Carsharing: Verkehrswende und Carsharing, aus Senat

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Frage 1:
Inwiefern leistet #Carsharing aus Sicht des Landes einen Beitrag zur #Verkehrswende?
Antwort zu 1:
Ziel des Senats ist es insbesondere, den #Umweltverbund bestehend aus #ÖPNV
(Öffentlicher Personennahverkehr), Rad- und #Fußverkehr zu stärken, weil es sich hier um
besonders stadtverträgliche, umwelt- und klimafreundliche Verkehrsarten handelt.
Umgekehrt gilt es daher, die Zahl der im motorisierten #Individualverkehr zurückgelegten
Kilometer sowie die Zahl der Kfz im #Straßenverkehr zu reduzieren. Welche Rolle hierbei
jeweils die verschiedenen Formen von Carsharing-Dienste spielen können, ist noch nicht
eindeutig erwiesen.
In nationalen und internationalen Studien können insbesondere für stationsbasierte
Dienste durchaus relevante Effekte für Nachhaltigkeit und die oben genannten umweltund verkehrspolitischen Ziele nachgewiesen werden. Denn die stationsbasierten Dienste
fungieren häufig in Ergänzung zum Umweltverbund.
Für die sogenannten stationsungebundenen Angebote sind diese Effekte, nach
gegenwärtigen wissenschaftlichen Erkenntnissen, nicht oder nur bedingt nachweisbar.
Zentral ist hierbei stets die Frage, ob und in welchem Maße diese Angebote tatsächlich
Kfz-Verkehr vermeiden helfen, indem sie, den privaten Autobesitz reduzieren – oder ob
und in welchem Maße sie gerade Fahrten mit dem Umweltverbund ersetzen. Einen
Hinweis auf diesen Effekt, gibt die Tatsache, dass die heutigen Angebote bevorzugt im
ÖPNV-seitig hervorragend erschlossenen S-Bahn-Ring bereitgestellt werden.
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Das angestrebte Geschäftsmodell steht hier auch in Konkurrenz zum stadtverträglichen
ÖPNV, den der Senat entsprechend der eingangs dargelegten Zielformulierung gezielt
fördern und stärken möchte.
Frage 2:
Inwiefern ist in den Außenbezirken ein hohes Potenzial für Carsharing vorhanden, da hier die Motorisierung
am größten ist, der öffentliche Personennahverkehr (Busse und Bahn) Lücken aufweist und hier die meisten
neuen Wohnungen gebaut werden, sodass es sinnvoll ist, verstärkt diese Gebiete zu betrachten?
Antwort zu 2:
Eine Unterscheidung in Außenbezirke und Innenstadtbezirke greift zu kurz. Bei der
Beurteilung der Angebotsdichte und -qualität des ÖPNV ist eine einfache Unterteilung in
Innenstadt- und Außenbezirke mit der Zuschreibung von Angebotslücken für die
Außenbezirke weder hilfreich noch zutreffend. Mit dem gültigen Nahverkehrsplan verfolgt
der Senat das Ziel, den öffentlichen Personennahverkehr weiter auszubauen.
Angebotsverbesserungen des ÖPNV haben insbesondere in verdichteten Gebieten
besonders hohe Potenziale, insofern ist die Siedlungsstruktur von besonderer Relevanz,
nicht die Lage innerhalb der Stadt. Auch beim Carsharing muss dies differenziert
betrachtet werden. In verdichteten Gebieten ist ein sich wirtschaftlich selbst tragendes
Angebot an Carsharing einfacher zu realisieren als in weniger stark verdichteten
Stadtgebieten. Daher kann Carsharing insbesondere in neuen Stadtquartieren, die mit
einem geringen MIV-Anteil, einer höheren Dichte und einem guten ÖPNV-Angebot geplant
werden, eine Rolle spielen. In weniger verdichteten Stadtteilen wie
Einfamilienhausgebieten ist es hingegen schwierig, die notwendige Nutzerdichte und
Anzahl an Carsharingfahrzeugen zu erreichen. In jedem Fall sollten die
Rahmenbedingungen so gesetzt werden, dass Carsharing zu einer Verringerung der
Wege mit dem MIV oder der Anzahl der Kfz und nicht zu einer Verlagerung vom ÖPNV auf
das Carsharing führt.
Frage 3:
Inwiefern leistet das Land Starthilfe für die gemeinschaftliche Nutzung von Fahrzeugen in den
Außenbezirken, indem Carsharing-Unternehmen auf Fördermittelprogramme des Bundes hingewiesen
werden und die Bezirke Carsharing-Stellplätze ausweisen?
Antwort zu 3:
Aus den regelmäßigen Gesprächen zwischen der für Verkehr zuständigen
Senatsverwaltung und den lokalen Carsharing-Unternehmen ist bekannt, dass die
Carsharing-Unternehmen die Förderprogramme des Bundes kennen. Weiterhin
praktizieren die Bezirke seit vielen Jahren das Verfahren zur Teileinziehung, um so
Stellflächen im öffentlichen Raum für Carsharing-Fahrzeuge freizuhalten.
Mit der Novellierung der Straßenverkehrsordnung (StVO) vom April 2020 wurden u.a. die
notwendigen Grundlagen für Carsharing-Stationen im öffentlichen Straßenraum gemäß
§ 5 CsgG (Carsharinggesetz) (u.a. Verkehrszeichen) geschaffen. Eine Verankerung im
Landesrecht wird derzeit vorbereitet.
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Frage 4:
Welche Vorgaben macht das Land für das Carsharing in Berlin (z.B. nur umweltfreundliche Antriebe,
Elektroautos)? Falls es solche Vorgaben noch nicht gibt: aus welchen Gründen?
Frage 5:
Inwiefern ist beabsichtigt, das Carsharing-Angebot stadtweit besser zu steuern und zu verteilen (gerade
auch zu Gunsten der Außenbezirke), z.B. über die Vergabe von Konzessionen? Falls dies nicht beabsichtigt
ist: aus welchen Gründen?
Frage 6:
Inwiefern kann über ein landeseigenes Unternehmen wie die BVG ein Carsharing-Angebot mit
umweltfreundlichen Antrieben modellhaft in den Außenbezirken (ggf. in Kooperation mit einem CarsharingUnternehmen) erprobt werden, um die Lücken im Carsharing-Angebot zu schließen? Falls dies nicht
beabsichtigt ist: aus welchen Gründen?
Antwort zu 4, 5 und 6:
Die Fragen 4, 5 und 6 werden wegen ihres inhaltlichen Zusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat einen Gesetzentwurf für
ein Sondernutzungsregime für Mietflottenfahrzeuge erarbeitet, das sich aktuell in der
Verbändebeteiligung befindet. Auf dieser Grundlage könnten Vorgaben für
Sondernutzungserlaubnisse festgelegt werden. Als Zubringer zu ÖPNV-Stationen sind
Rufbussysteme effektiver einsetzbar und werden daher im Rahmen des Nahverkehrsplans
erprobt.
Frage 7:
Inwiefern werden Carsharing-Stellplätze bei Neubau-Vorhaben der sechs landeseigenen
Wohnungsbauunternehmen mitgedacht und vorgesehen? Falls dies nicht beabsichtigt ist: aus welchen
Gründen?
Antwort zu 7:
Die landeseigenen Wohnungsbauunternehmen planen in den Mobilitätslösungen ihrer
Neubau-Vorhaben Carsharing-Stellplätze aktuell mit und sehen diese in vielen Fällen auch
vor.
Frage 8:
Inwiefern werden an Bahnstationen Carsharing-Parkflächen geplant und gebaut? Falls dies nicht
beabsichtigt ist: aus welchen Gründen?
Antwort zu 8:
Die Planung und der Bau von Carsharing-Parkflächen an Bahnstationen findet statt und
läuft in Abstimmung mit der DB Station & Service AG und der BVG. Dabei sind jeweils
auch die Eigentumsverhältnisse der betreffenden Flächen zu berücksichtigen.
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Zu beachten ist, dass Flächen in der Nähe einer Bahnstation grundsätzlich eine besonders
hohe Lagegunst aufweisen. Insbesondere im innerstädtischen Bereich muss vor diesem
Hintergrund abgewogen werden, inwiefern diese hochwertigen Flächen für die Vorhaltung
von Kfz genutzt werden sollen. Für die Park-und-Ride-Anlagen der Bezirke liegen dem
Senat hierzu keine Informationen vor.
Berlin, den 26.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Berliner fahren weniger Auto und mehr Fahrrad, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article228690531/Berliner-fahren-weniger-Auto-und-mehr-Fahrrad.html

Der #Autoverkehr in Berlin nimmt ab. Dafür steigen immer mehr Berliner aufs #Fahrrad. Aktivisten und Politiker fordern bessere Radwege.

Berliner, die in der Stadt unterwegs sind, greifen dafür immer seltener aufs Auto zurück. Das zeigen neue Daten, die die #Senatsverkehrsverwaltung am Freitag veröffentlicht hat. Demnach legten die Berliner 2018 rund 26 Prozent aller ihrer Wege im „#motorisierten #Individualverkehr“, also per privatem Auto, Motorrad oder #Carsharing-Fahrzeug zurück.

In 74 Prozent der Fälle hingegen nutzten sie den #Umweltverbund, fuhren mit Bus oder Bahn (#ÖPNV), stiegen aufs #Rad oder gelangten zu #Fuß an ihr Ziel. Bei der vorherigen Untersuchung im Jahr 2013 machten die Autofahrten noch rund 30 Prozent aller Wege der Berliner aus, auf den Umweltverbund entfielen damals 70 Prozent.

Noch geringer ist nach den neuen Daten der Anteil der Autofahrten von Strecken, die Berliner nur innerhalb der Hauptstadt …

Straßenverkehr: Vorrang für den Umweltverbund bei Baustellen?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie definiert der Senat die in § 25 Abs. 2 Nr. 2 #Mobilitätsgesetz (#MobiG) genannte „Leistungsfähigkeit des
Verkehrssystems in seiner Gesamtheit“ vor dem Hintergrund der in der Präambel des MobiG genannten
Sicherung des Vorrangs für den #Umweltverbund?
Antwort zu 1:
Für Konflikte zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln bei der Umsetzung von
Maßnahmen sind nach § 25 Abs. 1 Mobilitätsgesetz (MobG) planerische
Abwägungsentscheidungen zu treffen. Die dabei zu berücksichtigenden Aspekte sind in
§ 25 Abs. 2 MobG genannt. An erster Stelle steht dabei die „Überprüfung der Konvergenz
mit den Zielen dieses Gesetzes“, an zweiter Stelle folgt der Aspekt „Auswirkungen der
#Leistungsfähigkeit des #Verkehrssystems in seiner Gesamtheit“. Damit hat in der
Abwägungsentscheidung der Vorrang des Umweltverbundes als Ziel des MobG
gegenüber der Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems Priorität.
Die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems in seiner Gesamtheit umfasst alle
Mobilitätsgruppen, wie sie in der Präambel des MobG genannt worden sind und nicht nur
den motorisierten Individualverkehr. Für die Gesamtleistungsfähigkeit spielen daher auch
die Kapazitäten des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und Radverkehrs eine
große Rolle. Die Leistungsfähigkeit dieses Verkehrssystems ergibt sich aus verschiedenen
Faktoren wie z.B. der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, aber auch Punkten wie der
Zuverlässigkeit des ÖPNV oder der Barrierefreiheit für den Fußverkehr.
Frage 2:
Wie viele Baustellenanordnungen wurden seit Inkrafttreten des Mobilitätsgesetzes durch die
Straßenverkehrsbehörden des Landes Berlin erlassen (bitte nach Verkehrslenkung Berlin und
Straßenverkehrsbehörden der einzelnen Bezirke aufschlüsseln)?
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Antwort zu 2:
Die jeweilige Anzahl der verkehrsrechtlichen Anordnungen ist in der nachfolgenden
Tabelle auf der Datengrundlage des Verkehrsinformationssystems Straße (VISS) der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (Stichtag: 18.10.2018) dargestellt.
Behörde Anzahl
Verkehrslenkung Berlin (VLB) 582
Straßenverkehrsbehörde Mitte 508
Straßenverkehrsbehörde Friedrichshain-Kreuzberg 621
Straßenverkehrsbehörde Pankow 301
Straßenverkehrsbehörde Charlottenburg-Wilmersdorf 253
Straßenverkehrsbehörde Spandau 225
Straßenverkehrsbehörde Steglitz-Zehlendorf 283
Straßenverkehrsbehörde Tempelhof-Schöneberg 405
Straßenverkehrsbehörde Neukölln 216
Straßenverkehrsbehörde Treptow-Köpenick 462
Straßenverkehrsbehörde Marzahn-Hellersdorf 262
Straßenverkehrsbehörde Lichtenberg 457
Straßenverkehrsbehörde Reinickendorf 224
Frage 3:
Bei welchen Baustellenanordnungen wurde keine sichere Radverkehrsführung nach § 39 Abs. 1 Satz 1
MobiG eingerichtet bzw. angeordnet, die den Maßgaben der §§ 43 und 44 MobiG entspricht? Mit welcher
Begründung (bitte einzeln aufschlüsseln)?
Frage 4:
Bei welchen Baustellenanordnungen wurde der verfügbare Straßenraum für den Umweltverbund entgegen §
39 Abs. 1 Satz 3 beschränkt? Mit welcher Begründung (bitte einzeln aufschlüsseln)?
Antwort zu 3 und zu 4:
Eine Statistik über die getroffenen straßenverkehrsbehördlichen Anordnungen in diesem
Zusammenhang wird nicht geführt.
Berlin, den 31.10.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz