Straßenverkehr: Mühlendammbrücke: Berliner wollen Aufenthaltsqualität, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article231873473/Muehlendammbruecke-Berliner-wollen-Aufenthaltsqualitaet.html

Bei einer #Informationsveranstaltung sprachen sich Berlinerinnen und Berliner für Sitzgelegenheiten und Flüsterasphalt aus.

Berlinerinnen und Berliner wollen einen Ersatzneubau an der #Mühlendammbrücke mit #Aufenthaltsqualität. Das wurde bei einer digitalen Informationsveranstaltung am Dienstagabend deutlich. Rund 50 Teilnehmer haben über die Zukunft der #Spreequerung in Berlins historischer Mitte diskutiert. Sie sprachen sich unter anderen für Verweilorte auf der #Brücke aus. Nach den Vorstellungen einiger sollen Sitzgelegenheiten angebracht werden. Außerdem könnten an beiden Rändern der Brücke Geschäfte angesiedelt werden und am Brückenbeginn wünschen sich manche Sitzecken.

Uneinigkeit bei Anzahl der Fahrspuren auf der Mühlendammbrücke
Damit sie dabei nicht vom #Autoverkehr gestört werden, waren sich nahezu alle Teilnehmer einig, #Flüsterasphalt für die Fahrbahn zu nutzen, da so der Lärmpegel gering gehalten werden soll. Bei der Veranstaltung wurde auch deutlich, dass sich einige der Teilnehmerinnen und Teilnehmer eine bessere Anbindung der Brücke an die umliegenden Kieze wünschen. Die künftige Mühlendammbrücke soll beispielsweise #barrierefrei durch Fahrstühle und entsprechende Rampen erreicht werden können, auch von den #Uferwegen, die unterhalb der Brücke verlaufen.

Während auch Einigkeit bei dem Wunsch nach einer #Straßenbahn über die Brücke herrschte, gab es unterschiedliche Meinungen zur Anzahl der #Fahrbahnen für den #Autoverkehr. Einige Teilnehmer wollten dauerhaft zwei …

Straßenverkehr + Straßenbahn: Anwohner wollen zukunftsfähige Gertraudenbrücke, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/mitte/article231833459/Anwohner-wollen-zukunftsfaehige-Gertraudenbruecke.html

Die Neue #Gertraudenbrücke in Mitte muss einem #Ersatzneubau weichen. Anwohner wollen bis 2022 ein Konzept vorlegen.

Die Neue Gertraudenbrücke im Bezirk Mitte muss durch einen Neubau ersetzt werden. Der Abschnitt der Bundesstraße 1, der den #Autoverkehr vom #Spittelmarkt mit der #Fischerinsel verbindet, könne wegen des Bauwerkszustandes und des gestiegenen Verkehrsaufkommens den derzeitigen und künftigen #Verkehrslasten nicht mehr dauerhaft standhalten, heißt es vonseiten der Berliner Senatsverkehrsverwaltung. Es seien über die vergangenen Jahre Schäden entstanden, die nur durch „massive“ Eingriffe in die #Bausubstanz korrigiert werden könnten.

Doch wie der Ersatzneubau künftig aussehen soll, ist noch unklar. Während die Verwaltungen noch erste Abstimmungen vornehmen müssen, beginnen Anwohnerinnen und Anwohner selbst mit den Planungen. Die Interessensgemeinschaft Leipziger Straße (IG) und andere Initiativen, darunter auch der #Verkehrswende-Verein „#Changing Cities“, haben sich zusammengeschlossen, um sich für ein „menschenwürdiges Wohnen“ in Berlins historischer Mitte einzusetzen.

Anwohnerinnen und Anwohner fühlen sich im Stich gelassen
„Die Gertraudenbrücke steht symptomatisch dafür, wie sich die #Senatsverkehrsverwaltung und die Senatsverwaltung für #Stadtentwicklung um den #Kernbereich der #Innenstadt kümmern – nämlich eigentlich gar nicht“, sagt Hendrik Blaukat, Vorstandsvorsitzender der IG Leipziger Straße. Man wolle bei der bislang sechsspurigen Brücke nicht abwarten, bis die Berliner Politik die Bürgerinnen und Bürger vor vollendete Tatsachen stellt.

So geschehen erst vor wenigen Monaten an der gegenüberliegenden #Mühlendammbrücke. Sie verbindet die Fischerinsel mit dem Nikolaiviertel. …

Straßenverkehr + Straßenbahn: Kompromiss für die Mühlendammbrücke aus Der Tagesspiegel

Mitte – 13. Januar 2021

Die Verkehrsverwaltung des Senats und der Bezirk Mitte haben sich auf einen #Kompromiss für den #Neubau der #Mühlendammbrücke geeinigt. Langfristig soll sie für den Autoverkehr einspurig werden. Das teilte Bezirksstadtrat Ephraim Gothe (SPD) mit. Was die Breite der Brücke angeht, rückt die Verkehrsverwaltung nicht weiter von ihrer Planung ab. 39,60 Meter soll die neue Brücke messen, heute sind es 45,20 Meter. Gothe hatte einen schmaleren Neubau gefordert.

Nach Fertigstellung sollen zunächst zwei Autospuren pro Fahrtrichtung entstehen. Das heißt, die neue Brücke wird für den aktuellen, starken Verkehrsfluss gebaut. So will die Verkehrsverwaltung ein Nadelöhr und Stau vermeiden. Erst später, wenn durch die #Verkehrswende weniger Autos fahren, sollen die Flächen auf der Brücke neu verteilt werden. Diese Möglichkeit hatte die Verkehrsverwaltung schon länger betont. Allerdings wird es nun konkreter.

Mit #Inbetriebnahme der Tramlinien vom Alexanderplatz in Richtung Potsdamer Platz und Hallesches Tor (voraussichtlich 2029) könne der #Autoverkehr so stark reduziert werden, dass eine Autospur ausreiche, hofft Gothe. Die Senatsverwaltung nennt allerdings ausdrücklich keine Jahreszahl. Die Wandelbarkeit der Brücke solle aber im Realisierungswettbewerb mitgedacht werden. „Wer gewinnt, muss darstellen, wie in einer zweiten Bauphase ein Ort mit Aufenthaltsqualität …

Straßenverkehr: Neubau der Mühlendammbrücke, aus Senat

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www.berlin.de

Frage 1:
Inwieweit gibt es ein #Mobilitätskonzept für die Berliner Mitte, in das sich die #Dimensionierung der neuen Brücke mit einer Kfz-Belastung von 62.000 Kfz täglich einfügt? Falls nicht, warum nicht?
Frage 2:
Der #StEP-Verkehr 2011 prognostiziert für den Zielhorizont 2025 eine tägliche Kfz-Belastung von 40.000 –
50.000 Kfz. Wie erklärt sich die Diskrepanz zu 62.000 Kfz? Siehe Frage 1.
Frage 3:
Wie geht der im Entwurf existierende StEP MoVe, der den StEP Verkehr 2011 ablösen soll, mit dem Straßenzug Grunerstraße bis Leipziger Straße bzw. der Berliner Mitte um?
Antwort zu 1, 2 und 3:
Die Fragen 1 bis 3 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Anpassungen der Rahmenbedingungen, Werte und Ausprägungen im Kontext der Fortschreibung von räumlichen Planungen und gesamtstädtischen Konzepten sind gelebte
Praxis und eine notwendige Reaktion auf sich im Zeitverlauf ergebende Veränderungen.
Im Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr aus dem Jahr 2011 wurde eine Teilstrategie Innenstadt entwickelt. Die zitierten #Verkehrsmengen aus diesem #Planwerk basieren auf einer angenommenen Dämpfung des Verkehrs auf dem in Frage stehenden #Straßenzug,
auch durch Umleitung des Verkehrs durch den 17. Bauabschnitt der #A100 Richtung Friedrichshain und Prenzlauer Berg. Der StEP beruhte zudem auf einer Bevölkerungsprognose
mit gleichbleibender Einwohnerzahl, seit 2012 ist Berlin jedoch um gut 300.000 Menschen
gewachsen. Die damaligen planerischen Überlegungen waren damit an Rahmenbedingungen geknüpft, die nicht eingetreten bzw. realisiert worden sind.
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Ein neues, rein auf die Berliner Mitte ausgerichtetes Mobilitätskonzept gibt es im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) nicht, da die Belange unterschiedlicher
städtischer Teilräume im Kontext der Neuauflage des Stadtentwicklungsplans angemessen aufgenommen und im Rahmen der diversen Beteiligungsformate diskutiert und abgestimmt wurden. Als gesamtstädtisches Planwerk arbeitet der StEP MoVe nicht mit straßenabschnittsbezogenen Werten. Zukünftig soll im #Querschnitt der #Mühlendammbrücke
auch eine #Straßenbahnführung vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz berücksichtigt
werden. Ein diesbezüglicher Variantenvergleich läuft, so dass abschließende Prognosezahlen für den Horizont 2030 noch nicht vorliegen.
Der StEP MoVe befindet sich aktuell im Mitzeichnungsverfahren. Nach dem Beschluss
dieses Planwerks liegen entsprechend belastbare Aussagen vor.
Frage 4:
Wann wird der im Koalitionsvertrag fixierte Handlungsauftrag, „die im B-Plan #Molkenmarkt festgesetzten Verkehrsflächen hinsichtlich Aufteilung und Gestaltung zu überprüfen und die Stadtdebatte fortzusetzen und angrenzende Bereiche einzubeziehen“, umgesetzt?
Antwort zu 4:
Bereits im März 2017 wurden die im Bebauungsplan Molkenmarkt festgesetzten Verkehrsflächen innerhalb der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hinsichtlich
Aufteilung und Gestaltung überprüft und kleine Änderungen, die nicht planfeststellungsrelevant sind, vorgenommen. Die Prüfung ergab, dass eine umfangreichere Änderung aufgrund des noch in der vorherigen Legislatur erfolgten planfeststellungsersetzenden Bebauungsplans nicht mehr möglich war. Im Ergebnis einer Baustellenrundfahrt mit wesentlichen Entscheidungsträgern der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
im Juni 2019 wurden weitere Änderungen im Bereich der Radverkehrsführung und der
Spuraufteilung vorgenommen, die zu der jetzt in Umsetzung befindlichen Planung des
Hauptverkehrsstraßenzuges führten. Mit der Initiative, das Klosterviertel zu einem ökologischen Musterquartier zu entwickeln, wozu es im Rahmen der Stadtwerkstatt einen umfangreichen Beteiligungsprozess gibt, werden auch wichtige angrenzende Bereiche einbezogen und die Stadtdebatte fortgesetzt.
Frage 5:
Inwieweit existiert eine Wirkungsanalyse zur Festlegung von 62.000 Kfz täglich in Bezug auf die im „Berliner
Energie- und Klimaschutzprogramm“ (BEK) vorgegeben Meilensteine zur CO2-Reduktion?
Frage 6:
Wie verträgt sich die Festlegung auf 62.000 Kfz mit der im Maßnahmenkatalog zur Einhaltung der Meilensteine des BEK vorgeschlagenen „Zero – Emission – Zone“?
Antwort zu 5 und 6:
Die Fragen 5 und 6 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Das Berliner Energie- und Klimaschutzkonzept zielt auf eine Reduzierung von CO2 im
Kontext der Gesamtstadt. Weder das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm (BEK)
noch der StEP MoVe arbeiten mit straßenabschnittsbezogenen Werten. Ein Dissens lässt
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sich hieraus nicht ableiten. Wie oben beschrieben, ist mit der Inbetriebnahme der Straßenbahn eine weitere Reduktion des Kfz-Verkehrs vorgesehen.
Frage 7:
Auf welcher Grundlage errechnet sich der Wert von 62.000 Kfz täglich für die Dimensionierung der neuen
Brücke (der StEP-Verkehr von 2011 nennt eine Zielperspektive von 40.000 – 50.000 Kfz täglich für 2025)?
Antwort zu 7:
Die Aussage der 62.000 Fahrzeuge / 24 Stunden werktags resultiert aus dem aktuellen
Stand des Verkehrsmodells des Landes Berlin.
Das #Verkehrsmodell wird gemäß Stand der Technik basierend u.a. auf Entwicklungsannahmen zur #Bevölkerungsentwicklung (mittlere Variante gemäß Senatsbeschluss), daraus
abgeleiteten Erwerbstätigenzahlen, den geplanten bzw. verabschiedeten #Infrastrukturvorhaben sowie weiteren Maßnahmen (wie z.B. der #Parkraumbewirtschaftung) erarbeitet. Abgesehen davon wären auch bei einer Zielperspektive von 40.000-50.000 Kfz täglich zwei
Spuren pro Richtung notwendig.
Frage 8:
Inwieweit wurde das seit 2011 einsetzende Bevölkerungswachstum hinsichtlich seiner Auswirkungen auf das
Verkehrsverhalten einer Analyse unterzogen und wo ist dies einzusehen?
Antwort zu 8:
Die jeweils gültige Bevölkerungsprognose erarbeitet die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen.
Aktuelle Aussagen zum Mobilitätsverhalten der Berlinerinnen und Berliner werden über die
regelmäßig durchgeführte Haushaltserhebung „Mobilität in Städten – System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) 2018″ gewonnen, vgl. https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsdaten/zahlen-und-fakten/mobilitaet-in-staedten-srv-2018/
Der sich aktuell im Mitzeichnungsverfahren befindende StEP MoVe wird für den Prognosehorizont 2030 differenzierte Analysen und Ableitungen darstellen.
Frage 9:
Warum werden die Gehwege beim Neubau nur mit einer Breite von 4 bis 5,25 Metern vorgegeben? (Derzeit
sind es 6,35 Meter)
Weshalb wird keine Prognose zum Radverkehr und zum Fußverkehr über die neue Brücke gegeben?
Antwort zu 9:
Die Angabe von 4 Metern stellt ein Mindestmaß je #Fußweg dar, der den Vorgaben der
Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege
(AV Geh- und Radwege) entspricht. Darüber hinaus sind mit der zweiten Projektphase mit
einer möglichen Umnutzung von Verkehrsflächen zukünftig Planungsansätze mit deutlich
größeren Gehwegbreiten möglich. Die konkrete Breite der Fußwege auf der neuen Mühlendammbrücke ergibt sich somit erst nach Abschluss des Realisierungswettbewerbs bzw.
der Planungen.
Für den zu prognostizierenden Fuß- und #Radverkehr gibt es in Berlin kein eingeführtes
Verfahren, das der Komplexität der Verkehre in diesem Raum gerecht wird. Die Anlage
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der Gehwege- und Radverkehrsinfrastruktur in Berlin ist grundsätzlich als Umsetzung der
Vorgaben der AV Geh- und Radwege und im weiteren Sinne als Angebotsplanung zu sehen.
Frage 10:
Inwieweit unterstützt der Senat den Vorschlag des Bezirkes Mitte, auf Basis eines 36-Meter-Profils, in einer
ersten Phase (Tram hier noch nicht in Betrieb, BVG-Busse fahren auf dem Radstreifen mit), eine zweite KfzSpur je Richtung auf den schon gebauten Tram-Streifen einzuführen und in einer zweiten Phase (Tram geht
in Betrieb und ersetzt die BVG-Busse) die zweite Kfz-Spur entfallen zu lassen?
Antwort zu 10:
Ein separater Vorschlag des Bezirkes Mitte zur phasenbezogenen Aufteilung der Mühlendammbrücke liegt nicht vor.
Im Rahmen des Realisierungswettbewerbes können durch die beteiligten Ingenieurinnen
und Ingenieure und Architektinnen und Architekten auch diese phasenbezogene Aufteilung untersucht und bewertet werden. Hierbei muss insbesondere berücksichtigt werden,
dass die Zielsetzung eine separate und leistungsfähige Straßenbahnanlage darstellt, welche in unmittelbarer räumlicher und zeitlicher Abhängigkeit zur Brückenbaumaßnahme
steht. Auf Grund der zu berücksichtigenden Brückenlänge werden auch auf der Brücke
mehrere Oberleitungsmaste erforderlich, welche die damit verbundenen Sicherheitsabstände bedingen. Wenn nunmehr eine Zwischennutzung der Straßenbahnanlage für den
Motorisierten Individualverkehr (MIV) vorgeschlagen wird, so müssten die Oberleitungsmaste jeweils am Rand der Fahrbahnen im Gehwegbereich angeordnet werden, was in
Verbindung mit den erforderlichen Oberleitungsabhängungen zu einem massiven Eingriff
in die Brückenkonstruktion und Brückengestaltung führen würde.
Darüber hinaus werden während der ersten Projektphase je Fahrtrichtung 2 Fahrspuren
und eine kombinierte Bus- und Radverkehrsspur benötigt.
Frage 11:
Die neue Brücke setzt mit dem neuen #Verkehrsprofil den #Maßstab für die anschließenden Verkehrsräume
(#Grunerstraße, Molkenmarkt, #Gertraudenbrücke, #Spittelmarkt, #Leipziger Straße). Eine isolierte Festlegung für
die neue Mühlendammbrücke entzieht allen genannten Verkehrsräumen Abwägungsmöglichkeiten, die vorhandenen öffentlichen Freiflächen teils notwendigen Verkehrsflächen, teils urbanen Freiflächen mit hohem
#Grünanteil und höherer #Aufenthaltsqualität, zuzuordnen sind. Inwieweit ist dies mit dem Anspruch einer integrierten Planung verantwortbar?
Antwort zu 11:
Die neue Brücke muss sich in einer ersten Projektphase an den beiderseitigen Straßenquerschnitten orientieren, wobei die Straßenräume weitestgehend durch die angrenzenden festgesetzten Bebauungspläne festgelegt sind. Im Nordosten grenzt die Mühlendammbrücke an den Bebauungsplan 1-14 (Molkenmarkt) und im Südwesten an den
Bebauungsplan I-218 (Breite Straße). Basis für eine integrative Planung sind die darin enthaltenen planungsrechtlichen Festsetzungen für die einzelnen Flächen. Im Zuge der Straßenbahnplanung Alexanderplatz – Potsdamer Platz / Kulturforum wird es südwestlich der
Mühlendammbrücke straßenräumliche Anpassungen innerhalb der festgesetzten öffentlichen Verkehrsflächen geben. Erst mit der Umsetzung der in der zweiten Projektphase zur
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Mühlendammbrücke vorgesehenen möglichen Umnutzung von Verkehrsflächen (z.B. Aufenthaltsflächen) sind auch für die angrenzenden Verkehrsräume weitreichendere Änderungen möglich.
Frage 12:
Inwieweit ist der Zusatz in der Wettbewerbsaufgabe (Ideenteil), für einen späteren Zeitpunkt eine Umnutzung der Verkehrsflächen auf der neuen Brücke vorzusehen, leichtfertigt, wenn in der Zwischenzeit alle weiteren Verkehrsräume auf das hohe/höhere Kfz-Aufkommen ausgelegt werden?
Antwort zu 12:
Zunächst ist eine Umnutzung von Verkehrsflächen, eine fortwährende Konkurrenz der
Nutzungsanforderungen und der wachsende Bedarf an innerstädtischen Flächen keine
Besonderheit der Mühlendammbrücke und der angrenzenden Verkehrsflächen. Auf Grund
der bauwerksspezifischen Randbedingungen einer Brückenkonstruktion erfordert es insbesondere für die Planung der neuen Mühlendammbrücke ein hohes Maß an Flexibilität
und Anpassungsfähigkeit. Mit den Ergebnissen zum Realisierungswettbewerb und den Lösungen für die erste und zweite Projektphase können auch Auswirkungen auf die und von
den angrenzenden Verkehrsflächen abgeleitet werden, welche anschließend geprüft und
bewertet werden müssen.
Frage 13:
Inwieweit fließt die Lärmentlastung der 17.000 Menschen, die an dem Straßenzug bereits wohnen, in die
Gesamtbetrachtung mit ein?
Antwort zu 13:
In die Planung der neuen Mühlendammbrücke fließen auch Betrachtungen zur #Lärmentlastung mit ein.
Frage 14:
Die am 9. November durchgeführte Onlineveranstaltung stieß auf reges Interesse. Inwiefern musste die
YouTube-Aufzeichnung aus datenschutzrechtlichen Gründen gelöscht werden? Weshalb wurde kein Ausblick auf das weitere Verfahren gewährt?
Antwort zu 14:
Im Rahmen der Online-Veranstaltung vom 9. November 2020 folgten auf dem YouTubeKanal der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zeitweise über 175 Personen der Veranstaltung; im Chat und per Email wurden Fragen aufgeworfen, von denen
ein Teil während der Veranstaltung behandelt werden konnten. Im Rahmen der Veranstaltung wurde ein Ausblick auf das weitere Verfahren gegeben. Weitere Informationen und
Möglichkeiten zur Beteiligung sind über die Internetseite der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz und über mein.berlin.de möglich, so dass auch unter Berücksichtigung von datenschutzrechtlichen Gründen der Beitrag gelöscht wurde.
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Frage 15:
Inwieweit fühlt sich die Senatsverwaltung an die in einem aufwendigen Prozess mit starken partizipativen
Elementen erarbeiteten und vom Senat beschlossenen „Leitlinien für Beteiligung“ gebunden? Wie werden
diese im konkreten Fall umgesetzt?
Antwort zu 15:
In Abhängigkeit von den projektspezifischen Randbedingungen, den aktuellen Möglichkeiten infolge der anhaltenden Corona-Pandemie und den fortlaufenden Planungs- und Bauphasen werden verschiedene Elemente und Formate der Beteiligung auch weiterhin vorgesehen und umgesetzt.
Frage 16:
Der #Flächennutzungsplan von 1994 verfolgt das Ziel, die Berliner Mitte von übergeordneten Hauptverkehrsstraßen zu befreien und mit einem Modal Split von 80:20 zugunsten des Umweltverbundes zu entwickeln.
Alle begleitenden Planwerke und StEP-Verkehre arbeiten seitdem an der Reduzierung des Pendler- und des
Durchgangsverkehrs. Inwieweit beinhaltet der StEP MoVe dieses Ziel? Wenn ja, inwieweit kollidiert dieses
Ziel mit der Planung der neuen Mühlendammbrücke?
Antwort zu 16:
Die Darstellung im Flächennutzungsplan von Berlin (FNP) zeigt in der Berliner Mitte keine
übergeordneten Straßen der Verbindungsfunktionsstufe (VFS) II oder höher. Das liegt an
der Systematik des FNP, dass nur die Straßen der höheren Verbindungsfunktionsstufen 0,
I und II als übergeordnete Hauptverkehrsstraßen dargestellt werden. Die übergeordneten
Straßen der Verbindungsfunktionsstufe III (örtliche Verbindung) oder die (rosa) Straßen
oder der VFS IV werden im FNP nicht dargestellt, vgl. auch https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/strassen-und-kfz-verkehr/uebergeordnetes-strassennetz/.
Der sich in der Mitzeichnung befindliche StEP MoVe verfolgt das Ziel, den Umweltverbund
weiter zu stärken und den MIV-Anteil ambitioniert zu reduzieren.
Frage 17:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 17:
Nein.
Berlin, den 22.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Neubau der Mühlendammbrücke : Autobahn oder Stadtjuwel, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/autobahn-oder-stadtjuwel-li.90193

44 – 39 – 34? Wie viele Meter breit wird die neue #Mühlendammbrücke, und wie wird sie aussehen? Ein Realisierungswettbewerb bietet Chancen für Änderungen.

Eine große Brücke in der Innenstadt baut man nicht alle paar Jahre. Die Mühlendammbrücke entstand 1968 als Spannbetonbau für den Autoverkehr: 45,2 Meter breit, achtspurig, ohne den kleinsten Hinweis darauf, dass an dieser Stelle bereits um 1220, also vor 800 Jahren, die Erbauer der Städte Berlin und #Cölln einen Damm errichteten, der beide Siedlungen verband, und Wassermühlen anlegten. Das Kraftwerk gehörte zu den entscheidenden Faktoren, die die Neugründung über die Jahrhunderte florieren ließ.

Ein Neubau bietet die Chance, die auf massenhafte Fahrzeugdurchleitung angelegte Situation zu verändern, die historische Stadtteile voneinander trennt und die Innenstadtzone zu einem unwirtlichen und gefährlichen Ort macht. Eine Chance, wie sie für Jahrzehnte nicht wiederkommt.

Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Bauen bereitet im Auftrag der Senatsverwaltung für Verkehr einen #Realisierungswettbewerb vor, der nach der Sommerpause beginnen soll. Die bisherigen Vorgaben sehen eine Gesamtbreite von 42 bis 44 Metern vor, also etwa das Maß der …

Straßenverkehr: Sanierung der Brücken in Berlin ist gefährdet, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article228759927/Personalmangel-Sanierung-der-Bruecken-ist-gefaehrdet.html

Schon heute fehlen in der Verkehrssparte etliche Mitarbeiter. Weil viele zu einer #Bundesbehörde abwandern, werden Löcher noch größer.

Bei der #Elsenbrücke gehen die Arbeiten zum Abriss bereits los. Auch die #Mühlendammbrücke soll in den kommenden Jahren neugebaut werden. Die beiden #Spreequerungen sind nur die bekanntesten Fälle eines größeren Problems: Viele Berliner Brücken sind in unzureichendem Zustand.

Schon heute gibt es eine Vielzahl nötiger Ertüchtigungsarbeiten, die wegen fehlenden Mitarbeiter nur schleppend vorankommen. Doch das könnte erst der Anfang sein. Eine Verwaltungsreform droht, in der #Senatsverkehrsverwaltung noch größere #Personallücken zu reißen. Der massive #Sanierungsstau bei den Berliner Brücken scheint kaum abbaubar. Dabei hätte der personelle Aderlass verhindert werden können, klagen Koalitionspolitiker.

Bedarf an #Bauingenieuren sei „eklatant“
Wie problematisch die Personallage aktuell ist, beschreibt Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese (Grüne) in der Antwort auf eine Anfrage der Linken-Fraktion. Der Bedarf an Fachkräften, insbesondere Bauingenieuren, sei „eklatant“. Zunehmend wanderten Mitarbeiter wegen besserer Verdienstmöglichkeiten zu anderen Arbeitgebern ab, schreibt Streese: „Die Rekrutierung von geeigneten Fachkräften hat sich in den letzten Jahren deutlich erschwert.“

Zum Jahresende wird die Personaldecke der Senatsverkehrsverwaltung im Straßen- und Tiefbau noch …

Straßenverkehr + Straßenbahn: Bezirk Mitte fordert kleinere Mühlendammbrücke, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/mitte/article228587993/Bezirk-Mitte-fordert-kleinere-Muehlendammbruecke.html

Wie eine Autobahn wirkt die #Mühlendammbrücke. Auch nach dem Neubau soll die Dimension beibehalten werden. Gegen den Willen des Bezirks.

Einer Autobahn gleich führt die Mühlendammbrücke durch Berlins Zentrum. Gleich neben dem #Nikolaiviertel, dem historischen Kern, schlägt der #Stahlbetonbau eine 46 Meter breite #Schneise des Verkehrs durch die Stadt. Nicht nur das marode Bauwerk, die ganze Dimension der Konstruktion scheint in die Jahre gekommen zu sein. Ein Relikt des städtebaulichen Ideals einer „#Autogerechten Stadt“.

Rundherum wird sich in Berlins Mitte in den kommenden Jahren vieles ändern: Die Leipziger Straße wird im Zuge des #Trambaus komplett neu konzipiert, am #Molkenmarkt entsteht ein neues Stadtquartier.

Auch am #Rathausforum und Unter den Linden träumen Politiker und Initiativen von weniger Autoverkehr. Nur an den Dimensionen der Mühlendammbrücke wird sich wenig ändern – obwohl das marode Bauwerk in den nächsten Jahren neu errichtet wird. Ist das noch zeitgemäß? Mit seiner Haltung zumindest stößt der Senat auf breite Kritik.

Mühlendammbrücke soll auf 34 Meter verkleinert werden, fordert Baustadtrat Gothe
Die Mühlendammbrücke soll ab 2022 …

Straßenverkehr: Günther lehnt Umplanung der Mühlendammbrücke ab Der Neubau in Berlins historischer Mitte soll wieder 45 Meter breit werden aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/verkehr-guenther-lehnt-umplanung-der-muehlendammbruecke-ab/24174890.html

Der #Neubau in Berlins historischer Mitte soll wieder 45 Meter breit werden – die autokritische Verkehrssenatorin sieht das nicht als „autogerecht“ an.

#Verkehrssenatorin Regine #Günther lehnt eine Umplanung der neuen #Mühlendammbrücke in Berlins historischer Mitte ab. Das erklärte ein Sprecher der #Senatsverkehrsverwaltung dem Tagesspiegel: „Die Senatorin treibt in der Tat den Umbau der Stadt voran, weg von der autogerechten, hin zur menschengerechten, lebenswerten Metropole – eine Neuplanung der Mühlendammbrücke ist dabei gleichwohl nicht vorgesehen.“
Die Mühlendammbrücke befindet sich am Ort der ältesten #Spreequerung Berlins. Die aktuelle Version stammt von 1968 und ist 45 Meter breit – 15 Meter breiter als der Vorgängerbau. Weil die Brücke marode ist, soll sie ab 2022 einem Neubau weichen.

Die Senatsverwaltungen für Verkehr und Stadtentwicklung bereiten hierfür gemeinsam mit der #Baukammer einen #Realisierungswettbewerb vor. Als Bedingung ist dabei „eine Realisierung unter Aufrechterhaltung des Verkehrs“ vorgegeben. Pro Tag queren derzeit mehr als 72.000 …

Infrastruktur: Brücken mit Spannstahlschäden in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Vorbemerkung des Abgeordneten:
Aus dem Inhaltsprotokoll der Sitzung des Ausschusses Umwelt, Verkehr, Klima vom 22.11.2018 ergibt sich,
dass Frau Senatorin Günther auf meine Nachfrage, bei wievielen weiteren Brücken außer der #Elsenbrücke
in Berlin aufgrund der Bauart, Baujahresklasse und verbauten Materialien es eventuell ebenfalls dazu
kommen könnte, dass sie abgerissen werden müssen, antwortete, dass dies nur die #Mühlendammbrücke
betreffe.
Aus der 1 1/2 -seitigen Ausarbeitung der Senatsverwaltung Umwelt, Verkehr, Klima, Abtlg. V, datiert vom
23.11.2018, mit dem Titel: „Elsenbrücke – Technische Hintergründe zur Schadensanalyse und weiteres
Verfahren“ ergibt sich lediglich, dass nur eine weitere Brücke, nämlich die Mühlendammbrücke, nach dem
gleichen Verfahren bzw. in der gleichen Bauart wie die Elsenbrücke gebaut wurde. Dies sagt jedoch nichts
darüber aus, welche Brücken potentiell noch von einem Versagen der #Spannstähle durch
#Spannungsrisskorrosion betroffen sein könnten.
Aus meiner Anfrage mit der Nr. DS 18/16816 ergab sich, dass in rd. 130 Brücken- und Tunnelbauwerke in
Berlin die infrage kommenden Stähle verbaut wurden.
Auf meine Frage 18 der o.g. Drucksache, ob im Zuge des Abrisses der #Salvador-Allende-Brücke
Erkenntnisse zum Zustand der dort verbauten Spannstähle gewonnen werden konnten, wurden klar mit Nein
geantwortet und darauf verwiesen, dass die Salvador-Allende-Brücke wegen Schäden aus dem sog. Beton-
Krebs ersetzt werden müsse und (Zitat:) „nicht aufgrund von eventuell schadhaften Spannbetonstählen.“
Im Artikel der Berliner Zeitung vom 24.01.2019 mit dem Titel „Salvador-Allende-Brücke, Risse im Beton –
#Spreequerung wird für zehn Monate gesperrt“ wird nun die Senatsverwaltung folgendermaßen zitiert:
„An den Spannstählen, die innerhalb der Konstruktion für Stabilität sorgen sollen, gebe es
„Vorschädigungen“.
Frage 1:
Wie kommt die Senatsverwaltung nun zu der Erkenntnis, dass die Spannstähle der Salvador-Allende-Brücke
vorgeschädigt sind? Seit wann verfügt der Senat über diese konkreten Kenntnisse?
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Antwort zu 1:
In der Beantortung der Frage 18 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/16816 wurde erläutert,
dass „die Salvador-Allende-Brücke aufgrund von Schäden durch Alkali-Kieselsäure-
Reaktion und Schäden an Koppelfugen ersetzt werden muss und nicht aufgrund von
eventuell schadhaften Spannbetonstählen.“ Es liegen keine Erkenntnisse vor, dass
Spannstähle vorgeschädigt sind. Koppelfugen entstehen im Spannbetonbrückenbau,
wenn der Überbau in mehreren Abschnitten hergestellt wird und die Spannstahlglieder
miteinander verbunden werden. Die Koppelfugen an der Salvador-Allende-Brücke wurden
zum damaligen Zeitpunkt regelkonform jedoch ohne den heute vorgeschriebenen
ausreichenden Versatz ausgeführt. Hierdurch kann es zu Rissen im Bereich der
Koppelfugen führen. Gerissene Koppelfugen stellen potentielle Eintrittsstellen für
Witterungseinflüsse dar und gefährden die Dauerhaftigkeit eines Bauwerks.
Frage 2:
Für wie hoch schätzt der Senat, aufgrund der Tatsache, dass nun bei drei Brücken aus der Liste der über
130 Brücken- und Tunnelbauwerke, die mit den problematischen Spannstählen ausgestattet sind, tatsächlich
Schäden aus Spannungsrisskorrosion aufgetreten sind, die Wahrscheinlichkeit ein, dass auch weitere, oder
sogar alle anderen Bauwerke aus der Liste von diesen Schäden betroffen sein könnten oder sogar sind?
Antwort zu 2:
Lediglich an der Elsenbrücke ist der Schaden auf eine Kombination von
Temperatureinwirkungen, bauzeitlichen Einwirkungen und Spannungsrisskorrosion
zurückzuführen. Durch Spannungsrisskorrosion an anderen Brücken hervorgerufene
Schäden sind nicht bekannt.
Frage 3:
Zu wie vielen der Bauwerke aus der Anlage zur DS 18/16816 verfügt der Senat über Konkrete Hinweise
oder konkrete Kenntnisse, dass sie mit geschädigten Spannstählen ausgestattet sind? Welche Bauwerke
sind dies? Und seit wann verfügt der Senat diesbezüglich über konkrete Hinweise oder Erkenntnisse?
Antwort zu 3:
Konkrete Hinweise oder Erkenntnisse zu durch Spannungsrisskorrosion geschädigte
Spannstähle an Brücken liegen mit Ausnahme der Elsenbrücke nicht vor.
Frage 4:
Unterliegen die Bauwerke aus der Liste einer besonderen Beobachtung oder werden sie besonders oft
geprüft? Was wird hier konkret getan?
Antwort zu 4:
Alle Bauwerke unterliegen grundsätzlich der regelmäßigen Bauwerksprüfung und
Bauwerksüberwachung nach DIN 1076. Die Bauwerke der Liste von Brücken mit
spannungsrisskorrosionsgefährdetem Spannstahl werden sukzessive auf Grundlage
vorhandener Personalkapazitäten nach der „Handlungsanweisung zur Überprüfung und
Beurteilung von älteren Brückenbauwerken, die mit vergütetem, spannungsrisskorrosionsgefährdetem
Spannstahl erstellt wurden (Handlungsanweisung Spannungs3
risskorrosion, Ausgabe: 06/2011)“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale
Infrastruktur (BMVI) untersucht. Jedes Bauwerk wird hierbei gesondert betrachtet und
gegebenenfalls jährlichen Sonderprüfungen unterzogen. Mehrere Brücken befinden sich in
der Ersatzneubauplanung.
Berlin, den 14.02.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz