Fahrdienst + Mobilität + barrierefrei: Kommt wie gerufen Für die beiden geplanten On-Demand-Angebote der Berliner Verkehrsbetriebe ist ein wichtiger Meilenstein erreicht: …, aus BVG

Für die beiden geplanten #On-Demand-Angebote der Berliner Verkehrsbetriebe ist ein wichtiger #Meilenstein erreicht: Am heutigen Dienstag, den 29. März 2022, hat die BVG den #Zuschlag an die Firma #Via erteilt. Sie übernimmt im Auftrag der BVG die „Alternative #Barrierefreie Beförderung (#ABB)“ und den neuen, digitalen #Rufbus in den östlichen Außenbezirken. Der Auftragnehmer stellt die App mit Ridepooling-#Algorithmus, die #Fahrzeugflotte und das #Fahrpersonal.

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Straßenbahn: Doublemaker Die Berliner Verkehrsbetriebe machen sich in Marzahn-Hellersdorf an die Arbeit und bauen an gleich zwei Punkten im Berliner Straßenbahnnetz., aus BVG

Die Berliner Verkehrsbetriebe machen sich in #Marzahn-Hellersdorf an die Arbeit und bauen an gleich zwei Punkten im Berliner #Straßenbahnnetz. Im Bereich #Raoul-Wallenberg-Straße Ecke #Lea-Grundig-Straße werden rund 150 Meter #Fahrdraht ausgetauscht. In der Riesaer Straße wird eine Inspektion am #Gleichrichterwerk durchgeführt. Von Samstag, den 12. Februar 2022 zirka 5:30 Uhr bis Sonntag, den 13. Februar zirka 24:00 Uhr fahren die Linien #M6, #M8 und #16 nicht wie gewohnt.  

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S-Bahnhof Schöneweide: Vorplatz soll attraktiver werden, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/treptow-koepenick/article234372173/Bahnhof-Schoeneweide-Vorplatz-soll-attraktiver-werden.html

Die Türen zum #Hauptgebäude sind seit Jahren verschlossen, die Wände mit Graffiti verschmiert. Seit einem Brand vor fünf Jahren ist der #Fußgängertunnel versperrt, Müll stapelt sich auf der ungenutzten Treppe. Bauzäune prägen den Vorplatz des S-Bahnhofs #Schöneweide, der in der DDR mal ein wichtiger #Fernbahnhof war. Schon lange ist er nur noch ein Schandfleck: Wer hier ein-, aus- oder umsteigt, folgt eigentlich nur schnellen Schrittes den Laufmarkierungen auf dem Boden, die aus der Anlage herausführen.

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BVG: Gemeinsam für die Mobilitätswende Das Land Berlin und die BVG arbeiten Hand in Hand, …, aus BVG

Das #Land Berlin und die #BVG arbeiten Hand in Hand, um die Mobilität der Zukunft zu gestalten. Mit dieser Botschaft trafen sich heute Nachmittag die Spitzen der Landes- und Verkehrspolitik und der Vorstand der BVG. Die Regierende Bürgermeisterin Franziska #Giffey, die Senatorin für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz, Bettina #Jarasch, die BVG-Vorstandsvorsitzende Eva #Kreienkamp und BVG-Vorstand Betrieb, Dr. Rolf #Erfurt, besuchten gemeinsam den #Bus-Betriebshof #Indira-Gandhi-Straße in Hohenschönhausen.

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Bahnhöfe: Modernisierungsschub: Rund 230 Millionen Euro für schönere Bahnhöfe in Berlin DB modernisiert über 50 Bahnhöfe in der Hauptstadt zusätzlich, aus DB

https://www.deutschebahn.com/pr-berlin-de/aktuell/presseinformationen/Modernisierungsschub-Rund-230-Millionen-Euro-fuer-schoenere-Bahnhoefe-in-Berlin-6996206

DB modernisiert über 50 Bahnhöfe in der Hauptstadt zusätzlich • Land Berlin und Deutsche Bahn unterzeichnen erstmals Rahmenvereinbarung

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zu Fuß mobil: „Dit is Berlin!“ – 5 Jahre geschlossener Tunnel am Bahnhof Schöneweide und nichts tut sich, aus Senat

Frage 1:
Laut eines Planfeststellungsbeschlusses soll am südlichen Knotenpunktarm in der #Michael-Brückner-Straße
eine sichere und bequeme, direkte, #ebenerdige und #barrierefreie #Querungsmöglichkeit geschaffen werden.
Aus diesem Grund ist die #Sanierung des #Fußgängertunnels nicht mehr vorgesehen. Wurde vor diesem Hintergrund
bereits geprüft, ob die #Fußgängerunterführung ggf. einer anderen Nutzung zugeführt werden kann?
Welche alternativen Nutzungen werden bisher geprüft? Mit welchem Ergebnis?
Antwort zu 1:
Gemäß Planfeststellungsbeschluss für die „#Verkehrslösung #Schöneweide von #Schnellerstraße
bis #Sterndamm / #Südostallee“ vom 26.08.2021 mit der neuen #Straßenbahnführung
in Verlängerung der #Brückenstraße am Knotenpunkt mit der B 96 a wird beim Umbau der
#Lichtzeichenanlage die bisher fehlende 4. Fußgängerfurt errichtet und barrierefrei hergestellt.
Somit hat die Fußgängerunterquerung aus verkehrlicher Sicht keinerlei Funktion
mehr. Es wurde die Nutzung als #Fahrradabstelleinrichtung geprüft, s. Antwort auf Frage 2.
Frage 2:
Wurde bereits die baulich-technische Eignung der Tunnelanlage für eine zukünftige Nutzung als Fahrradabstelleinrichtung
untersucht? Wenn ja, mit welchem Ergebnis? Wenn nein, wann soll dies erfolgen?
Frage 3:
Sind dahingehend mit dem Bezirksamt Treptow-Köpenick bereits Abstimmungsgespräche erfolgt? Wenn ja,
mit welchem Ergebnis?
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Antwort zu 2 und 3:
Ja, im Auftrag der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz prüfte die GB
infraVelo GmbH, ob eine Nachnutzung des Fußgängertunnels Schöneweide als gesicherte
Fahrradabstellanlage (Fahrradparkhaus) unter Berücksichtigung der gewinnbaren Fahrradabstellplätze
und wirtschaftlicher Gesichtspunkte sinnvoll realisierbar wäre. Im Ergebnis
wurde festgestellt, dass aufgrund der Tunnelbreite und -höhe 128 Stellplätze errichtet
werden könnten. Hingegen stünden beim ebenerdigen Verschließen der Tunnelzugänge
beidseitig der Michael-Brückner-Straße allein im Bereich der vorhandenen Tunnelüberdachungen
insgesamt rd. 350 Stellplätze zur Verfügung.
Das Sicherheitsgefühl in der Fußgängerunterführung ist durch die schlechte Einsehbarkeit
negativ beeinträchtigt. Eine notwendige Zugangssperre würde die Einsehbarkeit zusätzlich
verschlechtern. Die dauerhafte Besetzung mit Servicepersonal rund um die Uhr ist aufgrund
der geringen Kapazität wirtschaftlich nicht vertretbar.
Ferner ist die Tiefenlage für die Nutzung als Fahrradparkhaus negativ zu bewerten. Fahrräder
müssten über eine neu herzustellende Rampe geschoben werden, wobei aufgrund
der erheblichen Längsneigung der Rampe die Nutzung von Lasten- und Spezialrädern nahezu
ausgeschlossen wäre. Die vorhandenen Aufzüge stellen bedingt durch die geringen
Abmessungen keine sinnvolle alternative Zuwegung dar.
Das Bezirksamt hat zudem mitgeteilt, dass es weder über die fachlichen, die personellen
und finanziellen Ressourcen verfügt, dieses Tunnelbauwerk zu unterhalten oder einer anderen
Zweckbestimmung zuzuführen. Zudem ließe es sich nicht in die gemeinsam mit
dem Senat und der Deutschen Bahn vorgesehenen Sanierungs- und Umgestaltungsmaßnahmen
am Bahnhof Schöneweide integrieren und stellt schon in der heutigen Form ein
großes städtebauliches Konfliktpotenzial dar.
Frage 4:
Welche rechtlichen Grundlagen müssten herangezogen werden, um eine Sondernutzung des Fußgängertunnels
am Bahnhof Schöneweide zu ermöglichen?
Frage 5:
Wurde die unterirdische Verkehrsfläche der Anlage bereits entwidmet, um eine alternative Nutzung rechtssicher
zu ermöglichen? Wenn nein, wann soll dies erfolgen?
Frage 7:
Welche Bemühungen gab es, für eine geänderte Nutzung einen Verantwortlichen Betreiber zu finden?
Antwort zu 4, 5 und 7:
Einschlägige Erfahrungen u.a. der Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG) bei der Vermarktung
unterirdischer Flächen haben gezeigt, dass an Flächen ohne eine direkte Anbindung an
ein unterflächiges Verkehrsmittel und ausreichende Publikumsfrequentierung kein Interesse
besteht.
Seitens der Senatsverwaltung und des Bezirkes werden auf Grund der fehlenden verkehrlichen
Funktionen, der nachteiligen städtebaulichen und denkmalschutzgerechten Integration
in die Bahnhofs- und Vorplatzgestaltungen neben den bereits benannten Nachteilen
für ein objektives und subjektives Sicherheitsgefühl sowie der Fragen von Sanierungs-, Instandhaltungs-
und Betriebskosten sowie rechtlichen Unwägbarkeiten und Hürden für eine
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private Nachnutzung durch Dritte diesbezüglich keine Anstrengungen bzw. Initiativen unternommen.
Senatsverwaltung und Bezirk gehen daher einvernehmlich von einem Rückbau
und einer Verfüllung des Fußgängertunnels als wirtschaftlich und stadtverträglich
günstigste Lösung aus.
Frage 6:
Wurde für den Umbau bereits ein Bauantrag nach der Berliner Bauverordnung bei der bezirklichen Bauaufsichtsbehörde
gestellt? Wenn ja, mit welchem Ergebnis? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 6:
Nein, siehe Antwort zu Frage 2.
Frage 8:
Gibt es seitens der Senatsverwaltung Überlegungen, den zuständigen Bezirk, im Rahmen der bezirklichen
Tourismusförderung, mit Mitteln zu unterstützen, den Tunnel als kulturelles und touristisches Aushängeschild
unter dem Motto „Dit is Berlin!“ auszuweisen?
Antwort zu 8:
Aus den vorgenannten Gründe gibt es seitens des Senats keine Überlegungen zur Förderung,
auch sieht der Senat keine Möglichkeiten einer Weisung gegenüber dem Bezirk.
Diese wäre fachlich und wirtschaftlich nicht zu begründen, zumal die fachlich zuständigen
Bereiche des Bezirkes eine solche Idee nicht in Betracht ziehen.
Berlin, den 22.11.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

www.berlin.de

Bahnhöfe: Beermann übergibt Förderbescheid für mehr Barrierefreiheit am Bahnhof Erkner, aus Land Brandenburg

https://mil.brandenburg.de/mil/de/presse/detail/~19-10-2021-uebergabe-foerderbescheid-bahnhof-erkner

Verkehrsminister Guido #Beermann hat heute in #Erkner einen #Förderbescheid für die Erweiterung der #Fahrradabstellanlagen (#B&R) und #barrierefreie Zugänge zu den #Regional- und #S-Bahnsteigen übergeben. Das Land bewilligt für das Projekt rund 730.000 Euro.

Guido Beermann: „Wir wollen den öffentlichen Personennahverkehr zukunftssicher machen und die Mobilität im ganzen Land attraktiv gestalten. Um die Verkehrswende voranzutreiben, müssen wir den Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel erleichtern und dafür attraktive Angebote schaffen. Ein wichtiger Mosaikstein sind dabei leistungsfähige und attraktive Bahnhöfe für Pendler und Ausflügler, wo man sowohl Autos als auch Fahrräder sicher abstellen kann. Barrierefreie Zugänge zum öffentlichen Verkehr ermöglichen auch Älteren oder Menschen mit Mobilitätseinschränkungen sowie Familien mit Kindern und Kinderwagen einen bequemen und sicheren Einstieg in die Züge. Hierfür stellen wir der Stadt Erkner Fördermittel zur Verfügung.“

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Regionalverkehr: Heidekrautbahn-Stammstrecke – Wiederaufbau verbessern, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Auf welcher Grundlage und anhand welcher Kriterien fiel die Entscheidung zum #Wiederaufbau der
#Bahnstrecke zwischen #Berlin-Wilhelmsruh und #Basdorf?
Antwort zu 1:
Grundlage zur Planung des Wiederaufbaus der Strecke waren die in den vergangenen
Jahren erstellten Untersuchungen zur Reaktivierung der #Stammstrecke der
#Heidekrautbahn. Beispielhaft sind die #Nutzen-Kosten-Untersuchungen (#NKU) aus dem Jahr
2009, die Untersuchungen zum #ÖPNV-Konzept 2030 und die Zielstellungen in den
Nahverkehrsplänen von Berlin und Brandenburg sowie im Stadtentwicklungsplan Verkehr
[Vorgänger des aktuellen Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr (StEP MoVe)] zu
nennen. Auf Grundlage der vertieften Planungen wurde die Aktualisierung der NKU
beauftragt, die die Grundlage für die Entscheidung der Förderung des Investitionsvorhabens
darstellen wird.
Frage 2:
Ist dem Senat bekannt, dass auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke fast alle Bahnhöfe mehrere Gleise hatten
und somit Zugbegegnungen und einen dichten #Fahrplan, einschließlich Verkehr von Güterzügen, erlaubten?
Was bewog die Länder Berlin und Brandenburg dazu – obwohl die #Planfeststellung der Strecke und der
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Bahnhöfe nie aufgehoben wurde –, jetzt nur eine äußerste #Sparvariante planen und umsetzen zu lassen, die
lediglich einen #60-Minuten-Takt erlaubt?
Antwort zu 2:
Der frühere Zustand ist dem Senat bekannt. Allerdings lässt sich allein mit dem
Wiederaufbau der ehemals vorhandenen Anlagen eine den aktuellen Anforderungen
entsprechende #Angebotsgestaltung nicht realisieren. Dies ist etwa sowohl bedingt durch
eine notwendige Erhöhung der #Streckengeschwindigkeit als auch durch
sicherungstechnische Erfordernisse, z. B. bei der Sicherung von vorhandenen
#Bahnübergängen.
In Voruntersuchungen wurde zunächst festgestellt, dass ein #Ein-Stunden-Takt verkehrlich
grundsätzlich ausreichend ist. Im Rahmen der #Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen
Untersuchungen (#EBWU), die im Rahmen des Projektes #i2030 in Zusammenarbeit mit DB
Netz als Grundlage der Infrastrukturplanungen durchgeführt wurden, wurde dann
abweichend von einem geplanten Zielzustand mit Durchbindung im Halbstundentakt bis
zum Bahnhof Berlin #Gesundbrunnen ausgegangen. Für die erste Baustufe bis zum Bahnhof
Wilhelmsruh sind bei einem vorgesehenen Stundentakt insofern noch nicht alle
#Kreuzungsbahnhöfe erforderlich. Diese werden in der zweiten Baustufe dann errichtet.
Engpässe in der Infrastruktur im Bereich Gesundbrunnen erlauben über den Zielzustand
keine weitere Verdichtung des Taktes. Aber über die Route über Karow werden zwei weitere
Fahrten der #NEB nach Gesundbrunnen geführt, sodass im Zielzustand vier Fahrten pro
Stunde durch die NEB nach Basdorf angeboten werden.
Frage 3:
Warum wird das bereits bestehende Angebot der sogenannten #Verstärkerfahrten der #RB27 ohne Halt in #Karow
nicht auch weiter ausgebaut, um die Strecke für Pendler*innen aus dem Umland attraktiver zu machen?
Antwort zu 3:
Die RB27 verkehrt schon heute im #Halbstundentakt von und nach Berlin-Karow. Die
Verstärkerfahrten ergänzen das Angebot für die Pendlerinnen/Pendler zu den
nachfragestarken Zeiten zu drei Fahrten in der Stunde und bieten damit zusätzliche
Kapazitäten von und nach Berlin Gesundbrunnen, jedoch infrastrukturbedingt ohne Halt in
Berlin-Karow, an. Zu den nachfrageschwächeren Zeiten wird die Beibehaltung der
Bedienung von Berlin-Karow als vorteilhaft angesehen, da dort auch Umsteigebeziehungen
von und nach Berlin-Blankenburg, Pankow, Buch und Bernau (bei Berlin) angeboten werden
können. Eine weitere Verdichtung des Angebotes wird aufgrund äußerer Fixpunkte, wie dem
eng verzahnten Fahrplantakten mit anderen Linien und der vorhandenen Infrastruktur
derzeit nicht umgesetzt.
Im Rahmen des perspektivischen Ausbaus des Karower Kreuzes wird die Situation
hinsichtlich Halten und Linienführung der Züge aus und nach Gesundbrunnen in diesem
Bereich neu untersucht und bewertet werden.
Frage 4:
Was bewog die Entscheider dazu, bei dieser relativ gerade trassierten Strecke lediglich eine
Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h planen zu lassen, obwohl die künftigen Fahrzeuge eine
Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichen?
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Antwort zu 4:
Aufgrund der kurzen Halteabstände würde eine höhere Geschwindigkeit kaum messbare
Fahrzeitgewinne bewirken. Demgegenüber stünden deutlich höhere Kosten für die mit der
Höchstgeschwindigkeit steigenden Anforderungen an den Infrastrukturausbau, die
hierdurch nicht begründbar gewesen wären.
Frage 5:
Welche Längen und Höhen sollen die künftigen Bahnsteige erhalten? Wie wird der behindertengerechte
Zugang zu den Bahnsteigen und der stufenfreie Eintritt in die Züge erreicht? Werden an allen Stationen
genügend überdachte Fahrradabstellmöglichkeiten errichtet? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 5:
Die Bahnsteige sollen eine Länge von 140 m und eine Höhe von 0,76 m über
Schienenoberkante erhalten. Der #barrierefreie Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt über
Rampen. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge sind bereits für den Halt an den 0,76 m hohen
#Bahnsteigen der NEB ausgerichtet.
Im Rahmen der #Umfeldgestaltung der Bahnhöfe werden die erforderlichen Abstellanlagen
mit betrachtet und entsprechend hergestellt.
Frage 6:
Wie wird sichergestellt, dass auch bei weiter steigenden #Fahrgastzahlen und einer hohen Auslastung der
Strecken ein reibungsloses Ein- und Aussteigen (auch mit Fahrrädern) unter Einhaltung der #Taktzeiten möglich
ist?
Antwort zu 6:
Im Rahmen der Fahrplanerstellung und der EBWU wurden längere Haltezeiten gegenüber
den heute üblichen Zeiten angesetzt, d. h. es wurde bereits „zur sicheren Seite hin“ geplant.
Frage 7:
Welche Kapazitäten zur #Fahrradmitnahme sind auf der neuen und bestehenden Strecke der Heidekrautbahn
geplant? Sind diese aus Sicht des Senats auch für eine weiter steigende Nachfrage ausreichend?
Antwort zu 7:
Die Kapazitäten zur Fahrradmitnahme wurden bereits mit Wirkung ab der Ausflugssaison
2021 auf der Bestandsstrecke durch den teilweisen Einsatz von längeren Zügen am
Wochenende erhöht. Im Rahmen des Vergabeverfahrens Heidekrautbahn für die Verkehre
ab Dezember 2024 wird eine weitere Ausweitung der Fahrradmitnahmekapazitäten
angestrebt. Die konkrete Zahl der Stellplätze ist noch in Abstimmung.
Frage 8:
Welche Leit- und Sicherungstechnik wird auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke zum Einsatz kommen, und
welche Zugfolgezeiten wird sie ermöglichen?
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Frage 9:
Welche #Baumaßnahmen wären notwendig, damit auf der Strecke im Hinblick auf die dringend notwendige
Verkehrswende und das erklärte Ziel der Verdopplung des Schienenverkehrs ein 30-Minuten-Takt mit Option
auf 15-Minuten-Takt ermöglicht wird? Was würden diese Maßnahmen grob geschätzt kosten?
Antwort zu 8 und 9:
Die Strecke wird entsprechend der bestehenden Infrastruktur mit Signalen und
Punktförmiger #Zugbeeinflussung (PZB) ausgestattet. Die #Zugfolge ergibt sich auf der
eingleisigen Strecke im Wesentlichen aus den Abständen der Begegnungsstellen, also
zweigleisigen Stellen, an denen Züge aneinander vorbeifahren können und die in der Regel
in den Bahnhöfen verortet sind (Kreuzungsbahnhöfe). Diese sind so angeordnet, dass im
Zielzustand ein 30-Minuten-Takt erreicht und zusätzlich ein ergänzender Güterzug
verkehren kann. Dieser 30-Minuten-Takt wurde aufgrund der Fahrgastprognosen und der
Infrastrukturengpässe im Knoten Gesundbrunnen in der EBWU (siehe Antwort zu der Frage
2) als Zielzustand nach Gesundbrunnen angenommen. Die Infrastrukturplanung, etwa die
Herstellung potenzieller Kreuzungsbahnhöfe in den Bereichen #Rosenthal, #Schildow oder
#Mühlenbeck geht daher von dieser Annahme aus. Ein 15-Minuten-Takt wurde daher nicht
weiter untersucht. Hierfür erforderliche Ausbauten können weder benannt noch finanziell
abgeschätzt werden.
Frage 10:
Warum werden diese notwendigen Maßnahmen für dichteren Taktverkehr jetzt nicht umgesetzt, da doch ein
späterer Umbau erhebliche verlorene Kosten nach sich ziehen würde? Wird wenigstens jetzt sichergestellt,
dass ein späteres Nachrüsten der Strecke für dichteren Takt und Einsatz elektrischer Fahrzeuge
(abschnittsweise oder komplett mit Oberleitung) kostengünstig möglich ist?
Antwort zu 10:
Wie zu der Frage 9 ausgeführt, ist von einem Zielzustand im 30-Minuten-Takt nach Berlin
Gesundbrunnen auszugehen. Infrastrukturmaßnahmen für einen dichteren Zugtakt sind
nach dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit folglich nicht zu rechtfertigen.
Als Ersatz für die heutigen #Dieselfahrzeuge wird aktuell der Einsatz von
#Wasserstofffahrzeugen vorbereitet.
Frage 11:
Wird beim Bau des neuen Bahnsteigs der Heidekrautbahn in Wilhelmsruh genügend Platz für den späteren
zweigleisigen elektrifizierten #Wiederaufbau der #Nordbahn Wilhelmsruh – Hohen Neuendorf gelassen?
Antwort zu 11:
Der Bahnsteig in Berlin-Wilhelmsruh wird entsprechend der bereits vorliegenden
Planfeststellung realisiert. Diese hat die Fläche der Nordbahn in Richtung Hohen Neuendorf
berücksichtigt. Die konkreten Anforderungen für den Wiederaufbau der Nordbahn sind auf
Grundlage der dann geltenden Rechtsgrundlagen zu prüfen.
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Frage 12:
Welchen Stand haben die Planungen für den Wiederaufbau der Strecke Berlin-Gesundbrunnen –
Wilhelmsruh, welche Planungsschritte sollen wann bis zur Wiederinbetriebnahme erfolgen? Wird diese
Strecke gleich zweigleisig und mit Oberleitung versehen wieder aufgebaut? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 12:
Für den Abschnitt der Nordbahn bis Berlin-Wilhelmsruh ist die Grundlagenermittlung
abgeschlossen. Die #Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung ist in Abstimmung. Unter
Ansatz üblicher Planungszeiträume ergeben sich folgende, unverbindliche Zielstellungen
für die nachstehenden Planungsschritte: Beginn der Planungsphase ab 2021, Beginn der
Genehmigungsphase ab 2024, Beginn der Ausführung ab 2027, Inbetriebnahme ab 2030.
Entsprechend der Ergebnisse der EBWU soll der Abschnitt Berlin Gesundbrunnen –
#Schönholz #zweigleisig und der Abschnitt Schönholz – Wilhelmsruh je nach Fahrplanvariante
ein- oder zweigleisig ausgebaut werden. Die Errichtung einer #Oberleitung ist von Berlin
Gesundbrunnen bis Schönholz im Zusammenhang mit der Errichtung einer #Abstellanlage
für den #Fernverkehr geplant. Im weiteren Verlauf bis Wilhelmsruh soll eine Oberleitung
planerisch berücksichtigt werden, so dass eine Nachrüstung bei entsprechendem Bedarf
möglich wäre. Durch den angedachten Einsatz von Wasserstofffahrzeugen besteht hierfür
aktuell kein Bedarf.
Frage 13:
Ist es zulässig, dass die für den Einsatz auf der Heidekrautbahn zunächst vorgesehenen Fahrzeuge, die mit
#Wasserstoff-Brennstoffzellen betrieben werden, den Berliner #Nord-Süd-Tunnel befahren?
Antwort zu 13:
Gemäß einer Studie im Raum Leipzig zum Einsatz von Wasserstoffzügen im City-Tunnel
Leipzig könnte ein Einsatz von Wasserstoffzügen in Tunneln grundsätzlich möglich sein.
Aufgrund der hohen Belastung des Berliner Nord-Süd-Tunnels – insbesondere nach
Inbetriebnahme der Dresdener Bahn und des weiteren Ausbaus des Fernverkehrs gemäß
Deutschlandtakt – ist ein planmäßiger Einsatz dieser Triebwagen im Nord-Süd-Tunnel aus
Kapazitätsgründen allerdings nicht sinnvoll und daher auch nicht vorgesehen.
Frage 14:
Wie verläuft derzeit die Abstimmung zwischen der #Niederbarnimer Eisenbahn und der Berliner #S-Bahn? Wie
plant der Senat, die Taktungen der Heidekrautbahn der (NEB) und der nördlichen S-Bahnlinie in Zukunft
besser miteinander zu verschränken und die Kommunikation zwischen beiden Verkehrsunternehmen zu
sichern, so dass beispielsweise bei geringfügigen Verspätungen ein zeitnahes Umsteigen zwischen den
Verkehrsmitteln dennoch gewährleistet ist?
Antwort zu 14:
Die Koordinierung der Fahrpläne der jeweiligen Verkehrsunternehmen erfolgt im Rahmen
der Bestellung der Jahresfahrpläne durch die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH
(VBB GmbH). Dabei müssen auch die jeweiligen Anforderungen des Zugbetriebes mit
beachtet werden, die keine beliebigen Zeitlagen ermöglichen. Schon heute werden
möglichst gute Anschlüsse in Berlin-Karow angeboten. Künftig soll auch in BerlinWilhelmsruh eine Verknüpfung mit der S-Bahn erfolgen.
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Operative Abstimmungen im täglichen Verkehr erfolgen direkt zwischen den Leitstellen der
NEB und der S-Bahn Berlin. Dabei sind auch die möglichen Folgewirkungen auf die
jeweiligen Netze zu berücksichtigen, da die Zugfahrten sowohl auf dem eingleisigen Netz
der NEB als auch im eng verflochtenen Netz der Berliner S-Bahn erhebliche Auswirkungen
auf andere Zugfahrten haben können.
Frage 15:
Wie stellt der Senat sicher, dass die NEB in Zukunft auch die #Stammstrecke der Heidekrautbahn zuverlässig
in der geplanten Taktung bedienen kann und Zugausfälle, etwa durch Personal- oder Fahrzeugmangel,
vermieden werden?
Antwort zu 15:
Die Verkehrsverträge sehen Regelungen zur Minderung von Zahlungen bei Zugausfällen
oder Verspätungen vor, so dass für die jeweils beauftragten Verkehrsunternehmen Anreize
zur Sicherstellung eines zuverlässigen und pünktlichen Verkehrs bestehen.
Berlin, den 29.07.2021
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Jetzt kommt mal zum Punkt! Die Berliner Verkehrsbetriebe führen im Bereich der Landsberger Allee zwischen Petersburger Straße und Mollstraße …, aus BVG

Die Berliner Verkehrsbetriebe führen im Bereich der #Landsberger Allee zwischen #Petersburger Straße und #Mollstraße mehrere #Gleisbauarbeiten durch.

Am #Verkehrsknotenpunkt SEZ werden die Weichenanlagen erneuert und die Schwellen sowie Schienen ausgetauscht. Des Weiteren wird in der #Langenbeckstraße eine neue #Gleisschleife eingebaut, um ein weiteres #Aufstellgleis in Betrieb nehmen zu können.

Von Montag, den 10. Mai 2021 bis Montag, den 24. Mai 2021 ist die #Straßenbahnlinie #M6 auf allen Fahrten und die Linien #M5 und #M8 auf ihren Verstärker-Fahrten unterbrochen. Die übrigen Fahrten der M5 und M8 werden über Danziger Straße umgeleitet. Für alle drei Linien sind #barrierefreie Busse zwischen Oderbruchstraße und Mollstraße/Otto-Braun-Straße sowie Oderbruchstraße und Landsberger Allee/Petersburger Straße im Einsatz.

Alle Informationen finden sich wie immer auch in der BVG FahrInfo-App, auf BVG.de, im BVG-navi sowie an den Aushängen vor Ort.

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de

U-Bahn: Kreuzberg und Friedrichshain wieder vereint Es ist vollbracht – rund ein Jahr hat die BVG an der ältesten U-Bahnstrecke Deutschlands …, aus BVG

Es ist vollbracht – rund ein Jahr hat die BVG an der #ältesten #U-Bahnstrecke Deutschlands in Kreuzberg intensiv gearbeitet. Die #Gleis-; #Strom- und #Brückenanlagen am #Hochbahnviadukt der #U1 und #U3 wurden einer umfangreichen #Sanierung unterzogen.

In den letzten zwölf Monaten hatten die Bauleute ordentlich zu tun: Eine neue sogenannte Feste #Fahrbahn auf ca. 1.000 Meter Gleislänge mit zwei #Weichen wurde eingebaut, das #Stahltragwerk des U-Bahnviaduktes umfangreich saniert und zusätzliche Fundamente an #Viaduktstützen im Bereich Skalitzer Straße hergestellt. Zwischen #Schlesischem Tor und #Oberbaumbrücke erhielten die neuen Gleisanlagen auch einen neuen #Schotteroberbau mit elastischen #Dämmmatten und neuartigen #Kunststoffschwellen.

Der Fahrbahnbereich erhielt zudem einen neuen #Korrosionsschutz. Neben Geländern, Kabelkanälen sowie Kabelanlagen für #Bahnstrom, wurden auch die #Zugsicherung und Kommunikation sowie #Entwässerungsanlagen des Viaduktes erneuert.

Nach den Osterferien rollen die Züge

Ab dem 12. April 2021 stehen die U-Bahnlinien U1 und U3 für Fahrgäste wieder, wie geplant, zur Verfügung. Wie bereits angekündigt, wird der U-Bahnhof #Schlesisches Tor in Fahrtrichtung Warschauer Straße vom 12. April bis 22. April 2021 jedoch noch nicht angefahren. Grund sind ausstehende Asphaltarbeiten auf dem Bahnsteig, die in Folge der winterlichen Witterungsverhältnisse noch nicht abgeschlossen sind.

„Mit der #Wiederinbetriebnahme der Hochbahn ist die Strecke zwischen Gleisdreieck und Oberbaumbrücke weitgehend fit für die nächsten Jahrzehnte“, sagt U-Bahnbauchef Uwe #Kutscher. „Wir freuen uns besonders, dass der gesetzte Zeitrahmen sowie Kostenrahmen von rund 36 Millionen Euro für die #Streckenerneuerung seit 2018, trotz der schwierigen Randbedingungen, eingehalten werden konnte. Natürlich gehen der #barrierefreie Ausbau am U-Bahnhof Schlesisches Tor und #Görlitzer Bahnhof sowie #Instandsetzungsmaßnahmen an den U-Bahnhöfen in den kommenden Jahren wie geplant weiter.“

Die Großmaßnahme in Zahlen

2220 Meter Fahrschienen wurden aus- und eingebaut und 1400 Meter Stromschienen erneuert. Rund 2130 Schwellen wurden ausgebaut, 2300 Tonnen Schotter entsorgt und 800 Tonnen gereinigt wiederverwendet. Tausende Meter Kabel wurden neu verlegt; ca. 410 Tonnen neue Stahlkonstruktionen wurden montiert. Ein neuer Korrosionsschutz wurde an über 11.300 Quadratmetern Fläche hergestellt.


Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

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