„#Finanzierung für #Vorplanung der #Potsdamer#Stammbahn gesichert“ meldete der VBB zwischen den Jahren. Gut so! Für die sog. Leistungsphase II stehen 26 Mio. Euro bereitet, der Zeithorizont erstreckt sich bis 2026. Es folgen dann die Leistungsphasen III (Entwurfsplanung) und IV (#Genehmigungsplanung), auf deren Basis dann die #Planfeststellung erfolgen könnte. Wenn, ja wenn …. nicht geklagt würde.
Der Aufsichtsrat der #Flughafengesellschaft (#FBB) hat heute den Vertrag mit Aletta von #Massenbach, der Vorsitzenden der #Geschäftsführung, verlängert. Aletta von Massenbach kam im September 2020 als Kaufmännische Geschäftsführerin zur FBB und ist seit Oktober 2021 Vorsitzende der Geschäftsführung.
Das #Bezirksamt#Lichtenberg moderiert eine #Onlineveranstaltung der Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) zur geplanten #Erneuerung der #Tram-Endhaltestelle S- und #U-Bahnhof #Lichtenberg am Freitag, 3. Juni 2022, um 17.00 Uhr. Dabei wird das Projekt vorgestellt und es werden eingereichte Fragen der frühzeitigen #Öffentlichkeitsbeteiligung beantwortet sowie Anregungen kommentiert. Interessierte sind eingeladen, unter dem Link: https://app.bbbserver.de/de/de/join/0b164d6b-9140-48f2-9a95-a63772de20fd teilzunehmen. Telefonnummer: 02195/944 99 64; PIN: 544 67 20 10. Zur Sicherstellung der Bandbreite für die Videokonferenz ist die Teilnehmerzahl begrenzt. Es wird ein rechtzeitiges Einwählen ab 16.45 Uhr empfohlen.
Am #S-Bahnhof #Zehlendorf sind an diesem Morgen einige Menschen unterwegs, aber Alexander #Kaczmarek ist schnell zu erkennen. Über seinem Arm hängt eine #Deutsche-Bahn-Warnweste; das Neonorange leuchtet einem schon von Weitem entgegen. Die Weste, sagt Kaczmarek, müsse man als Eisenbahner immer bei sich tragen. Und er selbst ist schließlich so etwas wie der „#Ober-Eisenbahner“ in der Hauptstadt. So übersetzt er seine etwas sperrige Berufsbezeichnung. Kaczmarek ist seit 2015 „#Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für Berlin“.
Frage 1: Auf welcher Grundlage und anhand welcher Kriterien fiel die Entscheidung zum #Wiederaufbau der #Bahnstrecke zwischen #Berlin-Wilhelmsruh und #Basdorf? Antwort zu 1: Grundlage zur Planung des Wiederaufbaus der Strecke waren die in den vergangenen Jahren erstellten Untersuchungen zur Reaktivierung der #Stammstrecke der #Heidekrautbahn. Beispielhaft sind die #Nutzen-Kosten-Untersuchungen (#NKU) aus dem Jahr 2009, die Untersuchungen zum #ÖPNV-Konzept 2030 und die Zielstellungen in den Nahverkehrsplänen von Berlin und Brandenburg sowie im Stadtentwicklungsplan Verkehr [Vorgänger des aktuellen Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr (StEP MoVe)] zu nennen. Auf Grundlage der vertieften Planungen wurde die Aktualisierung der NKU beauftragt, die die Grundlage für die Entscheidung der Förderung des Investitionsvorhabens darstellen wird. Frage 2: Ist dem Senat bekannt, dass auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke fast alle Bahnhöfe mehrere Gleise hatten und somit Zugbegegnungen und einen dichten #Fahrplan, einschließlich Verkehr von Güterzügen, erlaubten? Was bewog die Länder Berlin und Brandenburg dazu – obwohl die #Planfeststellung der Strecke und der 2 Bahnhöfe nie aufgehoben wurde –, jetzt nur eine äußerste #Sparvariante planen und umsetzen zu lassen, die lediglich einen #60-Minuten-Takt erlaubt? Antwort zu 2: Der frühere Zustand ist dem Senat bekannt. Allerdings lässt sich allein mit dem Wiederaufbau der ehemals vorhandenen Anlagen eine den aktuellen Anforderungen entsprechende #Angebotsgestaltung nicht realisieren. Dies ist etwa sowohl bedingt durch eine notwendige Erhöhung der #Streckengeschwindigkeit als auch durch sicherungstechnische Erfordernisse, z. B. bei der Sicherung von vorhandenen #Bahnübergängen. In Voruntersuchungen wurde zunächst festgestellt, dass ein #Ein-Stunden-Takt verkehrlich grundsätzlich ausreichend ist. Im Rahmen der #Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen (#EBWU), die im Rahmen des Projektes #i2030 in Zusammenarbeit mit DB Netz als Grundlage der Infrastrukturplanungen durchgeführt wurden, wurde dann abweichend von einem geplanten Zielzustand mit Durchbindung im Halbstundentakt bis zum Bahnhof Berlin #Gesundbrunnen ausgegangen. Für die erste Baustufe bis zum Bahnhof Wilhelmsruh sind bei einem vorgesehenen Stundentakt insofern noch nicht alle #Kreuzungsbahnhöfe erforderlich. Diese werden in der zweiten Baustufe dann errichtet. Engpässe in der Infrastruktur im Bereich Gesundbrunnen erlauben über den Zielzustand keine weitere Verdichtung des Taktes. Aber über die Route über Karow werden zwei weitere Fahrten der #NEB nach Gesundbrunnen geführt, sodass im Zielzustand vier Fahrten pro Stunde durch die NEB nach Basdorf angeboten werden. Frage 3: Warum wird das bereits bestehende Angebot der sogenannten #Verstärkerfahrten der #RB27 ohne Halt in #Karow nicht auch weiter ausgebaut, um die Strecke für Pendler*innen aus dem Umland attraktiver zu machen? Antwort zu 3: Die RB27 verkehrt schon heute im #Halbstundentakt von und nach Berlin-Karow. Die Verstärkerfahrten ergänzen das Angebot für die Pendlerinnen/Pendler zu den nachfragestarken Zeiten zu drei Fahrten in der Stunde und bieten damit zusätzliche Kapazitäten von und nach Berlin Gesundbrunnen, jedoch infrastrukturbedingt ohne Halt in Berlin-Karow, an. Zu den nachfrageschwächeren Zeiten wird die Beibehaltung der Bedienung von Berlin-Karow als vorteilhaft angesehen, da dort auch Umsteigebeziehungen von und nach Berlin-Blankenburg, Pankow, Buch und Bernau (bei Berlin) angeboten werden können. Eine weitere Verdichtung des Angebotes wird aufgrund äußerer Fixpunkte, wie dem eng verzahnten Fahrplantakten mit anderen Linien und der vorhandenen Infrastruktur derzeit nicht umgesetzt. Im Rahmen des perspektivischen Ausbaus des Karower Kreuzes wird die Situation hinsichtlich Halten und Linienführung der Züge aus und nach Gesundbrunnen in diesem Bereich neu untersucht und bewertet werden. Frage 4: Was bewog die Entscheider dazu, bei dieser relativ gerade trassierten Strecke lediglich eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h planen zu lassen, obwohl die künftigen Fahrzeuge eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichen? 3 Antwort zu 4: Aufgrund der kurzen Halteabstände würde eine höhere Geschwindigkeit kaum messbare Fahrzeitgewinne bewirken. Demgegenüber stünden deutlich höhere Kosten für die mit der Höchstgeschwindigkeit steigenden Anforderungen an den Infrastrukturausbau, die hierdurch nicht begründbar gewesen wären. Frage 5: Welche Längen und Höhen sollen die künftigen Bahnsteige erhalten? Wie wird der behindertengerechte Zugang zu den Bahnsteigen und der stufenfreie Eintritt in die Züge erreicht? Werden an allen Stationen genügend überdachte Fahrradabstellmöglichkeiten errichtet? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 5: Die Bahnsteige sollen eine Länge von 140 m und eine Höhe von 0,76 m über Schienenoberkante erhalten. Der #barrierefreie Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt über Rampen. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge sind bereits für den Halt an den 0,76 m hohen #Bahnsteigen der NEB ausgerichtet. Im Rahmen der #Umfeldgestaltung der Bahnhöfe werden die erforderlichen Abstellanlagen mit betrachtet und entsprechend hergestellt. Frage 6: Wie wird sichergestellt, dass auch bei weiter steigenden #Fahrgastzahlen und einer hohen Auslastung der Strecken ein reibungsloses Ein- und Aussteigen (auch mit Fahrrädern) unter Einhaltung der #Taktzeiten möglich ist? Antwort zu 6: Im Rahmen der Fahrplanerstellung und der EBWU wurden längere Haltezeiten gegenüber den heute üblichen Zeiten angesetzt, d. h. es wurde bereits „zur sicheren Seite hin“ geplant. Frage 7: Welche Kapazitäten zur #Fahrradmitnahme sind auf der neuen und bestehenden Strecke der Heidekrautbahn geplant? Sind diese aus Sicht des Senats auch für eine weiter steigende Nachfrage ausreichend? Antwort zu 7: Die Kapazitäten zur Fahrradmitnahme wurden bereits mit Wirkung ab der Ausflugssaison 2021 auf der Bestandsstrecke durch den teilweisen Einsatz von längeren Zügen am Wochenende erhöht. Im Rahmen des Vergabeverfahrens Heidekrautbahn für die Verkehre ab Dezember 2024 wird eine weitere Ausweitung der Fahrradmitnahmekapazitäten angestrebt. Die konkrete Zahl der Stellplätze ist noch in Abstimmung. Frage 8: Welche Leit- und Sicherungstechnik wird auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke zum Einsatz kommen, und welche Zugfolgezeiten wird sie ermöglichen? 4 Frage 9: Welche #Baumaßnahmen wären notwendig, damit auf der Strecke im Hinblick auf die dringend notwendige Verkehrswende und das erklärte Ziel der Verdopplung des Schienenverkehrs ein 30-Minuten-Takt mit Option auf 15-Minuten-Takt ermöglicht wird? Was würden diese Maßnahmen grob geschätzt kosten? Antwort zu 8 und 9: Die Strecke wird entsprechend der bestehenden Infrastruktur mit Signalen und Punktförmiger #Zugbeeinflussung (PZB) ausgestattet. Die #Zugfolge ergibt sich auf der eingleisigen Strecke im Wesentlichen aus den Abständen der Begegnungsstellen, also zweigleisigen Stellen, an denen Züge aneinander vorbeifahren können und die in der Regel in den Bahnhöfen verortet sind (Kreuzungsbahnhöfe). Diese sind so angeordnet, dass im Zielzustand ein 30-Minuten-Takt erreicht und zusätzlich ein ergänzender Güterzug verkehren kann. Dieser 30-Minuten-Takt wurde aufgrund der Fahrgastprognosen und der Infrastrukturengpässe im Knoten Gesundbrunnen in der EBWU (siehe Antwort zu der Frage 2) als Zielzustand nach Gesundbrunnen angenommen. Die Infrastrukturplanung, etwa die Herstellung potenzieller Kreuzungsbahnhöfe in den Bereichen #Rosenthal, #Schildow oder #Mühlenbeck geht daher von dieser Annahme aus. Ein 15-Minuten-Takt wurde daher nicht weiter untersucht. Hierfür erforderliche Ausbauten können weder benannt noch finanziell abgeschätzt werden. Frage 10: Warum werden diese notwendigen Maßnahmen für dichteren Taktverkehr jetzt nicht umgesetzt, da doch ein späterer Umbau erhebliche verlorene Kosten nach sich ziehen würde? Wird wenigstens jetzt sichergestellt, dass ein späteres Nachrüsten der Strecke für dichteren Takt und Einsatz elektrischer Fahrzeuge (abschnittsweise oder komplett mit Oberleitung) kostengünstig möglich ist? Antwort zu 10: Wie zu der Frage 9 ausgeführt, ist von einem Zielzustand im 30-Minuten-Takt nach Berlin Gesundbrunnen auszugehen. Infrastrukturmaßnahmen für einen dichteren Zugtakt sind nach dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit folglich nicht zu rechtfertigen. Als Ersatz für die heutigen #Dieselfahrzeuge wird aktuell der Einsatz von #Wasserstofffahrzeugen vorbereitet. Frage 11: Wird beim Bau des neuen Bahnsteigs der Heidekrautbahn in Wilhelmsruh genügend Platz für den späteren zweigleisigen elektrifizierten #Wiederaufbau der #Nordbahn Wilhelmsruh – Hohen Neuendorf gelassen? Antwort zu 11: Der Bahnsteig in Berlin-Wilhelmsruh wird entsprechend der bereits vorliegenden Planfeststellung realisiert. Diese hat die Fläche der Nordbahn in Richtung Hohen Neuendorf berücksichtigt. Die konkreten Anforderungen für den Wiederaufbau der Nordbahn sind auf Grundlage der dann geltenden Rechtsgrundlagen zu prüfen. 5 Frage 12: Welchen Stand haben die Planungen für den Wiederaufbau der Strecke Berlin-Gesundbrunnen – Wilhelmsruh, welche Planungsschritte sollen wann bis zur Wiederinbetriebnahme erfolgen? Wird diese Strecke gleich zweigleisig und mit Oberleitung versehen wieder aufgebaut? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 12: Für den Abschnitt der Nordbahn bis Berlin-Wilhelmsruh ist die Grundlagenermittlung abgeschlossen. Die #Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung ist in Abstimmung. Unter Ansatz üblicher Planungszeiträume ergeben sich folgende, unverbindliche Zielstellungen für die nachstehenden Planungsschritte: Beginn der Planungsphase ab 2021, Beginn der Genehmigungsphase ab 2024, Beginn der Ausführung ab 2027, Inbetriebnahme ab 2030. Entsprechend der Ergebnisse der EBWU soll der Abschnitt Berlin Gesundbrunnen – #Schönholz#zweigleisig und der Abschnitt Schönholz – Wilhelmsruh je nach Fahrplanvariante ein- oder zweigleisig ausgebaut werden. Die Errichtung einer #Oberleitung ist von Berlin Gesundbrunnen bis Schönholz im Zusammenhang mit der Errichtung einer #Abstellanlage für den #Fernverkehr geplant. Im weiteren Verlauf bis Wilhelmsruh soll eine Oberleitung planerisch berücksichtigt werden, so dass eine Nachrüstung bei entsprechendem Bedarf möglich wäre. Durch den angedachten Einsatz von Wasserstofffahrzeugen besteht hierfür aktuell kein Bedarf. Frage 13: Ist es zulässig, dass die für den Einsatz auf der Heidekrautbahn zunächst vorgesehenen Fahrzeuge, die mit #Wasserstoff-Brennstoffzellen betrieben werden, den Berliner #Nord-Süd-Tunnel befahren? Antwort zu 13: Gemäß einer Studie im Raum Leipzig zum Einsatz von Wasserstoffzügen im City-Tunnel Leipzig könnte ein Einsatz von Wasserstoffzügen in Tunneln grundsätzlich möglich sein. Aufgrund der hohen Belastung des Berliner Nord-Süd-Tunnels – insbesondere nach Inbetriebnahme der Dresdener Bahn und des weiteren Ausbaus des Fernverkehrs gemäß Deutschlandtakt – ist ein planmäßiger Einsatz dieser Triebwagen im Nord-Süd-Tunnel aus Kapazitätsgründen allerdings nicht sinnvoll und daher auch nicht vorgesehen. Frage 14: Wie verläuft derzeit die Abstimmung zwischen der #Niederbarnimer Eisenbahn und der Berliner #S-Bahn? Wie plant der Senat, die Taktungen der Heidekrautbahn der (NEB) und der nördlichen S-Bahnlinie in Zukunft besser miteinander zu verschränken und die Kommunikation zwischen beiden Verkehrsunternehmen zu sichern, so dass beispielsweise bei geringfügigen Verspätungen ein zeitnahes Umsteigen zwischen den Verkehrsmitteln dennoch gewährleistet ist? Antwort zu 14: Die Koordinierung der Fahrpläne der jeweiligen Verkehrsunternehmen erfolgt im Rahmen der Bestellung der Jahresfahrpläne durch die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB GmbH). Dabei müssen auch die jeweiligen Anforderungen des Zugbetriebes mit beachtet werden, die keine beliebigen Zeitlagen ermöglichen. Schon heute werden möglichst gute Anschlüsse in Berlin-Karow angeboten. Künftig soll auch in BerlinWilhelmsruh eine Verknüpfung mit der S-Bahn erfolgen. 6 Operative Abstimmungen im täglichen Verkehr erfolgen direkt zwischen den Leitstellen der NEB und der S-Bahn Berlin. Dabei sind auch die möglichen Folgewirkungen auf die jeweiligen Netze zu berücksichtigen, da die Zugfahrten sowohl auf dem eingleisigen Netz der NEB als auch im eng verflochtenen Netz der Berliner S-Bahn erhebliche Auswirkungen auf andere Zugfahrten haben können. Frage 15: Wie stellt der Senat sicher, dass die NEB in Zukunft auch die #Stammstrecke der Heidekrautbahn zuverlässig in der geplanten Taktung bedienen kann und Zugausfälle, etwa durch Personal- oder Fahrzeugmangel, vermieden werden? Antwort zu 15: Die Verkehrsverträge sehen Regelungen zur Minderung von Zahlungen bei Zugausfällen oder Verspätungen vor, so dass für die jeweils beauftragten Verkehrsunternehmen Anreize zur Sicherstellung eines zuverlässigen und pünktlichen Verkehrs bestehen. Berlin, den 29.07.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: Kann der Senat bestätigen und wie bewertet der Senat die Aussage, dass „schon im Jahr 2004 dem Flughafen mit Blick auf die #Eröffnung des neuen #BER die #Betriebserlaubnis entzogen [und] 2006 [….] das Flughafengelände zudem entwidmet [wurde]“? Frage 2: Warum wurde die Entziehung der Betriebserlaubnis bereits 2004 und die Entwidmung des Flughafengeländes schon im Jahr 2006 durchgeführt, obwohl erst im Jahr 2006 Baubeginn für den BER war? Frage 3: Wie ist der exakte Fahrplan der rechtlichen Umsetzung der #Schließung des Flughafens #TXL vor dem Hintergrund der von Wowereit in seinem Buch getroffenen Feststellungen. Antwort zu 1 bis 3: Dem Senat ist das oben genannte Buch nicht näher bekannt, sodass keine Bewertungen dazu vorgenommen werden können. Bereits mit dem Konsortialvertrag von 1991 haben die Gesellschafter der damaligen Berlin Brandenburg Flughafenholding GmbH (Bund, Brandenburg und Berlin) die Konzentration des Flugbetriebes auf einen Standort als Ziel vorgegeben. Mit dem sogenannten „Konsensbeschluss“ von 1996 hat sich Berlin sodann zur Schließung seiner innerstädtischen Flughäfen zugunsten des Standortes Schönefeld als gemeinsamer Flughafen für die Region Berlin/Brandenburg verpflichtet. Die Länder Berlin und Brandenburg haben im #Landesentwicklungsplan#Flughafenstandortentwicklung des Jahres 2003 festgelegt, dass der Flughafen #Berlin-Schönefeld „zur Deckung des nationalen und 2 internationalen Luftverkehrsbedarfs der Länder Berlin und Brandenburg weiter zu entwickeln ist. Mit Inbetriebnahme der Kapazitätserweiterung am Standort Schönefeld sind die Flugplätze Berlin-Tegel und #Tempelhof zu schließen.“ In Umsetzung dieser landesplanerischen Verpflichtung hat die seinerzeitige Senatsverwaltung für Stadtentwicklung durch Bescheid vom 29. Juli 2004 (Widerruf der Betriebsgenehmigung) bzw. vom 2. Februar 2006 (Entlassung aus der Planfeststellung) den Widerruf der Betriebsgenehmigung für den Flughafen Berlin-Tegel aufschiebend befristet verfügt und die Fachplanung mit selbiger Fristsetzung aufgehoben. Beide Bescheide wurden erlassen, um die Bedingungen des Konsensbeschlusses von 1996 zu erfüllen, die nur einen Großflughafen für die Region Berlin-Brandenburg vorsehen. Um der rechtlichen Begründung der Planrechtfertigung für das Ausbauvorhaben für den #Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld ein tragfähiges Fundament zu geben, musste zum Zeitpunkt der Entscheidung der #Planfeststellungsbehörde (damaliges Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg) über den Planfeststellungsantrag der FBS (damalige Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH) zum Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld rechtlich sichergestellt sein, dass es spätestens mit Inbetriebnahme des ausgebauten Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld zu einer Schließung des Flughafens Berlin-Tegel kommt. Dies machte es erforderlich, den Antrag bereits zu diesem Zeitpunkt zu stellen, sodass mit Schreiben vom 16. November 2001 ein entsprechender Antrag auf Widerruf der luftrechtlichen Genehmigung bzw. Planfeststellung für den Flughafen Berlin-Tegel eingereicht worden ist. Mit Bescheid vom 29. Juli 2004 wurde die luftrechtliche Genehmigung zum Betrieb des Flughafens Berlin-Tegel mit Ablauf von sechs Monaten, nachdem die Verlängerung der künftigen Start- und Landebahn 07L/25R (Nord- und heutigen Südbahn) auf 3.600 m Länge und der Neubau der künftigen Start- und Landebahn 07R/25L (#Südbahn) des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld (#SXF) – heute Berlin Brandenburg „Willy Brandt“ (BER) – mit einer Länge von mindestens 4.000 m funktionsfähig in Betrieb genommen worden sind, widerrufen. Mit Bescheid vom 2. Februar 2006 wurden die Anlagen und Flächen des Flughafens aus der luftverkehrsrechtlichen Zweckbestimmung (#Planfeststellung) zum selben Zeitpunkt, wie im Bescheid vom 29. Juli 2004, entlassen. Die Gestattung der Betriebsaufnahme des Flughafens Berlin Brandenburg ist mit Bescheid der Gemeinsamen Oberen Luftfahrtbehörde Berlin Brandenburg am 1. Oktober 2020 gemäß § 44 Absatz 1 und 3 Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung ab dem 4. November 2020, 05:30 Uhr (Ortszeit) ergangen. Die o.g. Bedingung ist damit eingetreten. In der Rechtsfolge bedeutet dies, dass der Flughafen Berlin-Tegel ab dem 5. Mai 2021 um 00:00 Uhr aus der luftrechtlichen Genehmigung und die Anlagen und Flächen des Flughafens aus der luftverkehrsrechtlichen Zweckbestimmung (Planfeststellung) entlassen sind. Ab diesem Zeitpunkt ist der Flughafen Berlin-Tegel auch kein Flughafen mehr. Berlin, den 11.05.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: Wann wurde das „qualifizierte #Mobilitätsmanagement für den Bereich um den #Treptower Park und die #Elsenstraße“, das laut Koalitionsvertrag durch die zuständige Senatsverwaltung bis zum Ende der Legislaturperiode erarbeitet werden soll, fertiggestellt und dem Senat vorgelegt? Frage 2: Falls das qualifizierte Mobilitätsmanagement noch nicht vorliegt: Wie ist der aktuelle Sachstand hierzu? Frage 3: Wann und in welcher Form wurde das Bezirksamt Treptow-Köpenick an der Erstellung beteiligt? Antwort zu 1 bis 3: Die Fragen 1 – 3 werden wegen des Sachzusammenhangs zusammen beantwortet: Ein „qualifiziertes Mobilitätsmanagement für den Bereich um den Treptower Park und die Elsenstraße“ sollte für die #Inbetriebnahme des 16. #Bauabschnitts (BA) der #A100 und unter den vorhandenen existierenden Rahmenbedingungen erarbeitet werden. Diese Rahmenbedingungen haben sich mit dem fortschreitenden sehr schlechten baulichen Zustand der Elsenbrücken und den sich daraus ergebenen erforderlichen Maßnahmen zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit grundlegend geändert, so dass bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt die Erarbeitung eines Stadtstraßenverkehrsmanagements nicht möglich war. Die für Verkehr zuständige Senatsverwaltung wird an die seit dem 01.01.2021 zuständige Autobahngesellschaft des Bundes mit der Erwartung herantreten, entsprechende Untersuchungen und Bewertungen zur verkehrlichen Situation an der zukünftigen Anschlussstelle Am Treptower Park möglichst frühzeitig vorzunehmen. Es ist zu berücksichtigen, für den bevorstehenden Ersatzneubau der beiden Teile der Elsenbrücke im Zusammenhang mit den einzelnen Bauphasen und verschiedenen Verkehrszuständen die erforderlichen Verkehrsführungen zu organisieren und 2 sicherzustellen. Für die unterschiedlichen Bauphasen sind in diesem Zusammenhang angepasste Verkehrsführungskonzepte zu erarbeiten. Bei diesen Verkehrsführungskonzepten wird der Bezirk Treptow-Köpenick entsprechend seiner Zuständigkeit eingebunden. Gegenwärtig wird der zwischen dem Bezirk und dem Senat abgestimmte Zweirichtungsverkehr in der Straße Am #Treptower Park zwischen der #Elsenstraße und der #Bouchéstraße mit jeweils einem Fahrstreifen pro Richtung sowie die Komplettierung durch den bisher fehlenden nördlichen #Radweg vorbereitet. Frage 4: Welche konkreten Maßnahmen zum Schutz vor unkontrolliertem Zufluss von motorisiertem #Individualverkehr in die anliegenden #Stadtteile hat die zuständige Senatsverwaltung vorgenommen, die a) durch die Fertigstellung des 16. Bauabschnitts und b) durch den Neubau der Elsenbrücke zusätzlich entstehen? Antwort zu 4: Für die #Planfeststellung des 16. BA der A100 gab es hierzu eine Simulationsbetrachtung, in der die Verkehrsabwicklung nach Inbetriebnahme des 16. BA bis zur Anschlussstelle „Am Treptower Park“ untersucht wurde. Grundsätzlich war (und ist) vorgesehen, dass die Verkehrsströme über die städtischen Straßenverkehrsnetze und die Elsenbrücke verteilt kontrolliert abfließen – gesteuert durch Lichtsignalanlagen. Daher wird es hier keinen unkontrollierten Zufluss von motorisiertem Individualverkehr in die anliegenden Stadtteile geben. Frage 5: Wie ist der Stand zu dem vom Abgeordnetenhaus am 6. Juni 2019 beschlossenen Senatsauftrag für ein Pilotprojekt zur Deckelung des 16. Bauabschnitts? Welche Optionen bzgl. einer möglichen Deckelung des
Bauabschnitts werden in Erwägung gezogen? Antwort zu 5: Entsprechend den Berichten an das Abgeordnetenhauses zum Thema „Deckel drauf: Infrastrukturflächen mehrfach nutzen“ (Drucksachen Nrn. 18/2384, 18/2826 und 18/3324 ) wurde eine Machbarkeitsstudie für einen Pilotbereich beauftragt, um das Ergebnis ggf. auf andere Bereiche der Berliner Infrastruktur zu übertragen. Aus stadtplanerischer Sicht war der im Trog verlaufende Bereich der A 100 zwischen Knobelsdorffbrücke und Kaiserdammbrücke für dieses Pilotprojekt geeignet. Es wird angestrebt, mit dem nächsten planmäßigen Bericht die Ergebnisse aus dieser Machbarkeitsstudie vorzustellen. Im Anschluss könnten die Realisierungsoptionen eingeschätzt und zudem geprüft werden, ob eine Übertragung der Ergebnisse auf andere Infrastrukturabschnitte denkbar ist und ggf. die Kosten für weitere Machbarkeitsstudien zum Beispiel für die Deckelung der A 100, 16. BA gesenkt werden können. Da auch die Kosten für die Machbarkeitsstudien vom Land Berlin zu tragen sind, wäre zuerst deren Finanzierung zu sichern. Die Zuständigkeit für den 16. BA der A 100 von Dreieck Neukölln bis Treptower Park liegt seit dem 01.01.2021 bei der Autobahngesellschaft des Bundes (AdB). Die Erstellung einer Machbarkeitsuntersuchung für die Überdeckelung (Kostenübernahmeerklärung durch das Land Berlin vorausgesetzt) wäre nunmehr bei der AdB zu beauftragen. 3 Frage 6: Inwiefern wird seitens des Senats für die Eröffnung des 16. Bauabschnitt eine sog. #Pförtnerampel an a) der AS #Sonnenallee und b) der AS Am #Treptower Park gefordert? Antwort zu 6: Sowohl die Anschlussstelle Sonnenallee als auch die Anschlussstelle Am Treptower Park erhalten Lichtsignalanlagen mit verkehrsabhängigen Steuerungen. Die Steuerung berücksichtigt sowohl die weitere Abwicklung des Verkehrs und die damit verbundenen Entscheidungen beim Übergang ins Stadtstraßennetz als auch das Sicherheitsinteresse. Eine Dosierung des Verkehrs erfolgt im Rahmen der Möglichkeiten der verkehrsabhängigen Steuerung. Berlin, den 27.04.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz