlossen ist. Daher kommt jeder
Unter- oder Überführung der Bahnanlagen zur Überwindung dieser Gleis-Barriere
besondere Erschließungsbedeutung zu. Neben den vom Durchgangsverkehr aufgrund der
übergeordneten Hauptstraßenverbindung Marktstraße – Karlshorster Straße –
Hauptstraße besonders belasteten Unterführungen in der Karlshorster Straße und
Boxhagener Straße, dienen nur noch die Unterführungen in der Pfarrstraße und der
Stadthausstraße als Anbindungsmöglichkeiten aus dem Gleisringschluss nach Außen.
Die Türrschmidtstraße hat eine wichtige Funktion als Erschließungsstraße und dient zur
Andienung der Anwohnerinnen und Anwohner sowie der Anrainerinnen und Anrainer.
Es wird eingeschätzt, dass die Türrschmidtstraße derzeit bestenfalls vom
Durchgangsverkehr in stadtauswärtiger Richtung zur Umfahrung des Knotens
Hauptstraße/Karlshorster Straße in Verbindung über den Nölderner Platz – Schlichtallee –
Hauptstraße benutzt wird. In der umgekehrten Richtung, aus Richtung Nöldnerplatz, wird
der Abfluss über die Anlage an der Einmündung Nöldnerstraße/Karlshorster Straße als
unproblematisch eingeschätzt, so dass die Verbindung über die Türrschmidtstraße kaum
eine gewinnbringende Alternative darstellt.
Grundsätzlich bewirken Sperrungen/Teilsperrungen von Straßen in der Regel
verkehrsbelastende Umwegfahrten, Verkehrsverlangerungen in angrenzende
Wohnbereiche und mindern die Erschließungsqualität für die Anliegenden.
Hier müsste der zuständige Straßenbaulastträger – das Straßen- und Grünflächenamt des
Bezirkes Lichtenberg unter Berücksichtigung aller verkehrlichen Anforderungen und
Auswirkungen der Straße eine Abwägung treffen, zumal der Straßenquerschnitt und der
Straßenbelag ohnehin schon zur Reduzierung der Durchfahrtsattraktivität beitragen.
Frage 6:
Gibt es Planungen des Senats
a) den Fußweg auf der westlichen Seite der Kynastbrücke von Lichtenberg kommend zu sperren, da er nach
wenigen Metern ohne sichere Querungsmöglichkeit endet und so gefährliche Situationen für insbesondere
ortsunkundige zu Fußgehende herbeiführt?
b) einen #Zweirichtungsradweg auf der östlichen Seite der Kynastbrücke einzurichten?
Antwort zu 6a und b:
An der Kynaststraße einschließlich der Kynastbrücke gibt es auf der westlichen Seite
keine zu erschließenden Nutzungen (nur Dämme und Stützwände zu den Bahnanlagen).
Daher ist dieser Seitenbereich nur als ein ca. 1,00 m breiter Sicherheits-, Beleuchtungsund
Unterhaltungsstreifen gebaut worden. Es wird davon ausgegangen, dass aufgrund der
fehlenden Erschließungsfunktion seitens der zu Fußgehenden kein zwingendes
Verkehrsbedürfnis besteht. Ein Querungsbedürfnis besteht daher im Regelfall ebenso
wenig.
Bisher sind keine Gefahrensituationen und gegebenenfalls Unfälle aufgrund der
genannten Situation bekannt. Der Senat wird eine Prüfung der Gegenbenheiten, und
inwiefern eine Sperrung für den ortsunkundigen Fußverkehr die Verkehrssicherheit erhöht,
bei der zuständigen örtlichen Straßenverkehrsbehörde des Bezirksamtes Friedrichshain –
Kreuzberg veranlassen.
Gegenwärtig gibt es keine Planungen, einen Zweirichtungsradweg auf der östlichen Seite
einzurichten, da dieser ein Interessenkonflikt gegenüber dem Fussverkehr darstellt.
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Frage 7:
Welche Anschlussmöglichkeiten sind ab #Kynastbrücke auf der Friedrichshainer Seite für den Fuß- und
Radverkehr vorgesehen?
Antwort zu 7:
Zur Verbesserung der Anschlussmöglichkeiten für den Fuß- und Radverkehr an der
Marktstraße wird sich der Senat im Rahmen der Straßenraumplanung für die Marktstraße
und der damit verbundenen Anpassung der Lichtsignalanlage Marktstraße/Kynaststraße
auseinandersetzen (Siehe auch Antwort zu Frage 1).
Frage 8:
Gibt es Pläne für die sehr beengte, separate Fußgängerbrücke über die Spree? Ist eine Verbreiterung oder
auch Neubau im Zuge der Planungen zur Elsenbrücke vorgesehen?
Antwort zu Frage 8:
Nein.
Frage 9:
Wie kann die Kreuzung Boxhagener Straße/Neue Bahnhofstraße für den Rad- und Fußverkehr sicherer
gestaltet werden? Welche Veränderungen sind dort auch im Zuge der Verlegung der Tram-Linie 21 zum
Ostkreuz vorgesehen?
Antwort zu 9:
Mit der Verlegung der #Straßenbahn von der westlichen Boxhagener Straße in die Holtei-,
#Sonntagstraße und der direkten Anbindung des nördlichen #Bahnhofsvorplatzes können die
Straßenbahnanlagen am Knoten Boxhagener Straße/Neue Bahnhofstraße zurückgebaut
werden. Konkrete Planungen zur anschließenden Umgestaltung des Knotens liegen
gegenwärtig noch nicht vor. Der Senat wird im Zuge der angehenden Planung die Belange
zur Förderung des Rad-, Fußverkehrs und Linienbusverkehrs sowie die Erhöhung der
Verkehrssicherheit entsprechend den Anforderungen des Berliner Mobilitätsgesetzes
intensiv prüfen und berücksichtigen.
Berlin, den 28.06.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz