Bahnverkehr: Zeiträume für weitere Generalsanierungen auf der Schiene stehen fest, aus DB

21.12.2023

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Zeitraeume-fuer-weitere-Generalsanierungen-auf-der-Schiene-stehen-fest-12595352#

Künftiges Hochleistungsnetz wächst bis Ende 2026 um 800 weitere Streckenkilometer • Detaillierte Planung macht Anpassungen im Zeitplan für zwei Korridore erforderlich • Generalsanierung der Strecke Hamburg – Hannover erfolgt 2029

Die Planungen der Deutschen Bahn (DB) für die #Generalsanierung weiterer #hochbelasteter #Streckenabschnitte im #Schienennetz werden konkreter. Während bereits Anfang Januar 2024 vorbereitende Arbeiten für die Rundumerneuerung der Riedbahn zwischen Frankfurt/Main und Mannheim starten, stehen nun auch die genauen Zeiträume für die 2025 und 2026 geplanten Generalsanierungen fest. Für mehr #Qualität und #Pünktlichkeit im #Zugverkehr wird die DB binnen zwei Jahren die gebündelte #Erneuerung und #Modernisierung von Schienennetz und Bahnhöfen auf insgesamt sieben Streckenabschnitten vornehmen. Für fünf Strecken sind die Zeiträume unverändert und damit die Vorplanungen bestätigt:    

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Bahnindustrie: IST DAS DIE BAHN DER ZUKUNFT?, Beim „Tag der Schiene“ wird bei der Havelländischen Eisenbahn über Innovationen informiert, aus Berliner Woche

10.09.2023

https://www.berliner-woche.de/hakenfelde/c-verkehr/beim-tag-der-schiene-wird-bei-der-havellaendischen-eisenbahn-ueber-innovationen-informiert_a392180

Wer an die Deutsche Bahn denkt, dem fällt nicht als allererstes Modernität ein. Das könnte sich in einigen Jahren ändern.

Denn es gibt Neuheiten oder es wird daran gearbeitet. Beispiele dafür werden anlässlich des „Tags der #Schiene“ am 15. und 16. September, jeweils von 10 bis 16 Uhr, auf dem Gelände der #Havelländischen Eisenbahn an der #Schönwalder Allee 51 präsentiert.

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Bahnindustrie: Zwischen Zukunftsprojekten und Auftragsflaute, Bahntechnikhersteller Alstom plant Personalabbau auch in Hennigsdorf, aus rbb24

16.12.2022

https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag/2022/12/alstom-hennigsdorf-bahntechnik-arbeitsplaetze-.html

#Bahntechnik aus #Hennigsdorf hat eine lange #Tradition. Seit mehr als 100 Jahren werden dort Züge und Waggons gebaut. Doch jetzt drohen erneut Einschnitte. Der #Alstom-Konzern will dem Vernehmen nach bis zu 450 Jobs streichen. Von Karsten Zummack

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Bahnverkehr: Längere Fahrzeiten ab Dienstag, Bauarbeiten behindern Bahnverkehr zwischen Berlin und Leipzig, aus rbb24.de

25.11.2022

https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2022/11/bahn-verkehr-berlin-brandenburg-leipzig-jueterbog-trebbin-bauarbeiten.html

Auf #Bahnreisende kommen weitere #Behinderungen zu: Ab Dienstag wird an der Strecke zwischen Berlin und #Leipzig gebaut. Laut einer Mitteilung der Bahn werden sechs Tage lang #Stellwerke angepasst. Darüber hinaus werden Gleise erneuert.

Für die Arbeiten sei eine vorübergehende Sperrung der Strecken zwischen #Jüterbog und #Trebbin (beide Teltow-Fläming) sowie zwischen Bitterfeld und Burgkemitz (beide Sachsen-Anhalt) notwendig.

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Infrastruktur: 13,6 Milliarden Euro Rekordinvestition: DB macht Netz und Bahnhöfe fit für die Zukunft DB-Infrastrukturvorstand Pofalla: „Jeder Euro in die Schiene ist ein Euro in den Klimaschutz“, aus DB

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/13-6-Milliarden-Euro-Rekordinvestition-DB-macht-Netz-und-Bahnhoefe-fit-fuer-die-Zukunft-7251600

Die Deutsche Bahn (DB) setzt ihr #Investitionsprogramm „Neues Netz für Deutschland“ konsequent fort. 2022 soll die #Rekordsumme von 13,6 Milliarden Euro von DB, Bund und Ländern in die #Schieneninfrastruktur fließen – rund 900 Millionen Euro mehr als im Vorjahr. Damit modernisiert und erneuert die DB rund 1.800 Kilometer Gleise, 2.000 Weichen, 140 Brücken und 800 #Bahnhöfe. Mit diesem Programm will die DB vor allem mehr #Kapazität im Schienennetz schaffen und die vorhandene Infrastruktur #leistungsfähiger machen.

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Bahnverkehr + Polen: Baustart in Angermünde: Deutlich schnellere Zugverbindung zwischen Berlin und Stettin ab 2025 Tempo 160, zweigleisig, elektrifiziert, aus DB

https://www.deutschebahn.com/pr-berlin-de/aktuell/presseinformationen/Baustart-in-Angermuende-Deutlich-schnellere-Zugverbindung-zwischen-Berlin-und-Stettin-ab-2025-6974608

20 Minuten weniger #Fahrzeit#Investitionen von fast einer halben Milliarde Euro • #Europa wächst auf der Schiene zusammen

In #Angermünde rollen seit heute die Bagger: Die Deutsche Bahn (DB) hat den #Ausbau der Strecke Angermünde–Stettin begonnen. Pendler:innen wie Tourist:innen profitieren ab dem Jahr 2025, ein Jahr früher als ursprünglich geplant, von kürzeren Fahrzeiten. Zwischen den Metropolen Berlin und #Stettin geht es dann 20 Minuten schneller, die Fahrt dauert in Zukunft also nur noch 90 Minuten. Die deutlich attraktivere Verbindung stärkt nicht nur die #Uckermark, sondern auch das Zusammenwachsen der Nachbarländer Deutschland und #Polen. Mit dem Ausbau des Schienennetzes bietet die DB noch mehr Menschen umweltfreundliche Mobilitätsangebote und trägt somit zum Klimaschutz bei. Der Bund und die Länder Berlin und Brandenburg investieren dafür fast eine halbe Milliarde Euro.

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Bahnverkehr: Kapazitätserhöhung der Stadtbahn und der Nord-Süd-Verbindung (II), aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Hält der Senat die seit langem geforderten #Weichenverbindungen auf der #Stadtbahn, mit denen
#Linksfahrmöglichkeiten hergestellt und eine flexible Betriebsabwicklung bei Störungen und Bauarbeiten
erreicht werden soll, für dringend notwendig? Wird sich der Senat für ihre baldmögliche Realisierung
einsetzen?
Antwort zu 1:
Nach Kenntnis des Senats ist das Fahren im Gegengleis auf der Stadtbahn bereits
möglich. Durch den Einbau einer zusätzlichen Weichenverbindung im Bereich des Berliner
Hauptbahnhofs könnte die gegenseitige Beeinträchtigung der Verkehre und damit die
#Kapazität im Störungsfall zwischen den Bahnhöfen Zoologischer Garten und
Friedrichstraße erhöht werden. Die Nachrüstung dieser Weichenverbindung durch die DB
Netz AG würde daher begrüßt werden.
Frage 2:
Wird sich der Senat dafür einsetzen, schnellstmöglich gemeinsam mit dem Bund, dem Land Brandenburg
und der DB ein ähnliches Projekt wie i2030 für kapazitätserhöhende Maßnahmen auf der Stadtbahn und in
der #Nord-Süd-Verbindung zu vereinbaren (einschließlich Planungsvereinbarung) und die Finanzierung zu
klären?
Antwort zu 2:
Die Kapazitäten im sogenannten Knoten Berlin sind bereits Bestandteil des Projektes
#i2030. Im Rahmen der sog. #Metropolraumstudie wird die Einbindung der einzelnen i2030-
Korridore in das Gesamtnetz, hier insbesondere in den Knoten Berlin und die Stadtbahn
bzw. dem Nord-Süd-Fernbahntunnel, betrachtet. Dabei werden auch Maßnahmen zur
Erhöhung der Leistungsfähigkeit entwickelt.

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Bahnverkehr + Regionalverkehr: Kapazitätserhöhung der Stadtbahn und der Nord-Süd-Verbindung, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Teilt der Senat die Einschätzung, dass die #Stadtbahn (#Ferngleise Charlottenburg – Hauptbahnhof oben –
Ostkreuz) und die #Nord-Süd-Verbindung ( #Jungfernheide / #Gesundbrunnen – Hauptbahnhof tief – #Südkreuz)
als Herzstück des #Eisenbahnknotens Berlin in Zukunft ein beträchtlich größeres Zugangebot von den
Zulaufstrecken aus Brandenburg aufnehmen müssen als die gegenwärtig laufenden und geplanten
#Verkehrsverträge beinhalten, damit Berlin seinen Beitrag zum Erfüllen der klima-, umwelt- und
verkehrspolitischen Ziele leisten kann?
Frage 2:
Teilt der Senat die Einschätzung, dass die mit der gegenwärtigen Infrastruktur erreichbare #Leistungsfähigkeit
dafür nicht ausreicht und sich die für einige #Zulaufstrecken im Projekt #i2030 geplanten Ausbaumaßnahmen
auch auf der Stadtbahn und der Nord-Süd-Verbindung fortsetzen müssen?
Antwort zu 1 und 2:
Der Senat teilt die Einschätzung, dass mittel- bis langfristig weitere Angebotsmaßnahmen
erforderlich sind, um den Anforderungen des Klimaschutzprogramms der Bundesregierung
und seiner Verschärfung durch das Urteil des Bundesverfassungsgerichts zu genügen und
damit die für eine Verlagerung von Fahrten vom motorisierten Individualverkehr auf den
öffentlichen Personennahverkehr erforderliche Leistungsfähigkeit und Angebotsqualität zu
sichern.
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Mit den im Rahmen der abgeschlossenen und geplanten Vergabeverfahren vorgesehenen
#Mehrleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und den Erweiterungen des
Fernverkehrs – z.B. des 30-Minuten-Taktes Berlin – Hamburg – wird die Infrastruktur des
Eisenbahnknotens Berlin künftig voraussichtlich derart ausgelastet, dass nach heutigem
Kenntnisstand ohne Ausbaumaßnahmen nur noch wenige, punktuelle
Angebotsausweitungen umsetzbar sind. Gemeinsam mit dem Land Brandenburg, der
Deutschen Bahn und dem VBB hat das Land Berlin daher das Projekt i2030 initiiert. Im
Rahmen des Projektes i2030 wird der konkrete #Ausbaubedarf aktuell durch die DB Netz
aufbereitet, sodass zeitnah mit den vorbereitenden Untersuchungen und entsprechenden
Abstimmungen mit dem Bund zum weiteren Planungsprozess und
Finanzierungsmöglichkeiten begonnen werden kann.
Frage 3:
Stimmt der Senat dem Ziel zu, dass auf der Stadtbahn eine fahrplanmäßige Zugfolgezeit von 4 min
(einschließlich Haltezeiten und Pufferzeit) erforderlich ist, um auf der Grundlage des Deutschlandtakt-Fahrplanentwurfs und des Zielkonzepts des Bündnisses Schiene Berlin-Brandenburg (BSBB) je Richtung 15
Fahrplantrassen, die nicht immer, aber bei Bedarf belegt werden, zu konstruieren?
Antwort zu 3:
Der Senat stimmt dem Ziel zu, die #Leistungsfähigkeit der zentralen Eisenbahnstrecken im
Knoten Berlin – darunter die Berliner Stadtbahn – zu erhöhen. Im Rahmen des mittlerweile
dritten Gutachterentwurfes des Deutschland-Taktes ist auf der Berliner Stadtbahn ein etwa
fünfminütiger Zugfolgeabstand mit elf Systemtrassen pro Stunde vorgesehen. Eine weitere
Erhöhung über dieses Maß hinaus wird insbesondere mit Blick auf die langfristige
#Angebotsqualität des Regionalverkehrs als erforderlich angesehen.
Frage 4:
Teilt der Senat die Einschätzung, dass wegen der unterschiedlichen Stationshalte und Haltezeiten
Maßnahmen zur Verkürzung der Zugfolgezeiten wie zusätzliche Blockabschnitte, besonders in den Einfahr-,
Bahnsteig- und Ausfahrbereichen, gleichzeitige Ein- und Ausfahrten an benachbarten Bahnsteiggleisen,
Beseitigung von Durchrutschweg-Ausschlüssen zielführend sind und dass diese im ersten Schritt mit
herkömmlicher #Signal- und #Sicherungstechnik (Nachrücksignale und Teilfahrstraßenauflösungen) umgesetzt
werden müssen, weil die Umstellung auf #ETCS einen längeren Vorlauf einschließlich Nachrüstung aller
planmäßig eingesetzten Triebfahrzeuge erfordert?
Antwort zu 4:
Der Senat teilt die Einschätzung, dass Maßnahmen zur Kapazitäts- bzw.
Leistungsfähigkeitserhöhung zielführend sind. Das European Train Control System
(ETCS) bietet den Vorteil, dass die Kapazität schnell erhöht werden kann, da keine
Planfeststellungsverfahren und größere Baumaßnahmen notwendig sind. Dem
Sachverhalt, dass die Umrüstung der Schienenfahrzeuge längere Zeiten beansprucht,
stimmt der Senat nicht zu. Die Schienenfahrzeugindustrie liefert zwischenzeitlich nur noch
Fahrzeuge aus, die für ETCS vorbereitet sind.
Berlin hat sich zuletzt auf der Konferenz DB Netz/PKP PLK, aber auch in der AG Verkehr
der Deutsch-Polnischen Regierungskommission dafür eingesetzt, dass auch die
Stadtbahn mit ETCS ausgestattet wird. Neben der Erhöhung der Kapazität hätte es
beispielsweise auch den Vorteil, dass polnische Hochgeschwindigkeitszüge (z.B. der ED
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250, der auch für Wechselstrom ausgerüstet wird) problemlos bis #Grunewald verkehren
könnten.
Die DB AG teilt ergänzend mit:
„Die in der Frage beschriebenen Maßnahmen stellen einen ersten kurz- bis mittelfristigen
Schritt zur Erhöhung der Kapazitätswirkung dar. Die alleinige Fokussierung auf ETCS
würde den Umsetzungszeitraum der #Kapazitätswirkung weiter nach hinten schieben. Die
heute vorhandene #Stellwerkstechnik lässt sich jedoch nicht mehr ohne weiteres erweitern,
da der Hersteller die Technik so nicht mehr anbietet.
Die ETCS Ausrüstung beinhaltet neben den Elementen an der Eisenbahninfrastruktur
ebenfalls die zum Einsatz kommenden Fahrzeuge. Im Rahmen laufender SPNV-Ausschreibungen wurde die Nachrüstbarkeit mit ETCS auf den zum Einsatz kommenden
Fahrzeugen durch die Aufgabenträger gefordert und ist Vergabegegenstand.
Die ETCS Ausrüstung im Knoten Berlin ist ein angestrebtes Ziel, welches in
Einzelschritten umgesetzt werden muss. Bei der Definition der Reihung der
Umsetzungsschritte müssen Aufgabenträger, Verkehrsverbund, DB Netz AG und die
Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) im engen Austausch stehen.
Für die Umrüstung mit ETCS ist es außerdem wichtig, dass angrenzende
Streckenabschnitte durch z.B. Blockteilung in der herkömmlichen Signaltechnik die
gewonnene Leistungsfähigkeit nicht konterkarieren.“
Frage 5:
Wie beurteilt der Senat die Ansätze zur Kapazitätserhöhung, die der von DB Netz aufgestellte Plan zur
Erhöhung der #Schienenkapazität (#PEK) für die Nord-Süd-Verbindung bietet?
Antwort zu 5:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (#SenUVK) hat gemeinsam mit
dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) und in Abstimmung mit dem Land
Brandenburg zum PEK Stellung genommen. Dabei wurde der PEK übereinstimmend als
unzureichend bewertet hat. Insbesondere die fahrplanbezogenen Lösungsansätze werden
abgelehnt. Aus Sicht der Senatsverwaltung liegt es im Wesen eines PEK, dass die
Kapazität in einer Art und Weise erhöht wird, die den verkehrlichen Nutzen erhöht. Hierzu
sind Infrastrukturausbauten vorrangig durch den Eigentümer (Deutsche Bahn AG bzw.
Bund) notwendig, um die Leistungsfähigkeit auch tatsächlich zu erhöhen. Der Ansatz, ggf.
die Aufgabe von Halten zu erzwingen, um die Anzahl der Zugfahren auf einer Strecke zu
maximieren, ohne dass dann noch ein verkehrlicher Mehrwert entsteht oder sogar
verkehrliche Nachteile erzeugt werden, weil sich die Erschließung – vorrangig im
Nahverkehr – verschlechtert, wird vom Senat abgelehnt.
Frage 6:
Welche eigenen inhaltlichen, zeitlichen und prozessorganisatorischen Vorstellungen hat der Senat, zur
Kapazitätserhöhung auf der Stadtbahn und der Nord-Süd-Verbindung tätig zu werden?
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Antwort zu 6:
Dem Senat ist bewusst, dass eine wesentliche Steigerung der Kapazitäten im
Schienenverkehr Grundlage für das Erreichen einer klimaschonenden und nachhaltigen
Mobilität ist.
Der Senat hat in den jeweiligen Gremien gegenüber dem Bund deutlich dargestellt, dass
die Themen #Elektrifizierungsoffensive des Bundes und Deutschland-Takt große
Auswirkungen auf den Knoten Berlin haben. Die im Rahmen des #Deutschland-Taktes
geplante Erweiterung der Infrastruktur auf den auf Berlin zulaufenden Strecken bedingt
notwendige Infrastrukturanpassungen auch im Innenstadtbereich Berlins. Betroffen davon
sind insbesondere der #Schienengüterverkehr und der Schienenpersonennahverkehr. Der
Senat hat daher die dringend erforderliche Fortschreibung des Teils Schiene der
#Bundesverkehrswegeplanung und die Berücksichtigung der erweiterten Anforderungen an
die Schieneninfrastruktur im Knoten Berlin eingefordert.
Das Programm i2030 ist ein gemeinsames Projekt der Länder Berlin und Brandenburg,
des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg und der DB Netze. Wie in der Antwort zu Frage
2 dargestellt, werden im Rahmen i2030 die konkreten Ausbaubedarfe auf den benannten
Teilnetzen derzeit vertiefend aufbereitet. Erst im Ergebnis dieser Aufbereitung und der
hierauf aufbauenden Abstimmungen mit dem Bund als Eigentümer der
Bundesschienenwege lassen sich konkrete Aussagen zum Umfang und zum Planungs- und Realisierungsprozess der Maßnahmen zur Leistungsfähigkeitserhöhung des Knotens
Berlin treffen.
Frage 7:
Wird sich der Senat an dem vom BSBB erarbeiteten Gesamtkonzept für die Entwicklung des
Eisenbahnknotens Berlin gemeinsam mit dem Land Brandenburg, dem VBB und der DB orientieren,
insbesondere am Strangkonzept mit seiner kapazitäts- und qualitätsfördernden Wirkung als wichtige
Voraussetzung? Danach sollen die Nahverkehrslinien in drei Hauptsträngen gebündelt werden, die sich aus
den vorhandenen Fahrmöglichkeiten in der Nord-Süd-Achse und im Knoten Spandau ergeben und zwischen
denen sie möglichst wenig wechseln, um sich nicht gegenseitig zu stören:
a) Hamburger Bahn – Nord-Süd-Achse – Potsdamer Stammbahn / Dresdner Bahn
b) Gesundbrunnen – Nord-Süd-Achse – Anhalter Bahn
c) Lehrter Bahn – Stadtbahn.
Ist der Senat bereit, erforderlichenfalls bestehende oder geplante Verkehrsverträge daran anzupassen?
Antwort zu 7:
Das dargestellte Strangkonzept adressiert den Umstand, dass die Eisenbahninfrastruktur
in Berlin nicht an allen Stellen restriktionsfrei befahrbar ist. An mehreren, zentralen
Betriebsstellen und Streckenabschnitten im Knoten Berlin werden durch den Verlauf der
durchgehenden Hauptgleise die Fahrwege für – ggf. auch konfliktfrei parallel führbare –
Zugfahren vorgegeben, die jedoch in beiden Fahrtrichtungen nicht in allen Fällen identisch
sind bzw. die derzeit und perspektivisch planerisch vorgesehenen Linienlaufwegen im
Fern- und Regionalverkehr entsprechen. Dies betrifft primär:
 die Einbindung der Anhalter Bahn und der in Bau befindlichen Dresdner Bahn von
Süden in den Nord-Süd-Tunnel,
 die Einbindung aus Richtung Spandau und Gesundbrunnen in den Nord-SüdTunnel sowie
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 die Verknüpfung der Hamburger Bahn und Lehrter Bahn westlich des Bahnhofs
Spandau mit dem Nordring und der Stadtbahn östlich des Bahnhofs Spandau.
Das Wechseln zwischen den jeweils durchgehenden Hauptgleisen auf eine andere
Strecke hat jeweils einen Kapazitätsverlust zur Folge, da bei einem solchen Wechsel auf
beiden Gleisen jeweils eine Trasse „verbraucht“ wird und so nicht zwei Züge parallel
verkehren können.
Ein möglichst geringer Kapazitätsverbrauch ist jedoch nicht der alleinige Aspekt, der bei
der SPNV-Angebotsplanung berücksichtigt wird. Der Schwerpunkt liegt auf der Erfüllung
der verkehrlichen Anforderungen, die sich beispielsweise auch aus den realen
Pendelströmen ergeben. Auch sind infrastrukturelle Restriktionen, die im weiteren
Streckennetz außerhalb Berlins bestehen, sowie die Fahrten der Fernverkehrszüge zu
beachten. Die eigenwirtschaftlich durch DB Fernverkehr und Dritte durchgeführten
Fernverkehre berücksichtigen solche Rahmenbedingungen nur in untergeordnetem Maße.
Grundsätzlich verfolgt der Senat das Ziel, dass die Infrastruktur, auch hinsichtlich der
Leistungsfähigkeit, an ein Angebot, das sich aus den verkehrlichen Erfordernissen ergibt,
angepasst bzw. ausgebaut wird und das Angebot gerade nicht langfristig allein durch die
infrastrukturellen Möglichkeiten bzw. Beschränkungen bestimmt wird und dadurch
verkehrliche Nachteile hingenommen werden müssen.
Der Senat setzt sich daher progressiv für eine Erweiterung der Infrastruktur unter anderem
an diesen neuralgischen Punkten ein. Die bereits beauftragte Vorplanung für den i2030-
Korridor Berlin-Spandau – Nauen beinhaltet auch eine substanzielle
Kapazitätserweiterung des Bahnhofs Spandau. Die Erweiterung der Kreuzungsbauwerke
Spandau-West (Höhe Dyrotzer Straße) und Spandau-Ost (Höhe Ruhleben) sowie der Bau
zweier zusätzlicher Bahnsteigkanten im Bahnhof Spandau soll es ermöglichen, in beiden
Richtungen sowohl von der Hamburger Bahn als auch von der Lehrter Bahn Züge
restriktionsfrei und gleichzeitig zu einem anderen Zug auf der jeweils anderen Strecke
konfliktfrei in Richtung Jungfernheide bzw. Charlottenburg zu leiten. Zudem setzt sich der
Senat dafür ein, dass bei einem Ausbau der Anhalter Bahn auch das Kreuzungsbauwerk
Priesterweg dahingehend erweitert wird, dass es möglich wird, in beiden Richtungen
sowohl von der Anhalter Bahn als auch von der Dresdner Bahn Züge restriktionsfrei und
gleichzeitig zu einem anderen Zug auf der jeweils anderen Strecke in beide der möglichen
Tunnelröhren des Nord-Süd-Tunnels zu leiten.
Mit diesen Maßnahmen ließe sich eine fast komplette Entkopplung von den genannten
Restriktionen erzielen. Das Erfordernis einer Anpassung bestehender Verkehrsverträge ist
insofern absehbar nicht erkennbar.
Berlin, den 11.07.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnindustrie: Digitalisierung auf der Schiene Die Bahn rüstet sich für den Zugverkehr der Zukunft Der Fortschritt kommt in zwei Stufen – und mit ungewöhnlichen Partnern., aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/digitalisierung-auf-der-schiene-die-bahn-ruestet-sich-fuer-den-zugverkehr-der-zukunft/24251792.html

#Verspätungen, #Zugausfälle, #Technikpannen. Die Deutsche Bahn (#DB) würde gerne Probleme loswerden und in eine digitale Zukunft aufbrechen. Doch für das Projekt „#Digitale Schiene Deutschland“ braucht sie ungewöhnliche neue Partnerschaften – und viel Geld.

„Für die Bahn ist es eine Revolution. Wir erfinden das #Bahnsystem quasi #digital neu“, sagt Kay #Euler, der das Konzernprogramm leitet, im Gespräch mit Tagesspiegel Background. Das klingt wie in der Autoindustrie, in der #Automatisierung und #Vernetzung ebenfalls herkömmliche Technologien ersetzen. Tatsächlich gibt es vergleichbare Herausforderungen in beiden Branchen. „Es geht um mehr als die Nachrüstung der #Stellwerke und der #Infrastruktur auf die Leittechnik #ETCS (European Train Control System) und digitale Stellwerke (#DSTW)“, sagt Euler. Es gehe um die Digitalisierung des gesamten Bahnbetriebs, das Rückgrat des Eisenbahnsystems. Das nimmt der Kunde nur wahr, wenn es nicht funktioniert.

Das digitale Schienennetz soll Kapazität und Stabilität erhöhen
Im digitalen Schienennetz soll es künftig keine klassischen Signale mehr geben, Leit- und Sicherungstechnik basieren auf Funk und Sensoren kombiniert mit künstlicher Intelligenz. Das Ziel: Mehr Kapazität schaffen, mehr …

Bahnverkehr: Bahn verteidigt Zeitplan für Ausbau der Strecke zwischen Dresden und Berlin, aus DNN.de

http://www.dnn.de/Dresden/Lokales/Bahn-verteidigt-Zeitplan-fuer-Ausbau-der-Strecke-zwischen-Dresden-und-Berlin

Tempo 200 auf der #Bahnstrecke zwischen #Dresden und Berlin lässt noch etwas auf sich warten. Die Deutsche Bahn verteidigt ihren Zeitplan jetzt gegenüber Kritik aus dem Bundestag.
Dresden

Die Deutsche Bahn AG hat ihr Vorgehen beim Ausbau der Strecke zwischen Dresden und Berlin gegen Vorwürfe aus dem Bundestag verteidigt. Der FDP-Abgeordnete Torsten Herbst hatte kritisieirt, durch den „völlig verspäteten Einbau“ der #Sicherheitstechnik #ETCS sei es erst Ende 2020 möglich, die Strecke mit Tempo 200 zu befahren. „Die ETCS-Inbetriebnahme im Dezember 2020 entspricht dem, was wir seit einigen Jahren kommunizieren“, erklärte dagegen der Verkehrskonzern auf DNN-Anfrage.
FDP-Politiker: „Sehr enttäuschend“

Herbst hatte zuvor erklärt, der noch nicht erfolgte Einbau des digitalen Zugleit- und Sicherungssystem ETCS („European Train Control System“) auf der bis 2017 weitgehend modernisierten Bahnstrecke führe dazu, dass Züge auf der Strecke derzeit noch immer langsamer fahren als baulich möglich. Dies gehe aus einer Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage der FDP-Fraktion im Deutschen Bundestag hervor. „Es ist sehr enttäuschend, dass Züge auf den modernisierten Abschnitten der Bahnstrecke von Dresden nach Berlin bis mindestens 2020 nicht mit der vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von bis zu …