Bus + Radverkehr: In Berlin stockt der Ausbau von Busspuren und Radwegen, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article235896989/In-Berlin-stockt-der-Ausbau-von-Busspuren-und-Radwegen.html

In Berlin soll eine #Kooperation von Senatsmobilitätsverwaltung und Bezirken helfen, die Einrichtung von #Radwegen und #Busspuren zu beschleunigen. Ende März wurde diese neue Zusammenarbeit als Teil des 100-Tage-Programms des Senats von Verkehrssenatorin Bettina Jarasch (Grüne) vorgestellt, mitsamt mehrerer Strecken, die als Erstes umgesetzt werden sollen. Auf den Berliner Straßen ist davon jedoch noch nichts zu sehen – realisiert wurde bislang keine der damals benannten Busspuren oder Radwege. Das teilte Constanze Siedenburg, Sprecherin der Senatsverwaltung, auf Morgenpost-Anfrage mit.

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Radverkehr: Nichtbefahrbare Radwege in Berlin aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Warum ist es nicht möglich, eine Woche nach dem letzten #Schneefall die #Radwege in Berlin von Schnee zu
#räumen?
Antwort zu 1:
Die Räumung von #Radwegen oberhalb der Bordsteine, die in der Zuständigkeit der #BSR
liegen, ist an #Winterdienstfirmen vergeben. Stellen die BSR fest, dass die
#Qualitätsansprüche bei der Räumung der Radwege nicht erfüllt werden, erhalten die
Winterdienstfirmen die Aufforderung zur Nachbesserung. Bei andauernden Schlecht- und
Nichtleistungen greifen entsprechende vertraglich vereinbarte Malus Regelungen.
Frage 2:
Inwieweit ist es überhaupt vorgesehen, Radwege wie Straßen und Fußwege von Schnee zu räumen?
2
Antwort zu 2:
Die Durchführung des Winterdienstes auf den öffentlichen und in der Baulast Berlins
liegenden Straßen wird durch das #Straßenreinigungsgesetz geregelt. Danach führen die
BSR für das Land Berlin den #Winterdienst nach einem vor Beginn der Wintersaison
aufzustellenden Streuplan durch. Aus diesem #Streuplan mit zwei Einsatzstufen ergibt sich
der Umfang des auf den Fahrbahnen einschließlich Radfahrstreifen und Parkflächen sowie
den im Gesetz aufgeführten Fußgängerzonen und öffentlichen Plätzen erforderlichen
Winterdienstes. In die Einsatzstufe 1 werden die Straßen von besonderer
Verkehrsbedeutung und die Straßen mit liniengebundenem öffentlichen
Personennahverkehr einschließlich der mit anderen Straßen gebildeten Kreuzungs- und
Einmündungsbereiche, besondere Gefahrenstellen sowie die im Gesetz genannten
Fußgängerzonen und öffentliche Plätze, in die Einsatzstufe 2 die übrigen Straßen
aufgenommen.
Auf Fahrbahnen einschließlich Radfahrstreifen von Straßen der Einsatzstufen 1 und 2 ist
grundsätzlich von den BSR Schnee zu räumen.
Auf Fahrbahnen einschließlich der Radfahrstreifen von Straßen der Einsatzstufe 1 sollen
die BSR Schnee- und Eisglätte an Kreuzungs- und Einmündungsbereichen,
Fußgängerüberwegen, Haltespuren des Omnibuslinienverkehrs sowie besonderen
Gefahrenstellen beseitigen. Eine Streckenstreuung dürfen die BSR hierbei aber nur bei
extremer Glätte durchführen, hierzu darf als Auftaumittel Feuchtsalz verwendet werden.
Eine vorbeugende Verwendung ist den BSR ebenfalls erlaubt. Auf den Straßen der
Einsatzstufe 2 ist der Einsatz von Feuchtsalz nur in besonderen Einzelfällen zulässig.
Streckenbezogen wird das Feuchtsalz in dieser Einsatzstufe nicht eingesetzt. Die BSR
müssen den Einsatz des Feuchtsalzes entsprechend den Witterungsverhältnissen auf das
unbedingt erforderliche Maß beschränken. Maximal dürfen je Einsatz 25 Gramm
Feuchtsalz pro Quadratmeter aufgebracht werden.
Hinsichtlich des Winterdienstes auf den Radwegen gilt, dass die BSR auf mit
Kehrmaschinen befahrbaren und ausgewiesenen Radwegen Schnee räumen müssen.
Eine Eisglätte- und Schneeglättebeseitigung findet aufgrund des Baumschutzes nicht statt.
Bei Radwegen, die begleitend zu Straßen der Einsatzstufe 1 verlaufen, sollen die BSR die
Schneeräumung zeitnah zu den Maßnahmen auf den Fahrbahnen der Einsatzstufe 1
durchführen. Zeitnah bedeutet hierbei unverzüglich im Anschluss an die Maßnahmen auf
der Fahrbahn, weil dann ein mögliches „Zuschippen“ des Radweges durch den
Schneepflug auf der Fahrbahn unmittelbar wieder beseitigt werden kann.
Nach den Regelungen des Straßenreinigungsgesetzes ist auf den Gehwegen und den
diesen begleitenden Radwegen das Streuen mit jeglichen Auftaumitteln aus ökologischen
Gründen verboten.
Frage 3:
Wie soll die ‚Verkehrswende‘ aus Sicht des Senats gelingen, wenn die Nutzung von Fahrrädern im Winter
aufgrund der mangelhaften Räumung von Radwegen nicht möglich ist?
3
Antwort zu 3:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ist derzeit im Rahmen einer
Arbeitsgruppe Winterdienst mit den BSR im Gespräch, damit die Regelungen des
StrReinG zum Winterdienst dauerhaft besser umgesetzt werden. Das derzeit in
Erarbeitung befindliche Radverkehrsnetz wird in Zukunft eine Grundlage für eine
verbesserte Priorisierung bieten.
Inwieweit hierzu ebenso Anpassungen im StrReinG erfolgen müssen, wird ebenfalls
geprüft.
Frage 4:
Inwieweit wäre die Aufhebung des Fahrverbots auf Gehwegen bei nicht geräumten Fahrradwegen
vorstellbar?
Antwort zu 4:
Eine Aufhebung des Fahrverbotes auf Gehwegen ist nicht vorgesehen und aufgrund der
Konflikte mit dem Fußverkehr nicht zielführend. Wenn ausgewiesene Radwege nicht
befahrbar sind, dürfen Radfahrerinnen und Radfahrer die Fahrbahnen benutzen. Ziel ist
eine verbesserte Räumung der Radverkehrsanlagen, siehe Antwort auf Frage 3.
Frage 5:
Warum kann beispielsweise der Parkplatz am City Cube in Eichkamp großflächig von Schnee geräumt
werden, die angrenzenden Fahrradwege aber nicht?
Antwort zu 5:
Bei dem Parkplatz am sogenannten City Cube handelt es sich nicht um öffentliches
Straßenland. Der Winterdienst auf dieser Fläche wird privatrechtlich durchgeführt.
Zum Winterdienst auf den angrenzenden Radwegen, soweit diese auf öffentlichem
Straßenland liegen, wird auf die Beantwortung der Fragen 1 – 3 verwiesen.
Berlin, den 09.03.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Radwegesicherheit – Herbst- und Winterdienst, aus Senat

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Frage 1:
Wie bewertet der Senat die Gefahren für #Radfahrende, die von nicht geräumten #Radwegen ausgehen?
Frage 4:
Welche Maßnahmen ergreift der Senat, um die unterschiedlichen #Radverkehrsanlagen von #Schnee und #Eis
zu befreien?
Antwort zu 1 und zu 4:
Weil von nicht geräumten Radwegen Gefahren für Radfahrende ausgehen können, wird
die Durchführung des #Winterdienstes auf den öffentlichen Straßen durch das
Straßenreinigungsgesetz (#StrReinG) geregelt. Danach führen die Berliner
#Stadtreinigungsbetriebe (#BSR) für das Land Berlin den Winterdienst nach einem Streuplan
mit zwei Einsatzstufen durch. Auf Fahrbahnen einschließlich #Radfahrstreifen von Straßen
der Einsatzstufen 1 und 2 ist grundsätzlich von den BSR Schnee zu räumen.
Auf Fahrbahnen einschließlich der Radfahrstreifen von Straßen der Einsatzstufe 1 sollen
die BSR Schnee- und Eisglätte an Kreuzungs- und Einmündungsbereichen,
Fußgängerüberwegen, Haltespuren des Omnibuslinienverkehrs sowie besonderen
Gefahrenstellen beseitigen. Eine Streckenstreuung dürfen die BSR hierbei aber nur bei
extremer Glätte durchführen, hierzu darf als Auftaumittel Feuchtsalz verwendet werden.
Eine vorbeugende Verwendung ist den BSR ebenfalls erlaubt.
2
Die BSR müssen mit Kehrmaschinen befahrbare und ausgewiesene Radwege, die sich
oberhalb der Bordsteine neben den Gehwegen befinden, vom Schnee räumen. Eine
Eisglätte- und Schneeglättebeseitigung findet nicht statt. Bei Radwegen, die begleitend zu
Straßen der Einsatzstufe 1 verlaufen, sollen die BSR die Schneeräumung zeitnah zu den
Maßnahmen auf den Fahrbahnen der Einsatzstufe 1 durchführen.
Nach den Regelungen des Straßenreinigungsgesetzes ist auf den Gehwegen und den
diesen begleitenden Radwegen das Streuen mit jeglichen Auftaumitteln aus ökologischen
Gründen zum Schutz der vielen Straßenbäume verboten.
Frage 2:
Welche Maßnahmen ergreift der Senat, um die unterschiedlichen Radverkehrsanlagen von Laub zu
befreien?
Antwort zu 2:
Die BSR teilen hierzu mit:
„Die BSR beseitigen Laub auf Straßen, Gehwegen, Grünflächen und Radwegen im
öffentlichen Straßenland im Rahmen ihrer Zuständigkeit in den Straßen der
Reinigungsverzeichnisse A und B. Zudem erfolgt in der Laubzeit weiterhin die
regelmäßige Beseitigung normaler Verschmutzungen sowie mehrfach große
Laubeinsätze. Hierbei erfolgt eine sukzessive Abarbeitung der Straßen. Im Rahmen der
Laubeinsätze werden alle in einem Straßenabschnitt vorhandenen Reinigungsobjekte
(z.B. Gehwege, Fahrbahnen, Radwege) von Laub befreit.“
Frage 3:
Haben sich die Reinigungsmaßnahmen sowie -intervalle aufgrund des zunehmenden und derzeitigen
Radverkehrs erhöht und wurden somit an die Bedarfe der Radfahrenden und deren Sicherheit angepasst?
Antwort zu 3:
Die in den Straßenreinigungsverzeichnissen A und B aufgeführten Straßen werden gemäß
§ 2 Absatz 2 StrReinG unter Berücksichtigung des Ausmaßes der Verschmutzung, der
Verkehrslage sowie der Bedeutung der Straße in Reinigungsklassen eingeteilt, nach
denen sich die durchschnittliche Zahl der Reinigungen in einem bestimmten Zeitabschnitt
(Reinigungsturnus) richtet.
Eine veränderte Verkehrslage kann daher dazu führen, dass im Rahmen einer
Änderungsverordnung über die Straßenreinigungsverzeichnisse und die Einteilung in
Reinigungsklassen eine Straße in eine andere Reinigungsklasse umgruppiert wird.
Frage 5:
Welche Verbesserungen bzw. Änderungen strebt der Senat insbesondere hinsichtlich der Beseitigung von
Laub sowie Eis- und Schneeglätte auf Radverkehrsanlagen an?
a) Wird über verstärkte oder ausgeweitete Reinigungsmaßnahmen zur Beseitigung von Schnee, Eis oder
nassem Laub auf Radverkehrsanlagen nachgedacht? Wenn ja, wie sehen diese Maßnahmen konkret aus?
3
Antwort zu 5:
Die BSR teilen hierzu mit:
„Für eine Verbesserung der Schnee- und Eisglättebeseitigung für Radwege, die oberhalb
des Bordsteins neben den Gehwegen verlaufen, finden Gespräche zwischen den BSR
und der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz im Rahmen des „Bündnis
für Radverkehr“ statt. Angestrebt wird ein Test zur Glättebeseitigung auf Radwegen mit
einem besonderen Auftaumittel in der Wintersaison 2021/22.
Bei der Optimierung der Arbeitsorganisation der BSR werden im Rahmen der
Laubbeseitigung die Radwege nicht bevorzugt betrachtet. Die Maßnahmen der BSR zielen
auf eine schnellstmögliche Gewährleistung der Verkehrssicherheit für alle
Verkehrsteilnehmenden ab.“
Frage 6:
Mit welchen Hilfsmitteln werden Radwege geräumt?
a) Wie wird dabei sichergestellt, dass keine Kleintiere zu Schaden kommen?
Antwort zu 6:
Die BSR teilen hierzu mit:
„Die Laubbeseitigung erfolgt maschinell mit Kehrmaschinen oder manuell mit Besen,
Harken oder Laubbläsern. Die Beschäftigten der BSR agieren hier umsichtig und
vorausschauend. Erkenntnisse über geschädigte Kleintiere liegen nicht vor.
Die Räumung der Radwege von Schnee erfolgt maschinell. Geschädigte Kleintiere sind
hierbei eher unwahrscheinlich.“
Frage 7:
Wie bewertet der Senat die Nutzung von Laubsaugern und Laubbläsern hinsichtlich Lärmbelästigung,
Auswirkungen auf das Klima sowie die Gesundheit von Menschen und Tieren, und eine mögliche
Feinstaubbelastung durch Aufwirbeln von Partikeln, die in die Luft gelangen?
Antwort zu 7:
Dem Senat ist bewusst, dass motorbetriebene Geräte wie Laubbläser und Laubsauger
erhebliche Belästigungen verursachen und negative Auswirkungen auf Mensch und
Umwelt haben können.
Nach der geltenden Rechtslage wird der Betrieb von Laubbläsern und Laubsaugern
maßgeblich durch die bundesrechtlichen Bestimmungen der Geräte- und
Maschinenlärmschutzverordnung (32. BImSchV) geregelt. Zum Schutz vor Lärm und
Luftverunreinigung sind elektrisch betriebene Laubbläser jenen mit Verbrennungsmotoren
vorzuziehen.
Laubsauger bergen die Gefahr, dass Kleintiere angesaugt, verletzt oder getötet werden.
Nach aktuellem Kenntnisstand kommen überwiegend Laubbläser zum Einsatz.
4
Bei der Verwendung von Laubbläsern kommt es wegen der hohen Geschwindigkeit des
Luftstroms in der unmittelbaren Umgebung zu hohen Staubkonzentrationen(Grobstaub wie
auch Feinstaub) Weil der Einsatz von Laubbläsern örtlich nur kurze Zeit dauert und übers
Jahr gesehen am selben Ort nur wenige Male stattfindet, ist der damit verursachte Beitrag
zu einer Luftqualitätsgrenzwertüberschreitung trotz der kurzzeitig relativ hohen
Feinstaubkonzentrationsspitzen verschwindend gering, zumal der EU-Grenzwert als
Mittelwert über 24 Stunden definiert ist. Das Umweltbundesamt empfiehlt beim
professionellen Einsatz eines Laubbläsers eine geeignete Staubmaske zu tragen.
Die BSR teilen hierzu mit:
„Laubbläser sind ein besonders effizientes Arbeitsinstrument, weil sich dadurch große
Laubmengen in kurzer Zeit bewältigen lassen. Außerdem gelangt man hiermit auch in
Bereiche, die mit dem Besen kaum oder gar nicht zugänglich sind, beispielsweise auf
Fahrradabstellflächen und unter parkenden Fahrzeugen.
Laubbläser werden von den BSR nur dann eingesetzt, wenn eine übermäßige
Staubbelastung nicht zu erwarten ist. Die Geräteausgabe wird durch die jeweils
zuständige Einsatzleitung der BSR gesteuert und erfolgt bei entsprechend geeigneter und
vertretbarer Witterung. Die Beschäftigten der BSR werden regelmäßig über die richtige
Anwendung sowie über die Einhaltung der notwendigen Lärmschutzbedingungen
unterwiesen.
Gleichwohl setzen die BSR bei der Laubbeseitigung im öffentlichen Straßenland nicht nur
auf Laubbläser. Kehrmaschinen kommen genauso zum Einsatz wie z.B. Besen und
Rechen.“
Berlin, den 19.11.2020
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr + zu Fuß mobil: Mobilität in Berlin — Wie wichtig ist dem Senat unsere Infrastruktur?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Wie bewertet der Senat den Stand der Sanierungen von #Radwegen, #Gehwegen und #Straßen allgemein in Berlin und in den einzelnen Bezirken (mit der Bitte um Auflistung)?

Antwort zu 1:

Die Straßen (Fahrbahnen, Geh- und Radwege und sonstige Nebenanlagen) in einem dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis  entsprechenden Zustand zu erhalten, ist Aufgabe der Straßenbauverwaltung.  Dies ist ein stetiger Prozess, welcher im Rahmen der Leistungsfä­ higkeit des Straßenbaulastträgers  kontinuierlich gewährleistet wird. Die Pflichten des Stra­ ßenbaulastträgers werden in Berlin durch die Bezirke wahrgenommen.

Die Systematik der Straßenerhaltung teilt sich in

  • Bauliche #Unterhaltung (Sofortmaßnahmen zur Aufrechterhaltung der Verkehrssi- cherheit, B. Schlaglochverfüllung)
  • #Instandhaltung (auf der Oberfläche B. Fräsen, Beschichten)
  • #Instandsetzung (an der Deckschicht, Deckschicht 3 – 4 cm ersetzen)
  • #Erneuerung (Ersatz des gesamten gebundenen Aufbaus oder Ersatzneubau – mit Umgestaltung)

Auf Grund der zeitweise beschränkten Haushaltslage vor einigen Jahren mussten notwen­ dige Erhaltungsmaßnahmen  unter ungünstigen monetären Bedingungen durchgeführt werden, das Niveau der Substanzerhaltung  konnte jedoch auch unter diesen Umständen aufrechterhalten werden. Ein „Stand der Sanierungen“ kann aufgrund der Kontinuität der Aufgabenbearbeitung  nicht festgestellt werden.

Frage 2:

Welche Maßnahmen zur Erfassung des Sanierungsstandes der Gehwege, Radwege und Straßen in Berlin wurden bereits getätigt?

Antwort zu 2:

Der Sanierungsstand der baulichen Anlagen der Berliner Straßen wird nicht erhoben. Der­ zeit erfolgt die Erhebung des Zustandes der Fahrbahnen des Hauptverkehrsnetzes als standardisierte Zustandserfassung  und -bewertung (ZEB). Mit Vorlage und Auswertung dieser Zustandsdaten können entsprechende bezirksweise Auswertungen  durchgeführt und zur Verfügung gestellt werden.

Frage 3:

Welche Maßnahmen der Sanierung wurden in den letzten fünf Jahren zur Gehweg-, Radweg- und Straßensanierung  getätigt  (aufgeschlüsselt  nach Bezirken)?

Antwort zu 3:

In den letzten fünf Jahren haben die Bezirke nachstehende Anzahl von Sanierungen im Sonderprogramm  Straßensanierung getätigt:

  #Fahrbahn #Gehweg #Radweg
Anzahl Anzahl Anzahl
01 Mitte 31 15 0
02 Friedrichshain- Kreuzberg  

44

 

11

 

2

03 Pankow 106 39 1
04 Charlottenburg- Wilmersdorf  

55

 

8

 

0

05 Spandau 30 9 1
06 Steglitz- Zehlendorf  

103

 

44

 

0

07 Tempelhof- Schöneberg  

78

 

14

 

0

08 Neukölln 39 45 0
09 Treptow- Köpenick  

58

 

12

 

0

10 Marzahn- Hellersdorf  

113

 

33

 

0

11 Lichtenberg 66 47 0
12 Reinickendorf 62 21 0

 

2015 – 2019

Bezirk

 

Zu diesen Maßnahmen kommen zahlreiche Sanierungsmaßnahmen , die die Bezirke ei­ genverantwortlich getätigt haben.

Frage 4:

Wie bewertet der Senat die getätigten Maßnahmen? Wo sieht der Senat Potential in der Erweiterung der Sa­ nierungen?

Antwort zu 4:

Die von den Straßen- und Grünflächenämtern der Bezirke durchgeführten Maßnahmen der Straßenunter- und -erhaltung entsprechen den geltenden rechtlichen und technischen Regelungen und sind im Rahmen der Leistungsfähigkeit wirtschaftlich und zielführend.

Durch die bisher ausgereichten Sonderprogramme (z.B. Schlaglochprogramm)  wird die Straßenerhaltung verstetigt. Als Werkzeug für die Optimierung der Erhaltungsressourcen wird entsprechend dem Beschluss des Abgeordnetenhauses  vom 22.06.2017 ein Erhal­ tungsmanagementsystem  für die Straßen Berlins (EMS) aufgebaut. Zu diesem gehört un­ ter anderem die regelmäßige Erfassung und Bewertung des baulichen Zustands der Stra­ ßen (ZEB). Im Weiteren wird auf die Antwort zur Schriftlichen Anfrage 18/24484 verwie­ sen.

Eine Ausweitung von Erhaltungsmaßnahmen kann nur im Rahmen der Ressourcen der Baulastträger, der Bauwirtschaft und der Infrastruktur selbst erfolgen, da diese in ihrer Ver­ kehrsfunktion auch während der Bauzeit in erforderlichem Umfang zur Verfügung stehen muss.

Frage 5:

Welche Maßnahmen sollen in Zukunft für die Sanierung der Gehwege, Radwege und Straßen getätigt werden?

Antwort zu 5:

Auch in Zukunft soll die Straßeninfrastruktur  kontinuierlich und wirtschaftlich effektiv und gemäß der geltenden Rechtslage erhalten werden.

 

Frage 6:

Über welche Mittel und Möglichkeiten verfügen die Bezirke, um individuell Gehwege, Radwege und Straßen sanieren zu lassen?

Antwort zu 6:

Den Bezirken stehen im Doppelhaushalt 2020 / 2021 für die Unterhaltung des Straßenlan­ des und somit für die individuelle Sanierung von Gehwegen, Radwegen und Straßen die in nachstehender Tabelle aufgeführten Haushaltmittel zur Verfügung.

 

 

 

Bezirk

2020

 

Kapitel 38 00

Titel 521 01 Unterhaltung des Straßen- lands

2021

 

Kapitel 38 00

Titel 521 01 Unterhaltung des Straßen- lands

Mitte 3.128.000 € 2.828.000 €
Friedrichshain – Kreuzberg 1.645.000 € 1.595.000 €
Pankow 3.952.000 € 3.952.000 €
Charlottenburg – Wilmersdorf 3.447.000 € 3.447.000 €
Spandau 2.739.000 € 2.639.000 €
Steglitz – Zehlendorf 3.737.000 € 3.737.000 €
Tempelhof – Schöneberg 3.029.000 € 2.979.000 €
Neukölln 2.404.000 € 2.404.000 €
Treptow – Köpenick 3.983.000 € 3.983.000 €
Marzahn – Hellersdorf 3.499.000 € 3.523.000 €
Lichtenberg 3.397.000 € 3.397.000 €
Reinickendorf 2.876.000 € 2.876.000 €

 

Über den Einsatz dieser Mittel entscheiden die bezirklichen Straßen- und Grünflächenäm­ ter eigenverantwortlich.

Frage 7:

Wie werden diese Mittel ausgeschöpft  und wo wurden sie verwendet?

Antwort zu 7:

Die Ausschöpfung der Mittel des Sonderprogramms  Straßensanierung lag in den letzten fünf Jahren zwischen 81,2 % und 101,3 % (einer geringfügigen  Übersteuerung hatte die Senatsverwaltung für Finanzen zugestimmt).  Die Ausschöpfung der bezirklichen Mittel zur Straßenunterhaltung  ist dem Senat nicht bekannt.

Berlin, den 06.10.2020 In Vertretung

 

lngmar Streese Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Tempo und Qualität der Berliner Radwegeplanung und deren Umsetzung, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele km Gesamtlänge umfasst das #Hauptverkehrsstraßennetz in Berlin in der Zuständigkeit des Berliner
Senats?
Antwort zu 1:
Das Hauptverkehrsstraßennetz in Berlin umfasst ca. 1.400 Kilometer.
Frage 2:
Inwiefern ist der Senat zuversichtlich, dass das im #Mobilitätsgesetz festgelegte Ziel einer kompletten
Ausstattung mit sicheren #Radwegen bis zum Jahr 2030 beim bisherigen Tempo des Ausbaus annähernd zu
erreichen ist?
Antwort zu 2:
Der Senat ist weiterhin zuversichtlich, dass die im Mobilitätsgesetz (MobG BE) festgelegten
Ziele bis zum Jahr 2030 erreichbar sind. Die Fortschritte bei Planung und Bau von sicheren
Radverkehrsanlagen sind u. a. von den personellen Ressourcen in der zuständigen
Senatsverwaltung und in den jeweiligen Bezirksämtern abhängig, die in der Regel die
zuständigen Baulastträger für die Radverkehrsmaßnahmen sind.
2
Frage 3:
Wie viele neue dauerhafte Radwege (in km) können in dieser Legislaturperiode umgesetzt werden?
Antwort zu 3:
Im Auftrag des Landes Berlin, vertreten durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz (SenUVK), koordiniert und organisiert die GB infraVelo GmbH (infraVelo)
als Tochterunternehmen der landeseigenen Grün Berlin GmbH seit diesem Jahr die
bezirklichen Steuerungsrunden zur Abstimmung der Radverkehrsmaßnahmen. Ziel dieses
Projektsteuerungsauftrages ist es unter anderem, eine umfassende Datenbank aufzubauen,
die ein einheitliches Monitoring des Radwegeausbaus gewährleisten kann.
Die GB #infraVelo GmbH stellt die avisierten, laufenden und abgeschlossenen
Radverkehrsmaßnahmen in dieser Datenbank ein. Die vorhabenbezogenen
Projektinformationen werden zwecks der Schaffung von Transparenz, der Identifikation von
Problemstellungen, der Effizienzsteigerung bei der Umsetzung der Maßnahmen und dem
Berichtswesen erfasst. Die Datenbank wird durch Informationen aus den Bezirken zu den
einzelnen Projekten erweitert und aktualisiert. Je nach personellen Kapazitäten in den
jeweiligen Bezirken ist die Datenbank mit Meilensteinen und Kennzahlen, wie z.B. Art der
Maßnahme, Projektphase und Bauzeiten befüllt oder noch zu befüllen.
Laut aktuellem Stand der Datenbank (01.06.2020) werden im Land Berlin derzeit insgesamt
311 durch SenUVK finanzierte Maßnahmen im Bereich Radverkehrswege umgesetzt bzw.
als aktiv bezeichnet. Darunter fallen Maßnahmen, die sich derzeit in Planung, im Bau oder
kurz vor Abschluss befinden. Diese 311 Maßnahmen umfassen eine Gesamtlänge von 285
km.
Von diesen 311 Maßnahmen haben 49 Maßnahmen mit einer Länge von 37 km ein
geplantes Bauende bis spätestens zum 31.12.2021. Die übrigen 262 Maßnahmen sind noch
nicht mit einem Bauabschlussdatum vermerkt.
Radverkehrswege Projekte Kilometer
Im Zeitraum vom 01.01.2017 –
31.05.2020 abgeschlossene
Maßnahmen
91 65
Aktiv laufende Maßnahmen 311 285
Davon aktiv mit Bauzeitende bis 2021 49 37
Davon aktiv ohne bekanntes Bauzeitende 262 248
Avisierte Maßnahmen 81 53
Davon avisierte mit einem geplanten
Bauzeitende bis 2021
1 2
Davon avisiert ohne bekanntes
Bauzeitende
80 51
Gesamt 483 403
Tabelle umfasst Werte inklusive temporäre Radfahrstreifen, da diese nur vorgezogene, aber avisierte/aktive
Radverkehrswege sind. Die Daten beinhalten neu erstellte sowie nach aktuellen Ausbaustandards sanierte
Radverkehrsinfrastruktur.
3
Frage 4:
Welche neuen Radwege werden in Charlottenburg-Wilmersdorf bis zum Ende der Legislaturperiode
umgesetzt?
Antwort zu 4:
Das Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf antwortete wie folgt:
„Im Jahr 2020 erfolgt die Fertigstellung der Hardenbergstraße und der Bundesallee. Für das
Jahr 2021 sollen Maßnahmen in der Rönnestraße, am Goerdeler Damm und in der
Windscheidstraße umgesetzt werden. Für die Fasanenstraße und für die Diagonalsperre
und die Mischverkehrsfläche in der Prinzregentenstraße liegen die Ausführungsplanungen
vor. Maßnahmen am Spandauer Damm werden in Abhängigkeit der Maßnahmen der
Berliner Wasserbetriebe in 2021 umgesetzt.“
Frage 5:
Welche Möglichkeiten sieht der Senat, den Prozess der Planung und baulichen Umsetzung von Radwegen,
der über sechs Jahre dauern kann, im zweigliedrigen Berliner Verwaltungssystem zu beschleunigen und wo
gibt es aktuell Hemmnisse?
Antwort zu 5:
Hemmnisse bestehen aktuell in der personellen Ausstattung der Behörden. Möglichkeiten
zur Beschleunigung ergeben sich u. a. aus Prozessaufnahmen und –analysen etwa im
Rahmen von Projekten zur Geschäftsprozessoptimierung (GPO). Zur Verbesserung der
Abläufe wird das Projekt Prozessanalyse Radverkehr (PARI) durchgeführt.
Frage 6:
Wie sind die genauen Schnittstellen im Prozess der Planung eines Radweges bzw. wie sind die
Zuständigkeiten bei
a) der Abteilung Verkehrsmanagement (früher VLB)
b) beim Referat für Planung und Gestaltung von Straßen und Plätzen
c) bei der neuen “Koordinierungsstelle“
d) beim Grundsatzreferat der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
e) bei der „Infravelo.“
f) Wann ist die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen zuständig?
g) Ab wann sind die Bezirke zuständig und wie ist das Zusammenspiel zwischen Senat und der unteren
Straßenverkehrsbehörde und den Bereichen Verkehr und Ordnungsangelegenheiten?
h) Welche weiteren Akteure spielen bei der Abstimmung eines Radweges in Berlin außer der Polizei und
Feuerwehr noch eine Rolle?
Frage 7:
Wie sieht der Prozess bzw. die Zeitschiene bei der Planung und baulichen Umsetzung eines durchschnittlichen
Radweges anhand der Akteure in Frage 6 einschließlich der Ausschreibungen für externe Büros bisher aus?
Antwort zu 6 und 7:
Ein „durchschnittlicher Radweg“ existiert nicht. Die Schnittstellen und Zuständigkeiten
ergeben sich daher im Einzelfall aus dem konkreten Projekt. Für die Planung und den Bau
ist im Grundsatz der jeweilige Bezirk als Baulastträger zuständig. Ausnahmen ergeben sich
aus dem Allgemeinen Zuständigkeitskatalog (ZustKat AZG) Nr. 10 Abs. 2. Ein Abgleich der
4
Planung mit den Planungsvorgaben der SenUVK erfolgt über das Referat für Planung und
Gestaltung von Straßen und Plätzen. Die verkehrsrechtliche Anordnung erfolgt im
übergeordneten Straßennetz durch Abteilung VI der SenUVK.
Frage 8:
Welche Rolle spielen die durch das Mobilitätsgesetz eingerichteten bezirklichen Fahr-Räte und wie ist die
Auswirkung auf den Planungsprozess, wenn dieses Gremium mit den Radwegeplanungen des Senats nicht
einverstanden ist und mit dem Stadtrat Gegenvorschläge unterbreiten.
Antwort zu 8:
Die bezirklichen FahrRäte sind nach § 37 Abs. 8 MobG BE beratende Gremien. Sie ersetzen
damit nicht die Abwägungen und Entscheidungen in den beteiligten Behörden. Die konkrete
Ausgestaltung der Arbeit der bezirklichen FahrRäte und deren Zusammensetzung obliegt
gemäß § 37 Abs. 8 MobG BE den zuständigen Stadträtinnen/Stadträten.
Frage 9:
Werden die Bezirke bei der Erarbeitung der Prioritäten des Radverkehrsplans bzw. der Netzplanung eingebunden?
Antwort zu 9:
Vertretende der Bezirke nehmen an dem Beteiligungsverfahren zum Radverkehrsplan teil.
An der Erarbeitung des Netzes werden die Vertretenden der Bezirke ebenfalls beteiligt.
Frage 10:
Nach welchen Kriterien wurden aus den Vorschlägen der Bezirke die Temporären Radwege ausgewählt?
Antwort zu 10:
Die Bewertung der Vorschläge erfolgte im Wesentlichen hinsichtlich der temporären
Realisierungswahrscheinlichkeit und der Möglichkeit zur Verstetigung im Anschluss an die
temporäre Anordnung.
Frage 11:
Warum konnten zahlreiche Vorschläge der Bezirke für temporäre Radwege (abgesehen vom Bezirk
Friedrichshain-Kreuzberg) nicht berücksichtigt werden?
Antwort zu 11:
Die Anordnung von temporären Radfahrstreifen eignet sich für Streckenabschnitte mit
geringer Komplexität. In Frage kommen unter Umständen auch Strecken, die zwar
komplexer, jedoch bereits vorgeplant sind. In diesen Fällen kommt dann zumindest eine
teilweise temporäre Umsetzung in Betracht. In jedem Fall müssen durch den zuständigen
Bezirk nötige Vorüberlegungen angestellt und mit der SenUVK abgestimmt werden, damit
von dort eine straßenverkehrsbehördliche Anordnung erfolgen kann. Fehlt es an den
genannten Voraussetzungen, ist eine kurzfristige Anordnung einer Radverkehrsanlage nach
5
den TEER-Regelplänen (Temporäre Einrichtung und Erweiterung von Radverkehrsanlagen)
im Regelfall nicht möglich. Einige Vorschläge konnten zudem nicht berücksichtigt werden,
weil es an notwendigen Kapazitäten zur Erstellung der Zeichnungen fehlt.
Frage 12:
Wie beurteilt der Senat die Umsetzung des Bezirks Charlottenburg-Wilmersdorf beim Temporären Radweg in
der Kantstraße, die im ganzen Bundesgebiet (z.B. im Stern) medienwirksame Beachtung fand.
a) Was waren aus Sicht des Senats die Hauptursachen für die lange Umsetzung bis Ende Mai
b) das nicht erfolgte Abschleppen von Falschparken auf dem Radweg?
c) Wurde die BVG in die Planung mit einbezogen hinsichtlich der Sicherheit rum um die Bushaltestellen?
Antwort zu 12:
a) Seitens SenUVK wurden dem Straßen- und Grünflächenamt (SGA) CharlottenburgWilmersdorf verschiedene Hinweise zu festgestellten Abweichungen der Umsetzung von
der getroffenen Anordnung gegeben. Diese wurden mindestens teilweise schon behoben.
Darüber hinaus kann sich der Senat ohne detaillierte Kenntnisse der Abläufe im Bezirksamt
Charlottenburg-Wilmersdorf nicht äußern.
b) Die Umsetzung von Kraftfahrzeugen im Rahmen der Gefahrenabwehr setzt eine korrekte
Beschilderung bzw. Markierung voraus, damit als Voraussetzung für Zwangsmaßnahmen
ein Verstoß gegen die Rechtsordnung ohne Zweifel vorliegt.
c) Die Anordnung basiert auf den veröffentlichten TEER-Regelplänen. Die Lösungen für
Haltestellen in diesen Regelplänen wurden mit der BVG (Berliner Verkehrsbetriebe)
abgestimmt. Unklarheiten bezüglich der Anfahrbarkeit der Haltstellen wurden erörtert und
ausgeräumt.
Frage 13:
Wie beurteilt die Oberste Straßenverkehrsbehörde die veröffentlichten Ergebnisse der juristischen Expertise
der Verkehrsrechtsexpertin Charlotte Heppner „Zur rechtlichen Umsetzung sogenannter Pop Up Bike Lanes“,
nach der Temporäre Radwege auch ohne Mobilitätsgesetz und Corona-Virus als straßenverkehrsrechtliches
Instrument angeordnet werden können?
a) Wird der Senat nach Corona auch davon Gebrauch machen?
Antwort zu 13:
Den Ausführungen kann in diesen Punkten zugestimmt werden. Die
straßenverkehrsbehördlichen Anordnungen erfolgen ausschließlich auf Grundlage von § 45
StVO (Straßenverkehrsordnung).
a) Der Senat wird, sofern zweckmäßig, auch nach Corona von dieser Möglichkeit Gebrauch
machen.
Frage 14:
Ist der Senat bereit, die Planungen eines nachhaltigen Radweges in der Kantstraße entsprechend der
Qualitätsstandards des Mobilitätsgesetzes mit einer baulichen Umgestaltung der Kantstraße unter frühzeitiger
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Einbindung des Bezirks und des bezirklichen Fahr-Rates einzuleiten, so dass dieser zeitnah umgesetzt
werden kann?
Antwort zu 14:
Der Senat ist grundsätzlich bereit, nachhaltige Radwege entsprechend der
Qualitätsstandards des MobG BE zu errichten und umzusetzen, insbesondere auch in der
Kantstraße. Für die Umsetzung sind im Regelfall die notwendigen Kapazitäten beim als
Baulastträger zuständigen Bezirk notwendig. Der Senat ist bestrebt, eine zeitnahe
Umsetzung unter Einbeziehung aller Beteiligten zu erreichen.
Berlin, den 23.06.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Rutsch- und Unfallgefahr auf grünen Radwegen, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie beurteilt der Senat die Rutsch- und #Unfallgefahr von #grünen #Radwegen?
Antwort zu 1:
Die #Rutschgefahr wird anhand von regelmäßigen Messungen durch ein #Baustoffprüflabor
beurteilt. Die Messungen werden über den #Griffigkeitskennwert (#SRT-Wert) bei jeder grünen
Radverkehrsanlage jeweils vor Umsetzung, im Neuzustand, im Gebrauchszustand und
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erneut vor Ablauf der Gewährleistungsfrist des mit der Umsetzung beauftragten
Unternehmers (drei Jahre) durchgeführt.
Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg teilt hierzu mit:
„Dem Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg sind keine Unfälle und Beschwerden bekannt,
die von grünen Radstreifen herrühren.“
Das Bezirksamt Treptow-Köpenick teilt hierzu mit:
„Der Flächenbelag muss grundsätzlich einen SRT-Wert von ≥ 60 SRT-Einheiten (im
Neuzustand – nach Fertigstellung) und ≥ 55 SRT-Einheiten (im Gebrauchtzustand)
aufweisen. Damit sind die notwendigen Anforderungen an die Sicherheit erfüllt.“
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Bei Einhaltung der Vorgaben für die Mindestgriffigkeit besteht keine Rutsch- und
Unfallgefahr auf grünen Radwegen.“
Das Bezirksamt Mitte teilt hierzu mit:
„Farbbeschichtungen sollten grundsätzlich, wie bei den bisher schon jahrelang
ausgeführten Rotbeschichtungen in Kreuzungsbereichen, gemäß den
Ausführungsvorschriften (AV) zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege
beurteilt werden. Die Anfangsgriffigkeit von Belägen auf Radwegen muss mindestens 60
SRT-Einheiten betragen. Im Bezirk Mitte ist bisher nur in einer Straße die Grünbeschichtung
innerhalb von einer Protected Bikelane durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz (SenUVK) ausgeführt worden. Diese ist seit Juni 2019 in Betrieb.
Kontrollmessungen nach der Verkehrsfreigabe wurden hier noch nicht durchgeführt.
Abzuwarten sind zu diesem Thema auch insbesondere die Erfahrungen der GB infraVelo
GmbH, welche in dem gültigen Leistungsverzeichnis für die Ausführung der
Grünbeschichtungen eine Mindestgriffigkeit im Neuzustand von min. 60 und im
Gebrauchszustand von min. 55 SRT- Einheiten fordern. Diese Baumaßnahmen laufen im
Bezirk Mitte erst an.“
Frage 2:
Inwiefern waren dem Senat eventuelle Gefahren des Belages bereits vor dem Auftragen der grünen Radwege
bekannt und weshalb wurde sich ggf. trotzdem für diesen Belag entschieden?
Antwort zu 2:
Es sind keine Gefahren des Belages bekannt. Alle bisher applizierten Materialien werden
üblicherweise im Straßenverkehr verwendet und entsprechen definierten Anforderungen.
Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg teilt hierzu mit:
„Dem Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg waren und sind keine Gefahren bekannt.“
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die Beschichtung von Versuchsabschnitten bestehender Radverkehrsanlagen erfolgte auf
der Grundlage einer Erschließungsvereinbarung zwischen der GB infraVelo GmbH und dem
Land Berlin, vertreten durch das betroffene Bezirksamt.
Die Vorgaben zur Einhaltung der Mindestgriffigkeit von ≥ 60 SRT-Einheiten im Neuzustand
bzw. von ≥ 55 SRT-Einheiten im Gebrauchszustand wurden Vertragsbestandteil.“
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Das Bezirksamt Mitte teilt hierzu mit:
„Das Straßen- und Grünflächenamt Mitte (SGA) hat hierzu noch keine Erfahrungswerte, da
es bisher noch keine eigenen Grünbeschichtungen ausgeführt hat (siehe Antwort zu 1).“
Frage 3:
Welche Maßnahmen plant der Senat, um seiner Verkehrssicherungspflicht auch auf grünen Radwegen
nachzukommen?
Antwort zu 3:
Siehe hierzu Antwort zu Frage 1.
Nach der Abnahme der Markierungsarbeiten wird die Verkehrssicherungspflicht wieder
vollständig an die Baulastträger (Bezirke) übergeben.
Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg teilt hierzu mit:
„Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg plant keine eigenen Maßnahmen.“
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die GB infraVelo GmbH übernimmt die Gewähr, dass ihre Leistungen zum Zeitpunkt der
Abnahme durch das Land Berlin die vertraglich vereinbarten Eigenschaften haben und den
anerkannten Regeln der Technik entsprechen.
Die GB infraVelo GmbH wird die aufgebrachten Beschichtungen in regelmäßigen
Abständen auf Einhaltung der Griffigkeitswerte überprüfen. Beim Feststellen von einer
Unterschreitung der genannten Mindestwerte gilt dies als Mangel und die GB infraVelo
GmbH wird unverzüglich geeignete Maßnahmen einleiten.“
Das Bezirksamt Mitte teilt hierzu mit:
„Die Forderungen zum Rutschwiderstand werden dann bei zukünftigen
Vertragsabschlüssen vertraglich geregelt werden (siehe Antwort zu 1).“
Das Bezirksamt Treptow-Köpenick teilt zu den Fragen 2 und 3 mit:
„Der Bezirk Treptow-Köpenick hat bisher keine negativen Erfahrungen oder
Unfallgeschehnisse, die darauf hindeuten, dass „Grüneinfärbungen“ mit unterschiedlichen
Beschichtungsarten (Epoxid-Harze, Farben) nicht verkehrssicher sind.“
Frage 4:
Liegen dem Senat bereits Schadensersatzforderungen vor?
a) Wenn ja, auf welche Höhe belaufen diese sich?
b) Wenn nein, rechnet der Senat künftig mit Schadensersatzforderungen?
Antwort zu 4:
Der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sowie der GB infraVelo GmbH
liegen keine Schadensersatzforderungen vor.
Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg teilt hierzu mit:
„Dem Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg liegen keine Schadenersatzforderungen vor.“
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Das Bezirksamt Treptow-Köpenick teilt hierzu mit:
„Dem Bezirk Treptow-Köpenick liegen keine diesbezüglichen Schadenersatzforderungen
vor. Es wird auch nicht mit solchen gerechnet.“
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Dem SGA Pankow sind keine Schadensersatzforderungen bekannt.“
Das Bezirksamt Mitte teilt hierzu mit:
„Bisher sind dem SGA Mitte keine Schadensfälle auf Radwegen mit Grünmarkierungen
bekannt.
Da innerhalb der letzten zehn Monate seit Inbetriebnahme des ersten grün beschichteten
Radwegs in Mitte und insbesondere über die Wintermonate keine Schadensfälle bekannt
wurden, steht nicht zu vermuten, dass sich dies kurzfristig über die Sommermonate ändert.
Dafür spricht auch, dass es in der Vergangenheit nicht zu einer Häufung von
Schadensersatzforderungen im Zusammenhang mit den schon langjährig in Betrieb
befindlichen Rotbeschichtungen in Kreuzungsbereichen gekommen ist.“
Frage 5:
Inwiefern müssen die grünen Radwege im Interesse der Verkehrssicherheit nach Einschätzung des Senats
sofort gesperrt werden?
Antwort zu 5:
Es liegen derzeit keine Erkenntnisse vor, die eine Sperrung farblich beschichteter
Radverkehrsanlagen erforderlich machen.
Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg teilt hierzu mit:
„Bisher müssen in Friedrichshain-Kreuzberg keine grünen Radstreifen gesperrt werden.“
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Dem SGA Pankow sind keine Mängel an Grünbeschichtungen, die eine sofortige Sperrung
grüner Radwege erfordern, bekannt.“
Das Bezirksamt Mitte teilt hierzu mit:
„Hierfür liegen dem SGA Mitte bisher keine Anhaltspunkte vor.“
Frage 6:
Wann werden die Sperrungen ggf. erfolgen bzw. weshalb plant der Senat keine Sperrungen der grünen
Radwege?
Antwort zu 6:
Da keine Erkenntnisse vorliegen, die eine Sperrung farblicher beschichteter
Radverkehrsanlagen erforderlich machen, sind keine Sperrungen geplant.
Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg teilt hierzu mit:
„Bisher sind in Friedrichshain-Kreuzberg keine Sperrungen geplant.“
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Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Sofern die regelmäßigen Überprüfungen der Einhaltung der Anforderungen an die
Grünbeschichtung Mängel ergeben, die die Sperrung von Radwegen erfordern, werden die
entsprechenden Maßnahmen veranlasst.“
Das Bezirksamt Mitte teilt hierzu mit:
„Bisher liegen dem SGA Mitte weder entsprechende Schadensersatzforderungen noch
Kenntnisse über eine Unfallhäufung bzw. unzureichende Griffigkeitswerte vor. Insofern
verfügt es über keine Anhaltspunkte, die eine Absperrung erforderlich machen würden.“
Das Bezirksamt Treptow-Köpenick teilt zu den Fragen 5 und 6 mit:
„Eine Sperrung von beschichteten Radwegen in Treptow-Köpenick wird gegenwärtig nicht
für erforderlich gehalten.“
Das Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf beantwortet die Fragen 1 bis 6 wie folgt:
„Mit der halbjährlichen Messung der Griffigkeit der Grünbeschichtungen in SteglitzZehlendorf ist die GB infraVelo GmbH beauftragt. Bei Unterschreiten der Grenzwerte sind
von der GB infraVelo GmbH geeignete Gegenmaßnahmen einzuleiten.
Schadenersatzforderungen aufgrund fehlender Griffigkeit der Beschichtungen sind dem
Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf nicht bekannt.“
Das Bezirksamt Neukölln beantwortet die Fragen 1 bis 6 wie folgt:
„In Neukölln wurden bis dato keine Unfälle auf grün markierten Radfahrstreifen registriert.
Es wurden bislang auch keine Schadensersatzansprüche in diesem Zusammenhang
gestellt. Die Grünbeschichtungen in Neukölln wurden auf Grundlage einer MaßnahmenVereinbarung von der infraVelo GmbH hergestellt. Die infraVelo GmbH hat dem Straßenund Grünflächenamt hierzu folgendes mitgeteilt:
Die SRT-Werte werden auf jeder Strecke vor der Umsetzung, im Neuzustand, im
Gebrauchszustand und vor Ablauf der Gewährleistung geprüft. Im Bezirk Neukölln werden
diese zum jetzigen Zeitpunkt alle eingehalten.“
Berlin, den 16.04.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Sicherheit und Ordnung und Sauberkeit im Straßenverkehr, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
An welchen Straßen auf welcher Länge sind seit dem 09.12.2016 in Berlin sogenannte „Poller“ zur
#Abgrenzung von #Radwegen eingerichtet worden? Welche Variante „#Poller“ (Stahlpoller, Leitboys etc.) wurde
dabei jeweils verwendet?
Antwort zu 1:
Nach Kenntnisstand der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, die im
Regelfall nicht der für die betreffenden Straßen zuständige Baulastträger ist, sind seit
Dezember 2016 in folgenden Straßen auf der Fahrbahn durch #Sperrpfosten abgegrenzte
Radverkehrsanlagen („Geschützte #Radfahrstreifen“) geschaffen worden (Länge jeweils in
Klammern):
· Kolonnenstraße (ca. 100 m)
· Dahlemer Weg (ca. 550 m)
· Holzmarktstraße (ca. 450 m)
· Mehringdamm (ca. 100 m)
· Hasenheide (ca. 1000 m)
· Karl-Marx-Straße (ca. 400 m)
· Tamara-Danz-Straße (ca. 300 m)
· Bernauer Straße (ca. 50 m)
Im Rahmen der bisherigen Vorhaben wurden verschiedene Varianten von Sperrpfosten
verwendet. Da die Auswahl der Art der Sperrpfosten durch die Straßenbaulastträger
erfolgte und die verwendeten Produkttypen voraussichtlich ab 2021 durch das mit der
Begleituntersuchung beauftragte Ingenieurbüro bei den Straßenbaulastträgern abgefragt
und ausgewertet werden, können hierzu derzeit noch keine näheren Angaben gemacht
werden.
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Frage 2:
In welchem Abstand zueinander sind diese Poller zu 1) jeweils aufgestellt worden? Wie sind diese im Boden
verankert und welcher Aufprallenergie halten diese stand?
Antwort zu 2:
Der Regelabstand zwischen den Sperrpfosten beträgt 2 m (von Sperrpfostenmitte zu
Sperrpfostenmitte gerechnet). Im Einzelfall sind Abweichungen nach oben oder unten
möglich, zumal die Maßnahmen üblicherweise individuell geplant werden. Die Art der
Verankerung ist den zuständigen Straßenbaulastträgern weitestgehend freigestellt.
Werden die Sperrpfosten nicht durch Markieren einer Sperrfläche, sondern nur durch eine
Fahrbahnbegrenzungslinie abgesichert, sollen die Sperrpfosten flexibel sein. Das
Verhalten, das die verschiedenen Sperrpfostenformen bei Berührungen bzw. Kollisionen
mit Fahrzeugen zeigen, wird im Rahmen der bis 2022 angesetzten Begleituntersuchung
ab 2021 anhand von Befragungen der Baulastträger durch das beauftragte Ingenieurbüro
näher untersucht.
Frage 3:
Wie konkret wird der Bereich zwischen den jeweiligen Pollern (durch die #BSR?) #gereinigt? Sind die
eingesetzten #Kehrfahrzeuge der BSR wegen der Größe der Zwischenräume dazu in der Lage oder muss die
Reinigung manuell erfolgen?
Antwort zu 3:
Vorherige Abstimmungen mit den Berliner #Stadtreinigungsbetrieben (BSR) haben
ergeben, dass die Geschützten Radfahrstreifen aufgrund ihrer lichten Breite von
regelmäßig mindestens 2 m mit Kehrfahrzeugen gereinigt werden können. Das
#Reinigungsergebnis im Bereich des #Protektionsstreifens zwischen den Sperrpfosten wird
bis Ende 2022 im Rahmen der oben genannten Begleituntersuchung untersucht. Bisher
sind der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz keine besonderen
Probleme bezüglich der Straßenreinigung der Geschützten Radfahrstreifen bekannt
geworden.
Frage 4:
Als welche Art Verkehrseinrichtung im Sinne des § 43 StVO sind diese zu qualifizieren?
Antwort zu 4:
Verkehrseinrichtungen werden durch § 43 Absatz 1, 3 der Straßenverkehrs-Ordnung
(StVO) in Verbindung mit der Anlage 4 (zu § 43 Absatz 3 StVO) definiert. Im Rahmen der
Anordnung von geschützten Radfahrstreifen können als Protektionselemente zur
physischen Trennung von Radverkehr und motorisiertem Verkehr die darin angeführten
Sperrpfosten, Leitschwellen mit Baken oder Leitborde mit Baken verwendet werden.
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Bei den bisher eingesetzten Verkehrseinrichtungen handelt es sich ganz überwiegend um
auf Sperrflächen oder Fahrbahnbegrenzungslinien montierte Sperrpfosten, die auch
wegen des durch die Markierungen bestehenden Verbots, die entsprechenden Flächen zu
befahren, als solche erkennbar sind.
Frage 5:
Hat der Gesetzgeber Sanktionsmöglichkeiten bei Verstößen gegen die Vorschriften des § 7 des Berliner
Straßengesetzes vorgesehen? Falls nein, ergeben sich entsprechende Möglichkeiten, den Verpflichteten zur
Einhaltung der dort genannten Pflichten einzuhalten aus anderen Normen? Falls ja, welchen?
Antwort zu 5:
Als öffentliche Aufgabe besteht die Straßenbaulast gemäß § 7 Absatz 6 Satz 1 Berliner
Straßengesetz (BerlStrG) ausschließlich im Interesse der Allgemeinheit. Es besteht daher
kein Rechtsanspruch Dritter – auch nicht von anderen Straßenbaulastträgern – darauf, wie
und wann die Straßenbaulast erfüllt wird. Der Straßenbaulastträger kann im Rahmen
seiner (auch finanziellen) Leistungsfähigkeit über Art, Maß und Zeitpunkt aller
Maßnahmen zur Erfüllung der Aufgaben aus der Straßenbaulast in eigener Verantwortung
entscheiden.
Berlin, den 31.01.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

zu Fuß mobil: Falschparker-Petition „Knolle statt Knöllchen“ führt endlich zu höheren Bußgeldern, aus Fuss eV

Breites Verbändebündnis beendet Online-Petition erfolgreich. Bußgelder
für #Falschparker sollen mit der #StVO-Novelle angehoben werden. Zum
Schutz von Radfahrern und Fußgängern muss jedoch nachgebessert werden.

Mit der Reform der #Straßenverkehrsordnung (StVO), die
am Mittwoch im Verkehrsausschuss beraten wird, sollen die Bußgelder für
Falschparker angehoben werden. Wer auf #Geh- oder #Radwegen parkt, zahlt
künftig 55 statt bislang 20 Euro. Das ist ein Erfolg der im Mai 2019
gestarteten Initiative „#Knolle statt #Knöllchen“. Ein breites Bündnis aus
Verbänden und Organisationen hatte ein Bußgeld von 100 Euro für
Falschparker und einen Punkt in Flensburg gefordert. 33.000
Unterschriften wurden Ende Juni an Bundesverkehrsminister Andreas
Scheuer übergeben. Anfang Juli kündigte dieser an, das Bußgeld auf „bis
zu 100 Euro“ anzuheben. Inzwischen sind mehr als 38.000 Unterschriften
für die Forderung der Verbände nach angemessenen Bußgeldern
zusammengekommen.

Kerstin Haarmann, VCD-Bundesvorsitzende: „Falschparken wird schon viel
zu lange als Kavaliersdelikt behandelt, dabei kann es Radfahrer und
Fußgänger das Leben kosten. Es ist höchste Zeit, dass sich das ändert.
Mit Tausenden von Unterschriften im Rücken haben wir ein klares Zeichen
gesetzt und bewirkt, dass die Bußgelder endlich deutlich korrigiert
werden. Aber es ist noch Luft nach oben.“

Künftig sollen nur die Falschparker 100 Euro zahlen, die ihr Auto auf
einem Schutzstreifen abstellen und dadurch einen Unfall verursachen.
Kommt es nicht zu einem Unfall, werden für das Parken auf Radwegen bei
Behinderung von Radfahrern 70 Euro fällig. Das Halten in zweiter Reihe
soll in Zukunft mit 80 Euro geahndet werden – wenn dadurch Radfahrer
gefährdet werden. Vom Parken auf Bus- und Tramspuren, Ladestationen,
Carsharing- und Behindertenparkplätzen ist hingegen ebenso wenig die
Rede wie von Feuerwehreinfahrten oder Kreuzungen.

Heinrich Strößenreuther, Geschäftsführer der Initiative Clevere Städte:
„2014 haben wir die Kampagne für höhere Bußgelder angeschoben, um der
Verkehrswende ihre Flächen freizuhalten. Statt 100 Euro sind es 55 Euro
– mehr war mit dieser Regierung nicht drin. Richtige Knollen für
Falschparker stehen noch aus, auch wenn es nie wieder Knöllchen geben wird.“

Ein einheitliches Bußgeld in abschreckender Höhe würde dabei helfen, das
Verkehrschaos in den Städten einzudämmen und die Sicherheit für
Fußgänger und Radfahrer und die Chancen für die Verkehrswende deutlich
zu verbessern, so die Verbände.

Rückenwind erhält das Verbändebündnis aus der breiten Bevölkerung: Wie
eine aktuelle Forsa-Umfrage zeigt, halten zwei Drittel der Befragten
höhere Bußgelder für wirkungsvoll, 64 Prozent finden eine strengere
Punktevergabe sinnvoll.

Roland Stimpel, Vorstand des FUSS e.V.: „Fußgänger und Autofahrer können
sich durch falsch geparkte Autos nicht rechtzeitig sehen, das Überqueren
der Straße wird so gerade für Kinder und ältere Menschen
lebensgefährlich. Besonders rücksichtslos und gefährlich ist das
Falschparken an Zebrastreifen und Ampel-Übergängen. Dass Falschparken
endlich teurer wird ist ein wichtiges Signal. Aber notorische
Falschparker, die gut verdienen, schreckt erst ein Punkt in Flensburg
richtig ab.“

Das Verbändebündnis für eine Anhebung der Bußgelder für Falschparker
besteht aus dem Verkehrsclub Deutschland (VCD), der Initiative Clevere
Städte, dem FUSS e.V., dem Allgemeinen Blinden- und Sehbehindertenverein
Berlin (ABSV), dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC), dem
Bundesverband Carsharing (BCS), dem Bundesverband Selbsthilfe
Körperbehinderter (BSK), Changing Cities, dem Deutschen Blinden- und
Sehbehindertenverband (DBSV), der Deutschen Umwelthilfe (DUH), dem
Verbund Service und Fahrrad (VSF) sowie dem Zweirad-Industrie-Verband
(ZIV).

*****
Pressekontakte:
Roland Stimpel,FUSS e.V., Vorstand, roland.stimpel@fuss-ev.de Telefon:
0163 – 1833 508

Straßenverkehr: Ab Montag werden Falschparker von der Polizei und den Verkehrsbetrieben bei gemeinsamer Aktion verstärkt kontrolliert und bestraft., aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article227597187/Polizei-kuendigt-erneute-Aktion-gegen-Zweite-Reihe-Parker-an.html

Aktion gegen Falschparker: 6500 Verstöße im Frühjahr geahndet

Innensenator Andreas Geisel (SPD) unterstützt die Aktion. „#Parken in zweiter Reihe sowie auf #Bus- und #Radspuren ist egoistisch und #rücksichtslos“, teilte der Senator mit. Die Polizei geht zum zweiten Mal in diesem Jahr gezielt gegen #Falschparker vor. Im Frühjahr 2019 seien bei einer vergleichbaren fünftägigen Kontrolle knapp 6500 Halt- und Parkverstöße festgestellt und geahndet worden. In fast 290 Fällen seien Autos umgesetzt worden.

Die Polizei wies erneut ausdrücklich darauf hin, dass auf #Radwegen und #Busspuren

Straßenverkehr: Verkehrssicherheit Polizei geht gegen „Zweite-Reihe-Parker” vor – Quelle: https://www.berliner-zeitung.de

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/polizei/verkehrssicherheit-polizei-geht-gegen–zweite-reihe-parker–vor-30553388

Berlin – #Polizei, #Ordnungsämter und #BVG wollen in der kommenden Woche in Berlin gemeinsam gegen #verkehrswidriges #Halten und #Parken auf #Radwegen, #Busspuren und in zweiter Reihe vorgehen. Von Montag bis Freitag seien gezielte #Schwerpunktkontrollen geplant, hieß es in einer Mitteilung am Freitag. Damit solle die Verkehrssicherheit gesteigert und für mehr Verständnis und Rücksichtnahme geworben werden.

Für die Kontrollen wurden Straßen ausgesucht, in denen Bus- und Radspuren sowie Radwege besonders häufig zugestellt werden. Bei einer vergleichbaren Aktion im vergangenen Oktober waren in der Hauptstadt fast 6800 Verstöße geahndet worden.

Erst in dieser Woche hatten der Verkehrsclub #VCD und die Initiative Clevere Städte zu einer bundesweiten Aktionswoche gegen Falschparker aufgerufen. Teilnehmer sollten etwa Seitenspiegel mit Luftballons markieren oder mit Fahrern …

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