VBB + Radverkehr: Studie: Park-and-Ride und Bike-and-Ride-Bedarf in Brandenburg wird deutlich steigen, aus VBB

https://www.vbb.de/search/press/studieprbr

Potsdam. Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) hat heute ein Gutachten zum Bedarf von #Bike-and-Ride (#B+R) und #Park-and-Ride-Anlagen (#P+R) im Land Brandenburg bis 2030 veröffentlicht. Demnach wird mit steigenden #Pendlerzahlen ein erheblicher Ausbau der Fahrrad- und Pkw-Abstellplätze im Land notwendig sein, um den Fahrgästen weiterhin einen attraktiven Zugang zum #Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zu ermöglichen.

Der Bedarf wird aber nicht nur wegen zunehmender Pendler_Innenzahlen steigen, sondern auch, weil der ÖPNV im Rahmen des Infrastrukturprojektes #i2030 ausgebaut und eine Verlagerung vom Pkw-Verkehr zum ÖPNV angestrebt wird. Um diese Ziele zu erreichen, haben Brandenburgs Verkehrsminister Guido Beermann und Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther auf Basis des Gutachtens eine gemeinsame Absichtserklärung unterzeichnet. Die beiden Länder wollen beim Ausbau von Park-and-Ride- und Radabstellanlagen an Brandenburger Bahnhöfen, die von vielen Berufspendler_Innen genutzt werden, künftig enger zusammenarbeiten: Neben der Entwicklung eines gemeinsamen strategischen Vorgehens im Metropolraum Berlin-Brandenburg wird auch eine gemeinsame Finanzierung angestrebt.

Verkehrsminister Guido Beermann:
„Täglich pendeln mehr als 300.000 Menschen regelmäßig zwischen Brandenburg und Berlin. Hinzu kommen viele weitere Pendler_Innen innerhalb Brandenburgs. Durch gute und sichere Anbindungen beim Umstieg vom Auto oder Fahrrad auf die Bahn wollen wir noch mehr Menschen dazu bewegen, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen. Das reduziert die Verkehrsbelastung in den Innenstädten und trägt zum Klimaschutz bei. Dafür sind gute Parkmöglichkeiten für Pkw- und Fahrradfahrer_Innen an Bahnhöfen und Haltepunkten nötig. Wir wollen deshalb den Aus- und Neubau von Stellplätzen für Autos und Fahrräder vorantreiben. Dafür arbeiten wir eng mit Berlin und allen anderen beteiligten Akteuren zusammen.“

Verkehrssenatorin Regine Günther:
„Mit der neuen Kooperation intensivieren wir die Zusammenarbeit mit Brandenburg, um die gesamte Metropolregion klima- und umweltfreundlicher sowie sicherer zu gestalten. Gerade die vielen Pendlerinnen und Pendler sollen an den stark genutzten Bahnhöfen einfach auf den ÖPNV umsteigen können, um gar nicht erst mit dem Auto nach Berlin reinzufahren. Weniger Verkehr und mehr Komfort sind das Ziel. Darüber hinaus sollen die vorhandenen Potenziale bei der Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV durch den Ausbau der notwendigen Radabstellanlagen erschlossen werden.“

VBB-Geschäftsführerin Susanne Henckel:
„Wir haben einen leistungsstarken Schienenpersonennahverkehr im VBBLand, den wir in Zukunft noch weiter ausbauen möchten, indem wir vermehrt Angebote für PendlerInnen schaffen. Zur Verbesserung der Verknüpfung am Bahnhof zwischen dem Bahnverkehr und den Park-and-Ride (P+R) und Bike-and-Ride (B+R)-Anlagen möchten wir die Kommunen bei der Bedarfsberechnung, Gestaltung und Förderung aktiv unterstützen und dazu eine Beratungsstelle einrichten. Damit setzen wir beim VBB künftig noch stärker auf eine geteilte und nachhaltige Mobilität.“

Die Verkehrsprognose 2030 des VBB sagt vor allem auf den pendlerstarken Verkehrskorridoren von und nach Berlin eine weitere Zunahme der Fahrgastzahlen im Schienenpersonennahverkehr voraus. Wie das Gutachten zeigt, wird damit auch der Bedarf an Stellplätzen für Autos und Fahrräder deutlich steigen. Die Studie geht von einem Bedarf von 21.500 B+R-Stellplätzen und 8.800 P+R Stellplätzen bis 2030 aus. Daraus resultiert ein Investitions- und Finanzbedarf von insgesamt rund 150 Millionen Euro. Dies zeigt, wie groß die Herausforderung für die Kommunen in Brandenburg ist. Der VBB will hierbei nicht nur fachlich, sondern auch bei der Akquise von Fördermitteln unterstützen. Ein weiterer Schwerpunkt ist die Aktivierung der Flächen für B+R- und P+R-Anlagen. Die Partner brauchen für den Bau und die Finanzierung intelligente Lösungen.

Die Brandenburger Landesregierung unterstützt entsprechend dem Koalitionsvertrag den Ausbau von Bahnhöfen und Bahnhofsumfeldern zu modernen Mobilitätszentralen, insbesondere die Schaffung zusätzlicher B+R- und P+R-Anlagen sowie Sharing-Angebote. Brandenburg hat in den letzten Jahren durch das Landesförderprogramm „ÖPNV-Invest“ und über die EFRE-Richtlinie Mobilität erhebliche Anstrengungen unternommen, die Kommunen beim Thema Fahrradabstellflächen zu unterstützen. So sind neben kleineren B+R Anlagen auch größere Fahrradparkhäuser entstanden – beispielsweise in Potsdam, Bernau, Oranienburg und Königs Wusterhausen (im Bau). Ebenfalls werden P+R-Anlagen durch die genannten Landesförderprogramme unterstützt.

Um den Aus- und Neubau von P+R und B+R in Brandenburg voranzutreiben, empfiehlt das Gutachten eine enge Kooperation aller Beteiligten wie dem Land Brandenburg, dem Land Berlin, den Kommunen, dem Bund, dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB), der Deutschen Bahn und der Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Kommunen (AGFK) vor dem Hintergrund eines strategischen Ausbauprozesses. Darüber hinaus gibt die Studie Handlungsempfehlungen für die Bereiche Förderung und Finanzierung, Bau, Aktivierung von Flächen, Betrieb und Unterhalt sowie Kommunikation vor und analysiert den genauen Bedarf an den Bahnhofsstationen im Land.

Im Rahmen des Gutachtens wurde auch ein neuer Leitfaden „Parken am Bahnhof“ erarbeitet. Dieser eröffnet Kommunen die Möglichkeit, anhand ihrer spezifischen Daten den Stellplatzbedarf und die voraussichtlichen Kosten zu ermitteln.

Das neue Gutachten zum Bedarf an B+R und P+R Anlagen im Land Brandenburg bis 2030 wurde vom Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg beauftragt und vom VBB herausgegeben. Ziel war es, mit der Studie das B+R und P+R Konzept für das Land Brandenburg aus dem Jahr 2010 zu aktualisieren.

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Bahnhöfe: Baubeginn: Bahnhof Eisenhüttenstadt wird moderner und barrierefrei Verkehrsknoten nach umfassender Modernisierung barrierefrei, aus DB

https://www.deutschebahn.com/pr-berlin-de/aktuell/presseinformationen/Baubeginn-Bahnhof-Eisenhuettenstadt-wird-moderner-und-barrierefrei-5289238

Verkehrsknoten nach umfassender Modernisierung #barrierefrei • Kurze Verbindung zur #Innenstadt
Die Deutsche Bahn erneuert in #Eisenhüttenstadt ihre #Verkehrsstation. #Bahnsteig und Bahnsteigdach werden von Grund auf neu errichtet. Eine neue #Personenunterführung verbindet nördlich, im Anschluss an das ehemalige Empfangsgebäude, den schon bestehenden #Park- und Ride-Platz in der Eisenbahnstraße mit dem Bahnsteig. Über zwei #Aufzüge ist der Bahnsteig barrierefrei zu erreichen.

Seit 9. bis 13. Juni wird jeweils von 22.30 Uhr bis 5.30 Uhr der Zugverkehr unterbrochen. In diesen Nächten wird das Bahnsteigdach zurückgebaut. In der anschließenden Vollsperrung vom 13. bis 20. Juni wird die alte Personenunterführung zurückgebaut. Für Bahnfahrer auf der Linie RB 11 bedeutet dies Ersatzverkehr mit Bussen.

Am 20. Juni beginnen dann die eigentlichen Bahnsteigarbeiten. Die Züge fahren weiter über eines der beiden Gleise und, da nur 80 Meter Bahnsteig zur Verfügung stehen, nur mit drei Wagen.

Die Bahnstation in Eisenhüttenstadt soll zum 21. Dezember dieses Jahres erneuert sein. Insgesamt investiert die DB hier 3,8 Mio Euro an Bundesmitteln.

Es werden beide bisherige Fußgängerunterführungen, zum Mittelbahnsteig an der Beeskower Straße sowie zum Empfangsgebäude, geschlossen und zurückgebaut.

Aktuelle Angaben zu Baustellen, deren Auswirkungen auf den Fahrplan und weitere Fahrmöglichkeiten sind zu finden in den Apps „DB Bauarbeiten“ und
„DB Navigator“, den „Streckenagenten“-Apps des Nahverkehrs sowie unter www.deutschebahn.com/bauinfos und https://inside.bahn.de/.

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Bahnverkehr + Straßenverkehr: Grenzbahnhof Küstrin-Kietz Parkplätze verdrängen alten DDR-Güterbahnhof, aus MOZ

https://www.moz.de/landkreise/maerkisch-oderland/seelow/artikel7/dg/0/1/1795697/

Die Bahn hat damit angefangen, auf dem Areal des einstigen #DDR-Grenzgüterbahnhofs #Küstrin-Kietz #Baufreiheit für einen großen #Park&Ride-Parkplatz zu schaffen. 311 Pkw-Stellplätze, eine #Buswendeschleife und #Fahrradständer werden errichtet.
Die alten Funktionsgebäude werden abgerissen. Die MOZ hat sie vor ihrem Abriss gemeinsam mit Martin Rogge, Vorsitzender des Vereins für die Geschichte Küstrins, noch einmal dokumentiert. Erneut wird der Küstrin-Kietzer Bahnhof innerhalb von historisch kurzer Zeit sein Antlitz radikal verändern. Diesmal, um die Brückenneubauten über Oder und Vorflut vorzubereiten.

Ausbau von Enteignungen begleitet
Seit 1879 ein kleinerer #Vorstadtbahnhof, wurde er ab 1955 unter dem Namen „Kietz“ zu einem wichtigen Bahnstandort der Region. Zwischen 1947 und 1948 erfolgte zwar die Demontage des zweiten Streckengleises der #Ostbahn zwischen Küstrin-Kietz und Berlin als Reparation. Doch für Kohle aus Polen, aber auch Militärtransporte der Sowjetarmee wurde der Bahnhof immer wichtiger.

Für den #Güterverkehr zwischen Berlin und Frankfurt (Oder) entstanden westlich des Bahnhofs zwei neue Verbindungskurven (Gleise 15 und 16), die die Ostbahn von Westen mit der Frankfurter Seite in beiden Richtungen verbanden. Zudem wurden zwischen 1952 und 1954 die Gleisanlagen um vier Übergabegleise auf der Frankfurter Seite erweitert. Der Ausbau des Bahnhofs war begleitet von zahlreichen Enteignungen. Es wurden neue #Stellwerke errichtet. Dem Platzbedarf des Bahnhofes musste auch die Häuserzeile …

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Mobilität + allg.: Rot-rot-grüne Verkehrspolitik auf dem Prüfstand – Attraktivitätssteigerung des ÖPNV, …, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wer ist für die Schaffung weiterer #P&R-Plätze im Berliner Verkehrsnetz und für das unmittelbare Umland
zuständig, welche Abstimmungen mit dem Land Brandenburg und Konzepte insgesamt gibt es?
Antwort zu 1:
Im Land Berlin sind die Bezirke für Planung und Betrieb der #Park+Ride-Anlagen (#P+R)
zuständig. Im Land Brandenburg liegt die Zuständigkeit bei den dortigen Kommunen.
Aktuell wird vom VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg) im Auftrag des Landes
Brandenburg eine Bedarfsanalyse für Park+Ride- und Bike+Ride (B+R)-Anlagen
durchgeführt und der dortige Leitfaden überarbeitet. Ergebnisse werden zeitnah erwartet.
Darüber hinaus sind die beiden Länder Berlin und Brandenburg diesbezüglich einer
Kooperation bei der zukünftigen Schaffung von Park+Ride- sowie Bike+Ride-Stellplätzen
in der Hauptstadtregion gegenwärtig in konstruktiven Gesprächen.
Frage 2:
Welche personellen und finanziellen Mittel zu 1. stehen für etwaige Umsetzungspläne zur Verfügung?
Antwort zu 2:
Im Haushalt 2020/21 stehen dem Senat keine entsprechenden Mittel zur Verfügung. Das
Land Brandenburg verfügt über ein Förderprogramm für Park+Ride- und Bike+RideAnlagen. Zudem erfahren die dortigen Kommunen in der Regel durch die Landkreise
zusätzliche Unterstützung.
2
Frage 3:
Teilt der Senat die Auffassung, dass P&R-Plätze zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV führen, sein Fahrzeug
insbesondere in den Außenbezirken und am Stadtrand stehen zu lassen, um dann mit der S-Bahn oder
anderen öffentlichen Verkehrsmitteln in die Innenstadt zu fahren? (Bitte um begründete Antwort.)
Frage 5:
In welchen Bezirken und an welchen Bahnhöfen sieht der Senat welche Bedarfe an (zusätzlichen) P&RPlätzen?
Antwort zu 3 und 5:
Der Errichtung von Park+Ride- (P+R) und #Bike+Ride-Anlagen (#B+R) wird grundsätzlich
eine Verlagerungswirkung der Pendlerverkehre auf den öffentlichen Verkehr zugetraut.
Jedoch vertritt der Senat die Auffassung, dass P+R-Anlagen an den wohnortnächsten
Bahnhöfen oder Haltepunkten des öffentlichen (Schienen-) Verkehrs anzulegen sind. Nur
dann sind die Straßenentlastung und die Auslastung des ÖPNV-Angebotes (Angebot des
Öffentlichen Personennahverkehrs) optimal. Das heißt, dass für Pendlerinnen und Pendler
aus Brandenburg die Anlagen möglichst in Brandenburg errichtet werden sollten. In den
Stadtrandlagen von Berlin und mit zunehmender Nähe zum S-Bahn-Ring besteht das
Problem, ausreichende und geeignete Flächen in Bahnhofsnähe zu finden und für
Park+Ride verfügbar zu machen (konkurrierende höherwertige Nutzungen).
In Anbetracht der großen Potenziale bei der Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV befasst
sich das Land Berlin schwerpunktmäßig mit der Realisierung von B+R-Anlagen und dem
Ausbau der #Radinfrastruktur.
Auch der gültige Nahverkehrsplan verfolgt u.a. das Ziel, die Erreichbarkeit des nächsten
Bahnhofs weiter auszubauen. Zudem wird das gemeinsam mit dem Land Brandenburg
laufende Projekt i2030 zur maßgeblichen Verbesserung der Pendlersituation in der
Metropolregion beisteuern.
Frage 4:
Wie hat sich die Anzahl von P&R-Plätzen seit 2017 entwickelt und welche Pläne gibt es bis zum Ende der
Legislaturperiode 2021?
Antwort zu 4:
Im Rahmen der Beantwortung der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/18133 zur Zukunft der
P+R-Parkplätze in Berlin vom 21.03.2019 wurden die der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz vorliegenden Rückmeldungen der Bezirke zu diesen Themen
zusammengefasst. Neue Erkenntnisse liegen dem Senat nicht vor.
Frage 6:
Welche wann gefassten Beschlüsse von welchen Bezirksverordnetenversammlungen und übermittelten
Anwohnerinteressen sind dem Senat bekannt, welche die Schaffung von P&R-Plätzen fordern, wie wurde und
wird mit diesen ggf. jeweils umgegangen?
3
Antwort zu 6:
Dem Senat sind nicht alle BVV-Beschlüsse bekannt, dies gilt auch aufgrund der
Zuständigkeit der Bezirke für wesentliche Aufgaben in Zusammenhang mit P+R. Anfragen
von Bürgerinnen und Bürgern beziehen sich i.d.R. auf die Verfügbarkeit einzelner
Standorte, Fragen aus den Bezirken auf die unterstützende Wirkung der
Parkraumbewirtschaftung im Umfeld von Bahnhöfen zur Vermeidung von Überlastungen,
während Fragen aus Umlandgemeinden häufig die Tarifausweitung des Tarifgebiets B
betreffen.
Frage 7:
Welche Möglichkeiten sieht der Senat und welche konkreten Pläne gibt es, den #Regionalverkehr zur
Entlastung der #S-Bahn auszubauen?
Antwort zu 7:
Der Ausbau des Schienenverkehrs ist für den Regionalverkehr und die S-Bahn
gleichermaßen notwendig, dies gilt sowohl für das Angebot als auch die Infrastruktur. Im
Rahmen des Projektes #i2030 werden gemeinsam mit dem Land Brandenburg sowohl
Maßnahmen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Regional- wie auch im S-BahnVerkehr betrachtet. Für den Regionalverkehr zählen dazu insbesondere die vorgesehene
Durchbindung von #Prignitzexpress und #Heidekrautbahn nach Gesundbrunnen, der Ausbau
der #Hamburger Bahn sowie die mögliche Reaktivierung der #Potsdamer Stammbahn.
Zudem sind im Nahverkehrsplan Berlins zahlreiche Maßnahmen zum Ausbau des
Angebotes enthalten, die sukzessive umgesetzt werden. So werden bereits mit der
Betriebsaufnahme im Vergabenetz #Elbe-Spree die Leistungen beispielsweise auf den
Strecken Cottbus – Berlin – Nauen, Bad Belzig – Berlin, Ludwigsfelde – Berlin und
Brandenburg (Havel) – Berlin – Frankfurt (Oder) signifikant erhöht. Auf dem Laufweg
Ludwigsfelde/Wünsdorf-Waldstadt – Flughafen BER – Ostkreuz – Oranienburg/Eberswalde
mit den Zwischenhalten Schöneweide, Ostkreuz, Lichtenberg und Hohenschönhausen
wird auf diesem Kernabschnitt künftig ein 30-Minuten-Takt angeboten.
Mehrleistungen sind auch im S-Bahn-Angebot vorgesehen, sobald die
Fahrzeugverfügbarkeit solche dort zulässt. Eine Entlastung der S-Bahn durch
Regionalverkehre ist jedoch weder möglich noch zweckmäßig. Berührungspunkte
zwischen den Regionalverkehrsstrecken und der S-Bahn bestehen nur in überschaubarer
Zahl, viele Gebiete der Stadt verfügen über höchstens einen Regionalbahnhof im weiteren
Einzugsbereich, eine Flächenerschließung ist mit dem Regionalverkehr innerhalb Berlins
nicht möglich. Der Regionalverkehr dient vielmehr auch nicht dem innerstädtischen
Verkehr bzw. der Anbindung des direkt angrenzenden Umlandes mit S-Bahn-Bedienung,
sondern der Anbindung der Region und dem schnellen Verkehr in die Mittel- und
Oberzentren des Landes Brandenburg. Der kapazitätsmäßige Beitrag, den der
Regionalverkehr im Vergleich zur S-Bahn in dichtem Takt leisten kann, ist verhältnismäßig
gering. Zudem lassen die langen Linienläufe von teilweise über 300 km eine
wirtschaftliche Bedienung im Umlandverkehr auch nicht zu, dazu müssten auf weiten
Teilen der Strecke bis in die Bundesländer Sachsen-Anhalt und MecklenburgVorpommern Kapazitäten angeboten und finanziert werden, die dort gar nicht notwendig
sind. Hinzutritt der Umstand, dass das Schienennetz des Regionalverkehrs weitestgehend
ausgelastet ist, über die oben genannten, bereits fest geplanten Mehrverkehre hinaus
4
können weitere Züge auch mittelfristig nur in sehr begrenzten Umfang in den Knoten
Berlin eingebunden werden. Die Weiterentwicklung des Regionalverkehrsangebotes
erfolgt daher überwiegend entsprechend der Anforderungen und vorhandenen
Nachfragesteigerungen der Verkehre in und aus der Region.
Frage 8:
Welche neuen Buslinien, Straßenbahnlinien, S-Bahnerweiterungen und U-Bahn-Verlängerungen wurden seit
2017 vom Senat mit welchen Zeitplänen in Auftrag gegeben?
Antwort zu 8:
Das gesamte vorhandene Angebot des ÖPNV wird auf Grundlage des Nahverkehrsplanes
(NVP) weiterentwickelt, der in seiner jeweils gültigen Version Vorgaben für die
Angebotsplanung enthält. Dabei spielt eine Vielzahl an Faktoren eine Rolle, die darauf
ausgerichtet sind, die Kapazitäten so auszuweiten, dass sie dem im
Stadtentwicklungsplan Verkehr angegeben Modal-Split-Zielen für den ÖPNV gerecht
werden. Die Anzahl der Buslinien ist für eine Ableitung der Kapazitätsentwicklung wenig
aussagekräftig, da ein wesentlicher Teil der Angebotsentwicklung im Busbereich in der
Ausweitung des Angebots auf bestehenden Linien besteht. Seit 2017 bis zum
Jahresfahrplan 2020 ist das Busangebot insgesamt von 91,6 auf 93,6 Mio.
Fahrzeugkilometer pro Jahr ausgeweitet worden. Hinzu kommen bspw. neue Linienäste
oder Verlängerungen bestehender Linien. Analog besteht auch bei der Straßenbahn ein
wesentlicher Teil der Maßnahmen in Angebotsausweitungen auf vorhandenen Strecken,
von 2017 bis 2020 von 20,4 auf 20,9 Mio. Zugkilometer p.a. Nähere Details zu den
Grundsätzen der Angebotsplanung enthält für die Jahre bis 2018 das Kapitel IV des NVP
2014-2018
(https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/n
ahverkehrsplan_2014-2018.pdf), im aktuellen NVP das Kapitel V zur Entwicklung der
Angebote des ÖPNV bis 2023/2035
(https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/n
vp2019-2023/NVP_2019-2023.pdf).
Hinsichtlich der Beauftragung von Planungen ist auf die laufenden Planungsaufträge an
die BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) zum Ausbau des Straßenbahnnetzes (Turmstraße I,
Adlershof II, u.ä.) zu verweisen. Bei U-Bahnen wird gemäß des Beschlusses u.a. zum
NVP 2019-2023 die Machbarkeit verschiedener Streckenverlängerungen von U-Bahnen
(U6, U7 und U8) geprüft. Bei den S- und Regionalverkehren wird auf die Antwort zu 7.
verwiesen.
Frage 9:
Welche Anstrengungen des Senats gibt es zur Ausweitung des AB-Tarifbereichs, um den ÖPNV attraktiver zu
machen?
Antwort zu 9:
Der Senat teilt nicht die Annahme, dass durch eine Verschiebung der Tarifgrenze
zwischen Berlin B und Berlin C der ÖPNV dergestalt attraktiver würde, dass dadurch
bestehende Probleme an der Tarifgrenze gelöst würden.
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Aktuell sind die Tarifgrenzen im VBB verständlich und leicht merkbar: der S-Bahn-Ring ist
die Grenze von Berlin A, die Berliner Landesgrenze umfasst Berlin B. Durch eine
Ausweitung würde dieser große Vorteil verloren gehen, der Tarif würde schwerer zu
verstehen und erklärungsbedürftiger. Hinzu kommt, dass – je nach Ausgestaltung – mit
Mindereinnahmen von 12-25 Mio. Euro zu rechnen wäre, die von den
Verkehrsunternehmen zu kompensieren wären. Die Nachteile stehen nicht im Verhältnis
zu den Vorteilen: Stationen direkt hinter der Landesgrenze sind durch die Entwicklungen
auf dem Immobilienmarkt und meist vergleichsweise kurze Fahrzeiten ins Berliner
Zentrum auch ohne Verschiebung der Tarifgrenze attraktiv. Zudem würde durch eine
Verschiebung der Tarifgrenze die Problematik der Einpendlerinnen und Einpendler aus
Brandenburg und des damit verbundenen Parkdrucks nicht gelöst, sondern nur zu weiter
außerhalb gelegenen Stationen verlagert werden. Der finanzielle Vorteil für wenige
Fahrgäste, die durch eine Verschiebung der Tarifgrenze bessergestellt würden, müsste
durch alle Fahrgäste kompensiert werden, was zu einer tariflichen Ungerechtigkeit führt.
Eine Ausweitung des Tarifbereichs B auf das Gebiet des Landes Brandenburg könnte
auch nicht durch das Land Berlin alleine, sondern nur in den Gremien des VBB zusammen
mit dem Land Brandenburg und den Brandenburger Verkehrsunternehmen und
Aufgabenträgern entschieden werden.
Frage 10:
Gibt es einen Maßnahmenplan zur Umsetzung des Mobilitätsgesetzes für die Berliner Außenbezirke? Wenn
ja, welche Maßnahmen und konkreten Ziele in welchem Zeit- und Kostenrahmen gibt es? (Bitte um Angaben
zu jedem Bezirk und bezirksübergreifende Maßnahmen.)
Antwort zu 10:
Das Mobilitätsgesetz regelt, in welchen Planwerken entsprechende Maßnahmen erarbeitet
und definiert werden müssen. Diese Maßnahmen werden dann nach Maßgabe des
Haushaltsgesetzgebers sukzessive umgesetzt. Nicht alle derartigen Planwerke sind
bereits erarbeitet, so dass eine Auflistung hier entfällt. Bezüglich des ÖPNV wird auf den
bereits verabschiedeten Nahverkehrsplan und die darin festgelegten Maßnahmen
verwiesen.
Die Frage nach einem gezielten Maßnahmenplan für die Außenbezirke zielt vermutlich auf
den bereits in früheren Schriftlichen Anfragen hinterfragten Begriff der „gleichwertigen
Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen Berlins“ aus dem Berliner Mobilitätsgesetz ab (§ 1
Abs. 1 MobG) ab. „Gleichwertig“ ist jedoch nicht gleichbedeutend mit „gleich“, insofern
bedarf es auch keines gesonderten Maßnahmenplans für Außenbezirke, da der
wesentliche Maßstab für die Gleichwertigkeit die über alle Verkehrsträger gesamthaft
beurteilte Erschließungswirkung ist. Hierzu wurde bezogen auf den ÖPNV bereits in der
Antwort auf die Schriftliche Anfrage S18-20169 auf die entsprechenden
Untersuchungsergebnisse im Nahverkehrsplan 2019-2023 verwiesen, u.a. auf die
Ausweitung des 10-Minuten-Taktes und die Einführung bedarfsgesteuerter Verkehre.
Frage 11:
In welchem Umfang stehen Mittel für die Sanierung und Erweiterung des Radverkehrsnetzes zur Verfügung?
(Bitte um Angaben zu jedem Bezirk und der konkreten vorgesehenen Maßnahmen.)
6
Antwort zu 11:
In den Haushaltsjahren 2020 und 2021 stehen für die Sanierung und Erweiterung des
Radverkehrsnetzes im Kapitel 0730 bei den Titeln 52108, 68228, 72016 und 89116
insgesamt Mittel in Höhe von 44,2 Mio. Euro zur Verfügung. Die Mittel der Titel 52108 und
72016 können den Bezirken zur auftragsweisen Bewirtschaftung übertragen werden.
Hinzu kommen Mittel in Höhe von insgesamt 96 Mio. Euro der Programme SIWANA III, IV
und V.
Die Aufteilung der Mittel auf die verschiedenen Einzelprojekte bzw. auf die einzelnen
Bezirke wird erst im Laufe des jeweiligen Haushaltsjahres kurzfristig festgelegt.
Frage 12:
Mit welchem Mittelansatz und welchen Maßnahmen wird die Teilhabe von Menschen mit Behinderungen im
Kontext Mobilität gestärkt?
Antwort zu 12:
Für den ÖPNV gilt die grundsätzliche Vorgabe der vollständigen Barrierefreiheit ab 2022,
Festlegungen hierzu trifft der NVP in Kapitel III.4, Barrierefreiheit. Es muss grundsätzlich
gewährleistet sein, dass alle Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigungen, die sich – ggf.
durch Gebrauch persönlicher Hilfsmittel wie bspw. Rollstühle, Rollatoren oder Langstöcke
– im öffentlichen Raum autonom bewegen, dies auch bei der Nutzung des ÖPNV können.
Analog müssen sie, wenn sie mit Begleitpersonen im sonstigen öffentlichen Raum
unterwegs sind, mit diesen auch den ÖPNV nutzen können.
Besonders herausfordernd ist dabei der barrierefreie Ausbau aller Haltestellen (siehe
hierzu im Detail auch die Antwort auf die Schriftliche Anfrage Nr. 18/22692), die
Umsetzung des Zwei-Sinne-Prinzips bei der Fahrgastinformation auch im
Oberflächenverkehr mit Bus und Straßenbahn (siehe Kapitel III.4.4.3 im NVP) sowie die
Gewährleistung alternativer barrierefreier Beförderungsmöglichkeiten im Fall von
Störungen und noch fehlendem barrierefreien Ausbau (siehe Kapitel III.4.5.4 im NVP).
Für den öffentlichen Straßenraum stehen mit dem Sonderprogramm „Barrierefreie
öffentliche Räume“ („Bordabsenkungsprogramm“) finanzielle Mittel zur Verfügung. Ziel des
Programms ist, alle wesentlichen Fußverkehrsverbindungen und Gehwege an
Einmündungen und Kreuzungen barrierefrei herzustellen.
Die Priorisierung der umzusetzenden Maßnahmen nimmt der jeweilige Bezirk,
insbesondere in Abstimmung mit dem Bezirksbeauftragten für Menschen mit
Behinderungen, eigenständig vor.
Im Jahr 2020 belaufen sich die eingeplanten Kosten auf 1,8 Millionen Euro. Jedem Bezirk
wurden somit zu Beginn des laufenden Jahres 150.000 Euro für die
Maßnahmenumsetzung in auftragsweiser Bewirtschaftung zur Verfügung gestellt.
Berlin, den 03.04.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Bahnverkehr: Brückenbau Yorckstraße Sperrungen am Wochenende, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/brueckenbau-yorckstrasse-sperrungen-am-wochenende-32574756?dmcid=nl_20190521_32574756

Berlin – Die Sanierung der #denkmalgeschützen #Yorckbrücken schreitet weiter voran. Als erste der demontierten Brücken wird am Wochenende vom 24. bis zum 26. Mai die #Brücke 17 zurückkehren. Der Rücktransport und der Wiedereinbau der Brücke führt zu #Verkehrsbeeinträchtigungen im Stadtgebiet und an der #Yorckstraße.

Verkehrseinschränkungen am Wochenende
Ab Freitagabend (22:00 Uhr) bis Montag früh (4:00 Uhr) wird die Yorckstraße für den Autoverkehr gesperrt. Für Fußgänger und Radfahrer bleibt die Yorckstraße aber befahrbar. Die Buslinie #M19 wird während der Sperrung an der Station S+U Yorckstraße enden.

Eröffnung der Brücke nach Pfingsten
Die Brücke 17 steht nach dem Einbau noch nicht sofort für den #Fuß- und #Radverkehr zur Verfügung. Erst muss die ehemalige Bahnbrücke mit einer #Gehbahn (Gussasphalt auf Leichtbeton) versehen werden. Anschließend werden die Anschlüsse an die Wege im #Flaschenhalspark und im #Park am Gleisdreieck …

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Bahnverkehr: Zum Verkauf des Grundstückes „Westkreuz“ aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wurde das von der Deutschen Bahn AG im November 2018 an einen privaten Investor verkaufte #Grundstück
#Westkreuz“, das Land und Bezirk zu einer öffentlichen #Grünfläche entwickeln wollen, auch dem Land
und/oder dem Bezirk zum Kauf angeboten und wenn ja, zu welchen Konditionen? Wenn nein, sind Gründe
bekannt, warum die Deutsche Bahn AG hier bewusst die Bestrebungen des Landes ignoriert hat?
Antwort zu 1:
Die Senatsverwaltung für Finanzen und die Berliner #Immobilienmanagement GmbH waren
nicht Adressat von Angeboten, Teilnehmer von Gesprächen et cetera soweit es um
künftige #Park-/#Grünflächen-Grundstücke geht. Auch gab es im Bezirksamt Charlottenburg-
Wilmersdorf kein Kaufangebot. Ein Grund dafür ist nicht bekannt.
Frage 2:
Kann das bereits begonnene #B-Plan-Verfahren wie gewünscht abgeschlossen werden?
Antwort zu 2:
In der Zuständigkeit des Bezirksamtes Charlottenburg-Wilmersdorf konnte die
vorgezogene #Bürgerbeteiligung abgeschlossen werden. Die nächste Stufe der Beteiligung
soll Anfang 2019 durchgeführt werden. Festgesetzt werden kann der #Bebauungsplan erst
nach Aufhebung der #Planfeststellung durch das #Eisenbahnbundesamt.
Frage 3:
Ist der Senat an Gesprächen mit der Deutschen Bahn AG beteiligt gewesen, um das gemeinsame Ziel,
einen Westkreuz-Park zu entwickeln, zu unterstützen?
2
Antwort zu 3:
Im Rahmen der Erarbeitung des stadt- und landschaftsplanerischen Struktur-, Nutzungs-,
Erschließungs- und Wegekonzeptes Westkreuz im Auftrag des Bezirksamtes
Charlottenburg-Wilmersdorf waren sowohl die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz als auch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen beteiligt. An
diesen Abstimmungsrunden waren immer auch Vertreter der Deutschen Bahn AG
beteiligt.
Frage 4:
Gibt es weitere Bahnflächen, die an das Land Berlin verkauft werden sollen und für die ebenfalls eine
Umwidmung in Grünflächen geplant ist? Wenn ja, welche Flächen sollen wann in das Vermögen des Landes
Berlin übergehen?
Antwort zu 4:
Weitere Bahnflächen mit Verkaufsangeboten seitens der Deutschen Bahn sind derzeit
nicht bekannt.
Berlin, den 17.12.2018
In Vertretung
Lüscher
…………………………..
Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung und Wohnen

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Straßenverkehr: Stadt baut neuen Park-and-ride-Platz an der Nuthestraße Ein Drittel des Verkehrs in Potsdam machen Berufspendler aus. , aus PNN

https://www.pnn.de/potsdam/verkehr-stadt-baut-neuen-park-and-ride-platz-an-der-nuthestrasse/23078128.html

Ein Drittel des Verkehrs in #Potsdam machen #Berufspendler aus. Die sollen nun einen neuen Umsteigeanreiz bekommen – an der wichtigsten Straße der Stadt.
#Umsteigen, bitte! Das Auto am Stadtrand stehen lassen und dann mit Tram, Bus oder Fahrrad zur Arbeit fahren – das wünscht sich die Stadt von möglichst vielen Berufspendlern. Um das zu erreichen, hatte das Rathaus bereits vor drei Jahren ein Konzept für den massiven Ausbau von #Park-and-ride-Plätzen entwickelt. Zuletzt wurden an der Tramwendeschleife am Campus #Jungfernsee 92 Auto- und 28 Fahrradstellplätze geschaffen. Jetzt hat die Stadt den Bau eines #P+R-Platzes an einem weiteren wichtigen Standort ausgeschrieben. Ein Überblick über den Stand der Dinge.
#Wetzlarer Straße

Der Bau eines P+R-Platzes an der Wetzlarer Straße ist eine der wichtigsten Maßnahmen im Konzept der Stadt. Jetzt hat die Stadt die Planung für das Projekt ausgeschrieben, das südlich der Nuthestraße, mit Anbindung an die Tramhaltestelle Betriebshof ViP, verwirklicht werden soll. 140 Stellplätze sind dort zunächst geplant, bei entsprechendem Bedarf könnte die Zahl noch um weitere 160 aufgestockt werden. Der P+R-Platz soll möglichst viele Pendler von der Nuthe- und der Großbeerenstraße abziehen, beide zählen zu den wichtigsten Routen für Berufspendler in Potsdam. Allein 70 000 Fahrzeuge täglich passieren die Stadtgrenze auf der Nuthestraße, sind also Ein- oder Auspendler. Für den Bau der ersten 140 Plätze rechnet die Stadt mit einer halben Million Euro, die Erweiterung schlüge noch einmal mit …

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Tarifsystem wird überarbeitet VBB-Fahrscheine in Berlin werden wohl erstmal nicht teurer, aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/politik/beitrag/2018/08/tickets-bus-bahn-vbb-berlin-brandenburg.html

Neue #Zonen, neue #Fahrscheine: In Berlin wird das #Tarifsystem überarbeitet. Und  solange die Arbeitsgruppe noch berät, steigen die #Ticketpreise in der Hauptstadt wohl nicht. Die Berliner Fahrgäste freut's – Brandenburgs Landkreise ärgert es ein bisschen. 
Einzelfahrschein, Kurzstrecke, 4-Fahrten-Karte, Tagesticket, 7-Tages-Ticket, Monatskarte, Jahreskarte, 10-Uhr-Karte, Sozialticket, Schülerticket, Kleingruppenkarte – irgendwas vergessen? Bestimmt! Rund zwei Dutzend verschiedene Fahrscheine und dazu drei Zonen: A, B und C: Das ist das Berliner Nahverkehrs-Tarifsystem. Wer es regelmäßig nutzt, hat schnell Ideen für Verbesserungen.

Das gilt auch für Verkehrsexperten im Berliner Abgeordnetenhaus, wie Henner Schmidt von der FDP: "Zum einen finde ich, dass es da eine Lücke gibt zwischen der Kurzstrecke und dem ganzstädtischen Ticket. Da wär's ganz gut, wenn es da eine Zwischenstufe gäbe." "Ich würde ein Zwei-Stunden-Ticket richtungslos einführen, das heißt, dass man nicht mehr in eine Richtung fahren muss", sagt sein Parteikollege Oliver Friederici.

Friederici kann sich auch vorstellen, Tarifbereich B auf Brandenburg in einigen S-Bahn-Bereichen auszuweiten. "Es wäre sinnvoll, für die Pendler #Park-and-Ride ins Tarifsystem einzubinden", schlägt Schmidt zusätzlich vor. Und AfD-Nahverkehrsexperte Gunnar Lindemann teilte mit: Er würde dringend das #Firmenticket reformieren wollen, es billiger und auch für kleinere Unternehmen …

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Straßenverkehr + Bahnhöfe: Keine neuen Park+Ride-Anlagen Berlin bremst die Pendler aus An den Stadträndern werden Park+Ride-Plätze knapp., aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/keine-neuen-parkride-anlagen-berlin-bremst-die-pendler-aus/22902552.html

Die rot-rot-grüne Landesregierung sagt autofahrenden Pendlern aus dem Umland den Kampf an. Trotz der Abwanderung von Berlinern in den „#Speckgürtel“ hat das Land in den vergangenen fünf Jahren keine neuen #Park+Ride-Anlagen errichtet. Die inzwischen völlig unterdimensionierten Kapazitäten an Berliner #S-Bahn-Stationen werden nicht ausgebaut, neue Plätze sind nicht geplant.

Dies geht aus der Antwort der Senatsverwaltung für Verkehr auf eine schriftliche Anfrage des Abgeordneten Danny Freymark (CDU) hervor. Berlin droht unter diesen Vorzeichen an wichtigen S-Bahn-Knotenpunkten der Infarkt des Individual- und öffentlichen Personennahverkehrs mit Bussen.

Auch an den S-Bahn-Stationen Brandenburgs nimmt die #Parkplatzsuche zu. „Die meisten dieser Anlagen sind ausgelastet, bei vielen übersteigt die Nachfrage das Angebot“, bestätigte eine Sprecherin des Infrastrukturministeriums Brandenburg die Überlastung vorhandener Park+ Ride-Plätze. Wie Berlin nehmen auch viele Kommunen in Brandenburg „inzwischen Abstand vom (Aus-)Bau von #P+R- Anlagen, denn dieser stößt inzwischen an Grenzen“, sagte mit Blick auf den Flächenbedarf Elke Krokowski, Sprecherin des VBB Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg GmbH („Alles ist erreichbar“).
Die täglichen #Einpendlerzahlen nach Berlin haben sich in den vergangenen 20 Jahren verdoppelt. Waren es 1998 noch knapp 160.000, so wurden zum Stichtag 30. Juni im vergangenen Jahr knapp 310.000 sozialversicherungspflichtig beschäftigte Einpendler ermittelt; Zahlen für 2018 liegen noch nicht vor.
Zwar könnten in den Bezirken vorhandene Parkplätze an Brennpunkten mit einer Etage aufgestockt werden. Dies zeigen Beispiele aus anderen Großstädten. Doch anders als zum Beispiel in New York sollen Parkplätze in Berliner Bezirken für den …

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Straßenverkehr: Park and Ride, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

 

Wie viele #Park and Ride-Anlagen wurden in den letzten fünf Jahren in Berlin errichtet (bitte aufgeschlüsselt nach Kalenderjahren und Bezirken)?

 

Antwort zu 1:

 

In den letzten fünf Jahren wurden keine Park- and Ride-Anlagen in Berlin errichtet.

 

Frage 2:

 

Über wie viele Stellplätze verfügen die jeweiligen Park and Ride-Anlagen (bitte aufgelistet nach Bezirken)?

 

Antwort zu 2: Entfällt.

Frage 3:

 

Welche Kriterien liegen der Entscheidung für einen Standort zur Errichtung einer Park and Ride-Anlage zugrunde, wird diese Entscheidung unter Einbeziehung der ansässigen Bürgerinnen und Bürger getroffen und wenn ja, in welcher Form werden die Bürgerinnen und Bürger mit einbezogen?

 

Antwort zu 3: Entfällt.

Frage 4:

 

Hat der Senat Kenntnis über die standortkonkrete Auslastung der jeweiligen Park and Ride-Anlagen (bitte aufgelistet nach Bezirken)?

 

Antwort zu 4:

 

Die in Berlin vorhandenen Park- and Ride-Anlagen liegen in der Zuständigkeit der bezirklichen Straßen- und Grünflächenämter als Straßenbaulastträger. Sie bewirtschaften die Anlagen und sind für die Gewährleistung der Verkehrssicherungspflicht verantwortlich. Dem Senat liegen keine aktuellen Statistiken  und Standortdifferenzierungen zum gegenwärtigen Bestand und zur Ausstattung der vorhandenen Park- and Ride-Anlagen vor.

 

Frage 5:

 

Durch welche Maßnahmen ist gewährleistet, dass die vorhandenen Park and Ride-Stellplätze tatsächlich den aus dem Berliner Umland in die Stadt pendelnden Berufstätigen zur Verfügung stehen und nicht zweckentfremdet werden?

 

Antwort zu 5:

 

Straßenverkehrsrechtlich gibt es keinen Unterschied zwischen Park- and Ride-Anlagen und anderen Parkplätzen. In der Folge gibt es keine rechtliche Handhabe für eine Differenzierung der Nutzergruppen bezüglich der Stellplatznutzung auf Park- and Ride- Anlagen.

 

Frage 6:

 

Hat der Senat Kenntnis über die Zahl der Menschen, die täglich mit dem Auto aus dem Umland zur Arbeit in die Stadt #pendeln? Wenn ja, wie hat sich diese Zahl in den letzten fünf Jahren entwickelt und welche Konsequenzen wurden seitens des Senats aus dieser Entwicklung gezogen?

 

Antwort zu 6:

 

Der Senat hat lediglich Kenntnis zu der Zahl der Ein- und #Auspendler insgesamt auf Basis der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten, Stand jeweils zum 30.06. eines Jahres:

 

Berlin

#Einpendler

Auspendler

Saldo

30.06.1998

159.179

95.528

63.651

30.06.2003

193.279

110.999

82.280

30.06.2008

232.126

134.361

97.765

30.06.2013

257.894

153.703

104.191

30.06.2014

266.909

157.447

109.462

30.06.2015

277.424

166.350

111.074

30.06.2016

295.355

173.998

121.357

30.06.2017

309.375

179.977

129.398

 

Quelle: https://statistik.arbeitsagentur.de/nn_31966/SiteGlobals/Forms/Rubrikensuche/Rubrikensuche_Suchergebni s_Form.html?view=processForm&resourceId=210358&input_=&pageLocale=de&topicId=882788&region=&y ear_month=201306&year_month.GROUP=1&search=Suchen      (2013-2017)

 

Als Konsequenz aus der Entwicklung wurde ein regelmäßiger Austausch zwischen den Ländern bzw. Ministerien etabliert und sie nehmen ihre steuernden und strukturellen Aufgaben in dem Themenfeld wahr. So wurden gemeinsame Leitlinien der Siedlungsentwicklung erstellt, die Planung und Finanzierung des öffentlichen Verkehrs inkl. der zugehörigen Abstimmungen zu Schienenpersonennahverkehr (SPNV)-Angeboten abgestimmt, Leitlinien und ein Förderprogramm für Park- and Ride-Anlagen in Brandenburg erarbeitet sowie neue Ansätze, wie in dem Forschungsprojekt „E-Bike- Pendeln“, verfolgt, die explizit auf Arbeitswege und Pendlerverflechtungen zielen. Darüber hinaus hat das Land zusammen mit Brandenburg und der Deutsche Bahn AG über die Rahmenvereinbarung Infrastruktur 2030 (i2030) die Weichenstellungen für einen Ausbau der Schieneninfrastruktur geschaffen.

 

Frage 7:

 

Sind seitens des Senats weitere Maßnahmen geplant, um die Zahl der täglich mit dem Auto nach Berlin pendelnden Berufstätigen zu reduzieren und wenn ja, um welche Maßnahmen handelt es sich?

 

Antwort zu 7:

 

Berlin und Brandenburg orientieren sich an einem für den Berufsverkehr attraktiven Angebot, insbesondere im Regional- und S-Bahnverkehr. Für bahnferne Wohnstandorte empfiehlt sich eine Pkw- oder aber auch Fahrradnutzung als Zugang zur nächstgelegenen Schienenstrecke (falls ein Bus als Zubringer nicht vorhanden ist) und ein möglichst schneller Umstieg auf den öffentlichen Verkehr, d.h. Schnittstellen zwischen Pkw und Öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) sollten im Land Brandenburg liegen, wo in aller Regel freie Flächen eher verfügbar und finanzierbar sind.

 

Im Berliner Stadtgebiet wird vor allem die Kombination von Fahrrad und ÖPNV im Rahmen eines Investitionsprogramms mit den Berliner Verkehrsbetrieben und der S-Bahn gefördert.

 

 

Berlin, den 16.07.2018 In Vertretung

 

Stefan Tidow Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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