Die Senatsverkehrsverwaltung lehnt auf Nachfrage im Abgeordnetenhaus eine #Integration der #Seilbahn am Kienberg in den #ÖPNV ab.
Ein erneuter Versuch, die Seilbahn in den Gärten der Welt in den Öffentlichen #Nahverkehr Berlins zu integrieren, ist von der zuständigen Senatsverkehrsverwaltung abschlägig beschieden worden. Auf eine im Verkehrsausschuss des Abgeordnetenhauses gestellte Frage des CDU-Abgeordneten Danny Freymark, ob es geplant sei, die Seilbahn in den den Fahrplan zu integrieren, antwortete Staatssekretär Ingmar Streese (Grüne): „Die Anbindung in den BVG-Takt ist bis auf Weiteres nicht geplant.“
Mit dem VBB-Abo flex und dem VBB-FlexTicket werden in zwei Pilotprojekten ab Januar 2022 flexible Tarifangebote in Berlin und Frankfurt (Oder) getestet
Der VBB-Aufsichtsrat hat den Weg für den Test von flexiblen Tarifangeboten in Berlin und Frankfurt an der Oder freigemacht. Beschlossen wurden zwei Pilotprojekte mit einer Laufzeit über zwei Jahre, die im ersten Quartal 2022 starten. Der VBB reagiert damit auf den sich verändernden Mobilitätsbedarf im Zuge der Pandemie. Die beiden Pilotprojekte sind Bestandteil eines Gesamtkonzeptes zur Gewinnung von Fahrgästen und richten sich insbesondere an Pendler*innen, die häufiger im Homeoffice arbeiten und den ÖPNV deshalb nicht mehr regelmäßig für die Fahrt zur Arbeit nutzen.
Die Corona-Pandemie und der damit verbundene drastische Rückgang an Fahrgästen im #ÖPNV hat im Jahr 2020 und im ersten Halbjahr des Jahres 2021 zu einem Einbruch der #Fahrgastzahlen von 32% und einem Einnahmenrückgang von rund 20% geführt. Gleichzeitig wurde das Angebot im VBB aufrechterhalten und u.a. durch die Eröffnung des Flughafens Berlin-Brandenburg (BER) sogar ausgebaut.
Das Deutschland #Abo-Upgrade: Registrierung im Internet ab sofort möglich
Mit einem #ÖPNV-Abo ab 13.9. zwei Wochen lang den Nah- und Regionalverkehr bundesweit ohne zusätzliche Kosten nutzen
Die #Verkehrsunternehmen und -verbünde sagen Danke für die Treue der #Stammkunden und -kundinnen in Zeiten der Pandemie: Mit dem Deutschland Abo-Upgrade können Abonnentinnen und Abonnenten des ÖPNV vom 13. bis 26. September 2021 den Nah- und Regionalverkehr mit Bus und Bahn #bundesweit nutzen – und das ganz ohne weitere Kosten. Für das einmalige Upgrade ist lediglich eine Online-Registrierung erforderlich, die ab sofort unter www.besserweiter.de/abo-upgrade.de möglich ist. Die bundesweite #Gemeinschaftskampagne#BesserWeiter, die Bund, Länder, kommunale Spitzenverbände und Verkehrsunternehmen unter Federführung des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (#VDV) seit Pandemiebeginn umsetzen, will das Vertrauen der Kundinnen und Kunden in den #ÖPNV weiter stärken und Fahrgäste zurückgewinnen.
Von diesem Montag an können sich Bürgerinnen und Bürger über die ersten Ideen zur Neugestaltung des Boulevards informieren – und selbst Vorschläge abgeben
Die Straße #Unter den Linden soll zwischen #Pariser Platz und #Schloßbrücke mit einem grundlegenden #Umbau zu einem attraktiven #Hauptstadtboulevard aufgewertet werden. Im Einklang mit dem #Denkmalschutz soll eine neue Gestaltung mehr #Aufenthaltsqualität, mehr Platz für den Umweltverbund aus #ÖPNV, #Rad- und #Fußverkehr und insbesondere langfristig auch mehr #Klimaresilienz in Form von Stadtgrün und Versickerungsflächen bieten. Interessierte Bürgerinnen und Bürger sind ab heute auf der Beteiligungsplattform mein.Berlin.de aufgerufen, sich an einer Stadtdebatte zur nachhaltigen Umgestaltung des Boulevards Unter den Linden zu beteiligen. Die Seite ist ab sofort freigeschaltet (Link siehe unten).
Klima- und #Verkehrspolitik sind Streitthemen in Berlin. Ob #Fahrrad, #ÖPNV oder #Auto: Wer soll Vorrang bekommen, welches Angebot gestärkt werden – ein Überblick.
Rund 1,2 Millionen Autos sind in Berlin angemeldet, mit zehntausenden, weiteren Fahrzeugen pendeln Brandenburger:innen täglich in die Stadt – Tendenz steigend. Bei den Parteien besteht mittlerweile weitestgehend Konsens, dass sich die Zahl der Autos in Berlin in den kommenden Jahrzehnten reduzieren muss. Der #Verkehr in der Hauptstadt der Zukunft soll anders funktionieren – nur wie das Ziel erreicht werden soll, darüber gehen die Pläne weit auseinander.
Das Land Berlin muss der #BVG für das vergangene und dieses Jahr voraussichtlich 350 Millionen Euro zum Ausgleich der #Pandemie-Schäden zahlen. Das geht aus einem Bericht der Verkehrsverwaltung an das Parlament hervor. Demnach fallen für das Jahr 2020 insgesamt 144,3 Millionen Euro an, von denen 101 Millionen Euro bereits gezahlt wurden. Für 2021 rechnet die BVG mit Ausfällen in Höhe von 205 Millionen Euro. Die Ausgleichszahlungen tragen Bund und Berlin jeweils zur Hälfte.
Antwort zu 1: Im Rahmen der Vorplanung [Leistungsphase 2 der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI)] wurde die Vorzugsvariante erarbeitet. Derzeit findet die #Entwurfsplanung statt (Leistungsphase 3 HOAI).
Frage 2: Welchen Stand der Planungen hat die Gestaltung des Bereiches unter der (S-)Bahn-Brücke (bitte um möglichst konkrete Darstellung des Planungsstandes)?
Frage 1: Auf welcher Grundlage und anhand welcher Kriterien fiel die Entscheidung zum #Wiederaufbau der #Bahnstrecke zwischen #Berlin-Wilhelmsruh und #Basdorf? Antwort zu 1: Grundlage zur Planung des Wiederaufbaus der Strecke waren die in den vergangenen Jahren erstellten Untersuchungen zur Reaktivierung der #Stammstrecke der #Heidekrautbahn. Beispielhaft sind die #Nutzen-Kosten-Untersuchungen (#NKU) aus dem Jahr 2009, die Untersuchungen zum #ÖPNV-Konzept 2030 und die Zielstellungen in den Nahverkehrsplänen von Berlin und Brandenburg sowie im Stadtentwicklungsplan Verkehr [Vorgänger des aktuellen Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr (StEP MoVe)] zu nennen. Auf Grundlage der vertieften Planungen wurde die Aktualisierung der NKU beauftragt, die die Grundlage für die Entscheidung der Förderung des Investitionsvorhabens darstellen wird. Frage 2: Ist dem Senat bekannt, dass auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke fast alle Bahnhöfe mehrere Gleise hatten und somit Zugbegegnungen und einen dichten #Fahrplan, einschließlich Verkehr von Güterzügen, erlaubten? Was bewog die Länder Berlin und Brandenburg dazu – obwohl die #Planfeststellung der Strecke und der 2 Bahnhöfe nie aufgehoben wurde –, jetzt nur eine äußerste #Sparvariante planen und umsetzen zu lassen, die lediglich einen #60-Minuten-Takt erlaubt? Antwort zu 2: Der frühere Zustand ist dem Senat bekannt. Allerdings lässt sich allein mit dem Wiederaufbau der ehemals vorhandenen Anlagen eine den aktuellen Anforderungen entsprechende #Angebotsgestaltung nicht realisieren. Dies ist etwa sowohl bedingt durch eine notwendige Erhöhung der #Streckengeschwindigkeit als auch durch sicherungstechnische Erfordernisse, z. B. bei der Sicherung von vorhandenen #Bahnübergängen. In Voruntersuchungen wurde zunächst festgestellt, dass ein #Ein-Stunden-Takt verkehrlich grundsätzlich ausreichend ist. Im Rahmen der #Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen (#EBWU), die im Rahmen des Projektes #i2030 in Zusammenarbeit mit DB Netz als Grundlage der Infrastrukturplanungen durchgeführt wurden, wurde dann abweichend von einem geplanten Zielzustand mit Durchbindung im Halbstundentakt bis zum Bahnhof Berlin #Gesundbrunnen ausgegangen. Für die erste Baustufe bis zum Bahnhof Wilhelmsruh sind bei einem vorgesehenen Stundentakt insofern noch nicht alle #Kreuzungsbahnhöfe erforderlich. Diese werden in der zweiten Baustufe dann errichtet. Engpässe in der Infrastruktur im Bereich Gesundbrunnen erlauben über den Zielzustand keine weitere Verdichtung des Taktes. Aber über die Route über Karow werden zwei weitere Fahrten der #NEB nach Gesundbrunnen geführt, sodass im Zielzustand vier Fahrten pro Stunde durch die NEB nach Basdorf angeboten werden. Frage 3: Warum wird das bereits bestehende Angebot der sogenannten #Verstärkerfahrten der #RB27 ohne Halt in #Karow nicht auch weiter ausgebaut, um die Strecke für Pendler*innen aus dem Umland attraktiver zu machen? Antwort zu 3: Die RB27 verkehrt schon heute im #Halbstundentakt von und nach Berlin-Karow. Die Verstärkerfahrten ergänzen das Angebot für die Pendlerinnen/Pendler zu den nachfragestarken Zeiten zu drei Fahrten in der Stunde und bieten damit zusätzliche Kapazitäten von und nach Berlin Gesundbrunnen, jedoch infrastrukturbedingt ohne Halt in Berlin-Karow, an. Zu den nachfrageschwächeren Zeiten wird die Beibehaltung der Bedienung von Berlin-Karow als vorteilhaft angesehen, da dort auch Umsteigebeziehungen von und nach Berlin-Blankenburg, Pankow, Buch und Bernau (bei Berlin) angeboten werden können. Eine weitere Verdichtung des Angebotes wird aufgrund äußerer Fixpunkte, wie dem eng verzahnten Fahrplantakten mit anderen Linien und der vorhandenen Infrastruktur derzeit nicht umgesetzt. Im Rahmen des perspektivischen Ausbaus des Karower Kreuzes wird die Situation hinsichtlich Halten und Linienführung der Züge aus und nach Gesundbrunnen in diesem Bereich neu untersucht und bewertet werden. Frage 4: Was bewog die Entscheider dazu, bei dieser relativ gerade trassierten Strecke lediglich eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h planen zu lassen, obwohl die künftigen Fahrzeuge eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichen? 3 Antwort zu 4: Aufgrund der kurzen Halteabstände würde eine höhere Geschwindigkeit kaum messbare Fahrzeitgewinne bewirken. Demgegenüber stünden deutlich höhere Kosten für die mit der Höchstgeschwindigkeit steigenden Anforderungen an den Infrastrukturausbau, die hierdurch nicht begründbar gewesen wären. Frage 5: Welche Längen und Höhen sollen die künftigen Bahnsteige erhalten? Wie wird der behindertengerechte Zugang zu den Bahnsteigen und der stufenfreie Eintritt in die Züge erreicht? Werden an allen Stationen genügend überdachte Fahrradabstellmöglichkeiten errichtet? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 5: Die Bahnsteige sollen eine Länge von 140 m und eine Höhe von 0,76 m über Schienenoberkante erhalten. Der #barrierefreie Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt über Rampen. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge sind bereits für den Halt an den 0,76 m hohen #Bahnsteigen der NEB ausgerichtet. Im Rahmen der #Umfeldgestaltung der Bahnhöfe werden die erforderlichen Abstellanlagen mit betrachtet und entsprechend hergestellt. Frage 6: Wie wird sichergestellt, dass auch bei weiter steigenden #Fahrgastzahlen und einer hohen Auslastung der Strecken ein reibungsloses Ein- und Aussteigen (auch mit Fahrrädern) unter Einhaltung der #Taktzeiten möglich ist? Antwort zu 6: Im Rahmen der Fahrplanerstellung und der EBWU wurden längere Haltezeiten gegenüber den heute üblichen Zeiten angesetzt, d. h. es wurde bereits „zur sicheren Seite hin“ geplant. Frage 7: Welche Kapazitäten zur #Fahrradmitnahme sind auf der neuen und bestehenden Strecke der Heidekrautbahn geplant? Sind diese aus Sicht des Senats auch für eine weiter steigende Nachfrage ausreichend? Antwort zu 7: Die Kapazitäten zur Fahrradmitnahme wurden bereits mit Wirkung ab der Ausflugssaison 2021 auf der Bestandsstrecke durch den teilweisen Einsatz von längeren Zügen am Wochenende erhöht. Im Rahmen des Vergabeverfahrens Heidekrautbahn für die Verkehre ab Dezember 2024 wird eine weitere Ausweitung der Fahrradmitnahmekapazitäten angestrebt. Die konkrete Zahl der Stellplätze ist noch in Abstimmung. Frage 8: Welche Leit- und Sicherungstechnik wird auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke zum Einsatz kommen, und welche Zugfolgezeiten wird sie ermöglichen? 4 Frage 9: Welche #Baumaßnahmen wären notwendig, damit auf der Strecke im Hinblick auf die dringend notwendige Verkehrswende und das erklärte Ziel der Verdopplung des Schienenverkehrs ein 30-Minuten-Takt mit Option auf 15-Minuten-Takt ermöglicht wird? Was würden diese Maßnahmen grob geschätzt kosten? Antwort zu 8 und 9: Die Strecke wird entsprechend der bestehenden Infrastruktur mit Signalen und Punktförmiger #Zugbeeinflussung (PZB) ausgestattet. Die #Zugfolge ergibt sich auf der eingleisigen Strecke im Wesentlichen aus den Abständen der Begegnungsstellen, also zweigleisigen Stellen, an denen Züge aneinander vorbeifahren können und die in der Regel in den Bahnhöfen verortet sind (Kreuzungsbahnhöfe). Diese sind so angeordnet, dass im Zielzustand ein 30-Minuten-Takt erreicht und zusätzlich ein ergänzender Güterzug verkehren kann. Dieser 30-Minuten-Takt wurde aufgrund der Fahrgastprognosen und der Infrastrukturengpässe im Knoten Gesundbrunnen in der EBWU (siehe Antwort zu der Frage 2) als Zielzustand nach Gesundbrunnen angenommen. Die Infrastrukturplanung, etwa die Herstellung potenzieller Kreuzungsbahnhöfe in den Bereichen #Rosenthal, #Schildow oder #Mühlenbeck geht daher von dieser Annahme aus. Ein 15-Minuten-Takt wurde daher nicht weiter untersucht. Hierfür erforderliche Ausbauten können weder benannt noch finanziell abgeschätzt werden. Frage 10: Warum werden diese notwendigen Maßnahmen für dichteren Taktverkehr jetzt nicht umgesetzt, da doch ein späterer Umbau erhebliche verlorene Kosten nach sich ziehen würde? Wird wenigstens jetzt sichergestellt, dass ein späteres Nachrüsten der Strecke für dichteren Takt und Einsatz elektrischer Fahrzeuge (abschnittsweise oder komplett mit Oberleitung) kostengünstig möglich ist? Antwort zu 10: Wie zu der Frage 9 ausgeführt, ist von einem Zielzustand im 30-Minuten-Takt nach Berlin Gesundbrunnen auszugehen. Infrastrukturmaßnahmen für einen dichteren Zugtakt sind nach dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit folglich nicht zu rechtfertigen. Als Ersatz für die heutigen #Dieselfahrzeuge wird aktuell der Einsatz von #Wasserstofffahrzeugen vorbereitet. Frage 11: Wird beim Bau des neuen Bahnsteigs der Heidekrautbahn in Wilhelmsruh genügend Platz für den späteren zweigleisigen elektrifizierten #Wiederaufbau der #Nordbahn Wilhelmsruh – Hohen Neuendorf gelassen? Antwort zu 11: Der Bahnsteig in Berlin-Wilhelmsruh wird entsprechend der bereits vorliegenden Planfeststellung realisiert. Diese hat die Fläche der Nordbahn in Richtung Hohen Neuendorf berücksichtigt. Die konkreten Anforderungen für den Wiederaufbau der Nordbahn sind auf Grundlage der dann geltenden Rechtsgrundlagen zu prüfen. 5 Frage 12: Welchen Stand haben die Planungen für den Wiederaufbau der Strecke Berlin-Gesundbrunnen – Wilhelmsruh, welche Planungsschritte sollen wann bis zur Wiederinbetriebnahme erfolgen? Wird diese Strecke gleich zweigleisig und mit Oberleitung versehen wieder aufgebaut? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 12: Für den Abschnitt der Nordbahn bis Berlin-Wilhelmsruh ist die Grundlagenermittlung abgeschlossen. Die #Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung ist in Abstimmung. Unter Ansatz üblicher Planungszeiträume ergeben sich folgende, unverbindliche Zielstellungen für die nachstehenden Planungsschritte: Beginn der Planungsphase ab 2021, Beginn der Genehmigungsphase ab 2024, Beginn der Ausführung ab 2027, Inbetriebnahme ab 2030. Entsprechend der Ergebnisse der EBWU soll der Abschnitt Berlin Gesundbrunnen – #Schönholz#zweigleisig und der Abschnitt Schönholz – Wilhelmsruh je nach Fahrplanvariante ein- oder zweigleisig ausgebaut werden. Die Errichtung einer #Oberleitung ist von Berlin Gesundbrunnen bis Schönholz im Zusammenhang mit der Errichtung einer #Abstellanlage für den #Fernverkehr geplant. Im weiteren Verlauf bis Wilhelmsruh soll eine Oberleitung planerisch berücksichtigt werden, so dass eine Nachrüstung bei entsprechendem Bedarf möglich wäre. Durch den angedachten Einsatz von Wasserstofffahrzeugen besteht hierfür aktuell kein Bedarf. Frage 13: Ist es zulässig, dass die für den Einsatz auf der Heidekrautbahn zunächst vorgesehenen Fahrzeuge, die mit #Wasserstoff-Brennstoffzellen betrieben werden, den Berliner #Nord-Süd-Tunnel befahren? Antwort zu 13: Gemäß einer Studie im Raum Leipzig zum Einsatz von Wasserstoffzügen im City-Tunnel Leipzig könnte ein Einsatz von Wasserstoffzügen in Tunneln grundsätzlich möglich sein. Aufgrund der hohen Belastung des Berliner Nord-Süd-Tunnels – insbesondere nach Inbetriebnahme der Dresdener Bahn und des weiteren Ausbaus des Fernverkehrs gemäß Deutschlandtakt – ist ein planmäßiger Einsatz dieser Triebwagen im Nord-Süd-Tunnel aus Kapazitätsgründen allerdings nicht sinnvoll und daher auch nicht vorgesehen. Frage 14: Wie verläuft derzeit die Abstimmung zwischen der #Niederbarnimer Eisenbahn und der Berliner #S-Bahn? Wie plant der Senat, die Taktungen der Heidekrautbahn der (NEB) und der nördlichen S-Bahnlinie in Zukunft besser miteinander zu verschränken und die Kommunikation zwischen beiden Verkehrsunternehmen zu sichern, so dass beispielsweise bei geringfügigen Verspätungen ein zeitnahes Umsteigen zwischen den Verkehrsmitteln dennoch gewährleistet ist? Antwort zu 14: Die Koordinierung der Fahrpläne der jeweiligen Verkehrsunternehmen erfolgt im Rahmen der Bestellung der Jahresfahrpläne durch die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB GmbH). Dabei müssen auch die jeweiligen Anforderungen des Zugbetriebes mit beachtet werden, die keine beliebigen Zeitlagen ermöglichen. Schon heute werden möglichst gute Anschlüsse in Berlin-Karow angeboten. Künftig soll auch in BerlinWilhelmsruh eine Verknüpfung mit der S-Bahn erfolgen. 6 Operative Abstimmungen im täglichen Verkehr erfolgen direkt zwischen den Leitstellen der NEB und der S-Bahn Berlin. Dabei sind auch die möglichen Folgewirkungen auf die jeweiligen Netze zu berücksichtigen, da die Zugfahrten sowohl auf dem eingleisigen Netz der NEB als auch im eng verflochtenen Netz der Berliner S-Bahn erhebliche Auswirkungen auf andere Zugfahrten haben können. Frage 15: Wie stellt der Senat sicher, dass die NEB in Zukunft auch die #Stammstrecke der Heidekrautbahn zuverlässig in der geplanten Taktung bedienen kann und Zugausfälle, etwa durch Personal- oder Fahrzeugmangel, vermieden werden? Antwort zu 15: Die Verkehrsverträge sehen Regelungen zur Minderung von Zahlungen bei Zugausfällen oder Verspätungen vor, so dass für die jeweils beauftragten Verkehrsunternehmen Anreize zur Sicherstellung eines zuverlässigen und pünktlichen Verkehrs bestehen. Berlin, den 29.07.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: Gibt es einen Unterschied zwischen dem derzeitigem #ÖPNV-Nutzungsverhalten der Einwohnerinnen und Einwohner Berlins und dem potenziellen #Nutzungsverhalten bei einem #Ausbau des #ÖPNV? Wie begründet der Senat seine Antwort? Antwort zu 1: Je nach #Ausbauzustand und Preisniveau eines Angebots des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) gibt es ein unterschiedliches Nutzungsverhalten der von 2 dem Angebot erschlossenen Einwohnerinnen und Einwohner eines Gebiets. Diese Tatsache ist in der Verkehrswissenschaft seit Jahrzehnten bekannt und wird in der Regel in Form sogenannter Elastizitäten ausgedrückt. Diese dienen u.a. der #Prognose von Nachfrageentwicklungen nach Bau bestimmter #Netzelemente, bspw. neuer #Straßenbahnstrecken. Welche Elastizitäten konkret anzuwenden sind, hängt von den jeweils zu untersuchenden Angebotsverbesserungen ab und lässt sich nicht pauschal beantworten. Eine andere Vorgehensweise zur Ermittlung des potenziellen Nutzungsverhaltens wurde im Zuge der Aufstellung des aktuellen Nahverkehrsplans 2019- 2023 gewählt. Im Zuge einer Marktstudie wurden von aktuellen und potenziellen Fahrgästen des Berliner ÖPNV deren Anforderungen und Präferenzen abgefragt (vgl. Kapitel I.1.7 des Nahverkehrsplans Berlin (NVP)). Die Ergebnisse der Studie, bei der u.a. als wichtige Marktfaktoren zugunsten des ÖPNV eine hohe Verkehrssicherheit, die Nutzbarkeit der Unterwegszeit, die Bedeutung verlässlicher Informationen und die hohe zeitliche Verfügbarkeit benannt wurden, flossen in die Zielsetzungen und Maßnahmen des Nahverkehrsplans ein. Frage 2: Wenn ja, wie wird der Senat den ÖPNV entsprechend der potenziellen Nachfrage auszubauen? Antwort zu 2: Das Ausbauprogramm des Senats für den ÖPNV umfasst eine Vielzahl von Maßnahmen. Diese sind im aktuellen #Nahverkehrsplan (#NVP) 2019-2023 dargestellt. Soweit damit ein Ausbau von ÖPNV-Infrastruktur verbunden ist, sind diese im ÖPNV-Bedarfsplan dargestellt, der als Anhang 3 des Nahverkehrsplan ebenfalls vom Senat beschlossen wurde. Der NVP benennt zudem eine Reihe von Maßnahmen, die in direkter Konsequenz aus den Ergebnissen der in der Antwort zu Frage 1 genannten Marktstudie in den nächsten Jahren umgesetzt werden sollen bzw. teilweise schon werden. Dazu zählen bspw. der weitere Ausbau der #Echtzeit-Fahrgastinformation, die Ausweitung des sogenannten #10-Minuten-Netzes, die Reduzierung von Störungen und Beeinträchtigungen insbesondere durch den motorisierten Individualverkehr sowie der Ausbau der #Platzkapazität. Der Nahverkehrsplan (NVP) 2019-2023 sowie sämtliche Anlagen findet sich unter https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicherpersonennahverkehr/nahverkehrsplan/ Frage 3: Gem. § 4 Abs. 1 Satz 2 MobG BE sollen alle Einwohnerinnen und Einwohner Berlins in allen Teilen Berlins über ein gleichwertiges ÖPNV-Angebot verfügen. Wie wird das #Mobilitätsangebot in den einzelnen Teilen Berlins miteinander vergleichbar gemacht? Antwort zu 3: Im Rahmen der Aufstellung des NVP 2019-2023 wurde auch die Gleichwertigkeit des Berliner ÖPNV-Angebots untersucht. Die Vorgehensweise dieser Untersuchung wurde bereits in der Antwort auf Frage 6 der Anfrage 18/27928 erläutert. 3 Frage 4: Sind die Bewohnerinnen und Bewohner rund um die Kaulsdorfer Seen adäquat an den ÖPNV angeschlossen, sodass ihnen hier eine gleichwertige Mobilitätsmobilität im Sinne des MobG BE ermöglicht wird? Wenn ja, wie begründet der Senat dies? Wenn nein, warum nicht? Wenn nein, was tut der Senat, um gleichwertige Mobilitätsangebote zu schaffen? Antwort zu 4: Die vom Mobilitätsgesetz geforderte Gleichwertigkeit der ÖPNV-Angebote wird über die Zugangs- und Angebotsstandards des Nahverkehrsplans konkretisiert, die nicht nur Entfernungen zur nächsten Haltestelle und Mindesttakte, sondern auch Mindestwerte für die so erschlossenen Bevölkerungsanteile definieren. Grundsätzlich entspricht das ÖPNVAngebot in Berlin den vom NVP festgelegten Zugangsstandards. Dies gilt für die Wohnbebauung westlich des Hultschiner Damms (Straßenbahnlinien 62, 63 bzw. Buslinie N90, in Teilen 108) bis zu den Parallelstraßen Lavendelweg, Weitzgründer Straße bzw. Am Barnim, südlich der Elsenstraße bzw. der Straße Am Niederfeld (Buslinie 398) inkl. des Wohngebiets zwischen Butzer See und Elsensee, östlich der Chemnitzer Straße (Buslinie 269, in Teilen X69, 169) inkl. der Striegauer Straße und große Teile der Waldenburger Straße sowie nördlich der Ulmenstraße bzw. Kohlisstraße (Buslinie 108) inkl. der Parallelstraßen Heerstraße, Bergedorfer Straße, Teile der Eschenstraße sowie der Roedernstraße. Die Zugangsstandards des NVP berücksichtigen aber auch, dass ggf. aufgrund der topographischen Situation oder des Zustands der Straßen eine 100 %ige Erreichbarkeit mit dem ÖPNV ganz praktisch nicht immer gewährleistet werden kann. Insbesondere östlich und südlich des Habermannsees ist eine Bedienung mit Linienbussen der BVG aufgrund der Infrastrukturverhältnisse nicht praktikabel umsetzbar. So ist im NVP aus Abb. 87 im Kapitel VI.2.4.2 ersichtlich, dass ein Teil der dortigen Wohngebiete nicht innerhalb der vom NVP definierten Erreichbarkeitsstandards an den ÖPNV angebunden ist. Die dortige Bevölkerung zählt zu den 3,9 % der Berliner Bevölkerung, die außerhalb der Erschließungsstandards gemäß NVP wohnt. Zwar sind damit die Mindeststandards des NVP gemessen an der Gesamtbevölkerung eingehalten, der NVP gibt jedoch das Ziel vor, diese Mindeststandards soweit wie sinnvoll möglich zu überschreiten. Der NVP hat daher zur Behebung von infrastrukturell bedingten Erschließungsdefiziten die Erprobung eines Rufbussystems vorgesehen, um sowohl den Erfolg als auch die damit verbundenen Kosten real ermitteln zu können. Daher sind u.a. die Wohngebiete rund um die Kaulsdorfer Seen sowie die ÖPNV-Haltestellen der oben genannten Linien als zukünftiges Rufbus-Bediengebiet zwischen dem Aufgabenträger und der BVG vorgesehen. Der Betriebsstart für den Rufbus ist für Mai 2022 geplant. Frage 5: Laut Nahverkehrsplan 2019–2023, Kapitel I.1.5.5., sind einige Kieze in Berlin nicht gleichwertig mit Mobilitätsangeboten erschlossen. Genannt werden hier vor allem die Bezirke Reinickendorf, Treptow-Köpenick und Marzahn-Hellersdorf, wo gemäß der Aussagen des NVP kein attraktives Angebot im Tagesverkehr vorhanden ist. Welche Maßnahmen wurden ergriffen, um das Angebot des ÖPNV in allen Bezirken attraktiv und gleichwertig zu machen (aufgeschlüsselt nach Jahr, Maßnahme und Bezirk)? 4 Antwort zu 5: Hierzu sei wird auf die Antwort zu Frage 5 der Anfrage 18/27928 verwiesen. Im Zusammenhang mit der nachfolgenden, bezirksweisen Aufschlüsselung durch die BVG über die in den vergangenen Jahren bestellten ÖPNV-Mehrleistungen verweist der Senat darauf, dass die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als Aufgabenträger für den ÖPNV auf ein bezirksübergreifendes ÖPNV-Netz abzielt und die Mehrleistungen nicht nach Bezirken differenziert plant oder gesondert erfasst. Reinickendorf · 2019: Betriebszeitenausweitung montags bis freitags im 20‘-Takt auf der Linie #220 zwischen Borsigwalde, Humboldt-Klinikum und U Rathaus Reinickendorf (neu: ab 05:30 Uhr bis 23:00 Uhr) · 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #120 zwischen U Leopoldplatz und U Paracelsus-Bad (neu: ab 05:00/06:30 Uhr bis 19:00/19:30 Uhr) · 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #124 zwischen Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm und S Heiligensee (neu: ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr) · 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #125 zwischen S Frohnau und U Kurt-Schumacher-Platz (neu: ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr) · 2020: Betriebszeitenausweitung samstags im 20‘-Takt auf der Linie #125 zwischen U Osloer Str. und Holzhauser Str./Schubartstr. (neu: ab 05:30 Uhr bis 00:30 Uhr) · 2021: Taktverdichtung in den Sommerferien montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #133 zwischen Tegel-Süd, Neheimer Str. und U AltTegel (neu: ab 06:00/06:30 Uhr bis 18:00/18:30 Uhr) Treptow-Köpenick · 2019: Taktverdichtung im Sommerhalbjahr dienstags bis freitags auf einen 7/8- Minuten-Takt (statt 10‘-Takt) auf der Linie #F12 (neu: ab 07:00 Uhr bis 08:00 Uhr) · 2019: Taktverdichtung im Sommerhalbjahr montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie F12 (neu: ab 14:30 Uhr bis 18:30 Uhr) · 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #164 zwischen Altglienicke, Siriusstr. und S Adlershof (neu: ab 06:00 Uhr bis 18:00 Uhr) · 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #260 (neu: ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr) · 2020: Taktverdichtung montags bis sonntags auf einen 20‘-Takt (statt 30‘-Takt) auf der Linie #163 zu allen Betriebszeiten · 2020: Taktverdichtung montags bis sonntags auf einen 20‘-Takt (statt 30‘-Takt) auf der Linie #363 zu allen Betriebszeiten · 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #62 zwischen S Köpenick und Mahlsdorf Süd (neu: ab 07:00 Uhr bis 08:00 Uhr) · 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie #X69 (neu: Mo-Fr ab 05:30 Uhr bis 00:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 00:00 Uhr, So ab 09:00 Uhr bis 00:00 Uhr) 5 · 2021: Taktverdichtung montags bis samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #68 zwischen S Köpenick und S Grünau (neu: Mo-Fr ab 06:00 Uhr bis 18:00 Uhr, Sa ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr) · 2021: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #27 zwischen S Friedrichsfelde Ost und Freizeit- und Erholungszentrum (neu: ab 06:30/07:00 Uhr bis 18:30/19:00 Uhr) Marzahn-Hellersdorf · 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #16 (neu: ab 10:00/10:30 Uhr bis 19:00/19:30 Uhr) · 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie #X69 (neu: Mo-Fr ab 05:30 Uhr bis 00:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 00:00 Uhr, So ab 09:00 Uhr bis 00:00 Uhr) · 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie #398 (neu: Mo-Fr ab 05:00 Uhr bis 23:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 23:00 Uhr, So ab 10:00 Uhr bis 23:00 Uhr) Frage 6: Ist das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig? Wie begründet der Senat dies? Antwort zu 6: Siehe die Antwort zu Frage 3. Zudem wurde in der Anfrage 18/27928 in der Antwort auf Frage 6 bereits erläutert, wo hinsichtlich der Anforderung eines gleichwertigen ÖPNVAngebots noch Defizite bestehen. Frage 7: Bestehen gleichwertige Mobilitätsangebote im Vergleich City und den Außenbezirken? Wie begründet der Senat dies? Antwort zu 7: Hierzu wird auf die Antwort zu Frage 6 der Anfrage 18/27928 verwiesen. Frage 8: Was wird weiterhin unternommen, um das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig im Sinne des Mobilitätsgesetzes konkret auszugestalten (aufgeschlüsselt nach Maßnahme, Bezirk, City und Außenbezirk)? Antwort zu 8: Hierzu wird auf die Antworten zu den Fragen 5 und 6 in der Anfrage 18/27928 verwiesen. 6 Frage 9: Wie und warum bewertet der Senat a. einen #Neubau einer U-Bahn-Linie #U11 vom Hauptbahnhof zum Glambecker Ring in #Marzahn? b. eine Abzweigung der #U6 zum Flughafen #Tegel? c. eine Verlängerung der #U7 von Rudow zum Flughafen #BER? d. eine Verlängerung der U7 von Spandau nach #Heerstraße Nord? e. eine Verlängerung der #U8 von Wittenau ist #Märkische Viertel? Frage 10: Welche Planungen werden unternommen, um die unter 9. genannten Vorhaben zu realisieren? Antwort zu 9 und 10: Im #Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr 2030 sowie im Nahverkehrsplan 2019-23 ist die Untersuchung von U-Bahn-Verlängerungen vorgesehen. #Machbarkeitsstudien zur Verlängerung der U6 zur Urban Tech Republic (UTR)/Flughafen Tegel, U7 zum Flughafen BER, U7 nach Heerstraße Nord und U8 ins Märkisches Viertel sind abgeschlossen. Der Senat hat im Februar 2021 beschlossen, dass die Verlängerungen der U7 an beiden Endpunkten weiterverfolgt werden sollen. Der zu erwartende Nutzen der Verlängerungen der U7 liegt höher als der bei den untersuchten Linien U6 und U8. Im Juni 2021 hat der Senat beschlossen, dass auch eine Verlängerung der #U3 zum #Mexikoplatz weiterverfolgt werden soll. Der nächste Schritt für die genannten Maßnahmen ist die Untersuchung der #Wirtschaftlichkeit. Die U-Bahn-Linie 11 vom Hauptbahnhof zum Glambecker Ring ist im Flächennutzungsplan enthalten, weshalb eine #Flächenfreihaltung gesichert ist. Für die vier in Machbarkeitsstudien untersuchten Linien gibt es folgende Einschätzungen: · Die Vorzugsvariante der U7 Richtung BER hat ein hohes Fahrgastpotenzial (35.000 Fahrgäste/Tag) und eine dreifach positive verkehrliche Erschließungswirkung: erstens für das Wohngebiet um den Lieselotte-Berger-Platz, zweitens für die Gemeinde Schönefeld (S-Bahn-Lückenschluss) mit den dort angesiedelten Wirtschaftsunternehmen auch in der Airport City, drittens entsteht eine weitere ÖPNV-Verbindung zum BER. Nötig bleibt eine Abstimmung mit Brandenburg und der Gemeinde Schönefeld für weitere Schritte. Eine Verlängerung nur auf Berliner Gebiet wäre nicht zielführend. · Die U7 Richtung Heerstraße hat das höchste untersuchte Fahrgastpotenzial (bis zu 40.000 Fahrgäste/Tag) und damit absehbar positive verkehrliche Wirkungen, etwa die Entlastung und den Ersatz des Busverkehrs in Spandau. Daher wäre eine genaue Nutzen-Kosten-Untersuchung für diese Strecke positiv zu bewerten. · Für die U8 Richtung Märkisches Viertel ist der zu erwartende Nutzen deutlich kleiner (geringeres Potenzial von 25.000 Fahrgäste/Tag), zudem sind starke Einschränkungen während der Bauzeit unvermeidlich (Sperrung Wilhelmsruher Damm). Darüber hinaus werden neue attraktive Verkehrsverbindungen wie die Heidekrautbahn-Reaktivierung plus Buserschließung bereits entwickelt bzw. sind im Bau. Vor diesem Hintergrund ist für die Maßnahme an der U8 durch den Senat nicht über die Durchführung einer Nutzen-Kosten-Untersuchung entschieden worden. · Bei der U6 Richtung UTR ist nur ein geringes Fahrgastpotenzial (15-20.000 Fahrgäste/Tag) zu erwarten, aber gravierende Eingriffe während der Bauzeit (Sperrung der U6 nach Alt-Tegel für zwei Jahre, weitgehender Abriss des Einkaufszentrums Clou) und durch die Ausfädelung eine schlechtere Anbindung 7 von Alt-Tegel. Die alternative Straßenbahnanbindung erscheint vor diesem Hintergrund klar als geeignetere Schienenverkehrslösung für die künftige Anbindung der Urban Tech Republic. Frage 11: Gem. § 4 Abs. 2 MobG BE sollen die Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote zur Gewährleistung gleichwertiger Lebensbedingungen, insbesondere für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, #barrierefrei gestaltet werden. Sind die #Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote barrierefrei? Wie begründet der Senat dies? Antwort zu 11: Mit Stand zum 31.05.2021 sind grundsätzlich alle durch die BVG eingesetzten U-Bahnen, Straßenbahnen, Fähren und Busse barrierefrei. Nicht barrierefrei sind lediglich die Ruderfähre #F24 in Rahnsdorf und die auf der Linie #218 im Grunewald partiell eingesetzten historischen Busse. Von 175 U-Bahnhöfen der BVG sind 35 bislang nicht barrierefrei. Insgesamt sind 123 U-Bahnhöfe mit einem taktilen Leitsystem für sehbehinderte und blinde Fahrgäste ausgestattet (Stand September 2020). Gemäß Personenbeförderungsgesetz (PBefG) ist im Nahverkehrsplan darzustellen, wie ab 01.01.2022 eine vollständige Barrierefreiheit gewährleistet werden kann, soweit nicht begründete Ausnahmen davon erforderlich sind. Im NVP 2019-2023 wurde entsprechend dargestellt, dass an einzelnen Stationen die Fertigstellung der Aufzüge bis zum 01.01.2022 aufgrund technischer Anforderungen nicht sicher gewährleistet werden kann. Zudem muss aufgrund der Komplexität der Vorhaben an manchen Aufzugsstandorten auch mit Verzögerung bei der Realisierung gerechnet werden. Von 803 Straßenbahnhaltestellen der BVG sind 252 nicht barrierefrei (Stand 31.12.2020). Der Ausbau der restlichen ca. 200 Bahnsteige wird sukzessiv vorgenommen. Zu den ca. 6.500 Richtungshaltestellen der BVG beim Bus liegen derzeit keine konkreten Zahlen vor. Bei Straßenbahnen und Bussen wird die noch nicht an allen Haltestellen vorhandene barrierefreie Gestaltung durch die Ausstattung aller Fahrzeuge mit Rampen kompensiert. Um zukünftig flexibel auf (temporäre) Einschränkungen bei der Verfügbarkeit von Aufzügen reagieren zu können, wird zur weiteren Unterstützung der Barrierefreiheit derzeit das vom Land bei der BVG bestellte Angebot einer Alternativen Barrierefreien Beförderung (ABB) von der BVG ausgeschrieben. Der Pilotbetrieb der ABB wird zunächst entlang der U-Bahn-Linie U8 sowie auf einem Abschnitt der U5 etabliert. Ab 2023 soll der ABB-Betrieb auf der Basis der mit dem Pilotbetrieb gesammelten Erfahrungen stadtweit ausgedehnt werden. Mit dem ABB-Betrieb wird Fahrgästen mit Mobilitätseinschränkungen künftig eine Alternative geboten werden, wenn barrierefreie Zugangsstellen zum ÖPNV (Bahnhöfe und Haltestellen aller Berliner ÖPNV-Verkehrsmittel) nicht wie vorgesehen für Betroffene nutzbar und zugänglich sind. Ebenso ist die ABB-Nutzung möglich, wenn Zugangsstellen zum ÖPNV noch nicht barrierefrei ausgebaut sind. Bei Ausfall oder Fehlen bspw. eines Aufzugs soll für betroffene Fahrgäste zunächst eine mögliche Alternative im bestehenden ÖPNV-Netz geprüft werden. Wenn diese nicht oder nur mit hohem zusätzlichen Zeitaufwand verfügbar ist, erfolgt die Buchung eines ABB-Fahrzeugs für die Beförderung 8 zur nächsten geeigneten Zugangsstelle für die Fortsetzung der geplanten Fahrt. Nach Kenntnis des Senats existiert in Deutschland bislang kein vergleichbares Angebot, das im Sinne einer Beförderungsgarantie für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen die durchgehende Reisekette flächendeckend gewährleisten soll. Frage 12: Welche Maßnahmen zur Gestaltung von barrierefreier Mobilität wurden seit 2018 ergriffen? Welche Maßnahmen werden dieses Jahr noch umgesetzt, und welche sind für 2022 und 2023 geplant (aufgeschlüsselt nach Jahr, Maßnahme, Bezirk, City und Außenbezirk)? Antwort zu 12: Bis auf wenige Ausnahmen befinden sich alle Bushaltestellen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) in öffentlichem Straßenland. Somit liegt die Zuständigkeit und die Verantwortung zur Bushaltestelleninfrastruktur bei den Straßen- und Grünflächenämtern der Bezirke, welche als Straßenbaulastträger fungieren. Siehe hierzu ebenfalls die Antworten auf die Schriftliche Anfrage 18/25422. Der Landeshaushalt stellt über die Zuweisungen an die Bezirke hinaus Fördermittel für den barrierefreien Ausbau zur Verfügung, welche die Bezirke bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eigenverantwortlich beantragen können. Hinzu kommen Mittel aus dem zum Jahresende 2021 auslaufenden „Kommunalinvestitionsförderungsfonds (KInvF)“, sowie dem „Sondervermögen Infrastruktur der Wachsenden Stadt (SIWA)“. Grundsätzlich bestehen die genannten Fördermöglichkeiten sowohl für Planungs- als auch Baukosten, sodass sowohl im Bestandsumbau als auch im Neubau ein hohes Maß an Flexibilität erreicht wird. Da die Bezirke die Haltestellen eigenverantwortlich umbauen, liegt dem Senat keine Auflistung der in den kommenden Jahren anstehenden Umbauten von Bushaltestellen vor. Zudem ergibt sich aus den Antworten auf die Anfrage 18/25422 die Vielschichtigkeit der Bearbeitungshemmnisse und zeigt, dass die Finanzierung dieser Aufgaben in Bezirkszuständigkeit über die Senatsverwaltungen einen zeitlichen und personellen Mehraufwand verursacht. Die Barrierefreiheit der U-Bahnhöfe liegt in der Zuständigkeit der BVG. Zwischen den Jahren 2018 und 2020 wurden die folgenden Aufzüge in Betrieb genommen: · U-Bf. Oskar-Helene-Heim · U-Bf. Freie Universität (Thielplatz) · U-Bf. Podbielskiallee · U-Bf. Parchimer Allee · U-Bf. Jakob-Kaiser-Platz · U-Bf. Karl-Marx-Straße · U-Bf. Blissestraße · U-Bf. Adenauerplatz · U-Bf. Friedrich-Wilhelm-Platz · U-Bf. Halemweg · U-Bf. Rüdesheimer Platz · U-Bf. Kurfürstenstraße · U-Bf. Viktoria-Luise-Platz · U-Bf. Zwickauer Damm · U-Bf. Nauener Platz 9 · U-Bf. Schlossstraße · U-Bf. Eisenacher Straße · U-Bf. Spichernstraße (U3) · U-Bf. Spichernstraße (U9) · U-Bf. Sophie-Charlotte-Platz Für die Jahre 2021, 2022 und 2023 sind die folgenden Ausbaumaßnahmen geplant: Bezirk Jahr U-Bahnhof Maßnahme Mitte 2021 U-Bf. Klosterstraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Mitte 2022 U-Bf. Hausvogteiplatz Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Mitte 2022 U-Bf. Seestraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Mitte 2022 U-Bf. Pankstraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Mitte 2022 U-Bf. Birkenstraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Mitte 2022 U-Bf. Rosa-Luxemburg-Platz Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Neukölln 2021 U-Bf. Grenzallee Barrierefreier Ausbau (Aufzug) CharlottenburgWilmersdorf 2022 U-Bf. Kaiserdamm Barrierefreier Ausbau (Aufzug) CharlottenburgWilmersdorf 2022 U-Bf. Augsburger Straße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) CharlottenburgWilmersdorf 2022 U-Bf. Konstanzer Straße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) FriedrichshainKreuzberg 2022 U-Bf. Gneisenaustraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) FriedrichshainKreuzberg 2022 U-Bf. Schlesisches Tor Barrierefreier Ausbau (Aufzug) TempelhofSchöneberg 2022 U-Bf. Rathaus Schöneberg Barrierefreier Ausbau (Aufzug) TempelhofSchöneberg 2023 U-Bf. Bayerischer Platz Barrierefreier Ausbau (Aufzug) TempelhofSchöneberg 2023 U-Bf. Platz der Luftbrücke Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Reinickendorf 2022 U-Bf. Residenzstraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Reinickendorf 2022 U-Bf. Holzhauser Straße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Reinickendorf 2023 U-Bf. Borsigwerke Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Reinickendorf 2023 U-Bf. Franz-Neumann-Platz Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Spandau 2023 U-Bf. Altstadt Spandau Barrierefreier Ausbau (Aufzug) 10 Bei der Straßenbahn kann durch den 100 %igen Einsatz von Niederflurfahrzeugen ein barrierefreier Verkehr angeboten werden. Zusätzlich sind mehr als zwei Drittel aller Straßenbahnhaltestellen vollständig barrierefrei ausgebaut. Der Ausbau der restlichen ca. 200 Bahnsteige sieht der Nahverkehrsplan bis 2025 vor. Frage 13: Wie setzt sich der Senat dafür ein, dass das Angebot des ÖPNV bezahlbar bleibt? Antwort zu 13: Der Senat hat in den vergangenen Jahren vielfältige Maßnahmen ergriffen, um ein bezahlbares und hochwertiges Angebot für den ÖPNV für alle Nutzergruppen sicherzustellen. Hierzu wurden auf Preisanpassungen der Abonnements in Berlin seit 2016 verzichtet und die Preise stabil gehalten und zusätzlich 2019 ein verbessertes und nochmals rabattiertes Jobticket eingeführt. Hierdurch werden insbesondere Pendlerinnen und Pendler entlastet. Für Schülerinnen und Schüler wird seit 2019 das Schülerticket kostenfrei angeboten, die Kosten hierfür trägt das Land Berlin. Außerdem hat der Senat gemeinsam mit dem Land Brandenburg für Auszubildende das verbundweit gültige Azubiticket des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) eingeführt, welches gegenüber der schon bisher ermäßigten Monatskarte für den Ausbildungsverkehr nochmals stärker rabattiert ist. Für Personen mit geringem Einkommen wird ein erheblich ermäßigtes Berlin Ticket S angeboten, was für Inhaberinnen und Inhaber des BerlinPasses erworben werden kann. Mit der Ausweitung der Berechtigung des Berlin-Passes auf Wohngeldempfängerinnen und -empfänger werden künftig auch Personen berücksichtigt, die knapp keine Transferleistungen beispielsweise nach dem SGB II und XII erhalten, um Lücken, die um die Einkommensgrenzen des Transferleistungsbezugs entstehen können, abzumildern. Mit diesen Regelungen bestehen für die jeweiligen Gruppen besonders preisgünstige Angebote zur ÖPNV-Nutzung. Für Gelegenheitsfahrten bietet der VBB-Tarif ebenfalls attraktive Preisangebote, die oftmals unten den Fahrpreisen anderer Regionen liegen. Gleichzeitig setzt sich der Senat dafür ein, dass der Bund den Ländern mehr Finanzmittel für den ÖPNV bereitstellt, um notwendige Angebotsausweitungen und den Ausbau des ÖPNV-Systems finanzieren zu können. Frage 14: Ist der Beantwortung vonseiten des Senats noch etwas hinzuzufügen? Antwort zu 14: Nein. Berlin, den 20. Juli 2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Bettina Theben muss sich mit aller Kraft und ausgestreckten Armen am Handlauf der #Rolltreppe festhalten. Andernfalls droht der #Rollstuhl, in dem sie sitzt, hinunterzustürzen. Aber am #U-Bahnhof #Pankstraße kann sie sich nur so nach oben ziehen. Hier gibt es keinen #Aufzug.
Menschen, die wie die 51-jährige Bettina Theben in ihrem Alltag auf einen Rollstuhl angewiesen sind, haben es nach wie vor schwer, sich in Berlin mit U- oder #S-Bahn fortzubewegen. Ab dem kommenden Jahr soll der öffentliche Personennahverkehr (#ÖPNV) vollständig #barrierefrei sein, also #stufenfrei zugänglich und mit einem #Blindenleitsystem ausgestattet sein. Das sieht eine UN-Konvention zur Stärkung der Rechte Behinderter vor, die 2009 von Deutschland ratifiziert wurde. Ab 2022 muss der #Nahverkehr damit bundesweit barrierefrei sein. Derzeit sind aber von den 175 U-Bahnhöfen laut Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) 36 nicht stufenlos erreichbar – also mehr als jeder fünfte. Unter den 139 stufenlos erreichbaren Bahnhöfen verfügen 131 über einen Aufzug zum Bahnsteig, acht über eine #Rampe.
Nur 120 Bahnhöfe für Geh- und #Sehbehinderte geeignet Ein Kuriosum ist die U-Bahnstation Schloßstraße in Steglitz. Dort ist der Bahnsteig über einen #Fahrstuhl erreichbar – allerdings nur wenn ein benachbartes Einkaufszentrum geöffnet ist, zu dem der Fahrstuhl gehört. Deswegen wird der Bahnhof von uns nicht als stufenfrei zugänglich gewertet. Das gilt auch für Bahnhöfe, die nur mit Rolltreppen ausgestattet sind, da sie von Menschen im Rollstuhl nur sehr bedingt genutzt werden können.
Hinzu kommt, dass an 45 U-Bahnhöfen ein Blindenleitsystem fehlt. Hauptsächlich werden dazu geriffelte, helle Fliesen …