Zum Dezember des laufenden Jahres 2025 endet der Vertrag zur #Tarifanerkennung von VBB-Fahrausweisen in Fernverkehrszügen. In den Fernzügen der Verbindung Berlin Südkreuz – #Prenzlau ist dann auch das Deutschlandticket nicht mehr gültig. Eine gute Anbindung in Richtung Norden bleibt jedoch bestehen und wird zusätzlich weiter verstärkt. Die #stündliche Anbindung von Prenzlau im #Schienenpersonennahverkehr (#SPNV) wird auch weiterhin angeboten und zum Dezember sogar verbessert.
Schwerpunkte im Süden und Osten der Stadt • Ersatzverkehr mit Bussen
Die Deutsche Bahn #modernisiert ihre #Infrastruktur und baut für eine starke Schiene. Während der Osterferien, wenn weniger Berufspendler:innen unterwegs sind, kommt es auch im Netz der Berliner S-Bahn zu Einschränkungen. Die Schwerpunkte über Ostern liegen am südlichen und östlichen Stadtrand. Schon seit 17. Februar baut die DB auf dem nördlichen Teil der S1. Hier beginnt in den Ferien der zweite Bauabschnitt. Eine Übersicht:
Die aktuelle Erkältungs- und #Grippewelle trifft natürlich auch die Mitarbeiter*innen der Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG). Wie überall in der Stadt sind auch in unserem Unternehmen erhöhte #Krankenstände zu verzeichnen – egal ob in der #Verwaltung, den #Werkstätten oder dem #Fahrdienst. Weitere Mitarbeiter*innen müssen ihre erkrankten Kinder pflegen oder wegen geschlossener Kitagruppen kurzfristig daheim bleiben.
Mit dem großen und beherzten Einsatz unserer Mitarbeiter*innen halten wir Berlin aber auch in dieser Jahreszeit #mobil. Einige verkürzen oder verschieben sogar kurzfristig ihren Urlaub.
Die #S-Bahn ringt mit einem erhöhten #Krankenstand. Weil viele Fahrer fehlen, fallen die Linien #S26 und #S85 seit Freitag komplett aus. Außerdem wird das Angebot der #S1, #S3 und #S5 reduziert.
Vorbemerkung des Abgeordneten: Auf den #BVG-Nachtbuslinien #N5, #N8 und #N9 verkehren zusätzlich zum im #Nachtverkehr üblichen #30-Minuten-Grundtakt zusätzliche #Verstärkerfahrten. So wird beispielsweise auf der Linie N8 zwischen #Hermannplatz und #Osloer Straße in weiten Teilen der Nacht im #10-Minuten-Takt gefahren. Die Verstärkerfahrten waren wegen zeitweilig teils hoher Auslastung in den 2010er-Jahren eingeführt worden. Frage 1: Liegen dem Senat Daten zur derzeitigen #Auslastung der Verstärkerfahrten auf den Nachtbus-Liníen N5, N8 und N9 vor? Antwort zu 1: Ja, es liegen Daten aus dem laufenden Jahr vor.
Die #Gleisschleife#Falkenberg nutzen zwei wichtige #Straßenbahnlinien zum Umkehren. Damit die #M4 und #M17 auch weiter zuverlässig und im Takt unterwegs sein können, tauschen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) nun die #Gleise auf etwa 120 Metern Länge aus.
Frage 1: Wie viele Fahrgäste nutzen die Linie #S5? (Bitte um Aufschlüsselung nach Monaten)? Antwort zu 1: Die #S-Bahn Berlin GmbH teilt hierzu mit: „Im Rahmen der #Verkehrszählung 2018 wurden auf der S5 rund 185.000 Fahrgäste an einem durchschnittlichen Schultag ermittelt. Eine Aufteilung nach Monaten liegt nicht vor. Seit März 2020 ist das #Reisendenaufkommen im gesamten Netz 2 pandemiebedingt stark zurückgegangen und schwankt stark je nach Phase der Pandemie.“ Ergänzend ist mitzuteilen, dass auf Basis von stichprobenartig durch die S-Bahn Berlin GmbH erhobenen Schätzwerten aus dem Dezember 2021 die Nachfrage in der Hauptverkehrszeit zuletzt bei rund 70 % der Vor-Corona-Nachfrage lag.
Frage 1: Auf welcher Grundlage und anhand welcher Kriterien fiel die Entscheidung zum #Wiederaufbau der #Bahnstrecke zwischen #Berlin-Wilhelmsruh und #Basdorf? Antwort zu 1: Grundlage zur Planung des Wiederaufbaus der Strecke waren die in den vergangenen Jahren erstellten Untersuchungen zur Reaktivierung der #Stammstrecke der #Heidekrautbahn. Beispielhaft sind die #Nutzen-Kosten-Untersuchungen (#NKU) aus dem Jahr 2009, die Untersuchungen zum #ÖPNV-Konzept 2030 und die Zielstellungen in den Nahverkehrsplänen von Berlin und Brandenburg sowie im Stadtentwicklungsplan Verkehr [Vorgänger des aktuellen Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr (StEP MoVe)] zu nennen. Auf Grundlage der vertieften Planungen wurde die Aktualisierung der NKU beauftragt, die die Grundlage für die Entscheidung der Förderung des Investitionsvorhabens darstellen wird. Frage 2: Ist dem Senat bekannt, dass auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke fast alle Bahnhöfe mehrere Gleise hatten und somit Zugbegegnungen und einen dichten #Fahrplan, einschließlich Verkehr von Güterzügen, erlaubten? Was bewog die Länder Berlin und Brandenburg dazu – obwohl die #Planfeststellung der Strecke und der 2 Bahnhöfe nie aufgehoben wurde –, jetzt nur eine äußerste #Sparvariante planen und umsetzen zu lassen, die lediglich einen #60-Minuten-Takt erlaubt? Antwort zu 2: Der frühere Zustand ist dem Senat bekannt. Allerdings lässt sich allein mit dem Wiederaufbau der ehemals vorhandenen Anlagen eine den aktuellen Anforderungen entsprechende #Angebotsgestaltung nicht realisieren. Dies ist etwa sowohl bedingt durch eine notwendige Erhöhung der #Streckengeschwindigkeit als auch durch sicherungstechnische Erfordernisse, z. B. bei der Sicherung von vorhandenen #Bahnübergängen. In Voruntersuchungen wurde zunächst festgestellt, dass ein #Ein-Stunden-Takt verkehrlich grundsätzlich ausreichend ist. Im Rahmen der #Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen (#EBWU), die im Rahmen des Projektes #i2030 in Zusammenarbeit mit DB Netz als Grundlage der Infrastrukturplanungen durchgeführt wurden, wurde dann abweichend von einem geplanten Zielzustand mit Durchbindung im Halbstundentakt bis zum Bahnhof Berlin #Gesundbrunnen ausgegangen. Für die erste Baustufe bis zum Bahnhof Wilhelmsruh sind bei einem vorgesehenen Stundentakt insofern noch nicht alle #Kreuzungsbahnhöfe erforderlich. Diese werden in der zweiten Baustufe dann errichtet. Engpässe in der Infrastruktur im Bereich Gesundbrunnen erlauben über den Zielzustand keine weitere Verdichtung des Taktes. Aber über die Route über Karow werden zwei weitere Fahrten der #NEB nach Gesundbrunnen geführt, sodass im Zielzustand vier Fahrten pro Stunde durch die NEB nach Basdorf angeboten werden. Frage 3: Warum wird das bereits bestehende Angebot der sogenannten #Verstärkerfahrten der #RB27 ohne Halt in #Karow nicht auch weiter ausgebaut, um die Strecke für Pendler*innen aus dem Umland attraktiver zu machen? Antwort zu 3: Die RB27 verkehrt schon heute im #Halbstundentakt von und nach Berlin-Karow. Die Verstärkerfahrten ergänzen das Angebot für die Pendlerinnen/Pendler zu den nachfragestarken Zeiten zu drei Fahrten in der Stunde und bieten damit zusätzliche Kapazitäten von und nach Berlin Gesundbrunnen, jedoch infrastrukturbedingt ohne Halt in Berlin-Karow, an. Zu den nachfrageschwächeren Zeiten wird die Beibehaltung der Bedienung von Berlin-Karow als vorteilhaft angesehen, da dort auch Umsteigebeziehungen von und nach Berlin-Blankenburg, Pankow, Buch und Bernau (bei Berlin) angeboten werden können. Eine weitere Verdichtung des Angebotes wird aufgrund äußerer Fixpunkte, wie dem eng verzahnten Fahrplantakten mit anderen Linien und der vorhandenen Infrastruktur derzeit nicht umgesetzt. Im Rahmen des perspektivischen Ausbaus des Karower Kreuzes wird die Situation hinsichtlich Halten und Linienführung der Züge aus und nach Gesundbrunnen in diesem Bereich neu untersucht und bewertet werden. Frage 4: Was bewog die Entscheider dazu, bei dieser relativ gerade trassierten Strecke lediglich eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h planen zu lassen, obwohl die künftigen Fahrzeuge eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichen? 3 Antwort zu 4: Aufgrund der kurzen Halteabstände würde eine höhere Geschwindigkeit kaum messbare Fahrzeitgewinne bewirken. Demgegenüber stünden deutlich höhere Kosten für die mit der Höchstgeschwindigkeit steigenden Anforderungen an den Infrastrukturausbau, die hierdurch nicht begründbar gewesen wären. Frage 5: Welche Längen und Höhen sollen die künftigen Bahnsteige erhalten? Wie wird der behindertengerechte Zugang zu den Bahnsteigen und der stufenfreie Eintritt in die Züge erreicht? Werden an allen Stationen genügend überdachte Fahrradabstellmöglichkeiten errichtet? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 5: Die Bahnsteige sollen eine Länge von 140 m und eine Höhe von 0,76 m über Schienenoberkante erhalten. Der #barrierefreie Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt über Rampen. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge sind bereits für den Halt an den 0,76 m hohen #Bahnsteigen der NEB ausgerichtet. Im Rahmen der #Umfeldgestaltung der Bahnhöfe werden die erforderlichen Abstellanlagen mit betrachtet und entsprechend hergestellt. Frage 6: Wie wird sichergestellt, dass auch bei weiter steigenden #Fahrgastzahlen und einer hohen Auslastung der Strecken ein reibungsloses Ein- und Aussteigen (auch mit Fahrrädern) unter Einhaltung der #Taktzeiten möglich ist? Antwort zu 6: Im Rahmen der Fahrplanerstellung und der EBWU wurden längere Haltezeiten gegenüber den heute üblichen Zeiten angesetzt, d. h. es wurde bereits „zur sicheren Seite hin“ geplant. Frage 7: Welche Kapazitäten zur #Fahrradmitnahme sind auf der neuen und bestehenden Strecke der Heidekrautbahn geplant? Sind diese aus Sicht des Senats auch für eine weiter steigende Nachfrage ausreichend? Antwort zu 7: Die Kapazitäten zur Fahrradmitnahme wurden bereits mit Wirkung ab der Ausflugssaison 2021 auf der Bestandsstrecke durch den teilweisen Einsatz von längeren Zügen am Wochenende erhöht. Im Rahmen des Vergabeverfahrens Heidekrautbahn für die Verkehre ab Dezember 2024 wird eine weitere Ausweitung der Fahrradmitnahmekapazitäten angestrebt. Die konkrete Zahl der Stellplätze ist noch in Abstimmung. Frage 8: Welche Leit- und Sicherungstechnik wird auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke zum Einsatz kommen, und welche Zugfolgezeiten wird sie ermöglichen? 4 Frage 9: Welche #Baumaßnahmen wären notwendig, damit auf der Strecke im Hinblick auf die dringend notwendige Verkehrswende und das erklärte Ziel der Verdopplung des Schienenverkehrs ein 30-Minuten-Takt mit Option auf 15-Minuten-Takt ermöglicht wird? Was würden diese Maßnahmen grob geschätzt kosten? Antwort zu 8 und 9: Die Strecke wird entsprechend der bestehenden Infrastruktur mit Signalen und Punktförmiger #Zugbeeinflussung (PZB) ausgestattet. Die #Zugfolge ergibt sich auf der eingleisigen Strecke im Wesentlichen aus den Abständen der Begegnungsstellen, also zweigleisigen Stellen, an denen Züge aneinander vorbeifahren können und die in der Regel in den Bahnhöfen verortet sind (Kreuzungsbahnhöfe). Diese sind so angeordnet, dass im Zielzustand ein 30-Minuten-Takt erreicht und zusätzlich ein ergänzender Güterzug verkehren kann. Dieser 30-Minuten-Takt wurde aufgrund der Fahrgastprognosen und der Infrastrukturengpässe im Knoten Gesundbrunnen in der EBWU (siehe Antwort zu der Frage 2) als Zielzustand nach Gesundbrunnen angenommen. Die Infrastrukturplanung, etwa die Herstellung potenzieller Kreuzungsbahnhöfe in den Bereichen #Rosenthal, #Schildow oder #Mühlenbeck geht daher von dieser Annahme aus. Ein 15-Minuten-Takt wurde daher nicht weiter untersucht. Hierfür erforderliche Ausbauten können weder benannt noch finanziell abgeschätzt werden. Frage 10: Warum werden diese notwendigen Maßnahmen für dichteren Taktverkehr jetzt nicht umgesetzt, da doch ein späterer Umbau erhebliche verlorene Kosten nach sich ziehen würde? Wird wenigstens jetzt sichergestellt, dass ein späteres Nachrüsten der Strecke für dichteren Takt und Einsatz elektrischer Fahrzeuge (abschnittsweise oder komplett mit Oberleitung) kostengünstig möglich ist? Antwort zu 10: Wie zu der Frage 9 ausgeführt, ist von einem Zielzustand im 30-Minuten-Takt nach Berlin Gesundbrunnen auszugehen. Infrastrukturmaßnahmen für einen dichteren Zugtakt sind nach dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit folglich nicht zu rechtfertigen. Als Ersatz für die heutigen #Dieselfahrzeuge wird aktuell der Einsatz von #Wasserstofffahrzeugen vorbereitet. Frage 11: Wird beim Bau des neuen Bahnsteigs der Heidekrautbahn in Wilhelmsruh genügend Platz für den späteren zweigleisigen elektrifizierten #Wiederaufbau der #Nordbahn Wilhelmsruh – Hohen Neuendorf gelassen? Antwort zu 11: Der Bahnsteig in Berlin-Wilhelmsruh wird entsprechend der bereits vorliegenden Planfeststellung realisiert. Diese hat die Fläche der Nordbahn in Richtung Hohen Neuendorf berücksichtigt. Die konkreten Anforderungen für den Wiederaufbau der Nordbahn sind auf Grundlage der dann geltenden Rechtsgrundlagen zu prüfen. 5 Frage 12: Welchen Stand haben die Planungen für den Wiederaufbau der Strecke Berlin-Gesundbrunnen – Wilhelmsruh, welche Planungsschritte sollen wann bis zur Wiederinbetriebnahme erfolgen? Wird diese Strecke gleich zweigleisig und mit Oberleitung versehen wieder aufgebaut? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 12: Für den Abschnitt der Nordbahn bis Berlin-Wilhelmsruh ist die Grundlagenermittlung abgeschlossen. Die #Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung ist in Abstimmung. Unter Ansatz üblicher Planungszeiträume ergeben sich folgende, unverbindliche Zielstellungen für die nachstehenden Planungsschritte: Beginn der Planungsphase ab 2021, Beginn der Genehmigungsphase ab 2024, Beginn der Ausführung ab 2027, Inbetriebnahme ab 2030. Entsprechend der Ergebnisse der EBWU soll der Abschnitt Berlin Gesundbrunnen – #Schönholz#zweigleisig und der Abschnitt Schönholz – Wilhelmsruh je nach Fahrplanvariante ein- oder zweigleisig ausgebaut werden. Die Errichtung einer #Oberleitung ist von Berlin Gesundbrunnen bis Schönholz im Zusammenhang mit der Errichtung einer #Abstellanlage für den #Fernverkehr geplant. Im weiteren Verlauf bis Wilhelmsruh soll eine Oberleitung planerisch berücksichtigt werden, so dass eine Nachrüstung bei entsprechendem Bedarf möglich wäre. Durch den angedachten Einsatz von Wasserstofffahrzeugen besteht hierfür aktuell kein Bedarf. Frage 13: Ist es zulässig, dass die für den Einsatz auf der Heidekrautbahn zunächst vorgesehenen Fahrzeuge, die mit #Wasserstoff-Brennstoffzellen betrieben werden, den Berliner #Nord-Süd-Tunnel befahren? Antwort zu 13: Gemäß einer Studie im Raum Leipzig zum Einsatz von Wasserstoffzügen im City-Tunnel Leipzig könnte ein Einsatz von Wasserstoffzügen in Tunneln grundsätzlich möglich sein. Aufgrund der hohen Belastung des Berliner Nord-Süd-Tunnels – insbesondere nach Inbetriebnahme der Dresdener Bahn und des weiteren Ausbaus des Fernverkehrs gemäß Deutschlandtakt – ist ein planmäßiger Einsatz dieser Triebwagen im Nord-Süd-Tunnel aus Kapazitätsgründen allerdings nicht sinnvoll und daher auch nicht vorgesehen. Frage 14: Wie verläuft derzeit die Abstimmung zwischen der #Niederbarnimer Eisenbahn und der Berliner #S-Bahn? Wie plant der Senat, die Taktungen der Heidekrautbahn der (NEB) und der nördlichen S-Bahnlinie in Zukunft besser miteinander zu verschränken und die Kommunikation zwischen beiden Verkehrsunternehmen zu sichern, so dass beispielsweise bei geringfügigen Verspätungen ein zeitnahes Umsteigen zwischen den Verkehrsmitteln dennoch gewährleistet ist? Antwort zu 14: Die Koordinierung der Fahrpläne der jeweiligen Verkehrsunternehmen erfolgt im Rahmen der Bestellung der Jahresfahrpläne durch die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB GmbH). Dabei müssen auch die jeweiligen Anforderungen des Zugbetriebes mit beachtet werden, die keine beliebigen Zeitlagen ermöglichen. Schon heute werden möglichst gute Anschlüsse in Berlin-Karow angeboten. Künftig soll auch in BerlinWilhelmsruh eine Verknüpfung mit der S-Bahn erfolgen. 6 Operative Abstimmungen im täglichen Verkehr erfolgen direkt zwischen den Leitstellen der NEB und der S-Bahn Berlin. Dabei sind auch die möglichen Folgewirkungen auf die jeweiligen Netze zu berücksichtigen, da die Zugfahrten sowohl auf dem eingleisigen Netz der NEB als auch im eng verflochtenen Netz der Berliner S-Bahn erhebliche Auswirkungen auf andere Zugfahrten haben können. Frage 15: Wie stellt der Senat sicher, dass die NEB in Zukunft auch die #Stammstrecke der Heidekrautbahn zuverlässig in der geplanten Taktung bedienen kann und Zugausfälle, etwa durch Personal- oder Fahrzeugmangel, vermieden werden? Antwort zu 15: Die Verkehrsverträge sehen Regelungen zur Minderung von Zahlungen bei Zugausfällen oder Verspätungen vor, so dass für die jeweils beauftragten Verkehrsunternehmen Anreize zur Sicherstellung eines zuverlässigen und pünktlichen Verkehrs bestehen. Berlin, den 29.07.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Offener Brief „Die #Regionalbahn wurde allen genommen, bitte jetzt wenigstens den #S-Bahnhof #Karlshorst wieder allen Fahrgästen zurückgeben“
Hier ist die Antwort der Abteilung 4 Verkehr der zuständigen Senatsverwaltung auf den am 20.05.2019 in der Berliner Woche veröffentlichen offenen Brief:
https://www.berliner-woche.de/lichtenberg/c-verkehr/die-regionalbahn-wurde-allen-genommen-bitte-jetzt-wenigstens-den-s-bahnhof-karlshorst-wieder-allen-fahrgaesten-zurueckgeben_a214993
Folgende Informationen über die Baumaßnahmen der S3 Bahnhof Karlshost wurden gegeben,
Zitat:
„Der aktuelle Zeitplan sieht derzeit vor, dass der #Ersatzneubau der #Personenunterführung Ende 2019 abgeschlossen und das #Dach voraussichtlich im Jahr 2020 fertiggestellt werden soll. Eine zeitliche Verschiebung der Maßnahmen ist leider nicht möglich. Da Baumaßnahmen u.a. durch die Beantragung von Sperrpausen eine langfristige Koordination erfordern, ist eine kurzfristige Anpassung des Bauablaufes bzw. Beschleunigung des Vorhabens leider nicht möglich.
Aufgrund der hohen Verkehrsnachfrage und Auslastung auf der östlichen #S-Bahn-Linie #S3 sowie der weiteren erwartbaren Nachfragesteigerung wurden vom Land Berlin für den Fahrplan ab Dezember 2019 bei der S-Bahn Berlin GmbH zusätzliche #Verstärkerfahrten auf der S3 während der vor- und nachmittäglichen #Hauptverkehrszeit (HVZ) auf dem Abschnitt Friedrichshagen – Ostbahnhof …
Die #Straßenbahn passt ab dem 13. Mai 2019 in der Hauptverkehrszeit vorübergehend die #Takte auf den Linien #M2 und #M4 an. Durch den Einsatz größerer #Fahrzeuge bleibt das #Platzangebot dabei nahezu gleich. Außerhalb der Hauptverkehrszeit steigt die Kapazität der beiden Linien sogar deutlich.
Die schwierige Situation im Berliner #Straßenverkehr und ein durchaus damit verbundener langfristig erhöhter #Krankenstand hatten im vergangenen Jahr zu einem Absinken der Zuverlässigkeitswerte geführt. Durch fehlenden Vorrang an Ampelkreuzungen, Staus, Baustellen und das insgesamt erhöhte Verkehrsaufkommen muss die Straßenbahn aktuell täglich bis zu 14 ungeplante Züge (sogenannte Pausenzüge) ins Netz schicken, damit alle Fahrerinnen und Fahrer ihre gesetzlich geregelten Pausenzeiten einhalten können. Die Konsequenz: Obwohl die BVG für die Straßenbahn rechnerisch mehr Fahrpersonal als benötigt unter Vertrag hat, führt dies leider zu Ausfällen an anderer Stelle.
„Durch die weiterhin laufende Lieferung langer #Flexity-Züge ist es uns nun möglich, entsprechend gegenzusteuern“, sagt Rico Gast, Bereichsleiter Straßenbahn. „Als ersten Schritt wollen wir die zuletzt meist ausgefallenen #Verstärkerfahrten auf der Linie #M6 wieder regelmäßig einsetzen. Natürlich läuft auch die Gewinnung neuer Kolleginnen und Kollegen für den Fahrdienst weiter auf Hochtouren. Bis Ende August werden drei weitere Kurse ihre Ausbildung beenden. Wir gehen davon aus, dass wir dann schon wieder zum bisherigen Takt auf der M4 zurückkehren können.“
Auf der Linie M2 gilt in der Hauptverkehrszeit ab dem 13. Mai ein #7/7/6-Minuten Takt statt eines #5-Minuten-Taktes. Durch die Umstellung von kurzen (30 Meter) auf lange (40-Meter) Züge des Typs Flexity wird das kompensiert. Sie bieten rund 60 Fahrgästen mehr Platz als die bisher eingesetzten Fahrzeuge.
Auf der Linie M4 fahren die Züge in der Hauptverkehrszeit ab dem 13. Mai alle vier Minuten. Bisher galt ein #3/3/4-Minuten-Takt. Zum Ausgleich werden auf der Linie ausschließlich gekoppelte #Doppelzüge des Typs #GT6 eingesetzt, in denen fast 60 Fahrgäste mehr Platz finden als in den bisher vorrangig eingesetzten Flexity-Zügen.
Die Takte außerhalb der Hauptverkehrszeiten bleiben auf beiden Linien unverändert.