Straßenverkehr: Verkehrsaufkommen in Berlin, aus Senat

Frage 1:

Wie viele #Fahrzeuge pro Stunde sind auf den zehn am Stärksten befahrenen #Straßen (inkl. #Autobahnabschnitten) Berlins in den letzten zehn Jahren jeweils durchschnittlich täglich gezählt worden?

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Straßenbahn: Straßenbahn-Haltestellen am Bahnhof Karlshorst, aus Senat

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Frage 1:
Nach jahrelanger Bauzeit sind die grundlegend umgebauten Richtungshaltestellen der #M17, #27 und #37 am
#S-Bahnhof #Karlshorst unmittelbar neben dem #S-Bahn-Eingang in Betrieb. Die #Straßenbahn muss in beiden
Richtungen von ihrem eigenen #Bahnkörper in Mittellage die innenliegende #Kfz-Spur kreuzen, sich in die
außenliegende Kfz-Spur einordnen, dort warten, bis die vor ihr stehenden Kfz den #Haltestellenbereich
räumen und nach dem Halt nochmals die innenliegende Kfz-Spur kreuzen, um wieder die Mittellage zu
erreichen. Wie bewertet der Senat diese Planung?
Frage 2:
Warum hat der Senat für die Straßenbahn im Haltestellenbereich keinen eigenen Bahnkörper geplant,
obwohl vorauszusehen war, dass die Kreuzungen und gemeinsame Nutzung der Fahrspuren unweigerlich
zu Behinderungen der Straßenbahn führen wird?
Antwort zu 1 und 2:
Im Vorfeld des Planfeststellungverfahrens für die umgesetzte Lösung wurden
verschiedene Umgestaltungsmöglichkeiten geprüft und abgewogen. Im Rahmen dieses
Planungsprozesses wurde die nun gebaute Vorzugsvariante entwickelt, die in der
gesamthaften Betrachtung am vorteilhaftesten abschnitt. Insbesondere auch auf Grund
der kurzen, sicheren, barrierefreien und damit attraktiven Umsteigewege zwischen
Straßenbahn und S-Bahn weist diese Lösung Vorteile gegenüber anderen Varianten auf.
Frage 3:
Warum hat der Senat die #LSA nicht so geplant, dass bei Annäherung einer Straßenbahn der Kfz-Verkehr
rechtzeitig gestoppt wird, die Kfz den Haltestellenbereich rechtzeitig räumen und die Straßenbahn ohne
Wartezeit in den Haltestellenbereich einfahren und wieder ausfahren kann?
Frage 4:
Wie beurteilt der Senat die hier herbeigeführten Behinderungen, Wartezeiten und
Beförderungszeitverlängerungen der Straßenbahn und damit den Verstoß gegen das Mobilitätsgesetz und
2
insbesondere gegen dessen § 26 Abs. 5, der den Vorrang des öffentlichen Personennahverkehrs vor dem
motorisierten individuellen Straßenverkehr, die Berücksichtigung des #ÖPNV bei der Straßenraumaufteilung
und die Schaltung von Lichtsignalanlagen zur Sicherung der #Fahrplantreue des ÖPNV vorschreibt?
Frage 5:
Mit welchen temporären und schließlich Abhilfe schaffenden Maßnahmen beabsichtigt der Senat bis wann,
den Vorrang der Straßenbahn herzustellen und die Straßenbahngleise bei Annäherung der Straßenbahn
von Kfz freizuhalten, zum Beispiel durch Abmarkierung der Straßenbahnspur für den Kfz-Verkehr und
Reduzierung auf eine Kfz-Spur je Richtung im Haltestellenbereich?
Frage 6:
Wie und bis wann will der Senat die Haltestellen sowie die Ein- und Ausfahrbereiche so umbauen, dass
dauerhaft der jederzeitige absolute Vorrang der Straßenbahn mit null Wartezeit gewährleistet ist?
Frage 7:
Wie wird der Senat künftig verhindern, dass derart untaugliche LSA-Steuerungen an anderen Stellen
programmiert werden?
Antwort zu 3 – 7:
Leider kam es bei der Bearbeitung durch das von der BVG beauftragte Ingenieurbüro in allen
Planungsschritten zu erheblichen Verzögerungen. Zur Inbetriebnahme der neuen Verkehrsanlagen am
13.12.2020 konnten daher nur #Ersatzprogramme für die #Lichtsignalanlagen (LSA) mit festen Schaltfolgen
ohne -Beeinflussung durch den öffentlichen Verkehr (ÖV) in Betrieb genommen werden. Die endgültigen
verkehrsabhängigen Steuerungen werden die Abhängigkeiten zu aktuellen Straßenbahnannäherungen und
entsprechenden Stauraumräumungen im Sinne einer ÖPNV-Beschleunigung gemäß Mobilitätsgesetz
beinhalten, wodurch sich die Abläufe optimieren und betriebliche Verlustzeiten minimieren werden.
Die Projektierungen der verkehrsabhängigen Vorrang-Steuerungen befinden sich weiterhin in Bearbeitung
des beauftragten Büros und können nach Einschätzung des Senats schrittweise ab Frühjahr 2021 in Betrieb
genommen werden. Ein Umbau der planfestgestellten Infrastruktur ist nicht vorgesehen.
Berlin, den 19.01.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahnneubaustrecke Turmstraße, aus Senat

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Vorbemerkung des Abgeordneten:
Der #Planfeststellungsantrag von 2017 sieht vor, dass die derzeitige #Busspur in der #Invalidenstraße
aufgehoben wird und die #Straßenbahn kein eigenes #Gleisbett hat (#Mischverkehr mit dem Kfz). Gegen diese
objektive #Verschlechterung für den #ÖPNV und Erhöhung der Kapazität für den #Kfz-Verkehr gab es eine
Vielzahl an Einwendungen im Rahmen des Verfahrens, die in den 2019 erfolgten Planänderungen keine
Berücksichtigung fanden.
Frage 1:
Wird die Planung angepasst und die #ÖPNV-Eigentrasse bleibt in Form eines besonderen Bahnkörpers
erhalten?
Frage 2:
Falls ja, in welchem Abschnitt?
Frage 3:
Falls nein, warum nicht?
Antwort zu 1 – 3:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Auf vielen Abschnitten der #Neubaustrecke #Turmstraße wird die Straßenbahn auf einem
besonderen Bahnkörper (ÖPNV-Eigentrasse) fahren.
In der Invalidenstraße wurde die Einordnung eines besonderen Bahnkörpers in die hier
2
15 m breite Fahrbahn geprüft. Die gesetzlichen Vorgaben zu den Lichtraumprofilen
erfordern jedoch mehr Platz, als hier vorhanden ist, selbst wenn man in jeder
Fahrtrichtung nur eine Fahrspur für den motorisierten Individualverkehr (MIV) vorhalten
möchte. In der Folge hätten zumindest auf einer Straßenseite alle Bäume gefällt und Teile
des Gehwegs auf privaten Grund verlegt werden müssen. Der Vorhabenträger hat sich
hier für eine straßenbündige Führung unter Beibehaltung der Bordkanten und
Baumstandorte entschieden.“
Frage 4:
Falls nein: Inwieweit entspricht diese Steigerung der Kapazität für den Kfz-Verkehr im Zuge des
Straßenbahnbaus
a. den Planungszielen des Vorhabens?
b. den Zielen des Senats („Mobilitätswende“)?
c. dem MobG?
d. den Erfordernissen des Klimaschutzes („Klimanotstand“)?
e. der Koa-Vereinbarung („konsequente Verkehrswende“)?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Der Einbau eines besonderen Bahnkörpers in der Invalidenstraße hätte […] einen von der
Straßenbahn weitgehend unbeeinflussten Straßenraum für den MIV ergeben. Diese
Umsetzung hätte ebenfalls einen positiven Effekt auf den MIV zur Folge.
Bezogen auf die gesamte Neubaustrecke Turmstraße ist der Anteil des besonderen
Bahnkörpers höher als im sonstigen Netz der Straßenbahn der BVG.“
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ergänzt, dass die Planung der
BVG vorsieht die Straßenbahn an den Lichtsignalanlagen zu bevorrechtigen und damit
eine sog. Pulkführerschaft vor dem MIV erhält.
Frage 5:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 5:
Nein.
Berlin, den 01.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

zu Fuß mobil + barrierefrei: Barrierefreiheit in Berlin – für Gehbehinderte? III, aus Senat

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Frage 1:
Warum richtet der Senat sich bei der Einrichtung der #Grünphasen und technischen Ausstattungen an
#Fußgängerampeln ausschließlich an den berechtigten Anforderungen #Blinder und #Sehbehinderter aus,
ignoriert aber die Bedürfnisse Hunderttausender 1
#Gehbehinderter und #Senioren 2
nach deutlich verlängerten
#Grünphasen?
Antwort zu 1:
Der Senat ignoriert die Belange gehbehinderter Menschen oder Seniorinnen und Senioren
nicht. Die Zeit zur sicheren Querung von #Fußgängerfurten an Lichtsignalanlagen setzt sich
aus der #Freigabezeit und der anschließenden Schutzzeit zusammen, also der Zeit, die
zwischen Freigabeende des Fußgängersignals und dem Freigabebeginn des querenden
Fahrverkehrs vergeht. Im Rahmen der Barrierefreiheit wird allen Verkehrsteilnehmerinnen
und Verkehrsteilnehmern eine sichere Teilnahme am Straßenverkehr ermöglicht,
gemessen am Stand der Technik bzw. den bei Bau einer #Straßenverkehrsanlage gültigen
Planungs- oder Ausführungsrichtlinien und technischen #Regelwerken. Dabei gehen die
derzeit gültigen Festlegungen der #Verkehrslenkung Berlin (VLB) bezüglich der
anzusetzenden #Querungszeit für den Fußverkehr bereits über die Festlegungen der
bundesweit gültigen Richtlinien für #Lichtsignalanlagen (#RiLSA, Stand 2015) hinaus.
Frage 2:
Wie beurteilt der Senat die Überquerbarkeit von z.T. sechsspurigen Hauptverkehrsstraßen ohne Mittelinsel
(Beispiele: Spandauer Damm/Sophie-Charlotte-Str. oder Heerstraße am S-Bahnhof Heerstraße) für
Gehbehinderte, wenn sich diese nachweislich nur mit einer Geschwindigkeit von ca. 0,5-0,6 m/Sekunde
1
Vgl. Drucksache 18 / 20 533 Antwort auf Frage 1
2
Vgl. Drucksache 18 / 20 533 Antworten auf die Fragen 16 – 19
2
fortbewegen können3
, bei der Einrichtung der Grünphasen und Räumphasen aber in Berlin bestenfalls von
1,0 m//Sekunde ausgegangen wird4?
Antwort zu 2:
Die Querung mehrspuriger Hauptstraßen wird oft als gefährlich empfunden, weil mit
Beginn der Schutzzeit die Lichtsignalanlage auf Rot springt. Aus der in der Antwort zur
Frage 1 genannten Tatsache, dass für die sichere Querung einer mehrspurigen
Hauptverkehrsstraße zwei Zeitkomponenten zur Verfügung stehen, ergibt sich
beispielsweise für die Querung des Spandauer Dammes an der Kreuzung SophieCharlotte-Straße Folgendes:
#Querungslänge der Fußgängerfurt: 22 m
Zeitbedarf zur #Querung bei 0,6 m/s: 37 s
#Grünzeit der Fußgängerfurt F1_2 tagsüber: 20 s
Nach Grünende ablaufende #Schutzzeit vor #Kfz-Freigabe: 19 s
Daraus ergibt sich im Tagesverkehr eine Zeitspanne von 39 s zum Queren der Fahrbahn.
Deshalb wird #mobilitätseingeschränkten Personen grundsätzlich empfohlen, nur bei
#Grünbeginn loszugehen, um die maximale geschützte Zeit für das Queren einer Straße
nutzen zu können. An Knotenpunkten, denen ältere Planungen zugrunde liegen, kann die
Dauer der Grünzeit im Einzelfall noch knapper bemessen sein. Im Rahmen der zyklischen
Modernisierung von Lichtsignalanlagen werden die Belange mobilitätseingeschränkter
Menschen jedoch systematisch berücksichtigt.
Frage 3:
Geht der Senat ernsthaft davon aus, dass er mit Grünphasen bzw. Räumphasen, die bestenfalls auf
Gehgeschwindigkeiten von 1,0 m//Sekunde ausgerichtet sind, der Barrierefreiheit für Gehbehinderte gemäß
UN-Behindertenrechtskonvention genüge getan hat und wenn ja – hat sich der Senat diese Auffassung
bereits von Behindertenverbänden bestätigen lassen – wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 3:
Die Planungen von Lichtsignalanlagen basieren auf dem jeweiligen Stand der Technik,
dokumentiert in technischen Normen und Richtlinien. Planungsgrundlage für alle
Lichtsignalanlagen in Deutschland, und somit auch in Berlin, ist die „Richtlinie für
Lichtsignalanlagen“ (RiLSA), herausgegeben von der Forschungsgesellschaft für Straßenund Verkehrswesen, aktueller Stand 2015. Die Forderungen zur Barrierefreiheit sind in
den derzeit gültigen Richtlinien enthalten.
Frage 4:
Sind Informationen zutreffend, nach denen die Arbeitsgemeinschaft zur Förderung des Fußverkehrs (AGFGÜ) an einzelnen Fußgängerampeln durch eine Anforderungstaste deutlich verlängerte Grünphasen zum
Überqueren der Fahrbahn ermöglicht hat?
3
Vgl. Gehgeschwindigkeiten und Laufverhalten älterer oder gehbehinderter Verkehrsteilnehmer mit Rollatoren – erste
Studien; VKU- Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik; März 2015
4
Vgl. Drucksache 18 / 20 533 Antwort auf Frage 4
3
Antwort zu 4:
Um nicht nur Verkehrssicherheit, sondern auch einen gewissen Querungskomfort für den
Fußverkehr zu ermöglichen, wird an Anlagen mit zwei Furten und mit Mittelinsel die
Komfortmöglichkeit des Querens ohne Warten auf der Mittelinsel bei aktuellen Planungen
grundsätzlich vorgesehen (siehe Antwort zu 1.). Unter bestimmten Umständen kann es
sinnvoll sei, diese Option nur bei Vorliegen einer Anforderung zu schalten. Die
Zuständigkeit für Planung und Umsetzung von Lichtsignalanlagen und deren Schaltungen
liegen jedoch bei der Verkehrslenkung Berlin (um deren technischer Lösungsvariante es
sich dabei auch handelt) und nicht bei der AG-FGÜ.
Frage 5:
Wie ist zum Beispiel die Ampelanlage an der Kreuzung Landsberger Allee mit der Conrad-BlenkeStraße/Ebertystraße für zu Fuß Gehende ausgestattet, um dort u.a. Kindern ein sicheres Überqueren aller
Fahrbahnen ohne Zwischenhalt auf der Mittelinsel zu ermöglichen?
Antwort zu 5:
Die in der Antwort auf die Frage 4 genannte Möglichkeit wurde auch an der Kreuzung
Landsberger Allee / Conrad-Blenkle-Straße – Ebertystraße verwirklicht. Hier besteht die
Möglichkeit, die Fahrbahn der Landsberger Allee über 2 Mittelinseln in einem Zuge zu
queren.
Frage 6:
Wären aus Sicht des Senats vergleichbare Einrichtungen (siehe Frage 5) an weiteren kritischen Ampeln an
Hauptverkehrsstraßen (vgl. Frage 2) eine denkbare Möglichkeit, um sicheres bzw. barrierefreies Überqueren
auch für Gehbehinderte zu ermöglichen und gleichzeitig den motorisierten Verkehr – hier insbesondere
Fahrzeuge des ÖPNV – nur im Bedarfsfall/Anforderungsfall zu beeinträchtigen?
Antwort zu 6:
Ja (siehe Antwort zu 4).
Frage 7:
Welchen Zeit- bzw. Kostenaufwand (pro Lichtsignalanlage) erwartet der Senat für die Nachrüstung einzelner
kritischer Ampeln in der Nähe von Krankenhäusern, Senioreneinrichtungen oder z.B. Bahnhöfen?
Antwort zu 7:
Auf Grund der Vielzahl von Knotenpunktsgeometrien und -größen ist eine pauschale
Abschätzung schwierig, die Kosten bewegen sich jedoch i.d.R. zwischen 150.000 und
300.000 EUR pro Knotenpunkt für eine komplette behindertengerechte Ausstattung
(#Bordabsenkung, #Rippenplatten, Nachrüstung #akustische Signalgeber, ggf.
#Nachverkabelung).
Basierend auf der Erfahrung vergangener Jahre ist mit einem Zeitaufwand von weit über
einem Jahr pro Maßnahme zu rechnen.
4
Frage 8:
Wie viele Lichtsignalanlagen könnten in dieser Legislaturperiode noch entsprechend nachgerüstet werden
und wo müss(t)en einzelne soziale Träger oder Behindertenverbände einen entsprechenden spezifischen
Bedarf anmelden?
Antwort zu 8:
Da bereits eine große Anzahl von Vorhaben für den behindertengerechten Ausbau in
Bearbeitung sind und derzeit priorisiert behandelt werden, wird damit gerechnet, dass bis
zum Ende der Legislaturperiode ca. 25 Lichtsignalanlagen zusätzlich vollständig
behindertengerecht ausgestattet sein werden.
Die meisten Anfragen werden über den #Allgemeinen Blinden- und Sehbehindertenverband
(#ABSV) oder die zuständigen Bezirke gestellt, entsprechende Anliegen können jedoch
auch direkt an die Verkehrslenkung Berlin herangetragen werden.
Frage 9:
Sieht der Senat neben dem Beispiel aus Frage 5 (Conrad-Blenke-Straße) weitere Handlungsalternativen,
um auch Gehbehinderten ein sicheres Überqueren von Hauptverkehrsstraßen während der Grünphase zu
ermöglichen?
Antwort zu 9:
Neben den in der Antwort auf die Fragen 2 und 3 dargelegten Zeitkomponenten Grünzeit
und Räumzeit spielen für die sichere Querungsmöglichkeit für mobilitätseingeschränkte
Personen auch behindertengerechte Umbauten von gesamten Knotenpunkten und die
Ausstattung von Kreuzungen mit Querungsmöglichkeiten an allen Kreuzungsarmen eine
wichtige Rolle.
Frage 10:
Tauscht sich der Senat in dieser Frage auch mit anderen deutschen oder europäischen Großstädten aus
und welche Lösungen werden dort verfolgt, um die Barrierefreiheit auch für Gehbehinderte und Senioren
sicherzustellen?
Antwort zu 10:
Der Senat bzw. die zuständigen Verwaltungseinheiten für Lichtsignalanlagen tauschen
sich insbesondere im Rahmen des Arbeitskreises großstädtischer Verkehrsbehörden und
des Unterarbeitskreises Lichtsignalanlagen beim Deutschen Städtetag regelmäßig über
verkehrsrechtliche, verkehrsorganisatorische und verkehrstechnische Fragen aus. Aus
den in der Antwort auf die Frage 1 dargelegten Gründen wurde eine mangelnde
Barrierefreiheit für mobilitätseingeschränkte Menschen bislang nicht als Problem
behandelt.
Frage 11:
Hat der Senat dieser Anfrage noch weitere Informationen zum Thema Barrierefreiheit für Gehbehinderte in
Berlin beizufügen?
5
Antwort zu 11:
Nein.
Frage 12:
Ist der Beantwortung seitens des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 12:
Nein.

Berlin, den 09.03.2020

In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Fahrzeuge + Straßenverkehr: Historische Fahrzeuge (H-Kennzeichen) im Berliner Straßenverkehr aus Senat

Frage 1:
Wie viele Kfz mit einem „#H-Kennzeichen“ sind für den Berliner Straßenverkehr zugelassen? Wie viele
Fahrzeuge waren/sind es im Jahr 2017/2018/2019?
Antwort zu 1:
Hierzu teilt das #LABO mit, dass zum Stand September 2019 im Land Berlin 16.738
Fahrzeuge mit einem H-Kennzeichen zugelassen waren. Im Jahr 2018 waren 15.649 und
im Jahr 2017 14.113 Fahrzeuge mit einem H-Kennzeichen zugelassen.
Frage 2:
Vor welchem Hintergrund beurteilt der Senat die „gestiegene“ Anzahl an „H-Fahrzeugen“ im Berliner
Straßenverkehr? Welche Gründe sieht der Senat für die Zunahme solcher Fahrzeugklassen?
Antwort zu 2:
Eine der Anforderungen für die Einstufung eines Fahrzeuges als #Oldtimer ist, dass das
Fahrzeug vor mindestens 30 Jahren erstmals in den Verkehr gekommen ist. Dieses
Kriterium wird von Jahr zu Jahr von mehr Fahrzeugen erfüllt, so dass ein tendenzieller
Anstieg der Zulassungen von Fahrzeugen mit H-Kennzeichen im Land Berlin aus Sicht
des Senats zu erwarten ist.
2
Frage 3:
Welche Konditionen hinsichtlich der #Kfz-Steuer, sonstige Regelungen und #Ausnahmeregelungen gelten für
das Fahren dieser Fahrzeuge im Berliner Straßenverkehr? Welche Vorgaben gelten für diese Fahrzeuge bei
Befahrung der #Umweltzone?
Antwort zu 3:
Die Kfz-Steuer beträgt gemäß § 9 Absatz 4 des #Kraftfahrzeugsteuergesetzes für
Fahrzeuge, denen ein #Oldtimer-Kennzeichen zugeteilt ist, pro Jahr 46,02 €, wenn sie nur
für Krafträder gelten, im Übrigen 191,73 €.
Für Fahrzeuge mit H-Kennzeichen gilt die Regelung nach Anhang 3 Nr. 10 der 35.
Verordnung zum #Bundes-Immissionsschutzgesetz. Danach sind Fahrzeuge mit HKennzeichen
von der Kennzeichnungspflicht in Umweltzonen ausgenommen und dürfen
diese ohne Einschränkung befahren. Weitere Ausnahmeregelungen gelten für diese
Fahrzeuge im Berliner Straßenverkehr nicht.
Frage 4:
Wer stellt anhand welcher Kriterien den musealen Charakter eines Fahrzeugs fest, der Voraussetzung für
die Erlangung eines H- Kennzeichens ist?
Antwort zu 4:
Oldtimer im Sinne des § 2 Nummer 22 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung sind
Fahrzeuge, die vor mindestens 30 Jahren erstmals in Verkehr gekommen sind,
weitestgehend dem #Originalzustand entsprechen, in einem guten #Erhaltungszustand sind
und zur Pflege des #kraftfahrzeugtechnischen #Kulturgutes dienen. Zur Einstufung eines
Fahrzeugs als Oldtimer ist ein #Gutachten gemäß § 23 Straßenverkehrs-Zulassungs-
Ordnung (StVZO) eines amtlich anerkannten #Sachverständigen oder Prüfers für den
Kraftfahrzeugverkehr oder Prüfingenieurs erforderlich. Die #Begutachtung ist nach der vom
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Verkehrsblatt bekannt
gemachten Richtlinie für die Begutachtung von Oldtimern nach § 23 StVZO durchzuführen
und das Gutachten nach einem in dieser Richtlinie festgelegten Muster auszufertigen.
Frage 5:
Wie hoch ist der Anteil der auf Privatpersonen zugelassenen Fahrzeuge mit H-Nummer, wie viele sind
Firmenfahrzeuge?
Antwort zu 5:
Hierzu teilt das LABO mit:
Der Anteil der von natürlichen Personen angemeldeten Fahrzeuge mit H-Kennzeichen
liegt derzeit bei 95,9 %. Der Anteil von auf Firmen und Vereine angemeldeten Fahrzeugen
mit H-Kennzeichen liegt bei 4,1 %.
Frage 6:
Wie viele der auf Privatpersonen zugelassenen Fahrzeuge sind Zweit- oder Dritt- oder…- Fahrzeuge?
3
Antwort zu 6:
Die erfragten Informationen liegen dem Senat nicht vor. Eine entsprechende statistische
Aufbereitung durch das LABO ist nicht vorgesehen und erfolgt daher auch nicht.
Frage 7:
Wie beurteilt der Senat die Forderung an Halter von „H-Fahrzeugen“ ähnlich hohe Anforderungen im
Hinblick auf Vermeidung von Umweltbelastungen zu stellen, wie an Halter moderner Fahrzeugklassen?
Antwort zu 7:
Der Senat begrüßt grundsätzlich jede Maßnahme zur Reduzierung von verkehrsbedingten
Luftschadstoffemissionen. Der Beitrag von Fahrzeugen mit H-Kennzeichen zur
Überschreitung des Jahresgrenzwertes für Stickstoffdioxid ist jedoch vernachlässigbar.
Wie Kennzeichenerhebungen gezeigt haben, liegt der Anteil von Fahrzeugen mit HKennzeichen
im Straßenverkehr nur bei knapp 0,15 %. Dabei handelt es sich überwiegend
um Pkw mit Ottomotor, die z.T. bereits über einen geregelten Katalysator und damit über
eine grüne Plakette verfügen. Eine Änderung der Anforderungen an Fahrzeuge mit HKennzeichen
wäre für gewerblich genutzte Fahrzeuge mit H-kennzeichen sinnvoll, weil
derartige Fahrzeuge meist eine höhere Laufleistung haben als privat genutzte Fahrzeuge.
Es sind auf Bundesebene jedoch keine politischen Mehrheiten für eine Änderung der 35.
Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz erkennbar.
Berlin, den 24.10.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

allg.: Straßenverkehr + Straßenbahn: Verkehrsentwicklung und -planung rund um den Alexanderplatz aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie hat sich der #Verkehr rings um den #Alexanderplatz in Hinsicht auf Verkehrszunahme, Umbau von
#Verkehrsinfrastruktur, Zunahme von #Fußverkehr, Entwicklung der einzelnen Träger des öffentlichen
Nahverkehrs und des Fahrradverkehrs seit den 1990er Jahren bis heute entwickelt?
Antwort zu 1:
Die Entwicklung des Verkehrsaufkommens am Alexanderplatz seit den 1990er Jahren ist
in nachfolgenden Tabellen dargestellt. Die Daten zum #Kfz-Verkehr sind den
Verkehrsmengenkarten 2014, 2009, 2005 und 1998 entnommen. Diese Angaben
verstehen sich als durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke (DTVw).
Daten aus den Straßenverkehrszählungen (2014, 2009, 2005) sowie den Fahrradverkehr-
Pegelzählungen sind im Internetangebot der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz unter folgendem Link zu finden:
http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml
 

 

Straßenabschnitt

 

Verkehrsstärke DTVw [Kfz/24 h]


1998


2005


2009


2014


Alexanderstraße (östlich Karl-Liebknecht-Straße)


65.300


52.300


25.800


32.900


Alexanderstraße (westlich Otto-Braun-Straße)


68.000


52.300


25.800


32.900


Memhardstraße (westlich Karl-Liebknecht-Straße)


35.700


32.300


12.900


14.600


Karl-Liebknecht-Straße (nördlich Alexanderstraße)


36.900


26.000


25.800


26.100


Karl-Liebknecht-Straße (südlich Alexanderstraße)


40.600


29.100


23.600


20.000


Otto-Braun-Straße inkl. Tunnel (nördlich Alexanderstraße)


52.400


42.000


52.300


45.700


Alexanderstraße inklusive Tunnel (südlich Karl-Marx Allee)

 

94.700

 

90.400

 

71.100

 

65.400


Karl-Marx-Allee (östlich Otto-Braun-Straße)


55.900


53.200


33.000


28.100


Alexanderstraße (östlich Grunerstraße)


34.300


25.100


18.100


18.100

 

Für den Bereich des Alexanderplatzes – Grunerstraße – Alexanderstraße wurden zudem
die verfügbaren Einzelzähldaten zum Radverkehr (Erhebungen zwischen 07-19 Uhr an
einem Werktag ohne Ausgleich) als Zeitreihe zusammengestellt.
Die Daten zum Radverkehr in der Karl-Liebknecht-Straße sind dem Jahresbericht 2016 zu
Fahrradverkehr-Pegelzählungen entnommen. Diese Angaben stellen Mittelwerte dar und
beziehen sich auch auf den o.g. Erhebungszeitraum von 12 Stunden.

 

Straßenabschnitt

 

Fahrradverkehrsstärke [Radf/12 h]

1996

2001

2010

2017

Alexanderplatz (Nord, westlich Otto-Braun-Straße)

1.241

2.691

6.003

10.464

Grunerstraße (südlich Otto-Braun-Straße)

1.104

2.166

5.736

9.704

 

 

1996

2001

2011

2017

Alexanderstraße (östlich Grunerstraße, nördlich Alexa)

305

785

4.347

5.745

 

 

2001

2005

2009

2014

Karl-Liebknecht-Straße (westlich Spandauer Straße)

4.471

5.032

7.971

9.211

Frage 2:
Welche Planungen zur Verkehrsentwicklung rund um den Alexanderplatz wurden seit Aufstellen des
Masterplans entwickelt, von wem und mit welchen Empfehlungen?
Antwort zu 2:
In dem vom Abgeordnetenhaus von Berlin am 10.06.2016 als Mitteilung zur Kenntnis
genommenen Ergebnis zur Überprüfung der Planung zum Alexanderplatz (Drucksache
17/3015) wird seitens des Senats u.a. empfohlen, dass die bisherigen Verkehrsplanungen
mit den gesamtstädtischen Verkehrsplanungen und den Überlegungen zum Rathausforum
in eine Gesamtbetrachtung einfließen. Das Verfahren „Alte Mitte – Neue Liebe“ und das
Workshopverfahren Alexanderplatz sollen danach zum Thema „Öffentlicher Raum und
Verkehr“ verknüpft werden. Langfristiges Ziel ist die Gesamtbetrachtung des Raums
Rathausforum und Alexanderplatz.
Vor dem Hintergrund der aktuellen städtebaulichen Entwicklungen am Alexanderplatz und
dem Erfordernis der Erarbeitung neuer städtebaulicher Leitlinien sind konkrete
Neuplanungen zur Verkehrsentwicklung bisher nicht erfolgt. Zunächst ist eine Überprüfung
der Auswirkungen geänderter Planungen auf die Verkehrsentwicklung – etwa im Rahmen
des Bebauungsplanverfahrens I-B4a-4 – erforderlich (vgl. Antwort zu 8.).
Frage 3:
Wie viele Quadratmeter Bürofläche, Verkaufsfläche, Wohnfläche und sonstige gewerbliche Fläche (wie
3
Hotels) kommen zum jetzigen Bestand am Alexanderplatz nach dem abgeschlossenen Workshopverfahren
von 2016 hinzu und auf welcher Grundlage werden diese Zahlen prognostiziert (bitte Vergleichszahlen auf
den drei Ebenen Bestand – Baurecht heute)?
Antwort zu 3:
Das Workshopverfahren diente der Überprüfung und Anpassung des Masterplans von
1993 vor dem Hintergrund, dass letzterer aufgrund denkmalrechtlicher
Unterschutzstellungen einiger Bauten der Nachkriegsmoderne in Teilen nicht mehr
umsetzbar ist.
Der im Ergebnis des Workshopverfahrens angepasste Masterplan enthält keine konkreten
Aussagen zu Geschossflächen für Büros, Verkauf, Wohnen und Gewerbe. Prognosen
können deshalb nur auf Grundlage der Festsetzungen der rechtskräftigen
Bebauungspläne getroffen werden, die auf dem Masterplan 1993 (überarbeitet 1999)
beruhen. Grundsätzlich kann davon ausgegangen werden, dass der Wegfall der beiden im
Masterplan 1993 vorgesehenen Hochhäuser (in den Bereichen „Haus des Reisens“ und
„Berliner Verlag“) zu einer deutlichen Reduzierung von Geschossflächen führte.
Auf Grundlage der Bebauungspläne I-B4a, I-B4ca und I-B4d können – unter
Berücksichtigung des Denkmalschutzes/Bestandserhalts und nach Abzug bereits
realisierter bzw. in Umsetzung befindlicher Planungen sowie im Zuge einer Neubebauung
abzureißender Bestandsgebäude – noch bis zu ca. 420.000 m² Geschossfläche (GF)
zusätzlich errichtet werden. Davon wären bis zu ca. 230.000 m² GF für Wohnen zulässig
(davon zwingend ca. 53.000 m² GF Wohnen), wobei die Zweckbestimmung der
Kerngebietsfestsetzung zu beachten ist. Für den Einzelhandel könnten bis zu ca.
80.000 m² GF hinzukommen. Zu den weiteren in den festgesetzten Kerngebieten
zulässigen Nutzungen enthalten die Bebauungspläne keine Flächenangaben, so dass
diesbezügliche Prognosen nicht möglich sind.
Konkrete Angaben zu den Nutzungsanteilen im Bestand liegen SenStadtWohn nicht vor.
Frage 4:
Trifft es zu, dass für das Baurecht am Alexanderplatz aus dem Bebauungsplan I-B4, der im Jahr 2000
festgesetzt worden ist und Hochhäuser vorsieht, ein Verkehrsgutachten zuletzt in den 1990er Jahren erstellt
worden ist, oder sind seitdem weitere Verkehrsgutachten erstellt worden?
Frage 5:
Trifft dies gleichermaßen auf den B-Plan I-B4d zum Hochhaus neben dem Einkaufszentrum Alexa zu, der im
Jahr 2006 festgesetzt worden ist?
Antwort zu 4 und zu 5:
Der Alexanderplatz ist einer der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte Berlins. Die
Verkehrsbewegungen sind folglich vor allem durch überörtliche Relationen determiniert.
Die diesbezügliche Entwicklung erfolgt unter neuen gesamtstädtischen
Rahmenbedingungen, wie dem schnelleren Bevölkerungswachstum und der Dynamik der
Stadt-, Wirtschafts- sowie Tourismusentwicklung.
Auf der Mikroebene der Bebauungsplanung werden die Auswirkungen der Planung und
vorrangig der durch sie verursachten zusätzlichen Ziel- und Quellverkehre auf die
Leistungsfähigkeit der Verkehrswege im näheren Umfeld des Plangebiets untersucht.
Neue verkehrliche Untersuchungen zu Einzelstandorten sind dann sinnvoll, wenn
diesbezüglich grundlegend neue Erkenntnisse vorliegen oder sich die Planungsziele
ändern. So wurden im Rahmen der Bebauungsplanverfahren I-B4d (ALEXA) und I-B4a-3
4
(Hines) neue Verkehrsgutachten erstellt, welche zu dem Gesamtergebnis kamen, dass
aufgrund der mikrostandörtlichen Planungen die Vorhaben verkehrlich verträglich sind.
Am 14.12.2017 hat die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen beschlossen,
für weitere Teilflächen des Alexanderplatzes (Baufelder D1, D2, D7) einen neuen
Bebauungsplan (I-B4a-4) aufzustellen. Im Rahmen dieses Verfahrens werden ebenfalls
neue verkehrliche Untersuchungen unter Zugrundelegung der künftigen Planungsziele
durchgeführt (vgl. Antwort zu 8.).
Frage 6:
Teil der Senat die Auffassung, dass sich seitdem die Verkehrsströme so erheblich verändert haben, dass für
das unverändert geltende Baurecht neue Verkehrsuntersuchungen unerlässlich sind und die
Bebauungspläne gegebenenfalls modifiziert werden müssen?
Antwort zu 6:
Mit der Festsetzung von Bebauungsplänen wird Planungsrecht erreicht. Im folgenden
Baugenehmigungsverfahren soll dann Baurecht erreicht werden. Hier erfolgen weitere
Untersetzungen auch hinsichtlich des Verkehrs unter aktuellen Bedingungen.
Grundsätzlich gilt, im Rahmen neuer städtebaulich-planungsrechtlicher Verfahren
(Bebauungsplan- oder Änderungsverfahren) wird geklärt, ob verkehrliche Untersuchungen
auf der Basis aktueller Bedingungen und Daten erforderlich sind.
Frage 7:
Was beinhaltet der im Amtsblatt für Berlin am 29. Dezember 2017 veröffentlichte Beschluss der
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen vom 14. Dezember 2017, für eine nordöstliche
Teilfläche des Alexanderplatzes zwischen Dircksenstraße, Karl-Liebknecht-Straße, Alexanderstraße, der
nördlichen Grenze des Flurstücks 1201 (Flur 918) und dem Alexanderplatz im Bezirk Mitte von Berlin,
Ortsteil Mitte, den Bebauungsplan I-B4a-4 aufzustellen?
Antwort zu 7:
Der Beschluss beinhaltet die Aufstellung des Bebauungsplans I-B4a-4 für eine
nordöstliche Teilfläche des Alexanderplatzes zwischen Dircksenstraße, Karl-Liebknecht-
Straße, Alexanderstraße, der nördlichen Grenze des Flurstücks 1201 (Flur 918) und dem
Alexanderplatz im Bezirk Mitte von Berlin, Ortsteil Mitte. Der Beschluss erfolgt in
Anwendung des § 9 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 AGBauGB. Mit der Durchführung des
Beschlusses ist die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen beauftragt.
Frage 8:
Welches Ziel verfolgt der Senat mit dem Beschluss und welche Auswirkungen hat der Beschluss auf die
Verkehrsentwicklung und -planung rund um den Alexanderplatz?
Antwort zu 8:
Die Festsetzungen des Bebauungsplans I-B4a für die Baufelder D1, D2 und D7
entsprechen in mehrerlei Hinsicht nicht mehr den aktuellen Planungszielen. So soll das
Gebäude des Park-Inn-Hotels im Bereich des Baufeldes D2 erhalten werden, während der
geltende Bebauungsplan noch dessen Abriss vorsah. Wegen des Erhalts müssen die
Baugrenzen zwischen den Baufeldern D1 und D2 verändert werden. Dies wurde im
Ergebnis des Workshopverfahrens von 2015 ebenso berücksichtigt, wie eine Drehung des
geplanten Hochhausturms auf dem Baufeld D7 (Kaufhof) an der Karl-Liebknecht-Straße
um 90°.
5
Die Eigentümer/Investoren haben in 2017 erste städtebauliche Konzepte für eine
Neubebauung der Baufelder D1, D2 und D7 vorgelegt. Diese sind ebenso wenig auf
Grundlage des rechtsgültigen Bebauungsplans genehmigungsfähig, wie die
Workshopergebnisse.
Die Realisierung des Masterplans von 1993 in seiner ursprünglichen Form ist nicht mehr
möglich. Vor diesem Hintergrund ist es geboten, die bisherigen städtebaulichen
Gestaltungsvorgaben im Rahmen des Verfahrens zur Aufstellung des Bebauungsplans IB4a-
4 zu überdenken und neue, stärker am Bestand orientierte Leitlinien für eine
kohärente Entwicklung zu formulieren, um eine allzu heterogene Bebauung der
Einzelstandorte zu verhindern. Insbesondere ist eine neue einheitliche Höhenentwicklung,
abgeleitet aus dem einzigen bereits vorhandenen Hochhaus, als möglicher künftiger
Kohärenzfaktor zu prüfen. Aus diesen Erwägungen ergibt sich das Erfordernis zur
Aufstellung des Bebauungsplans I-B4a-4.
Die Auswirkungen auf die Verkehrsentwicklung und -planung rund um den Alexanderplatz
sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens erneut zu bewerten und abzuwägen. Nach
derzeitigem Stand der Planung ist eine Erhöhung der bisher zulässigen Geschossflächen
nicht vorgesehen, so dass diesbezüglich auch keine Erhöhung der Verkehrsmengen zu
erwarten ist.
Frage 9:
Wie viele zusätzliche unterirdische Pkw-Stellplätze sind bei Realisierung der baurechtlich zulässigen
Hochhäuser vorgeschrieben bzw. zu erwarten und wie wirkt sich dies verkehrlich auf die Zufahrtsstraßen
aus?
Antwort zu 9:
Weder die Bebauungspläne noch die Bauordnung von Berlin enthalten Vorschriften im
Hinblick auf eine verpflichtend zu errichtende Anzahl an Pkw-Stellplätzen. Allerdings
wurden in den rechtskräftigen Bebauungsplänen Obergrenzen für die planungsrechtlich
zulässigen Pkw-Stellplätze unterhalb der überbaubaren Grundstücksflächen sowie in
einem Erbbaurechtsvertrag Obergrenzen für die unterhalb der Alexanderstraße realisierte
Zentrale Tiefgarage (655 Stellplätze) festgesetzt. Letztere wurde unter der
Alexanderstraße bereits im Vorgriff auf die zukünftige Hochhausbebauung errichtet und
funktional und gestalterisch so in den Straßenraum eingebunden, dass für zu Fuß
Gehende und Auto Fahrende möglichst wenige Beeinträchtigungen entstehen.
Die Obergrenzen für Stellplätze sind als „Worst-Case“ in die jeweiligen Verkehrsgutachten
eingeflossen. Prognosen über die zu erwartende zusätzliche Zahl der Pkw-Stellplätze und
deren Auswirkungen in den Bereichen künftiger Änderungen von Bebauungsplänen
können zum Zeitpunkt der Beantwortung der Schriftlichen Anfrage noch nicht vorgelegt
werden, da noch keine hinreichend konkreten Planungen vorliegen.
Frage 10:
Wie viele Anlieferverkehre werden aus den vorgesehenen baurechtlich zulässigen Sockelbauten und
Hochhäusern resultieren?
Antwort zu 10:
In der Verkehrsuntersuchung des Bebauungsplanverfahrens Alexanderplatz
(Gesamtbetrachtung) wurde eine Gesamtzahl von 24.824 Kfz/Tag für den
Wirtschaftsverkehr ermittelt. Von diesen werden „…etwa zwei Drittel mit dem Pkw
durchgeführt…“.
6
Frage 11:
Welche Taktfrequenz wäre für die über bzw. zum Alexanderplatz führenden U-Bahn-Linien rechnerisch,
technisch und real laut derzeitigen und bestellten U-Bahn-Fahrzeugen sowie verfügbaren U-Bahn-
Fahrerinnen und Fahrern künftig möglich?
Antwort zu 11:
Zurzeit sieht der Regelfahrplan der im Bereich Alexanderplatz verkehrenden U-Bahn-
Linien U2, U5 und U8 folgende maximale Taktdichte vor:
U2: 4 Minuten,
U5: 4 2/3 Minuten und
U8: 5 Minuten.
Rein infrastrukturseitig beträgt die kürzeste mögliche technische Zugfolgezeit nach
Angaben der BVG 1,5 bis 2 Minuten. Aufgrund der Fahrgastwechselzeiten sind nach
Angaben der BVG im Regelfall jedoch 2,5 bis 3 Minuten realistisch.
Für das laufende Programm „Zukunftssichere Schienenfahrzeugbeschaffung“ (ZSFB) der
BVG wurden u.a. Taktverdichtungen auf der U2 auf einen 3-1/3-Minuten-Takt und auf der
U5 auf einen 3-Minuten-Takt (inkl. Lückenschluss der U5 zum Hauptbahnhof) zugrunde
gelegt. Für die Linie U8 wurde ursprünglich eine Beibehaltung des 5-Minuten-Taktes
unterstellt.
Angesichts der dynamischen Entwicklung im ÖPNV haben das Land Berlin und die BVG
jedoch vereinbart, dass sie gemeinsam anhand der tatsächlichen Nachfrageentwicklung
bzw. weiterer geplanter Netzerweiterungen regelmäßig prüfen, ob zusätzlicher
Beschaffungsbedarf für Schienenfahrzeuge besteht. Die Verträge der BVG mit der
Fahrzeugindustrie werden Optionen vorsehen, damit hier bei Bedarf nachgesteuert
werden kann. Entsprechende Überprüfungen werden im Rahmen der aktuellen
Vorbereitung des nächsten Nahverkehrsplanes 2019-2023 durch den ÖPNVAufgabenträger
unter Einbeziehung und in Abstimmung mit der BVG erfolgen. Hierbei wird
u.a. auch eine Taktverdichtung auf der U8 geprüft.
Frage 12:
Welche Taktfrequenz wäre entsprechend für die S-Bahn künftig möglich?
Antwort zu 12:
Die Stadtbahn im Bereich Alexanderplatz wird derzeit im Regelfahrplan im Tagesverkehr
von sechs Zuggruppen (verkehren jeweils im 20-Minuten-Takt) bedient. Es erfolgen somit
18 Fahrten je Stunde und Richtung, was rechnerisch einem 3-1/3-Minuten-Takt entspricht.
Gemäß Angaben der DB lassen sich auf der Stadtbahn westlich von Ostbahnhof (bis
Westkreuz) unter Beibehaltung der aktuellen Haltezeiten bis zu 8 Zuggruppen pro
Richtung konfliktfrei konstruieren. Hierbei würden 24 Fahrten je Stunde und Richtung
erfolgen, was rechnerisch einem 2,5-Minuten-Takt entspräche.
Die Führung zusätzlicher S-Bahn-Fahrten auf die Stadtbahn ist Bestandteil aktueller
Planungen des ÖPNV-Aufgabenträgers. Die Planungen sollen im derzeit in Aufstellung
befindlichen Nahverkehrsplan 2019-2023 festgeschrieben werden. Diese Mehrleistungen
können aber erst mit dem entsprechenden Zulauf neuer S-Bahn-Fahrzeuge erbracht
werden.
Frage 13:
7
Teilt der Senat die Auffassung, dass die U- und S-Bahnlinien vom und zum Alexanderplatz bereits heute
stark ausgelastet und in Spitzenverkehrszeiten an der Kapazitätsgrenze angelangt sind?
Antwort zu 13:
Ja, die U-Bahn- und S-Bahnlinien im Bereich Alexanderplatz weisen in den
Spitzenstunden sehr hohe Auslastungen auf, teilweise wird auch die Kapazitätsgrenze
erreicht. Entsprechend der Antworten zu Frage 11 und 12 sind künftig jedoch
nachfragegerechte Taktverdichtungen und somit Kapazitätserweiterungen geplant.
Frage 14:
Wie will der Senat vor dem Hintergrund der baurechtlich zulässigen erheblichen Verdichtung des
Alexanderplatzes und der durch die Realisierung der Sockelbauten und Hochhäuser einhergehenden
erheblichen Verkehrszunahme diesem Umstand Rechnung tragen?
Antwort zu 14:
Im Hinblick auf das ÖPNV-Angebot sind innerstädtische Bereiche wie der Alexanderplatz,
die von zahlreichen Schnellbahnlinien im dichtesten Takt bedient und aus dem gesamten
Stadtgebiet sehr gut angebunden sind, für eine hochverdichtete Bebauung prädestiniert.
Wie in Frage 11 und 12 aufgezeigt, bietet die U-Bahn- und S-Bahn-Infrastruktur auch noch
Möglichkeiten für weitere Angebotsverdichtungen, die sich auch bereits in Planung
befinden.
Frage 15:
Liegt derzeit ein Gesamtkonzept Alexanderplatz vor, welches die Verkehrsentwicklungen heute und in
Zukunft bei Umsetzung des überarbeiteten Masterplans aufgreift und tragfähige Lösungen vorschlägt, die
sich den prognostizierbaren Entwicklungen rings um die sich rasant neu entwickelnde Stadtmitte in der
wachsenden Stadt Berlin überzeugend annehmen?
Antwort zu 15:
Ein neues Gesamtkonzept ausschließlich für den Alexanderplatz liegt noch nicht vor. Wie
in der Antwort zu Frage 2 erläutert, ist eine Gesamtbetrachtung des Raums Rathausforum
und Alexanderplatz erforderlich, in welche auch die künftigen, noch zu entwickelnden
neuen städtebaulichen Leitlinien für den Alexanderplatz einfließen müssen.
Der Alexanderplatz ist ein zentraler innerstädtischer Standort, der außerordentlich gut an
den öffentlichen Personennahverkehr angebunden ist (Regional-, S- und U-Bahn, Tram
und Bus). Stadtentwicklungspolitisch notwendige bauliche Verdichtungen und
Nutzungsintensivierungen an zentralen Knotenpunkten des ÖPNV zu konzentrieren ist
auch Sicht der Stadtentwicklung grundsätzlich sinnvoll.
Der Verzicht auf eine intensive Bündelung zentraler Funktionen am Alexanderplatz oder
ähnlich zentral gelegenen und gut erschlossenen Standorten würde zu einer dispersen
Verteilung von Neubaupotenzialen und verkehrsintensiven Nutzungen im Raum und/oder
zu einer Randwanderung führen.
Wie bei der Antwort zu Frage 2 bereits dargelegt, sind bei Änderungen von
städtebaulichen Planungen, insbesondere zur Art und zum Maß der baulichen Nutzung,
sowie der Stellung der baulichen Anlagen, zu prüfen, ob sich dadurch verkehrlich
relevante Auswirkungen ergeben. Erst dann wird entschieden, ob eine erneute
verkehrliche Untersuchung erforderlich ist.
8
Berlin, den 26.01.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Außen Kfz, innen Straßenbahn, aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=264&download=2402

Der Asphalt auf der #Warschauer Brücke ist hohen Belastungen ausgesetzt: Täglich überqueren tausende Autos und Lkws sowie tonnenschwere #Straßenbahnen hier die Berliner Stadtbahn. Die für eine Stahlbrücke typischen starken Schwingungen tun ihr Übriges. Jetzt sind Schäden am sogenannten Deckenschluss, dem speziellen Asphalt zwischen den straßenbündigen Gleisen, aufgetreten. In Absprache mit dem Tiefbauamt und der Polizei werden die beiden inneren Fahrspuren der Warschauer Brücke daher ab heute Nachmittag, ca. 14 Uhr bis auf weiteres für den #Kfz-Verkehr #gesperrt. Die Straßenbahnen der Linie M10 fahren wie gewohnt, für Autos und Lkws steht in beiden Fahrtrichtungen jeweils die äußere Fahrspur zu Verfügung. Die Reparatur des Deckenschlusses kann erst bei milderen Temperaturen erfolgen.

Straßenverkehr: Zulassungszahlen von Kraftfahrzeugen in Berlin, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie viele #Autos waren in den letzten 5 Jah-ren in Berlin #gemeldet (Bitte einzeln für jedes Jahr auflis-ten)? Antwort zu 1: Entsprechend der #Bestandsstatistik der #Kfz-#Zulassungsbehörde per 31.12. des Landesamtes für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten waren folgende Pkw im Verkehr: 2010 1.140.650 2011 1.161.500 2012 1.150.191 2013 1.144.577 2014 1.156.159 Frage 2: Wie viele #Parkplätze im #öffentlichen #Straßenraum im Stadtgebiet stehen dem entgegen? Frage 3: Wie viele öffentliche Parkplätze gibt es in den einzelnen Bezirken (Einzelauflistung)? Frage 6: Wie hoch sind die geschätzten Minderein-nahmen, die der Stadt und den am meisten betroffenen Bezirken durch den Wegfall der Parkplätze im öffentli-chen Straßenland entstehen? Antwort zu 2, 3 und 6: Nach den Regelungen des All-gemeinen Zuständigkeitsgesetzes besitzen die bezirkli-chen Straßen- und Grünflächenämter die Zuständigkeit über Parkplätze im öffentlichen Straßenraum. Bei einer Abfrage der Bezirksämter Ende letzten Jahres aufgrund einer inhaltlich ähnlichen schriftlichen Anfrage des Ab-geordnetenhauses (Drs. 17/15023) teilten die Bezirke mit, dass keine Statistiken über den Bestand und Wegfall von öffentlichen Parkplätzen geführt werden. Detaillierte Informationen zum öffentlichen ruhenden Verkehr sind daher nicht möglich. Frage 4: Wie viele öffentliche Parkplätze sind in den letzten 5 Jahren durch Bau-, Sanierungs-, und Ertüchti-gungsarbeiten des öffentlichen Straßenlandes in Berlin weggefallen? Frage 5: Welche fünf Bezirke sind dabei am meisten betroffen (Bitte jeden der fünf Bezirke und die Anzahl der dort weggefallenen Parkplätze einzeln auflisten)? Antwort zu 4 und 5: Aufgrund fehlender Statistiken zum öffentlichen Parkraum in den Bezirksämtern können keine Detailauflistungen zu wegfallenden Parkplätzen bei Bau-, Sanierungs- und Ertüchtigungsmaßnahmen vorge-nommen werden (siehe Antwort zu Fragen 2, 3, und 6). Bei der Abfrage der Bezirke am Ende des letzten Jah-res wurden beispielhaft Angaben zu wegfallen Parkplät-zen bei aktuellen und geplanten Straßenbaumaßnahmen gemeldet: Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg – Warschauer Straße zwischen Frankfurter Tor und Revaler Straße (Radverkehr, Erweiterung der Gehwege, Errichtung von Lieferzonen)  25 Parkstände Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf – Brandenburgische Straße (Radverkehr) 10 Park-stände – Hardenbergstraße, Waldorf Astoria (Investor)  21 Parkstände – Lehniner Platz (Plätzeprogramm)  75 Parkstände – Westfällische Straße (Investitionsplanung)  20 Parkstände Bezirk Neukölln – Karl-Marx-Platzes und Straßen im Böhmischen Dorf (Gehwegvorstreckungen, Verkehrsberuhi-gung  8 Parkstände – Karl-Marx-Straße zwischen Lahnstraße und Jonas-straße (Radverkehr, Aufwertung der Gehwege)  10 Parkstände Bezirk Steglitz-Zehlendorf – Schloßstraße (Verbreiterung der Gehwege  58 Parkstände Grundsätzlich wird aus Sicht der Hauptverwaltung eingeschätzt, dass zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und zur verstärkten Förderung der Verkehre des Umwelt-verbundes es durchaus unumgänglich ist, den ruhenden Verkehr neuzuordnen bzw. teilweise zu reduzieren. Frage 7: Wie prognostiziert die Senatsverwaltung an-gesichts des starken Zuzugs neuer Bürgerinnen und Bür-ger nach Berlin die Entwicklung der Fahrzeugdichte so-wie den Bedarf für Parkraum im öffentlichen Straßenland und wie sind ihre konkreten Pläne damit umzugehen? Antwort zu 7: Zunächst ist festzustellen, dass rund die Hälfte aller Haushalte in Berlin keinen eigenen Pkw hat. Die Voraussetzungen in der Stadt sind dergestalt, dass auch zuziehende Personen von der Stadtstruktur und der Infrastruktur – speziell im Umweltverbund – profitieren und nicht zwingend einen Pkw mitbringen oder anschaf-fen. Die Entwicklung der Bevölkerung der letzten 5 Jahre und die Auswertung der Pkw-Zahlen zeigen, dass die Zunahme der Pkw anteilig deutlich unter denen der Be-völkerungszuwächse lag. Der Bund geht in seinen bundesweiten Prognosen von einem Wachstum von 0,5% p.a. aus. Die Motorisierungsrate (Pkw pro 1.000 Einwohnerin-nen/Einwohner) ist in Berlin eine der niedrigsten über-haupt. Übertragen auf Berlin bedeutet eine wie vom Bund unterstellte Zunahme auch künftig ein leichtes Wachstum allerdings auf einem sehr niedrigen Niveau. Hinzu kommt, dass alternative Angebote entstehen, die die Zahl der zugelassenen Pkw verändern, diese aber von mehreren Personen (CarSharing) genutzt werden. Der vom Senat beschlossene Stadtentwicklungsplan Verkehr fasst die Ziele und auch die Handlungsfelder zusammen. Verkehrspolitische Steuerungsstrategien zur Reduzierung des Kfz-Verkehrs – auch zur Reduktion der unerwünschten Verkehrsfolgen (Luftschadstoffe, Lärm) – treffen auf veränderteres Mobilitätsverhalten und neue Angebote. Berlin, den 26. Februar 2015 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 02. Mrz. 2015)

Straßenverkehr: Maßnahmenpakte gegen Lärm- und Luftbelastung durch Schwerlastverkehr in Berlin, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:

Vorbemerkung: „Im Land Berlin werden für das #Hauptstraßennetz seit Jahren entsprechende flächende-ckende Erhebungen zum #Kfz-Verkehr durchgeführt und alle 5 Jahre flächendeckend ausgewiesen. Lkw-Anteile (über 3,5 t zul. Gesamtgewicht) werden dabei separat erfasst. Demnach ist das #Lkw-Gesamtverkehrsaufkom-men in Berlin seit seinem Höhepunkt im Jahr 2001 bis 2009 kontinuierlich um fast 15 % zurückgegangen. Die Verkehrserhebungen machen auch deutlich, dass es be-stimmte stadttypische Verkehrszusammensetzungen gibt. So liegen die #Lkw-Anteile auf #Stadtstraßen in der Innen-stadt üblicherweise bei 3-4 %. Hierbei handelt es sich um den für die Versorgung der Stadt notwendigen Wirt-schaftsverkehr, der auch seit Jahren relativ stabil ist. Hö-here Lkw-Anteile finden sich auf Straßen bestimmter Funktion, bspw. auf Bundesfernstraßen (6-9%, Ausnahme BAB A 10 mit etwa 21 %) oder in der äußeren Stadt auf Anbindungen von Gewerbestandorten, Industriegebieten oder Entsorgungsbetrieben (Freiheit in Spandau mit 12 %, Marienfelder Allee mit 12,5%). Trotz des attestierten Rückgangs besteht weiterhin Handlungsbedarf zur Senkung der Lärm- und Schadstof-femissionen, um Belastungen in der Stadt weiter zu redu-zieren. Auch die Sicherheit im Verkehr ist ein Kernthe-ma.“ Frage 1: Welche Maßnahmen sind im Rahmen des Lärmminderungs-, Luftreinhalte- sowie Stadtentwick-lungsplan Verkehr zur Verringerung der Lärm- und Luft-belastung durch Schwerlastverkehr in Wohngebieten der Innenstadt vorgesehen? Antwort zu 1: Die Teilstrategie „Stadt-, Umwelt- und Lebensqualität“ im Stadtentwicklungsplan Verkehr ist ein wesentlicher Ansatzpunkt für das Thema. Darüber hinaus sind Ansätze in der Teilstrategie „Unterstützung des Wirt-schaftsverkehrs“ enthalten. Dabei sind, zusätzlich zum Lärmaktionsplan 2008 sowie zum Luftreinhalte- und Aktionsplan 2005–2010 und der Fortschreibung beider Pläne, unter anderem folgende Maßnahmen gelistet:  Maßnahmen zur Erneuerung und Nachrüstung von Fahrzeugflotten, kontinuierliche Überprüfung der Instrumente, die der Flottenerneuerung und Be-standsnachrüstung dienen (z.B. Umweltzone) und ggf. Nachsteuerung; Umweltallianzen zur Verbes-serung der technischen Standards bei Betrieben mit großen Flotten, Anpassung der Landesbeschaf-fungsrichtlinie für die Neubeschaffung von Fahr-zeugen des Landes Berlin, Erprobung schad-stoffärmerer Antriebstechnologien unter Berück-sichtigung der Elektromobilität,  Weiterentwicklung des intermodalen Verkehrsin-formationssystems zu einem zielorientierten Ver-kehrsmanagement, bspw. in Zusammenhang mit dem Umbau der Invalidenstraße,  Landespolitische Initiative: Unterstützung von Länderaktivitäten zur besseren finanziellen Absi-cherung von Maßnahmen zum Lärmschutz an Schienenwegen und Straßen,  Erneuerungsmaßnahmen im Bestand der Verkehrs-infrastruktur, u. a. Abbau des Instandhaltungs-rückstands bei den Straßen (Fahrbahnsanierung zur Lärmminderung),  Fortschreibung des Integrierten Wirtschaftsver-kehrskonzepts. Mit dem Lärmaktionsplan Berlin 2008 wurde die durch den Schwerlastverkehr im Hauptverkehrsstraßen-netz verursachte Lärmbelastungssituation analysiert. Maßnahmeempfehlungen in Form nächtlicher Durchfahr-verbote konnten aber nur für zwei Streckenabschnitte identifiziert werden. Es handelt sich hierbei um die Wei-ßenburger Straße im Bezirk Spandau sowie die Hertastra-ße im Bezirk Neukölln. Eine konkrete Anordnung ist aber allein auf Grundlage des Straßenverkehrsrechtes nach einer detaillierten Prüfung und Abwägung auf Basis aktu-eller Verkehrsdaten möglich. Die entsprechenden Prüf-vorgänge sind bisher noch nicht abgeschlossen. Grund-sätzlich hat die Analyse der Belastungssituation gezeigt, dass nur geringe Möglichkeiten zur Lärmminderung durch Verkehrslenkung von Schwerlastverkehren, bzw. Durchfahrverboten (ggf. temporär) bestehen, da in der Regel geeignete Umfahrungsstrecken fehlen. Frage 2: Welche Maßnahmen wurden in diesem Zu-sammenhang bereits umgesetzt? Antwort zu 2: Zum Umsetzungstand des Stadtent-wicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr) verweise ich auf den Fortschrittsbericht zum StEP Verkehr, Stand Novem-ber 2013, Senatsbeschluss aus 09/2014. Ein Auszug aus den Aktivitäten der letzten drei Jahre:  Die Auseinandersetzung mit den Themen unter dem Stichwort „landespolitische Initiativen“ laufen vor dem Hintergrund der jeweiligen Befassungen in der Verkehrsministerkonferenz, dem Bundesrat o.ä.  Das Thema Abbau des Instandhaltungsrückstands wurde mit den zusätzlichen Mitteln („Schlagloch-programm“) angegangen und verstetigt.  Der Baubeginn zum 16. Bauabschnitt der A 100 ist erfolgt.  Es laufen verschiedene Arbeiten, die Eingang fin-den in die Fortschreibung des Integrierten Wirt-schaftsverkehrskonzepts. Hierzu zählen unter an-derem die Machbarkeitsstudie zur Erfassung des Lkw-Durchgangsverkehrs auf der Stadtautobahn oder die Auseinandersetzung mit der Frage der Rechtsabbiegerunfälle von Lkw über den Online-dialog Abbiegen, der 2013 durchgeführt wurde.  Berlin hat sich bei der Schaufensterbewerbung zur Elektromobilität beteiligt und wurde ausgewählt.  Der Einsatz von Elektrobussen wird für eine Pilot-route vorbereitet.  Derzeit wird durch die Behala in Berlin beispiels-weise der erste schwere E-Lkw getestet (bis 44t Gesamtgewicht). Darüber hinaus kommen vor al-lem im Lieferverkehr vermehrt elektrisch betriebe-ne Fahrzeuge zum Einsatz. Mit Blick auf die im Luftreinhalteplan 2011-17 ver-zeichneten zusätzlichen Maßnahmen insbesondere zur technischen Verbesserung der Flotte an schweren Fahr-zeugen sind folgende Aktivitäten zu nennen:  Die Ausnahme vom Fahrverbot in der Umweltzo-ne für nicht mit einem Rußfilter nachrüstbaren Diesel-Fahrzeuge mit gelber Plakette läuft zum Jahresende aus, so dass Betreibende von solchen Lkw ihr Fahrzeug durch ein emissionsarmes Kfz der Abgasnorm Euro VI ersetzen müssen. Die Möglichkeit einer Einzelausnahme wurde auf nicht nachrüstbare Spezialfahrzeuge mit aufwändigen Ein- oder Aufbauten, Zugmaschinen für Schaustel-lende und Schwerlasttransporter beschränkt.  Abgaskriterien für Beschaffung von Kfz, also auch von Lkw durch die öffentliche Hand wurde in der novellierten Verwaltungsvorschrift Beschaffung und Umwelt zusammengefasst und dem techni-schen Fortschritt angepasst. Demnach dürften nur noch Fahrzeuge angeschafft werden, die die um-weltfreundliche Euro VI Norm erfüllen und vorge-gebene Lärmemissionswerte einhalten. Ähnliche Vorgaben wird es in der zukünftig nochmals no-vellierten Fassung für die straßenzugelassenen Baumaschinen geben.  Berlin hat sich über den Bundesrat und die Um-weltministerkonferenz für stärkere wirtschaftliche Anreize für moderne umweltfreundliche Antriebs-konzepte (Erdgas, Euro VI) u.a. auch für Nutzfahr-zeuge, eingesetzt. Frage 3: Für wann ist die Umsetzung der noch ausste-henden Maßnahmen geplant? Antwort zu 3: Die Maßnahmen des StEP Verkehr werden zunächst vorrangig gemäß der Priorisierung aus dem Mobilitätsprogramm 2016 (s. Senatsbeschluss zum StEP Verkehr aus 03/2011) bearbeitet. Darüber hinaus werden die weiteren Maßnahmen aus dem StEP Verkehr je nach aktuellen Erkenntnissen zu Handlungsnotwendig-keiten gesichtet und bearbeitet. Der StEP Verkehr hat den Zielhorizont 2025. Die als Maßnahme des Luftreinhalteplans vorgesehene Nachrüstung von Lkw mit Stickoxidkatalysatoren hat sich als technisch komplexer herausgestellt als ursprünglich eingeschätzt. Aus der Erfahrung mit Stadtbussen der BVG, wo ein großes Nachrüstprogramm läuft, erwächst die Notwendigkeit der speziellen Anpassung dieser Sys-teme an den Einsatzbereich der nachzurüstenden Fahr-zeuge, um die Funktionsfähigkeit gerade im Stadtverkehr sicherzustellen. Im Gegensatz zu Stadtbussen ist dies bei Lkw in der Praxis sehr viel schwieriger umzusetzen, so dass die Promotion der Nachrüstung von Lkw mit Entsti-ckungssystemen nicht weiter verfolgt wird. Frage 4: Wann ist mit dem Abschluss einer Evaluie-rung der Umsetzung des Lärmminderungs-, Luftreinhalte- sowie Stadtentwicklungsplan Verkehr zur Verringerung der Lärm- und Luft-belastung zu rechnen? Antwort zu 4: Für den StEP Verkehr ist mit dem Fort-schrittsbericht ein erstes Monitoring erfolgt. Eine Evalua-tion von Wirkungen verkehrspolitischer Strategien kann erst mit Vorliegen entsprechender Daten aus Haushaltsbe-fragungen und flächendeckenden Verkehrszählungen im Straßenverkehr (etwa IV/2015) erfolgen. Mit der Fortschreibung des Lärmaktionsplans, die derzeit im Mitzeichnungsverfahren ist, wird über den Stand der Maßnahmenumsetzung sowie über die durchge-führten Evaluierungsmaßnahmen berichtet. Der derzeitige Luftreinhalteplan wird im Rahmen der für 2017/18 geplanten Fortschreibung einer Evaluation unterzogen. Berlin, den 31. Oktober 2014 In Vertretung R. L ü s c h e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 05. Nov. 2014)

allg. + Taxi: Untersagungsverfügung zum Schutz des Fahrgastes, aus Senat

www.berlin.de Das Landesamt für Bürger und #Ordnungsangelegenheiten Berlin (#LABO) hat der #Uber B.V. eine #Untersagungsverfügung zugestellt und die sofortige Vollziehung dieser Verfügung angeordnet. Damit darf Uber ab sofort keine Smartphone App oder vergleichbare Angebote mehr verwenden bzw. über diese App Angebote vermitteln die gegen das Personenbeförderungsgesetz verstoßen.

Zugleich wurde für jeden Fall der Zuwiderhandlung ein Zwangsgeld in Höhe von 25.000 Euro angedroht. Ist das Zwangsgeld uneinbringlich, so kann das Verwaltungsgericht auch Ersatzzwangshaft gegen die Verantwortlichen anordnen. Der Schutz des Fahrgastes hat Priorität. Das LABO als zuständige Aufsichts- und Genehmigungsbehörde kann nicht tolerieren, dass sich dieser im Rahmen von genehmigungspflichtiger Personenbeförderung in die Obhut von nicht übergeprüften Fahrern in nicht konzessionierten Fahrzeugen begibt und im Schadensfalle einem Haftungsausschluss der Versicherung ausgesetzt ist. Ferner dient die Verfügung auch dem Schutz der Fahrer, da die #Kfz-Haftpflichtversicherung nicht das Risiko der Personenbeförderung abdeckt. Der Grundgedanke des Schutzes des #Taxigewerbes findet ebenfalls Anwendung. Eine fortgesetzte Ausübung der Personenbeförderung ohne Genehmigung ist zudem eine Ordnungswidrigkeit, die mit einem Bußgeld von bis zu 20.000 Euro geahndet werden kann. Die Unterlassungsverfügung ist noch nicht bestandskräftig. Uber kann gegen die Verfügung Widerspruch einlegen und gegen die sofortige Vollziehung gerichtlichen Eilrechtsschutz beantragen.Bilder: Taxis in Berlin; Foto: © Sliver – Fotolia.com Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt,