Tarife: VBB-Aufsichtsrat ebnet Weg für flexible Tarifangebote in Berlin und Brandenburg, aus VBB

https://www.vbb.de/presse/vbb-aufsichtsrat-ebnet-weg-fuer-flexible-tarifangebote-in-berlin-und-brandenburg/

Mit dem VBB-Abo flex und dem VBB-FlexTicket werden in zwei Pilotprojekten ab Januar 2022 flexible Tarifangebote in Berlin und Frankfurt (Oder) getestet 

Der VBB-Aufsichtsrat hat den Weg für den Test von flexiblen Tarifangeboten in Berlin und Frankfurt an der Oder freigemacht. Beschlossen wurden zwei Pilotprojekte mit einer Laufzeit über zwei Jahre, die im ersten Quartal 2022 starten. Der VBB reagiert damit auf den sich verändernden Mobilitätsbedarf im Zuge der Pandemie. Die beiden Pilotprojekte sind Bestandteil eines Gesamtkonzeptes zur Gewinnung von Fahrgästen und richten sich insbesondere an Pendler*innen, die häufiger im Homeoffice arbeiten und den ÖPNV deshalb nicht mehr regelmäßig für die Fahrt zur Arbeit nutzen.

Die Corona-Pandemie und der damit verbundene drastische Rückgang an Fahrgästen im #ÖPNV hat im Jahr 2020 und im ersten Halbjahr des Jahres 2021 zu einem Einbruch der #Fahrgastzahlen von 32% und einem Einnahmenrückgang von rund 20% geführt. Gleichzeitig wurde das Angebot im VBB aufrechterhalten und u.a. durch die Eröffnung des Flughafens Berlin-Brandenburg (BER) sogar ausgebaut.

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Straßenbahn: Ausbau des ÖPNV-Netzes: Neue Straßenbahnstrecken verbinden Quartiere, Kieze und Bezirke Pressemitteilung vom 15.06.2021, aus Senat

https://www.berlin.de/rbmskzl/aktuelles/pressemitteilungen/2021/pressemitteilung.1095814.php

Aus der Sitzung des Senats am 15. Juni 2021:

Auf Vorlage der Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine Günther, hat der Senat in seiner heutigen Sitzung den aktuellen Bericht über die Aktivitäten im Bereich „Berliner #ÖPNV-Netz zielgerichtet #ausbauen und neue Wohnquartiere anschließen“ beschlossen.

Das Land Berlin baut seinen öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV) zur Stärkung und Förderung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes massiv aus, um die mobilitäts- und umweltpolitischen Zielsetzungen des Landes zu erreichen.

Senatorin Regine Günther: „Attraktive ÖPNV-Angebote sind ein entscheidender Faktor, um den motorisierten individuellen #Autoverkehr reduzieren zu können. Die Erschließung neuer Wohnungsbaustandorte durch den ÖPNV ist dabei besonders wichtig, damit der #Mobilitätsbedarf von Anfang an über klimaschonende, umweltfreundliche Verkehrsmittel gedeckt wird. Wir haben in den vergangenen Jahren umfangreiche Straßenbahnplanungen forciert auf den Weg gebracht.“

Die wichtigsten Planungsfortschritte stellen sich im Einzelnen wie folgt dar:

  • Der Senat hat am 13. April 2021 die Fortführung der Planungen für die #Tangentialverbindung S+U-Bahnhof #Pankow#Heinersdorf#Weißensee beschlossen. Damit kann aufbauend auf der abgeschlossenen Grundlagenermittlung die Vorplanung beginnen. Hiermit werden bereits erste Planungsschritte für das spätere #Planfeststellungsverfahren erfüllt. Die #Inbetriebnahme der Strecke ist für 2028 vorgesehen.
  • Für die Strecke #Alexanderplatz#Potsdamer Platz ist die #Vorplanung bereits in der finalen Phase. Mit der Inbetriebnahme dieses Abschnitts wird 2028 gerechnet. Die Ausschreibung und der Start der Untersuchungen für die #Straßenbahnneubaustrecke Potsdamer Platz – Rathaus Steglitz ist für Ende 2021 vorgesehen. Der ÖPNV-Bedarfsplan des Berliner Nahverkehrsplans sieht die Inbetriebnahme dieses Streckenabschnitts im Jahr 2030 vor.
  • Für die Verlängerung der Straßenbahnstrecke über den U-Bahnhof #Turmstraße hinaus sind die erforderlichen Grundlagenuntersuchungen abgeschlossen worden: Der Senat hat am 17. Dezember 2019 die Fortführung der Planungen für die #Straßenbahnstrecke Turmstraße – #Jungfernheide beschlossen. Trotz der Pandemiesituation konnte die Vorplanung bereits gestartet werden. Am 14. April 2021 fand erstmals eine Online-Beteiligungsveranstaltung für Bürgerinnen und Bürger statt. Hier wurde der aktuelle Arbeitsstand vorgestellt. Nach aktueller Planung wird die Vorplanung in der ersten Jahreshälfte 2022 abgeschlossen sein. Die Inbetriebnahme ist für 2028 vorgesehen.
  • Die Grundlagenermittlung zur Strecke S+U-Bahnhof #Warschauer Str. – U-Bahnhof #Hermannplatz ist abgeschlossen. Der Senat hat am 13. April 2021 die Fortführung der Planungen beschlossen. Damit kann die Vorplanung beginnen. Mit ihr wird die Grundlage für die weiteren Schritte zum Planfeststellungsverfahren gelegt. Die Inbetriebnahme der Strecke ist für 2028 vorgesehen.
  • Für die Verlängerung der Straßenbahnlinie M 2 ab Heinersdorf in Richtung #Blankenburger Süden und S-Bahnhof #Blankenburg ist die Grundlagenuntersuchung ebenfalls abgeschlossen. Es ist nunmehr nachgewiesen, dass die Straßenbahn das am besten geeignete Verkehrsmittel für die Erschließung des Wohnungsbaustandortes ist. Ebenso wurde die planerisch zu bevorzugende Variante für die #Streckenführung ermittelt und ihre Wirtschaftlichkeit nachgewiesen. Die Inbetriebnahme der Strecke wird für das Jahr 2028 angestrebt.

Mit dem Ausbau des ÖPNV wird die Metropole Berlin ihren Bewohnerinnen und Bewohnern künftig eine immer bessere #Infrastruktur bieten. Trotz der aktuellen Pandemielage und teils verfahrensbedingter Aufschübe sind die ambitionierten Straßenbahnprojekte zur Erschließung wichtiger Wohnquartiere auf einem sehr guten Weg.

Die Umsetzung von Straßenbahninfrastrukturmaßnahmen bedarf, wie die aller anderen Infrastrukturmaßnahmen, einer intensiven Planungsarbeit mit entsprechendem zeitlichen Aufwand. Dabei gilt es, für jedes Vorhaben separate Verfahren mit ihren örtlich unterschiedlichen Gegebenheiten zu steuern. Der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ist es besonders wichtig, im gesamten Planungsprozess umfassende Beteiligungsprozesse für die Bürgerinnen und Bürger zu gewährleisten.

Der Bericht wird nun dem Berliner Abgeordnetenhaus zur Kenntnis gegeben.

Fahrdienst: Einführung neuer Systeme zur Entlastung der Verkehrssituation in Berlin (Ride Pooling Systeme), aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Warum blockiert der Berliner Senat neue nachhaltige, private Mobilitätsangebote wie #MOIA oder #door2door
in Berlin, obwohl durch die Konzepte der zunehmende #Mobilitätsbedarf der wachsenden Stadt gedeckt, die
Verkehrsprobleme Berlins gelindert werden könnten und dies bereits in anderen deutschen Städten möglich
ist?
Antwort zu 1:
Berlin erfreut sich großer Resonanz bei der Erprobung neuer Mobilitätsformen. Insofern
führt der Senat seit Jahren Gespräche mit Anbietern, die die Neuzulassung von „#Ridepooling-
Verkehren“ als Erprobungsverkehr auch in Berlin anstreben. Es liegt in der Natur der
Sache, dass eine neue Mobilitätsform ein verkehrlich relevantes Alleinstellungsmerkmal
besitzen sollte. Zudem sollte sie nicht von verschiedenen Anbietern mehrfach im selben
Gebiet erprobt werden. Das würde die bestehende Nachfrage zersplittern und damit dem
Ziel, möglichst viele gepoolte Fahrten zu erreichen, entgegenstehen. Zudem würde die
Aussagekraft bereits laufender gleichartiger Probebetriebe dadurch deutlich geschmälert.
Die entgeltliche und geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen ist
in aller Regel nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) genehmigungspflichtig. Zur
praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel können nach pflichtgemäßem
Ermessen gemäß § 2 Abs. 7 PBefG auf Antrag im Einzelfall Abweichungen von
den Vorschriften des PBefG zeitlich befristet (bis zu vier Jahre) genehmigt werden, soweit
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öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen. Sinn dieses Genehmigungstatbestandes
ist es, Erfahrungsdaten sammeln zu können, die dem Gesetzgeber die Prüfung
erlauben, ob er durch Änderung des #PBefG den erprobten Verkehr zulassen will.
Das Unternehmen door2door hat im Jahr 2016 parallel zum seinerzeit genehmigten #CleverShuttle-
Betrieb mit dem Senat Gespräche über das „#Ally“-Projekt geführt, in Berlin allerdings
keinen Antrag auf Genehmigung zur Erprobung einer neuen Verkehrsart gestellt.
Auch der von der Firma MOIA in diesem Jahr beantragte „#Ridepooling-Verkehr“ mit virtuellen
Haltestellen setzt sich aus Komponenten der bereits laufenden Erprobungen zusammen.
Frage 2:
Warum gab es bei der Genehmigung, Einführung und im Nachgang der Einführung des „#BerlKönig“ der landeseigenen
BVG, keine Ausschreibung, so dass sich auch andere Unternehmen auf den Testpiloten der
Stadt hätten bewerben können?
Frage 6:
Wann ist mit einem diesbezüglich offenen, transparenten und nachvollziehbaren Ausschreibungsverfahren
zu rechnen, bei dem sich andere Bewerber um die Durchführung des Angebotes bewerben können?
Antwort zu 2 und 6:
Eine Genehmigung zur Erprobung einer neuen Verkehrsart gemäß § 2 Abs. 7 PBefG stellt
keine #Dienstleistungskonzession dar, da es an der erforderlichen Gegenleistungsverpflichtung
des Wirtschaftsteilnehmers fehlt. Diese rechtliche Bewertung wurde erst jüngst vom
Oberlandesgericht (OLG) Celle in einem Verfahren bestätigt, in dem die Erteilung einer
Genehmigung an MOIA in Hannover mit dem Hinweis auf eine vermeintliche Ausschreibungspflicht
verhindert werden sollte. Für eine Ausschreibung von eigenwirtschaftlichen
Genehmigungen zu „Experimentierzwecken“ fehlt es somit an einer Rechtsgrundlage.
Frage 3:
Warum operieren die derzeitigen beiden Anbieter wie „CleverShuttle“ und der „BerlKönig“ nur mit geringen
Fahrzeugstückzahlen und in sehr begrenzten Bediengebieten, welche Erkenntnisse erhofft sich der Senat
davon?
Antwort zu 3:
Den beiden Erprobungen dürfen öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen. Es
sind daher insbesondere die Vereinbarkeit mit den Angeboten im Öffentlichen Personennahverkehr
(#ÖPNV), mit dem Erhalt der Funktionsfähigkeit des örtlichen #Taxigewerbes
und sonstige nicht konkretisierte öffentliche Verkehrsinteressen zu berücksichtigen. Daher
sind nur geringe Fahrzeugzahlen und begrenzte Bediengebiete genehmigt worden.
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Das Abgeordnetenhaus hat durch das Berliner Mobilitätsgesetz (MobG)1 den Rahmen für
die Bestimmung „sonstiger“ öffentlicher Verkehrsinteressen abgesteckt. Zentrale Maßgabe
des Berliner Mobilitätsgesetzes ist, dass der Anteil der Verkehrsmittel des Umweltverbundes
gesteigert werden soll. Dem Umweltverbund zugerechnet werden der Fußverkehr, der
Radverkehr und der ÖPNV.
Auf Basis dieser und weiterer Vorgaben des Mobilitätsgesetzes wird auch der künftige
Nahverkehrsplan 2019 – 2023 (NVP) konkretisieren, unter welchen Maßgaben davon ausgegangen
werden kann, dass „Ridepooling“-Verkehre das Berliner Verkehrssystem im
Sinne der Zweckbestimmung und der Ziele des Berliner Mobilitätsgesetzes optimieren.
Daher ist den beiden Anbietern durch geeignetes Monitoring auferlegt, Daten zu generieren,
die eine Bewertung erlauben, welche Auswirkungen die „Ridepooling“-Verkehre in
Bezug auf das öffentliche Verkehrsinteresse haben. Das Land Berlin hat auf diese Weise
die Grundlage für eine systematische Datenerhebung zur Beurteilung der verkehrlichen
Wirkungen der „Ridepooling“-Verkehre gelegt und strebt an, im bundesweiten Austausch
mit Genehmigungsbehörden, Ländern und Bund eine Harmonisierung der Kennziffern und
der Methodik des Monitorings zu erreichen.
Frage 4:
Wann gelten die derzeitigen Ride Pooling-Tests wie der „BerlKönig“ der BVG als erfolgreich?
Antwort zu 4:
Erklärtes Ziel der „Ridepooling“-Verkehre ist es, individuelle Mobilitätsbedürfnisse zu bündeln
und dadurch das individuelle Kraftfahrzeugaufkommen zu reduzieren. Somit dürfen
die Erprobungen nicht zu einer relevanten Beeinträchtigung des ÖPNV, der Funktionsfähigkeit
des örtlichen Taxigewerbes oder gar zur Zunahme des Kraftfahrzeugaufkommens
zu Lasten des Umweltverbundes führen.
Frage 5:
Was würde dies für die Zulassung weiterer Unternehmen in Berlin bedeuten?
Antwort zu 5:
Das Land Berlin wird im Einzelfall nach den o. g. Kriterien entscheiden.
Frage 7:
Gilt bei der Zulassung von Ride Pooling-Anbietern das Gebot der Eigenwirtschaftlichkeit oder werden Verkehrskonzepte
wie der „BerlKönig“ der landeseigenen BVG durch Landesmittel subventioniert?
Antwort zu 7:
Die Erprobungsverkehre werden nicht durch Landesmittel subventioniert.
1 Berliner Mobilitätsgesetz vom 5. Juli 2018, verkündet als Artikel 1 des Gesetzes zur Neuregelung gesetzlicher Vorschriften zur Mobilitätsgewährleistung
vom 5. Juli 2018 (GVBl. S. 464)
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Frage 8:
Bejahendenfalls zu 7. – Wie hoch ist der zu erwartende Subventionsbetrag?
Antwort zu 8:
Entfällt.
Berlin, den 27.12.2018
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz