Regionalverkehr: Heidekrautbahn-Stammstrecke – Wiederaufbau verbessern, aus Senat

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Frage 1:
Auf welcher Grundlage und anhand welcher Kriterien fiel die Entscheidung zum #Wiederaufbau der
#Bahnstrecke zwischen #Berlin-Wilhelmsruh und #Basdorf?
Antwort zu 1:
Grundlage zur Planung des Wiederaufbaus der Strecke waren die in den vergangenen
Jahren erstellten Untersuchungen zur Reaktivierung der #Stammstrecke der
#Heidekrautbahn. Beispielhaft sind die #Nutzen-Kosten-Untersuchungen (#NKU) aus dem Jahr
2009, die Untersuchungen zum #ÖPNV-Konzept 2030 und die Zielstellungen in den
Nahverkehrsplänen von Berlin und Brandenburg sowie im Stadtentwicklungsplan Verkehr
[Vorgänger des aktuellen Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr (StEP MoVe)] zu
nennen. Auf Grundlage der vertieften Planungen wurde die Aktualisierung der NKU
beauftragt, die die Grundlage für die Entscheidung der Förderung des Investitionsvorhabens
darstellen wird.
Frage 2:
Ist dem Senat bekannt, dass auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke fast alle Bahnhöfe mehrere Gleise hatten
und somit Zugbegegnungen und einen dichten #Fahrplan, einschließlich Verkehr von Güterzügen, erlaubten?
Was bewog die Länder Berlin und Brandenburg dazu – obwohl die #Planfeststellung der Strecke und der
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Bahnhöfe nie aufgehoben wurde –, jetzt nur eine äußerste #Sparvariante planen und umsetzen zu lassen, die
lediglich einen #60-Minuten-Takt erlaubt?
Antwort zu 2:
Der frühere Zustand ist dem Senat bekannt. Allerdings lässt sich allein mit dem
Wiederaufbau der ehemals vorhandenen Anlagen eine den aktuellen Anforderungen
entsprechende #Angebotsgestaltung nicht realisieren. Dies ist etwa sowohl bedingt durch
eine notwendige Erhöhung der #Streckengeschwindigkeit als auch durch
sicherungstechnische Erfordernisse, z. B. bei der Sicherung von vorhandenen
#Bahnübergängen.
In Voruntersuchungen wurde zunächst festgestellt, dass ein #Ein-Stunden-Takt verkehrlich
grundsätzlich ausreichend ist. Im Rahmen der #Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen
Untersuchungen (#EBWU), die im Rahmen des Projektes #i2030 in Zusammenarbeit mit DB
Netz als Grundlage der Infrastrukturplanungen durchgeführt wurden, wurde dann
abweichend von einem geplanten Zielzustand mit Durchbindung im Halbstundentakt bis
zum Bahnhof Berlin #Gesundbrunnen ausgegangen. Für die erste Baustufe bis zum Bahnhof
Wilhelmsruh sind bei einem vorgesehenen Stundentakt insofern noch nicht alle
#Kreuzungsbahnhöfe erforderlich. Diese werden in der zweiten Baustufe dann errichtet.
Engpässe in der Infrastruktur im Bereich Gesundbrunnen erlauben über den Zielzustand
keine weitere Verdichtung des Taktes. Aber über die Route über Karow werden zwei weitere
Fahrten der #NEB nach Gesundbrunnen geführt, sodass im Zielzustand vier Fahrten pro
Stunde durch die NEB nach Basdorf angeboten werden.
Frage 3:
Warum wird das bereits bestehende Angebot der sogenannten #Verstärkerfahrten der #RB27 ohne Halt in #Karow
nicht auch weiter ausgebaut, um die Strecke für Pendler*innen aus dem Umland attraktiver zu machen?
Antwort zu 3:
Die RB27 verkehrt schon heute im #Halbstundentakt von und nach Berlin-Karow. Die
Verstärkerfahrten ergänzen das Angebot für die Pendlerinnen/Pendler zu den
nachfragestarken Zeiten zu drei Fahrten in der Stunde und bieten damit zusätzliche
Kapazitäten von und nach Berlin Gesundbrunnen, jedoch infrastrukturbedingt ohne Halt in
Berlin-Karow, an. Zu den nachfrageschwächeren Zeiten wird die Beibehaltung der
Bedienung von Berlin-Karow als vorteilhaft angesehen, da dort auch Umsteigebeziehungen
von und nach Berlin-Blankenburg, Pankow, Buch und Bernau (bei Berlin) angeboten werden
können. Eine weitere Verdichtung des Angebotes wird aufgrund äußerer Fixpunkte, wie dem
eng verzahnten Fahrplantakten mit anderen Linien und der vorhandenen Infrastruktur
derzeit nicht umgesetzt.
Im Rahmen des perspektivischen Ausbaus des Karower Kreuzes wird die Situation
hinsichtlich Halten und Linienführung der Züge aus und nach Gesundbrunnen in diesem
Bereich neu untersucht und bewertet werden.
Frage 4:
Was bewog die Entscheider dazu, bei dieser relativ gerade trassierten Strecke lediglich eine
Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h planen zu lassen, obwohl die künftigen Fahrzeuge eine
Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichen?
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Antwort zu 4:
Aufgrund der kurzen Halteabstände würde eine höhere Geschwindigkeit kaum messbare
Fahrzeitgewinne bewirken. Demgegenüber stünden deutlich höhere Kosten für die mit der
Höchstgeschwindigkeit steigenden Anforderungen an den Infrastrukturausbau, die
hierdurch nicht begründbar gewesen wären.
Frage 5:
Welche Längen und Höhen sollen die künftigen Bahnsteige erhalten? Wie wird der behindertengerechte
Zugang zu den Bahnsteigen und der stufenfreie Eintritt in die Züge erreicht? Werden an allen Stationen
genügend überdachte Fahrradabstellmöglichkeiten errichtet? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 5:
Die Bahnsteige sollen eine Länge von 140 m und eine Höhe von 0,76 m über
Schienenoberkante erhalten. Der #barrierefreie Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt über
Rampen. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge sind bereits für den Halt an den 0,76 m hohen
#Bahnsteigen der NEB ausgerichtet.
Im Rahmen der #Umfeldgestaltung der Bahnhöfe werden die erforderlichen Abstellanlagen
mit betrachtet und entsprechend hergestellt.
Frage 6:
Wie wird sichergestellt, dass auch bei weiter steigenden #Fahrgastzahlen und einer hohen Auslastung der
Strecken ein reibungsloses Ein- und Aussteigen (auch mit Fahrrädern) unter Einhaltung der #Taktzeiten möglich
ist?
Antwort zu 6:
Im Rahmen der Fahrplanerstellung und der EBWU wurden längere Haltezeiten gegenüber
den heute üblichen Zeiten angesetzt, d. h. es wurde bereits „zur sicheren Seite hin“ geplant.
Frage 7:
Welche Kapazitäten zur #Fahrradmitnahme sind auf der neuen und bestehenden Strecke der Heidekrautbahn
geplant? Sind diese aus Sicht des Senats auch für eine weiter steigende Nachfrage ausreichend?
Antwort zu 7:
Die Kapazitäten zur Fahrradmitnahme wurden bereits mit Wirkung ab der Ausflugssaison
2021 auf der Bestandsstrecke durch den teilweisen Einsatz von längeren Zügen am
Wochenende erhöht. Im Rahmen des Vergabeverfahrens Heidekrautbahn für die Verkehre
ab Dezember 2024 wird eine weitere Ausweitung der Fahrradmitnahmekapazitäten
angestrebt. Die konkrete Zahl der Stellplätze ist noch in Abstimmung.
Frage 8:
Welche Leit- und Sicherungstechnik wird auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke zum Einsatz kommen, und
welche Zugfolgezeiten wird sie ermöglichen?
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Frage 9:
Welche #Baumaßnahmen wären notwendig, damit auf der Strecke im Hinblick auf die dringend notwendige
Verkehrswende und das erklärte Ziel der Verdopplung des Schienenverkehrs ein 30-Minuten-Takt mit Option
auf 15-Minuten-Takt ermöglicht wird? Was würden diese Maßnahmen grob geschätzt kosten?
Antwort zu 8 und 9:
Die Strecke wird entsprechend der bestehenden Infrastruktur mit Signalen und
Punktförmiger #Zugbeeinflussung (PZB) ausgestattet. Die #Zugfolge ergibt sich auf der
eingleisigen Strecke im Wesentlichen aus den Abständen der Begegnungsstellen, also
zweigleisigen Stellen, an denen Züge aneinander vorbeifahren können und die in der Regel
in den Bahnhöfen verortet sind (Kreuzungsbahnhöfe). Diese sind so angeordnet, dass im
Zielzustand ein 30-Minuten-Takt erreicht und zusätzlich ein ergänzender Güterzug
verkehren kann. Dieser 30-Minuten-Takt wurde aufgrund der Fahrgastprognosen und der
Infrastrukturengpässe im Knoten Gesundbrunnen in der EBWU (siehe Antwort zu der Frage
2) als Zielzustand nach Gesundbrunnen angenommen. Die Infrastrukturplanung, etwa die
Herstellung potenzieller Kreuzungsbahnhöfe in den Bereichen #Rosenthal, #Schildow oder
#Mühlenbeck geht daher von dieser Annahme aus. Ein 15-Minuten-Takt wurde daher nicht
weiter untersucht. Hierfür erforderliche Ausbauten können weder benannt noch finanziell
abgeschätzt werden.
Frage 10:
Warum werden diese notwendigen Maßnahmen für dichteren Taktverkehr jetzt nicht umgesetzt, da doch ein
späterer Umbau erhebliche verlorene Kosten nach sich ziehen würde? Wird wenigstens jetzt sichergestellt,
dass ein späteres Nachrüsten der Strecke für dichteren Takt und Einsatz elektrischer Fahrzeuge
(abschnittsweise oder komplett mit Oberleitung) kostengünstig möglich ist?
Antwort zu 10:
Wie zu der Frage 9 ausgeführt, ist von einem Zielzustand im 30-Minuten-Takt nach Berlin
Gesundbrunnen auszugehen. Infrastrukturmaßnahmen für einen dichteren Zugtakt sind
nach dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit folglich nicht zu rechtfertigen.
Als Ersatz für die heutigen #Dieselfahrzeuge wird aktuell der Einsatz von
#Wasserstofffahrzeugen vorbereitet.
Frage 11:
Wird beim Bau des neuen Bahnsteigs der Heidekrautbahn in Wilhelmsruh genügend Platz für den späteren
zweigleisigen elektrifizierten #Wiederaufbau der #Nordbahn Wilhelmsruh – Hohen Neuendorf gelassen?
Antwort zu 11:
Der Bahnsteig in Berlin-Wilhelmsruh wird entsprechend der bereits vorliegenden
Planfeststellung realisiert. Diese hat die Fläche der Nordbahn in Richtung Hohen Neuendorf
berücksichtigt. Die konkreten Anforderungen für den Wiederaufbau der Nordbahn sind auf
Grundlage der dann geltenden Rechtsgrundlagen zu prüfen.
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Frage 12:
Welchen Stand haben die Planungen für den Wiederaufbau der Strecke Berlin-Gesundbrunnen –
Wilhelmsruh, welche Planungsschritte sollen wann bis zur Wiederinbetriebnahme erfolgen? Wird diese
Strecke gleich zweigleisig und mit Oberleitung versehen wieder aufgebaut? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 12:
Für den Abschnitt der Nordbahn bis Berlin-Wilhelmsruh ist die Grundlagenermittlung
abgeschlossen. Die #Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung ist in Abstimmung. Unter
Ansatz üblicher Planungszeiträume ergeben sich folgende, unverbindliche Zielstellungen
für die nachstehenden Planungsschritte: Beginn der Planungsphase ab 2021, Beginn der
Genehmigungsphase ab 2024, Beginn der Ausführung ab 2027, Inbetriebnahme ab 2030.
Entsprechend der Ergebnisse der EBWU soll der Abschnitt Berlin Gesundbrunnen –
#Schönholz #zweigleisig und der Abschnitt Schönholz – Wilhelmsruh je nach Fahrplanvariante
ein- oder zweigleisig ausgebaut werden. Die Errichtung einer #Oberleitung ist von Berlin
Gesundbrunnen bis Schönholz im Zusammenhang mit der Errichtung einer #Abstellanlage
für den #Fernverkehr geplant. Im weiteren Verlauf bis Wilhelmsruh soll eine Oberleitung
planerisch berücksichtigt werden, so dass eine Nachrüstung bei entsprechendem Bedarf
möglich wäre. Durch den angedachten Einsatz von Wasserstofffahrzeugen besteht hierfür
aktuell kein Bedarf.
Frage 13:
Ist es zulässig, dass die für den Einsatz auf der Heidekrautbahn zunächst vorgesehenen Fahrzeuge, die mit
#Wasserstoff-Brennstoffzellen betrieben werden, den Berliner #Nord-Süd-Tunnel befahren?
Antwort zu 13:
Gemäß einer Studie im Raum Leipzig zum Einsatz von Wasserstoffzügen im City-Tunnel
Leipzig könnte ein Einsatz von Wasserstoffzügen in Tunneln grundsätzlich möglich sein.
Aufgrund der hohen Belastung des Berliner Nord-Süd-Tunnels – insbesondere nach
Inbetriebnahme der Dresdener Bahn und des weiteren Ausbaus des Fernverkehrs gemäß
Deutschlandtakt – ist ein planmäßiger Einsatz dieser Triebwagen im Nord-Süd-Tunnel aus
Kapazitätsgründen allerdings nicht sinnvoll und daher auch nicht vorgesehen.
Frage 14:
Wie verläuft derzeit die Abstimmung zwischen der #Niederbarnimer Eisenbahn und der Berliner #S-Bahn? Wie
plant der Senat, die Taktungen der Heidekrautbahn der (NEB) und der nördlichen S-Bahnlinie in Zukunft
besser miteinander zu verschränken und die Kommunikation zwischen beiden Verkehrsunternehmen zu
sichern, so dass beispielsweise bei geringfügigen Verspätungen ein zeitnahes Umsteigen zwischen den
Verkehrsmitteln dennoch gewährleistet ist?
Antwort zu 14:
Die Koordinierung der Fahrpläne der jeweiligen Verkehrsunternehmen erfolgt im Rahmen
der Bestellung der Jahresfahrpläne durch die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH
(VBB GmbH). Dabei müssen auch die jeweiligen Anforderungen des Zugbetriebes mit
beachtet werden, die keine beliebigen Zeitlagen ermöglichen. Schon heute werden
möglichst gute Anschlüsse in Berlin-Karow angeboten. Künftig soll auch in BerlinWilhelmsruh eine Verknüpfung mit der S-Bahn erfolgen.
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Operative Abstimmungen im täglichen Verkehr erfolgen direkt zwischen den Leitstellen der
NEB und der S-Bahn Berlin. Dabei sind auch die möglichen Folgewirkungen auf die
jeweiligen Netze zu berücksichtigen, da die Zugfahrten sowohl auf dem eingleisigen Netz
der NEB als auch im eng verflochtenen Netz der Berliner S-Bahn erhebliche Auswirkungen
auf andere Zugfahrten haben können.
Frage 15:
Wie stellt der Senat sicher, dass die NEB in Zukunft auch die #Stammstrecke der Heidekrautbahn zuverlässig
in der geplanten Taktung bedienen kann und Zugausfälle, etwa durch Personal- oder Fahrzeugmangel,
vermieden werden?
Antwort zu 15:
Die Verkehrsverträge sehen Regelungen zur Minderung von Zahlungen bei Zugausfällen
oder Verspätungen vor, so dass für die jeweils beauftragten Verkehrsunternehmen Anreize
zur Sicherstellung eines zuverlässigen und pünktlichen Verkehrs bestehen.
Berlin, den 29.07.2021
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Regionalverkehr: i2030-Projekt Prignitz-Express: Gutachter prüft alternative Antriebe für RE6/RB55, aus VBB

https://www.vbb.de/presse/i2030-pruefung-alternativer-antriebe-fuer-prignitz-express/

Bis Ende 2028 sollen Schienenfahrzeuge für den #Prignitz-Express auf alternative Antriebe – mit Batterie- oder Wasserstoffspeicher – umgestellt werden.

Im Verbundgebiet Berlin-Brandenburg sind bereits 84% der Schienenverkehre #elektrisch unterwegs. Die Länder Berlin und Brandenburg in Zusammenarbeit mit dem VBB wollen in den nächsten Jahren auch die letzten Linien mit Dieselantrieb auf umweltfreundlichere Antriebe umstellen. Die alternativen Antriebe ermöglichen ebenso wie der etablierte Betrieb mit durchgehender #Oberleitung oder #Stromschiene eine emissionsfreie Fahrt – nur mit weniger Infrastruktur entlang der Strecke. Für den Prignitz-Express lässt der VBB nun mit Hilfe eines Gutachters untersuchen, welche Fahrzeuge zukünftig zum Einsatz kommen können. Ergebnisse sollen im Herbst vorliegen, der Systementscheid soll Ende des Jahres erfolgen.

Im Rahmen des Projekts #i2030 wird auf dem Korridor des Prignitz-Express unter anderem das Ziel verfolgt, den #RE6 und die #RB55 im 30-Minuten-Takt von Hennigsdorf über #Berlin-Tegel nach Berlin Gesundbrunnen einzubinden. Zudem soll die RB55 über Kremmen hinaus bis #Neuruppin erweitert und die #S-Bahn über Hennigsdorf hinaus bis #Velten (Mark) verlängert werden. Für die Umsetzung dieser Ziele sehen die aktuellen Planungen vor, dass sich S-Bahn und Regionalverkehr zwischen Berlin-Tegel und Velten die Gleise teilen. Der Antrieb der Fahrzeuge der Berliner S-Bahn erfolgt mittels #Gleichstrom aus einer seitlich angebrachten Stromschiene. Eine zusätzliche #Elektrifizierung dieses Streckenabschnittes mittels einer wechselstromführenden Oberleitung scheidet aus technischen Gründen aus. Um langfristig nicht auf #Dieselfahrzeuge beim Prignitz-Express setzen zu müssen, erarbeitet der #Gutachter mehrere Varianten für den Einsatz alternativer Antriebe im Regionalverkehr. Dabei fließen umwelttechnische und wirtschaftliche Aspekte in die Untersuchung mit ein.

Sofern #batterieelektrische Züge zum Einsatz kommen, ist zu klären, welcher Streckenabschnitt mindestens zu elektrifizieren ist. Beim Einsatz von #Wasserstoffantrieben sollen ausschließlich Sonnen- und Windenergie aus regionaler Produktion zur Gewinnung des Wasserstoffs genutzt werden. Diese Variante wird bereits bei der Heidekrautbahn #RB27 ab Dezember 2024 angestrebt.

Ingmar Streese, Staatssekretär für Verkehr in der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz des Landes Berlin: „Mit dem Regionalverkehr sind die Menschen in der Metropolregion bereits heute umwelt- und klimafreundlich unterwegs. Die Untersuchung zur Umstellung des Prignitz-Express auf alternative Antriebe ist ein weiterer wichtiger Schritt zum klimaschonenden Nahverkehr in Berlin-Brandenburg. Der Umstieg der verbliebenen dieselbetriebenen Flotte auf klimafreundliche Antriebe im ÖPNV stellt – neben der be-vorstehenden Umstellung der Dieselzug-Bahnlinien im Berliner Nordosten auf elektrische Batteriezüge und der fortlaufenden Berliner E-Bus-Offensive – einen zentralen Baustein der Verkehrswende dar.“

Guido Beermann, Minister für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg: „Von Brandenburg nach Berlin gibt es deutschlandweit die meisten Pendlerinnen und Pendler zwischen den Bundesländern. Wir arbeiten stetig daran, unser attraktives ÖPNV-Angebot weiter auszubauen. Das ist nicht nur gut für Brandenburg, sondern auch für unser Klima. Denn ein wichtiger Baustein ist es dabei, die Antriebe auf der Schiene klimafreundlich zu gestalten. Das schafft zusätzliche Akzeptanz für den Schienenverkehr und steigert den Anreiz, diesen noch intensiver zu nutzen. Ich freue mich daher sehr, dass wir mit dem Prignitz-Express dem Beispiel der Heidekrautbahn folgen.“

Dr. Joachim Trettin, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn AG für die Länder Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern: „In den vergangenen 30 Jahren konnte allein die Bahn ihre CO2-Emissionen signifikant um rund 70 Prozent senken. Das zeigt: Bahnfahren ist praktizierter Klimaschutz. Wo Züge im Nahverkehr nicht elektrisch unterwegs sind, lösen wir den Diesel Schritt für Schritt durch alternative Antriebe und Kraftstoffe ab. Die Bahn baut dafür neue Infrastrukturen für Akku-Züge auf, bietet erste Lösungen für die Versorgung von Brennstoffzellen-Zügen mit Wasserstoff und arbeitet am Einsatz synthetischer Kraftstoffe auf der Schiene. Nur so gelingt die Mobilitäts- und Klimawende.“

VBB-Geschäftsführerin Susanne Henckel: „Nach dem Netz Ostbrandenburg und der Heidekrautbahn wollen wir auf Basis des Gutachtens den Prignitz-Express als drittes Vergabenetz mit alternativen Antrieben an den Start bringen. So bauen wir den Klimavorsprung des umweltfreundlichen Nahverkehrs im Verbundgebiet Berlin-Brandenburg weiter aus und tun gleichzeitig etwas für die Verkehrswende.“

In den kommenden Monaten werden Daten zu folgenden Themenfeldern gesammelt.

  • Marktanalyse zu Fahrzeugen mit alternativen Antrieben
  • Erstellung der Betriebskonzepte
  • Dimensionierung der Infrastruktur
  • Berechnungen zur Wirtschaftlichkeit
  • Prüfung geeigneter Förderprogramme

Mit den Ergebnissen können die Länder und der VBB eine qualitative Bewertung vornehmen und Entscheidungen treffen, welche Infrastruktur geplant und wie zukünftige Vergaben gestaltet werden müssen.

Mehr Informationen zum Projekt finden sich auf www.i2030.de/nordwest.

Straßenbahn: BVG hat den richtigen Draht nach oben Die Berliner Verkehrsbetriebe nehmen über 100 Meter Fahrdraht in die Hand und tauschen …, aus BVG

Die Berliner Verkehrsbetriebe nehmen über 100 Meter #Fahrdraht in die Hand und tauschen an gleich drei Orten im Berliner #Straßenbahnnetz die #Oberleitung aus. Gestartet wird am Sonntag, den 18. April 2021 von zirka 01:00 Uhr bis 06:00 Uhr im Bereich #Weißenseer Weg zwischen #Herzbergstraße und Konrad-Wolf-Straße. Die Linie #M13 fährt von Virchow-Klinikum bis Prenzlauer Allee/Ostseestraße und weiter bis Am Steinberg. Ein Ersatzverkehr wird zwischen Prenzlauer Allee/Ostseestraße und S Warschauer Straße beziehungsweise Revaler Straße eingerichtet.

Ebenfalls am Sonntag von zirka 06:45 Uhr bis zirka 19:00 Uhr geht es im Bereich #Bersarinplatz weiter. Die Straßenbahnlinie #M10 fährt zwischen S+U Hauptbahnhof und Landsberger Allee/Petersburger Straße. Die Linie 21 fährt zwischen S+U Lichtenberg/Gudrunstraße und Scharnweberstraße/Weichselstraße sowie Blockdammweg/Ehrlichstraße und S Schöneweide. Es ist ein Ersatzverkehr für die Linie M10 zwischen Landsberger Allee/Petersburger Straße und S+U Warschauer Straße eingerichtet. Auch auf der Linie 21 sind Busse ersatzweise zwischen Loeperplatz und Hegemeisterweg unterwegs.

Die letzten Fahrleitungsarbeiten finden am Sonntag, den 25. April 2021 von zirka 00:40 Uhr bis zirka 06:00 Uhr im Bereich #Rhinstraße zwischen #Allee der Kosmonauten und Landsberger Allee statt. Die Linie #M17 fährt zwischen S Schöneweide und S Karlshorst. Der bereits bestehende Ersatzverkehr zwischen S Karlshorst und Allee der Kosmonauten/Rhinstraße wird bis Gehrenseestraße erweitert.

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

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Bahnindustrie: Stadler: Forschungsprojekt «Batterietechnologie» mit dem FLIRT Akku erfolgreich abgeschlossen, aus Stadler

https://www.stadlerrail.com/de/medien/article/185-kilometer-reichweite-stadler-schliesst-forschungsprojekt-batterietechnologie-mit-dem-flirt-akku-erfolgreich-ab/918/

#Stadler hat das 2018 gestartete #Forschungsprojekt zur Entwicklung und Erprobung von #Batterietechnologien im #Schienenfahrzeugbereich nach dreijähriger #Forschungsphase erfolgreich abgeschlossen. Das Projekt wurde durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie gefördert und gemeinsam mit der #TU Berlin und der #EWE AG entwickelt. Das als Testträger konstruierte Fahrzeug hat in der dreijährigen Erprobungsphase die anfänglichen Erwartungen mit einer nachgewiesenen Reichweite im reinen Batteriebetrieb von 185 Kilometern weit übertroffen.

54 Prozent des europäischen Schienennetzes ,erfügen über eine #Oberleitung. In Deutschland sind es heute rund 60 Prozent, bis 2025 sollen 70 Prozent der Strecken #elektrifiziert sein. Für die verbleibenden Strecken ist der Einsatz #CO2-emissionsfreier #Schienenfahrzeuge ein grundlegender Baustein zur Erreichung der #EU- Klimaziele. Stadler hatte bereits früh konkrete Ansätze, den Schienenverkehr auf allen Strecken umweltfreundlich und energieeffizient zu machen. Im Rahmen des durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie geförderten dreijährigen Projekts «Verbundprojekt FLIRT (Akku) – Netzintegration und netzdienliche Ladung eines batterieelektrisch angetriebenen Schienenfahrzeugs für die Überbrückung ausgedehnter nicht oder teilweise elektrifizierter Streckenabschnitte im Regionalverkehr» entwickelte das Unternehmen den FLIRT Akku, einen dreiteiligen Testträger auf Basis des Fahrzeugtyps FLIRT zu Erprobung der Batterietechnologie. «Während unserer gemeinsamen Projektarbeit konnten wir wertvolle Erkenntnisse zur Weiterentwicklung der Batterietechnologie gewinnen», erklärt Evelyn Thiel, technische Leiterin des Forschungsprojekts bei Stadler. Seit seiner Vorstellung im Herbst 2018 legte das vollumfänglich für den Fahrgastbetrieb zugelassene Fahrzeug 15.000 Kilometer im reinen Batteriebetrieb zurück. Besonderen Wert legte das Projektteam auf die Erprobung im Fahrgasteinsatz möglicher Szenarien wie Aufholen ungeplanter Verspätungen auf der Strecke und Einsatz unter extremen Witterungsbedingungen, um die Reaktion der Batterien zu testen. «Im Sommer 2019 haben wir den FLIRT Akku während einer Hitzewelle bei 40 Grad Außentemperatur und vollem Einsatz der Klimaanlage ebenso getestet wie im Winter 2021 während zweistelliger Minusgrade. Der Einsatz im reinen Batteriebetrieb war dabei jederzeit uneingeschränkt möglich, ohne dass wir an den unteren Grenzwert der Kapazität gestoßen sind.», so Evelyn Thiel.

185 Kilometer nachgewiesene Reichweite

Die technische Machbarkeit der Batterietechnologie im Bahnverkehr und die Grenzen der installierten Batteriekapazität wurden auf eigens zu diesem Zweck angelegten Testfahrten gemeinsam mit dem Hersteller der Batterien für das Testfahrzeug, der deutschen #Initilion GmbH, ausgelotet, um wertvolle Erfahrungen für die Auslegung zukünftiger Fahrzeuge zu gewinnen. Auch die betrieblichen Randbedingungen, die für die #Verkehrsunternehmen beim gebotenen und gewollten Wechsel von Diesel- zur batterie-elektrischen Traktion zu beachten sind, wurden untersucht. Dabei konnte die errechnete maximale Reichweite des Fahrzeugs auf Strecken ohne Oberleitung im Nachweis mit 185 Kilometern nach oben korrigiert werden. «Wir arbeiten bei Stadler kontinuierlich daran, den Schienenverkehr mit guten Ideen und ihrer schnellen und praktischen technologischen Umsetzung noch besser und frei von Emissionen zu gestalten, um so noch mehr Menschen vom Umstieg auf die Bahn zu überzeugen. Wir sind stolz, mit dem FLIRT Akku ein umweltfreundliches, flexibles Fahrzeug bis zur Marktreife entwickelt zu haben und im Rahmen des Forschungsprojekts mit der Unterstützung unserer Projektpartner und des Projektträgers unsere Annahmen nicht nur bewiesen, sondern übertroffen zu haben. Zusammen mit dem FLIRT H2 bietet Stadler CO2-emissionsfreie Lösungen für jede Strecke an.», sagt Steffen Obst, Leiter Vertrieb Vollbahnen Stadler Deutschland.

Regionalverkehr: Mit Insel-Oberleitung Batteriezüge sollen den Prignitz-Express umweltfreundlich machen, aus PNN

https://www.pnn.de/ueberregionales/inland/mit-insel-oberleitung-batteriezuege-sollen-den-prignitz-express-umweltfreundlich-machen/26798090.html

Der #Prignitz-Express soll umweltfreundlich werden. Eine Studie des Landkreises #Ostprignitz-Ruppin fordert eine #Elektrifizierung der Strecke Hennigsdorf-Neuruppin-Wittenberge bis 2028.

Seit Jahren ist der Prignitz-Express (#RE6) die einzige Regionalexpress-Linie im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, die noch mit #Dieseltriebwagen betrieben wird. Denn eine #Oberleitung fehlt. Und der RE6 ist die einzige Linie, die Berlin nicht direkt ansteuert. Die Züge fahren von Norden kommend ab Hennigsdorf einen weiten Umweg um die Stadt herum und erreichen Berlin erst über Spandau. Beide Nachteile könnten ein Ende haben. Eine im Auftrag des Landkreis Ostprignitz-Ruppin erstellte Studie schlägt ein für die Region einmaliges innovatives Konzept vor. Auf der Strecke könnten ab 2028 Batteriezüge fahren.

Damit diese Triebwagen die 140 Kilometer von #Wittenberge bis Hennigsdorf durchhalten, sollen zwei etwa zehn Kilometer lange Abschnitte mit einer Oberleitung elektrifiziert werden. Auf diesen beiden „Inseln“ könnten die Batterien nachgeladen werden, sagte der Autor der Studie, der frühere Bahnmanager Hans #Leister. Am Freitag stellten Leister und der Landrat von Ostprignitz-Ruppin, Ralf Reinhardt (SPD), die Studie vor.

Bislang plane der #Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg keine Elektrifizierung der Linie – und zwar auf mehrere Jahrzehnte nicht, sagte Landrat Reinhardt am Freitag: „Als ich das gehört habe, klingelten bei mir die Alarmglocken.“ Es wäre doch „schade, wenn in zehn Jahren immer noch Dieselzüge …

Bahnindustrie: BRENNSTOFFZELLENANTRIEBE Die ersten Wasserstoffzüge gehen 2021 in die Serienfertigung, aus Handelsblatt

https://www.handelsblatt.com/technik/forschung-innovation/brennstoffzellenantriebe-die-ersten-wasserstoffzuege-gehen-2021-in-die-serienfertigung/26738830.html

Der französische Konzern #Alstom setzt auf ein großes Marktpotenzial für die #Antriebsform. Allein in Westeuropa müssen 5400 #Dieseltriebwagen ersetzt werden.

Düsseldorf Der französische Bahntechnikhersteller Alstom sieht sich weltweit führend in der Entwicklung von #Schienenfahrzeugen mit #Brennstoffzellenantrieb und will diese Position in den nächsten Jahren ausbauen. „Wir wollen die Führung bei emissionsfreien Antrieben“, sagte Vizepräsident Regiozüge Brahim #Soua dem Handelsblatt.

Entwicklungszentrum des Konzerns ist das deutsche Werk in #Salzgitter, wo seit 2014 an einem Wasserstoff angetriebenen Regionalzug gebaut wird. 2021geht das Fahrzeug in die #Serienfertigung.

Der Bedarf an emissionsfreien Fahrzeugen ist auch in Deutschland hoch. Rund 10.000 Kilometer des Eisenbahnnetzes von 33.000 Kilometern werden trotz des Ausbauprogramms der Bahn vorerst weiter keine elektrische #Oberleitung haben.

Zudem müssen in den kommenden Jahren viele Dieseltriebzüge ausgetauscht werden. Allein in Westeuropa würden 5400 Regionaltriebwagen mit …

Obus: Oberleitungsbusse in Berlin nicht vor 2024, aus SZ

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/verkehr-berlin-oberleitungsbusse-in-berlin-nicht-vor-2024-dpa.urn-newsml-dpa-com-20090101-200212-99-878157

Moderne #Oberleitungsbusse wie in #Zürich oder #Salzburg könnten künftig auch auf Berliner Straßen fahren. Eine #Machbarkeitsstudie der Senatsverwaltung für Umwelt und Verkehr hat gezeigt, dass das für manche stark nachgefragte Linien wie die #M32 in #Spandau Vorteile hätte. Auch die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) sehen darin Chancen. Realistisch sei der Start allerdings nicht vor 2024/25, so BVG-Sprecherin Petra Nelken.

Die modernen Oberleitungsbusse haben anders als ihre Vorgänger aus früheren Jahrzehnten eine Batterie an Bord, die wieder aufgeladen wird, während der Bus den Strom aus der #Oberleitung bekommt. Für das Laden gibt es also keinen größeren Bedarf an Fahrzeugen oder Personal als bei Dieselbussen.

Aus Sicht von Petra Nelken haben die Oberleitungsbusse noch weitere Vorteile: „Der erste ist, dass moderne #O-Busse mit einer #Batterie ausgestattet und damit nicht ständig an die Oberleitungen gebunden sind.“ Damit ließen sich zum Beispiel die aufwendigen Kreuzungen und Weichen in der Oberleitung vermeiden. „Das ist nicht nur kostengünstiger, sondern auch ein Vorteil für das Stadtbild“, sagte Nelken.

Die Busse könnten, anders als die Straßenbahn, außerdem auch mal #abbiegen

Potsdam + Obus: Betriebseinstellung vor 25 Jahren in Potsdam: Der Obus ist tot – es lebe der E-Bus!, aus DBV

DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark fordert Beginn einer ergebnisoffenen Diskussion zur die #Wiedereinführung dieses umweltfreundlichen Verkehrsmittels

Nach Meinung des Regionalverbandes könnte der umweltfreundliche Nahverkehr in der Landeshauptstadt um einen #E-Bus ergänzt werden und auf vielen Routen den heutigen Dieselbus komplett ersetzen. Wir sehen 25 Jahre nach seiner plötzlichen Einstellung die große Chance, dass er das Rückgrat des elektrischen Straßenverkehrs werden kann.

Am 2. Februar 1995, vor 25 Jahren, endete in Potsdam die Ära des Obusses. Dieses elektrische Verkehrsmittel hatte seit 1949 die Babelsberger Fahrgäste umweltfreundlich befördert. Mit Fertigstellung 2000 hatte die Stadtpolitik als #Obus-Ersatz eine neue #Straßenbahn über die #Großbeerenstraße versprochen. Die Stadtverordneten stimmten mehrheitlich für eine Straßenbahn, aber sie stellten dafür nie Gelder bereit. Es blieb eine offenbar nie ernstgemeinte Absichtserklärung. Auch heute, 25 Jahre später, gibt es noch nicht einmal konkrete Planungen zur Straßenbahn, geschweige denn ein Fertigstellungsdatum. Als Engagierte hatten wir 1995 die Einstellung kritisiert und den Weiterbetrieb gefordert – vergeblich.

Zur Wiedereinführung des E-Busses hat der Regionalverband bereits einige Ideen entwickelt, die er gerne in die Diskussion einbringen möchte. Die Idee eines Obus-Vorlaufbetriebs für die Straßenbahn nach Krampnitz lehnen wir strikt ab.

Scheinbar hat die Stadtspitze noch nicht den Mut, den innerstädtischen Nahverkehr auf neue, zukunftsfeste und umweltfreundlichere E-Bus-Beine zu stellen. Die heutige Technik hat sich zu einem modernen System entwickelt und ist mit der exotischen Technik von 1995 nicht vergleichbar. Nicht überall, wo ein #Elektrobus fährt, braucht es heute eine #Oberleitung. Ein Blick nach #Eberswalde genügt, um sich ein Bild davon zu machen. Selbst in Berlin (wo es bis 1965 auch ein #Obus-Netz gab) denkt man im Bezirk Spandau über ein neues Elektrobus-Netz nach. Warum nicht dieses später mit dem Potsdamer Netz verbinden?!

Wir sind ganz sicher: der Obus, der vor 25 Jahren eingestellt wurde, wird als E-Bus in wenigen Jahren wieder die Potsdamer Straßen erobern. Ein Blick in die Zukunft: In 5 Jahren, zum 30. Jahrestag der Einstellung, wird man bereits über Erweiterungen des noch neuen E-Bus-Netzes in Potsdam nachdenken.

Wir erwarten von der Potsdamer Stadtregierung konkrete Schritte, um in den nächsten 5 Jahren den Anteil der elektrischen Mobilität im öffentlichen Verkehr zu erhöhen. Der E-Bus wird in Potsdam eine Renaissance erleben!

Pressekontakt: Karsten Müller, Regionalvorsitzender, Telefon 01 63 / 5 54 33 94

Bus + Obus: O-Bus könnte in Berlin groß rauskommen Im Nahverkehrsplan des Senats spielt der Oberleitungsbus eine zentrale Rolle – etwa die Hälfte des Streckennetzes soll ausgestattet werden. , aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/berliner-nahverkehr-o-bus-koennte-in-berlin-gross-rauskommen/22882274.html

Durchgesetzt hat er sich in Berlin nicht – aber jetzt könnte er groß herauskommen: der #Oberleitungsbus. Im aktuellen Entwurf des Nahverkehrsplans 2019 bis 2023 spielt er, wie berichtet, im Busbereich die Hauptrolle. Vorgesehen ist eine #Mischform: Der Strom soll aus der #Oberleitung und abwechselnd aus einer #Batterie kommen, die während der Fahrt über die Oberleitung wieder aufgeladen werden kann. So bleibt der Bus flexibel und kann auch Strecken ohne Oberleitung befahren.

Ein solches Konzept hat die BVG bereits für Spandau entwickelt. Es sieht vier Linien mit einer Gesamtlänge von 25 Kilometern vor. Später könnte dieses Netz bis zum Bahnhof Zoo, ins Märkische Viertel und bis Kladow verlängert werden.
Komplettes Oberleitungsnetz nicht möglich

Ein komplettes Oberleitungsnetz schließt der Entwurf des Nahverkehrsplans aus. Die Oberleitung sei in städtebaulich sensiblen Bereichen kaum durchsetzbar, heißt es dort. Außerdem sei sie vor allem bei Abzweigungen technisch sehr aufwendig. Nach Angaben der Planer würde es reichen, etwa die Hälfte des Streckennetzes mit einer Oberleitung auszustatten; auf den anderen Abschnitten käme der Strom aus der Batterie.

Solche „Streckenlader“ gibt es bereits in China und in den USA; aber auch in europäischen Städten wie Zürich, Gdynia (Gdingen), Cagliari und …

Straßenverkehr + S-Bahn + Bahnverkehr: Vom 12. Juli bis 30. September ist die Straße zwischen Schöneiche und Rahnsdorf für Autos dicht Baustelle Sperrung am S-Bahnhof Rahnsdorf, aus MOZ

https://www.moz.de/landkreise/oder-spree/erkner/artikel5/dg/0/1/1668448/

Wegen intensiver Bauarbeiten am #S-Bahnhof #Rahnsdorf wird ab morgen bis Ende September die #Brückendurchfahrt (Ingeborg-Hunzinger-Straße) für Autos und Busse  #gesperrt. Umleitungen werden über Schöneiche und den S-Bahnhof Friedrichshagen eingerichtet.

Gut zu Fuß oder auf dem Rad: Ab morgen können nur noch Fußgänger und Radfahrer die Brücke am S-Bahnhof Rahnsdorf durchqueren. Die Deutsche Bahn lässt die #Gleisanlagen und die #Oberleitung zwischen Berlin-Hirschgarten und #Erkner erneuern – und sperrt die Brückendurchfahrt. Der Gleisabstand zu der parallel verlaufenden S-Bahntrasse wird vergrößert und vier Eisenbahnbrücken werden neu gebaut.

Dies betrifft ab dem 12. Juli den Rahnsdorfer S-Bahnhof. Autos kommen auf diesem Weg nicht von Schöneiche nach Rahnsdorf und auch nicht von der Straße nach Fichtenau in den Alten Fischerweg. Sie werden ab da an über Schöneiche umgeleitet und über den S-Bahnhof Friedrichshagen. Ebenso wird die Buslinie 161 am S-Bahnhof unterbrochen. „Die Busse pendeln zwischen der Endhaltestelle in Schöneiche zum S-Bahnhof und zurück“, sagt Bürgermeister Ralf Steinbrück.

Seit März 2016 wird der Streckenabschnitt zwischen Köpenick und Erkner mit einer Länge von insgesamt zehn Kilometern für eine Geschwindigkeit von 160 Stundenkilometer ausgebaut, außerdem wird die sogenannte Radsatzlast von jetzt 22,5 auf 25 Tonnen erhöht – die Züge können schwerer werden. Dafür werden Oberbau-, Tiefbau- und Oberleitungsarbeiten durchgeführt, Eisenbahnüberführungen erneuert und Lärmschutzwände errichtet.

„Die Arbeiten zwischen Berlin-Hirschgarten und Erkner auf rund zehn Kilometern sind Teil des #Streckenausbaus Berlin – Frankfurt (Oder) – Polen “, sagt Bahnsprecher Burkhard Ahlert. Bei der S-Bahn-Baustelle liegt der Fokus auf der Fertigstellung der neuen S-Bahn-Gleise zwischen Rahnsdorf und …