– aus diversen Quellen zum Verkehr in Berlin, schauen Sie herein –
22.04.2023
Der Vertrag zwischen dem Bund und Berlin für den #Verkauf des früheren #Flughafens #Tegel ist unterschriftsreif. Das Bundesministerium für Finanzen hat eine Vorlage der Vereinbarung dem Haushaltsausschuss des Bundestages zur Beratung vorgelegt. Demnach soll der #Kaufpreis für das knapp 2,5 Millionen Quadratmeter große Areal 274,2 Millionen Euro betragen.
„Flughäfen: Vertrag mit dem Bund steht: Flughafen Tegel kostet Berlin eine Viertelmilliarde Euro, aus Der Tagesspiegel“ weiterlesen30.01.2023
Noch sind nicht alle Hürden genommen. Doch Bund und Länder sind guter Hoffnung, dass das #Deutschlandticket zum 1. Mai 2023 kommt. Mit dem Jahresabonnement für #49 Euro im Monat werden auch Berliner und Brandenburger den #Nahverkehr #bundesweit nutzen können. Vielen Fahrgästen ist der Preis zu hoch. Doch der Tarif lässt sich ganz legal deutlich drücken, zum Teil unter 20 Euro im Monat. Jetzt hat der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (#BUND) Kalkulationen vorgestellt, wie das möglich ist. Sein Konzept ist eine Alternative zum Plan der Regierenden Bürgermeisterin Franziska Giffey und der Berliner SPD, das lokale 29-Euro-Ticket dauerhaft anzubieten.
„Tarife: Nicht einmal 20 Euro: So lässt sich der Preis des Deutschlandtickets drücken, Ab 1. Mai gilt das neue bundesweite Abo auch in Berlin und Brandenburg., aus Berliner Zeitung“ weiterlesenKaum jemand nimmt sie zur Kenntnis, aber ohne sie könnten die Berliner wohl durch die #Spree waten und sich vom #Tegeler See verabschieden: Die #Spree-Schleusen am #Mühlendamm und in #Charlottenburg, die #Havel-Schleuse in #Spandau. Manfred Krauß, #Wasserexperte bei der Umweltschützer-Organisation #BUND, zeichnet ein düsteres Bild: Würden die Bauwerke das Wasser der beiden wichtigsten Berliner Flüsse nicht zurückhalten, verkämen sie derzeit zu Rinnsalen.
„allg.: Viel zu wenig Regen und Klagen von Umweltschützern: Berlin trocknet aus und kümmert sich zu wenig um seine Gewässer , aus Berliner Kurier“ weiterlesenDie Deutsche Bahn und der #Bund haben am Donnerstag am Berliner Bahnhof #Südkreuz ein neues #Sicherheitsprojekt für Bahnstationen vorgestellt.
Dabei wurde die neue #Sicherheits-App „#Safenow“ präsentiert. Damit soll schnell und unauffällig #Hilfe gerufen werden können, ohne zu telefonieren. Das Loslassen eines App-Buttons löst den Alarm aus und das #Sicherheitspersonal wird verständigt. Wenn die App aktiviert wird, erfassen Video-Kameras automatisch das Geschehen. Rund 22 neue Stellen wurden für die dreimonatige Testphase der App bei der #DB Sicherheit und der #Bundespolizei am Bahnhof geschaffen
„Bahnhöfe: Pilotprojekt an Berliner Bahnhof, Bund und Bahn testen neue Hilferuf-App am Südkreuz, aus rbb24.de“ weiterlesenBerlin und Brandenburg wollen den #Ausbau des Bahnnetzes in der Hauptstadtregion vorantreiben und fordern dazu vom Bund weitere #Milliardeninvestitionen. Beim #Bahngipfel am Freitag verständigten sich die Länder mit dem Bund und der Deutschen Bahn, den Ausbau acht zusätzlicher Strecken in einer neuen #Taskforce zu besprechen.
„Regionalverkehr: Bahngipfel von Bund und Ländern, Für diese Bahnstrecken fordern Berlin und Brandenburg Milliarden vom Bund, aus Der Tagesspiegel“ weiterlesenDie #Schiene soll #attraktiver und #moderner werden, auch in Berlin und Brandenburg. Das haben beide Länder auf einem gemeinsamen #Bahngipfel klargestellt. Doch vom #Bund müsse mehr als bisher kommen – sonst werde das nichts mit der #Verkehrswende.
„Infrastruktur: Bahngipfel beider Länder Berlin und Brandenburg wollen regionalen Schienenverkehr stärken, aus rbb24.de“ weiterlesenDie Marketingexperten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) sind mal wieder kreativ tätig geworden. „Die BVG fährt jetzt auf der #Wissenschaftsschiene“: So wirbt das Landesunternehmen für die neue #Straßenbahnstrecke, die an diesem Sonnabend im Südosten Berlins für den #Fahrgastverkehr freigegeben wird.
„Straßenbahn: Das Berliner Straßenbahnnetz wächst: Umweltverband kritisiert „Realsatire“ Die Neubaustrecke zwischen der Wissenschaftsstadt Adlershof und Schöneweide schafft zahlreiche neue Direktverbindungen. , aus Berliner Zeitung“ weiterlesenDie #Nord-Süd-Straße soll Ortsteile von #Marzahn-Hellersdorf und #Treptow-Köpenick vom Verkehr entlasten. Doch um deren Bau gibt es Streit.
Berlin. Die seit Jahren geplante, sogenannte #Tangentialverbindung Ost (#TVO) spaltet die Meinung der Berliner. Während #Umweltverbände zum Protest aufrufen, fordert der Verband Deutscher Grundstücksnutzer (#VDGN), den Baubeginn nicht weiter zu verzögern. Bei der TVO handelt es sich um eine Nord-Süd-Straße zwischen den Bezirken Marzahn-Hellersdorf und Treptow-Köpenick, die die Bundesstraße #B158 nach Süden verlängern und angrenzende Ortsteile vom Verkehr entlasten soll.
Aus Sicht der Verbände aber sorgt das Projekt vor allem dafür, dass Naturräume zerstört werden. Und es symbolisiere „das Festhalten an #klimaschädlicher Verkehrspolitik“, schreibt der Naturschutzbund Berlin (#Nabu) in einer aktuellen Mitteilung. Für den kommenden Sonntag rufen die Verbände – neben dem Nabu unter anderem auch Changing Cities, der #BUND Berlin, die Grüne Liga und die Naturfreunde Berlin – zu einer Demonstration unter dem Motto „Keine neuen Straßen durch unseren Wald!“ auf.
Denn ein zentraler Kritikpunkt der Organisationen ist, dass den Angaben zufolge für die bevorzugte Trasse 14,6 Hektar Wald in der #Wuhlheide gerodet werden müssten. „Den ohnehin geschwächten Wald dem #Straßenbau zu opfern, ist in einer Stadt, die als erstes Bundesland die #Klimanotlage anerkannt hat, nicht tragbar“, sagt Juliana Schlaberg, Naturschutzreferentin des Nabu. Eine ökologische Verkehrswende brauche statt neuen Straßen Investitionen in den Personennahverkehr. …
Am Montag haben der #Bund und die Deutsche Bahn einen Vertrag für die Finanzierung für den zweigleisigen #Ausbau der Bahnstrecke #Angermünde – #Stettin unterzeichnet. Rund 380 Millionen Euro zahlt der Bund, die Länder Berlin und Brandenburg beteiligen sich mit je 50 Millionen Euro. Ronald Pofalla, der Vorstand der Deutsche Bahn sagte zu, dass noch in diesem Jahr die ersten Bagger rollen sollen.
Damit kommen #Reisende künftig in anderthalb Stunden, 20 Minuten schneller als bisher, von Berlin nach Stettin. Die Bahn macht die gesamte Strecke fit für Tempo 160 und elektrifiziert …
Klicke, um auf S18-25564.pdf zuzugreifen
www.berlin.de
A. Strecke Adlershof I
Frage 1:
Welche der #LSA auf der #Straßenbahnstrecke zwischen #S-Bahnhof #Adlershof und der Endstation #Karl-Ziegler-Straße sind mit und welche ohne permanent eingeschaltete #Vorrangsteuerung für die #Straßenbahn
ausgestattet?
Antwort zu 1:
Zwischen dem S-Bahnhof Adlershof und dem #Gleisabzweig #Max-Born-Straße sind alle
#Lichtsignalanlagen (LSA) mit verkehrsabhängigen Steuerungen zur Priorisierung des
öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) ausgestattet. Dies betrifft alle versorgten
Programme, so dass die gesamte Betriebszeit über auch die Beschleunigung des
öffentlichen Verkehrs (ÖV) aktiv ist.
Konkret handelt es sich um die folgenden Anlagen:
23019 Adlergestell / Dörpfeldstr. – Rudower Chaussee mit Teilknoten Gleisschleife
23088 Rudower Chaussee / Franz-Ehrlich-Straße – Wagner-Régeny-Straße
23089 Rudower Chaussee / Am Studio
23090 Rudower Chaussee / Groß-Berliner Damm
23091 Rudower Chaussee / Gottfried-Leibniz-Straße
23092 Rudower Chaussee / Max-Born-Straße
Frage 2:
An welchen der oben erwähnten LSA gibt es #Null-Wartezeit-Steuerungen?
2
Frage 10:
An welchen dieser LSA wird es Null-Wartezeit-Steuerungen geben?
Antwort zu 2 und 10:
Grundsätzlich verfolgen alle ÖPNV-beeinflussten LSA-Steuerung das Ziel, den
öffentlichen Nahverkehrsfahrzeugen ein möglichst verlustfreies Passieren der
Knotenpunkte bzw. Signal-Querschnitte zu ermöglichen. Eine Spezifikation von LSASteuerungen mit der vorstehend erwähnten Bezeichnung gibt es dagegen nicht. Vielmehr
führen die individuellen Randbedingungen der jeweiligen Knotenpunkte im Betrieb zu
unterschiedlichen Erfolgsbilanzen hinsichtlich der erzielten Beschleunigungseffekte.
Hierbei führen neben Knotencharakteristika, Signalisierungsmerkmalen,
Steuerungsphilosophie, betrieblichen Belastungen und den unterschiedlichen
Signalprogrammen auch konkurrierende Einflüsse des ÖPNV untereinander zu
Abweichungen gegenüber der angestrebten Maxime von Null-Wartezeiten.
Frage 3:
Zu welchen Tageszeiten bzw. Signalprogrammen sind sie in Betrieb?
Frage 11:
Zu welchen Tageszeiten bzw. Signalprogrammen sind diese in Betrieb?
Antwort zu 3 und 11:
Die Priorisierungs-Steuerung ist in allen Programmen enthalten und entsprechend der
vorgesehenen Betriebszeit dauerhaft in Betrieb.
Frage 4:
Sofern es kein Nachtprogramm mit Null-Wartezeit-Steuerungen gibt: Warum nicht?
Frage 12:
Sofern es im Nachtprogramm keine Null-Wartezeit-Steuerungen gibt: Warum nicht?
Antwort zu 4 und 12:
Die programmseitigen Einflüsse auf die Beschleunigungseffekte sind abhängig von der
Dauer der Umlaufzeit (Schalt-Zyklus), die in den Nachtprogrammen aufgrund der zu
erwartenden schwächeren Verkehrsbelastung kürzer ausfällt als in den Tages- oder
Spitzen-Programmen und daher weniger Spielräume für Beeinflussungen bietet. Die
verwendete Steuerungsphilosophie ist in allen Programmen gleich und orientiert sich an
der Einbettung der ÖV-Beeinflussung in das System koordinierter Freigaben, das
Grundlage unbeeinflusster Umläufe ist und zu gleichmäßig verteilten Freigabe- und
Wartezeiten führt.
Die einzige Besonderheit herbei besteht nachts darin, dass der Straßenbahnbetrieb
eingestellt und der Straßenzug Rudower Chaussee ausschließlich von Nachtbuslinien
befahren wird, wofür Modifikationen des Meldesystems der Busse vorgenommen werden.
3
Frage 5:
Welche mittleren Verlustzeiten entstehen je Signalprogramm und Fahrtrichtung auf dem o.g. Abschnitt?
Antwort zu 5:
Die mittleren Wartezeiten sind dem Senat nicht bekannt. Sie werden in der Regel
bedarfsorientiert von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) ermittelt, was mit einem
größeren zeitlichen Aufwand verbunden ist.
B. #Straßenbahnneubaustrecke Adlershof II
Im Rahmen der Planfeststellung wurde dargestellt, dass an mehreren LSA Linksabbieger auf den Gleisen
warten sollen, derweil die Straßenbahn während der langen Grünphase des parallel geführten Kfz ein
Haltsignal erhält. Die Vorteile des eigenen Gleiskörpers – behinderungsfreie Fahrt in derselben Grünphase
wie die parallel geführte Kfz-Hauptrichtung – wird somit behindert.
Sowohl der Fahrgastverband #IGEB als auch der #BUND hatten in Einwendungen mehrere Alternativen
beschrieben und knotenpunktspezifische Vorschläge unterbreitet. Da diese nicht Gegenstand der
#Planfeststellung sind, verwies #SenUVK seinerzeit auf die #Ausführungsplanung.
Frage 6:
An welchen LSA wird welche andere Lösung umgesetzt?
Antwort zu 6:
An den folgenden Anlagen konnte auf Grund der jeweils anderen räumlichen Situation
eine separate Linksabbiegespur eingerichtet werden:
23031 Sterndamm / Groß-Berliner Damm – Südostallee
23100 Groß-Berliner Damm (Greifstraße – Pietschkerstraße – Feuerwehr)
23098 Groß-Berliner Damm / Landfliegerstraße – Segelfliegerdamm
Frage 7:
An welchen LSA werden Linksabbieger auf den Gleisen warten müssen?
Antwort zu 7:
23099 Groß-Berliner Damm / Nieberstraße
23108 Groß-Berliner Damm / Benno-König-Straße – Gerhard-Sedlmayr-Straße
23109 Groß-Berlinre Damm / Hermann-Dorner-Allee – Igo-Etrich-Straße
Frage 8:
Warum werden an diesen LSA keine andere Lösung in Erwägung gezogen?
Antwort zu 8:
An allen drei Knotenpunkten vollzieht sich der Straßenbahnausbau auf Flächen innerhalb
des bestehenden Straßenausbaus, der zusätzliche Separierungen für
Linksabbiegerströme nicht (mehr) zulässt. Damit reduzieren sich die Möglichkeiten einer
Beschleunigung auf die reine signaltechnische Einflussnahme im Rahmen der Schaltung
4
von Sonderfenstern für die Straßenbahnen, die allerdings auch das ursprüngliche
Betriebskonzept zu diesem Straßenausbau darstellen.
Frage 9:
Welche der LSA auf der Neubaustrecke werden mit und welche ohne permanent eingeschaltete
Vorrangsteuerung für die Straßenbahn ausgestattet?
Antwort zu 9:
Derzeit wird beabsichtigt, alle im Verlauf befindlichen Lichtsignalanlagen mit ÖPNV-Beeinflussung auszustatten. Über die Betriebszeit der Straßenbahn hinausgehende zeitliche Befristungen sind nicht vorgesehen.
Frage 13:
Welche mittleren Verlustzeiten je Signalprogramm und Fahrtrichtung werden auf dem o.g. Abschnitt
entstehen?
Antwort zu 13:
Hierzu werden im Vorhinein die resultierenden Qualitätsstufen nur grob überschläglich
ermittelt. Danach ist an den Anlagen eine Qualitätsstufe nach dem Handbuch für die
Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) von B-D ermittelt worden. Weitergehende
Anpassungen erfolgen dann ggf. im späteren Betrieb auf der Grundlage von konkreten
Messungen durch die BVG.
Frage 14:
Falls dieses nicht bekannt ist, auf welchen Annahmen zu Fahr- und Haltezeiten beruht folglich die
Fahrplangestaltung?
Antwort zu 14:
Die Fahrplangestaltung fußt im Vorhinein auf Annahmen der BVG.
Frage 15:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 15:
Nein.
Berlin, den 29.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz