Tarife: Bundesregierung erhöht die Regionalisierungsmittel für 2020 nochmals um 2,5 Milliarden Euro, aus DBV

Der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV) sieht keine Gründe für weiteres Hinauszögern von Hilfen der Bundesländer und Kommunen bei der #Stützung des Nahverkehrs auf Schiene und Straße

Mit ihrem 2. #Nachtragshaushalt hat die Bundesregierung für 2020 nochmals 2,5 Milliarden Euro für die Bundesländer zur Verfügung gestellt. Der Deutsche Bahnkunden-Verband sieht darin ein starkes Zeichen, um die Einnahmeausfälle der #Verkehrsunternehmen seit den letzten drei Monaten auszugleichen. Die #Fahrgelderlöse sind regulärer Bestand der Kalkulationen der Verkehrsunternehmen und sie betragen etwa die Hälfte der Einnahmen. Da das Bahn- und Busangebot jedoch in großen Teilen aufrecht erhalten wurde, obwohl die Nachfrage um mindestens 75 % zurückgegangen war, sind hier große Verluste entstanden

Mit den 2,5 Milliarden Euro hat das Bundesverkehrsministerium (BMVI) etwa die Hälfte der vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (#VDV) für dieses Jahr prognostizierten finanziellen Verluste übernommen. Jetzt liegt es an den Bundesländern und den Kommunen, ihre Bahn- und Busunternehmen mit der anderen Hälfte zu stützen.

Der #DBV erwartet deshalb, dass alle Bundesländer ihren Teil an den zusätzlichen Bundesmitteln vollständig an die Verkehrsunternehmen zur Schließung der #Einnahmelücke weitergeben und selbstverständlich auch noch eigene Rettungspakete auflegen.

Viele treue Stammkunden konnten faktisch ihr Abonnement in den vergangenen Monaten nicht nutzen. Für sie fordert der DBV #Kulanzangebote, mit denen sich die Verbünde und Aufgabenträger bei ihnen bedanken. Einige Verbünde sind hier bereits mit gutem Beispiel vorangegangen. Entweder gab es eine Verrechnung/Rückerstattung des Monatspreises, am Schluss des Abozeitraumes einen kostenlosen Monat oder die Ausweitung der Mitnahmeregelungen speziell für diese Kundengruppe. Möglichkeiten gibt es viele. Wer sich generell gegen solches #Entgegenkommen sträubt, zeigt damit nur, dass ihm Einfühlungsvermögen fehlt.

Pressekontakt:

Frank Böhnke, Bundesvorstand Länderaufgaben, Telefon 01 77 / 8 93 43 94

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VBB: VBB – ein Unternehmen von und für Brandenburg aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele #Verkehrsunternehmen sind Mitglied im #VBB?
Antwort zu 1:
Verkehrsunternehmen sind nicht Mitglieder des VBB. Der VBB ist ein
#Aufgabenträgerverbund in der Rechtsform einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung
(VBB GmbH). Gesellschafter sind die #Länder Berlin und Brandenburg mit einer Beteiligung
von je einem Drittel. Das übrige Drittel verteilt sich auf die kommunalen Aufgabenträger im
Land Brandenburg (im Regelfall die Landkreise und kreisfreie Städte).
Die Gründung der VBB GmbH geht auf einen Auftrag aus dem Einigungsvertrag zurück,
der seinen Niederschlag in den ÖPNV-Gesetzen der Länder Berlin und Brandenburg
gefunden hat.
Die Verbundverkehrsunternehmen des übrigen öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)
sind gemeinsam mit der VBB GmbH über einen Kooperationsvertrag verbunden, der die
Zusammenarbeit im Verkehrsverbund im Einzelnen regelt. Im
Schienenpersonennahverkehr (SPNV) gelten für die EVU die Kooperationspflichten mit
dem Verkehrsverbund aus den jeweiligen Verkehrsverträgen.
2
Die Anzahl der kooperierenden Verkehrsunternehmen ist damit nicht konstant, sondern
davon abhängig, wie viele Verkehrsunternehmen jeweils von den Aufgabenträgern mit der
Erbringung von Verkehrsleistungen beauftragt wurden bzw. Liniengenehmigungen für
entsprechende Verkehre halten. Derzeit kooperieren 38 Verkehrsunternehmen des SPNV
und des übrigen ÖPNV im VBB.
Frage 2:
Wo haben die Verkehrsunternehmen ihren Sitz?
Antwort zu 2:
Der VBB teilt hierzu mit:
„Der jeweilige Sitz der Verkehrsunternehmen kann der Website der VBB GmbH
entnommen werden (https://www.vbb.de/der-verkehrsverbund/verkehrsunternehmen).“
Frage 3:
Wie werden im VBB Beschlüsse gefasst und wie sind die Stimmrechte verteilt?
Antwort zu 3:
Der VBB teilt hierzu mit:
„Die VBB GmbH hat einen Aufsichtsrat, der wesentliche Entscheidungen trifft. Im
Aufsichtsrat sind alle Gesellschafter vertreten. Beschlüsse des Aufsichtsrates bedürfen der
Mehrheit der abgegebenen Stimmen; sie kommen nur mit den Stimmen von mindestens
jeweils zwei Vertretern der Länder Berlin und Brandenburg sowie 50 v.H. der Stimmen der
Vertreter der übrigen Gesellschafter sowie einer weiteren Stimme zustande.“
Frage 4:
Wie verteilen sich die laufenden Kosten unter den Mitgliedsunternehmen?
Antwort zu 4:
Der VBB verfügt nicht über Mitgliedsunternehmen. Die VBB GmbH wird von ihren
Gesellschaftern finanziert.
Frage 5:
Wie viele Mitarbeiter arbeiteten bisher für den VBB und wie viele Mitarbeiter sollen es in den kommenden
Jahren werden?
Antwort zu 5:
Die VBB GmbH verfügt derzeit – ohne Geschäftsführung – über 97,5 unbefristete Stellen
gemäß Stellenplan. Der Stellenplan für das Jahr 2020 sieht 102,5 unbefristete Stellen vor.
Darüber hinaus gibt es sachgrundbefristete Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sowie
studentische Hilfskräfte, deren Anzahl sich am jeweiligen Arbeitsbedarf bemisst. Bei der
3
Suche nach einem neuen Mietobjekt wurde unter Berücksichtigung dieser Gruppen von
einem Bedarf von rund 130 Arbeitsplätzen ausgegangen.
Frage 6:
Wie viele Quadratmeter entfallen rechnerisch am alten und am neuen Standort auf jeden Mitarbeiter?
Antwort zu 6:
Der VBB teilt hierzu mit:
„Der bisherige Standort ist am Hardenbergplatz 2, 10623 Berlin. Von der gemieteten
Bürofläche ohne Berücksichtigung der Besprechungsräume entfallen durchschnittlich
17,2 m² Nettogrundfläche (NGF) auf jeden Arbeitsplatz.
Der neue Standort ist am Stralauer Platz 29, 10243 Berlin. Dort beträgt die Bürofläche
ohne Berücksichtigung der Besprechungsräume durchschnittlich 17,7 m² NGF für jeden
Arbeitsplatz.“
Frage 7:
Wo hat der VBB bis 2019 seinen Standort und welche Fläche steht ihm dort zur Verfügung?
Antwort zu 7:
Der VBB teilt hierzu mit:
„Der derzeitige Sitz der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH ist am
Hardenbergplatz 2, 10623 Berlin. Die aktuell angemietete NGF beträgt 2.512,92 m².“
Frage 8:
Weshalb wird ein neuer Standort gesucht und welche formalen Anforderungen stellt der VBB an den neuen
Standort?
Antwort zu 8:
Der VBB teilt hierzu mit:
„Die VBB GmbH ist seit dem Jahr 2007 Mieterin der Geschäftsräume am Hardenbergplatz
2; der Mietvertrag wurde in den Jahren 2012 und 2015 verlängert. Der Mietvertrag endet
am 31. Januar 2021. Eine weitere Verlängerung des Mietvertrages ist nicht möglich, da
u.a. im Jahr 2021 die Betriebsgenehmigung für das Gebäude aus Brandschutzgründen
erlischt. Soweit bekannt ist, soll das Gebäude kernsaniert bzw. abgetragen werden.
Die VBB GmbH hatte folgende Anforderungen definiert: Gesucht wurde eine Fläche zur
Nutzung als Bürobetrieb mit Besprechungsräumen und einem barrierefrei erreichbaren
Kundencenter. Mit Blick auf die Lage wurde ein Mietobjekt mit sehr guter Anbindung an
den ÖPNV, insbesondere auch an den Regionalverkehr, gesucht, um eine gute
Erreichbarkeit für die mit der VBB GmbH verbundenen Partner und Kundinnen und
Kunden aus Berlin und Brandenburg sicherzustellen.“
4
Frage 9:
Wie wird über die Standortfrage für die neuen Räumlichkeiten entschieden?
Antwort zu 9:
Der VBB teilt hierzu mit:
„Die Entscheidung über den Abschluss eines neuen Mietvertrages obliegt dem
Aufsichtsrat. Dieser hat den Beschluss am 28. März 2019 gefasst.“
Frage 9a:
Welchen Einfluss nehmen hierauf die Mitgliedsunternehmen?
Antwort zu 9a:
Der VBB verfügt nicht über Mitgliedsunternehmen, so dass diese keinen Einfluss auf die
Entscheidung nehmen bzw. nahmen. Es wird auf die Antworten zu den Fragen 1 und 3
verwiesen.
Frage 9b:
Welchen Einfluss nehmen hierauf die politischen Entscheidungsträger der Heimatkommunen der
Verkehrsunternehmen?
Antwort zu 9b:
Alle Gesellschafter der VBB GmbH entsenden Mitglieder in den Aufsichtsrat, der die
Entscheidung getroffen hat. Beteiligt an der Entscheidung sind dabei nicht die Kommunen
in denen die Verkehrsunternehmen, welche die Verkehrsleistung im VBB erbringen, ihren
Sitz haben, sondern die Aufgabenträger. Diese können im Aufsichtsrat direkt Einfluss auf
die Entscheidung nehmen.
Frage 10:
Weshalb wird für den VBB ein neuer Standort in Berlin und nicht in Brandenburg gesucht, wenn doch zwei
Drittel der Gesellschafter aus Brandenburg kommen?
Antwort zu 10:
Die Gesellschafter haben im Gesellschaftsvertrag einvernehmlich festgelegt, dass der Sitz
der VBB GmbH Berlin ist. Diese Entscheidung trägt insbesondere der Tatsache
Rechnung, dass Berlin im geografischen Zentrum des Landes Brandenburg liegt und den
Mittelpunkt des Verkehrsnetzes bildet. Ein Gesellschaftssitz in Berlin ist dadurch aus allen
Regionen des Landes Brandenburg gut erreichbar.
Frage 11:
Wie hoch ist die Miete insgesamt und pro Quadratmeter am neuen Standort?
5
Antwort zu 11:
Der vereinbarte Mietpreis je m² und Monat am neuen Standort beträgt 28,48 Euro im
ersten Vertragsjahr und konnte durch Verhandlungen mit dem Vermieter ausgehend von
dem zunächst kommunizierten Preis von 29,00 Euro je m² noch gesenkt werden. Eine
Gesamtmiete ist nicht vereinbart, die berechnete Mietfläche beträgt 3872,00 m². Diese
Fläche bezieht sich jedoch nicht auf die in der Antwort zur Frage 7 genannte Netto-
Grundfläche, sondern auf die Brutto-Grundfläche. Die Berücksichtigung der Mietfläche als
Brutto-Grundfläche ist aktuell marktüblich und beinhaltet im Gegensatz zur beim
bisherigen Mitobjekt vereinbarten Netto-Grundfläche auch Flächen für Wände,
Stützpfeiler, Installationskanäle, Hohlräume, Wandnischen etc. Nach Kenntnis des
Senates kann davon ausgegangen werden, dass die Netto-Grundfläche im Vergleich zur
Brutto-Grundfläche rund 30 % größer ist. Die Angaben des aktuellen und künftigen
Mietobjekts sind daher nicht direkt vergleichbar. Zur vorgenannten Fläche kommen
224,6 m² Kellerfläche hinzu, welche ohne Berechnung eines Mietpreises überlassen
werden.
Der Senat weist in diesem Zusammenhang auch auf die in den vergangenen Jahren
gestiegenen Mieten für Gewerbeobjekte hin.
Frage 12:
Welche Kosten ließen sich einsparen, wenn ein Standort außerhalb Berlins gewählt würde?
a) Mit welchen Quadratmeterpreisen müssten die Gesellschafter rechnen, wenn ein Standort in den Berliner
Außenbezirken oder im Berliner Speckgürtel angemietet würde?
b) Mit welchen Quadratmeterpreisen müssten die Gesellschafter rechnen, wenn ein Standort in einer der
Brandenburger Städte (z.B. Cottbus, Brandenburg a.d.H. oder Frankfurt (O.) angemietet würde?
Antwort zu 12, 12 a), 12 b):
Der VBB teilt hierzu mit:
„Ein Standort außerhalb Berlins wurde nicht gesucht; es wird auf die Antwort zu Frage 10
verwiesen.
Da die Quadratmeterpreise lage- und objektbezogen sind und stark differieren, kann dazu
keine Aussage getroffen werden.“
Der Senat weist darauf hin, dass nicht nur die Mietkosten für die aus der Standortwahl
resultierenden Kosten zu berücksichtigen sind. Vielmehr sind beispielsweise auch
Personalkosten für längere Reisezeiten und höhere Kosten für die Personalgewinnung
und Mitarbeiterbindung zu berücksichtigen.
Berlin, den 23.12.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Tarife: Debatte über Tarife Fahrpreise in Berlin und Brandenburg sollen um 4,7 Prozent steigen aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/debatte-ueber-tarife-fahrpreise-in-berlin-und-brandenburg-sollen-um-4-7-prozent-steigen-33098854?dmcid=nl_feed&dmcid=f_feed_Berlin

Forderungen nach einer kräftigen #Fahrpreiserhöhung Anfang 2020 werden immer lauter. Nach Informationen der Berliner Zeitung haben #Verkehrsunternehmen im Land Brandenburg errechnet, dass die #Tarife um #4,7 Prozent steigen müssten. Wenn es nicht zu einer substanziellen Preisanhebung käme, drohe Betrieben die #Insolvenz, warnt Frank Wruck, Vorsitzender des Beirats der Verkehrsunternehmen im #Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB). Die Nahverkehrstarife sind seit Anfang 2017 nicht mehr angehoben worden. Damals betrug die Erhöhung durchschnittlich 0,56 Prozent.

Für die Fahrgäste in der Hauptstadt-Region wird dieser Monat interessant. Denn es wird erwartet, dass sich die Diskussion, ob und wann die Fahrpreise steigen, zuspitzen wird. Das Ergebnis ist derzeit noch ungewiss. Während man in Brandenburg auf eine Erhöhung drängt, gibt es in Berlin sogar Forderungen nach weiteren Tarifsenkungen – etwa in Form eines Jahrestickets für 365 Euro. Falls es wirklich Anfang 2020 zu einer Tariferhöhung kommen soll, muss der VBB-Aufsichtsrat bald grünes Licht geben. Dem Vernehmen nach ist für den 26. September eine Sitzung geplant.

Fahrpreis-Erhöhung: Index zeigt nicht das ganze Bild
Ein Index soll Anhaltspunkte geben, ob und in welchem Ausmaß die Nahverkehrstarife steigen müssten. Die Maßzahl berücksichtigt, wie …

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Potsdam: Engpässe bei Bus und Bahn befürchtet Die Potsdamer Verkehrsbetriebe sorgen sich um die Grenze ihrer Kapazitäten beim weiteren Wachstum der Stadt – die Fahrgäste wünschen sich vor allem freies WLAN in den Fahrzeugen., aus MAZ

http://www.maz-online.de/Lokales/Potsdam/Engpaesse-bei-Bus-und-Bahn-befuerchtet

#Potsdam

Der Ausbau des Straßenbahnnetzes kommt dem rasanten #Wachstum Potsdams kaum hinterher. „Unsere Kapazitäten, die wir gerade ausgebaut haben, werden schon bald nicht mehr reichen“, sagte Oliver #Glaser, technischer #Geschäftsführer der Potsdamer Verkehrsbetriebe (#Vip) im Rahmen der Eröffnung der Jahrestagung des Verbands Deutscher #Verkehrsunternehmen (#VDV), die seit Montag in Potsdam stattfindet.
„Finanzielles Bekenntnis“ von Bund und Land gefordert

Zwar sei die 48 Millionen Euro schwere Landesförderung für Straßenbahnen in Potsdam und anderen Brandenburger Städten bis 2022 „ein starkes Signal“, doch„ohne weiteres finanzielles Bekenntnis vom Bund und vom Land werden zukünftige große Ausbauvorhaben bei der #Straßenbahn kaum umzusetzen sein“, so Glaser. Die Tram wiederum sei „Rückgrat des Potsdamer #ÖPNV“.
80 Millionen für neue Straßenbahn-Züge

Der VDV geht laut einer am Montag vorgestellten Studie davon aus, dass die Fahrgastzahlen im öffentlichen Nahverkehr bis 2030 um ein Drittel steigen könnten. Zwischen 12 und 20 zusätzliche Straßenbahnen brauchen die Verkehrsbetriebe schon nach heutiger Fahrgastprognose. Dabei seien drohende Fahrverbote für Autos noch nicht einkalkuliert. Bei Anschaffungskosten von rund vier Millionen Euro pro Zug ergeben sich allein für die Fahrzeuge Investitionen von bis zu 80 Millionen Euro. In den vergangenen drei Jahren wurden von Stadt, Stadtwerken und Vip bereits knapp 50 Millionen Euro in das #Straßenbahnsystem investiert.
Hälfte aller #Combinos fährt nun im 40 Meter langen XL-Format

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VBB: Zwei Prozent Wachstum: Verbundfahrgäste in der Metropolregion fahren überdurchschnittlich oft mit Bus und Bahn Mehr als vier Millionen Fahrgäste täglich im VBB unterwegs, aus VBB

http://www.vbb.de/de/article/ueber-uns/presse/zwei-prozent-wachstum-verbundfahrgaeste-in-der-metropolregion-fahren-ueberdurchschnittlich-oft-mit-bus-und-bahn/1707178.html

Die 39 #Verkehrsunternehmen im #VBB haben im vergangenen Jahr rund 1,5 Milliarden Menschen (2017: 1,47 Mrd.) mit Bus und Bahn an ihr Ziel gebracht. Damit waren täglich mehr als vier Millionen Menschen jeden Tag mit den Öffentlichen Verkehrsmitteln im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) unterwegs. Die Zahl der #Verbund-Fahrgäste stieg im Vergleich zum Vorjahr um 1,9 Prozent – die #BVG beförderte dabei mehr als die Hälfte der Fahrgäste.

Mit einem Anstieg von 1,9 Prozent verzeichneten die Verkehrsunternehmen im VBB nach dem #Rekordplus im Jahr 2016 (3,7 Prozent) eine moderate Steigerung der #Fahrgastzahlen auf hohem Gesamtniveau. Bundesweit liegt der Fahrgastzuwachs der Mitgliedsunternehmen des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) für das vergangene Jahr bei 1,4 Prozent. Auch im Eisenbahn-Regionalverkehr in Berlin und Brandenburg wurde ein deutliches Plus von 4,7 Prozent zum Vorjahr ermittelt. Die Zahl der Fahrgäste in den schnellen Regionalzügen stieg von 81 auf 85 Millionen.

Die rund 1,5 Milliarden Fahrgäste im VBB leisten ihren sauberen Beitrag zur Luft- und Lebensqualität in der Metropolregion Berlin-Brandenburg: Mit U-Bahnen, S-Bahnen, Straßenbahnen, O-Bussen und einem Großteil der Regionalbahnen sind schon jetzt rund 70 Prozent der Fahrgäste im Verbundgebiet elektrisch und damit emissionsarm unterwegs.

VBB-Geschäftsführerin Susanne Henckel: “Wieder haben sich mehr Menschen für Bus und Bahn entschieden. Das freut uns sehr, denn trotz der Erschwernisse durch Baustellen und teilweise voller Fahrzeuge erbringen die Verkehrsunternehmen sehr gute Leistungen. Das Angebot wird ausgebaut und auch die Infrastruktur wird entsprechend mitwachsen. Die Verkehrsunternehmen, die Länder Berlin und Brandenburg und der VBB ziehen gemeinsam an einem Strang, um auch zukünftige Fahrgastzuwächse bewältigen zu können. Die Erfolgsgeschichte unseres abgestimmten Nahverkehrssystems in beiden Ländern ist für uns auch eine Verpflichtung für einen modernen, leistungsfähigen und attraktiven Nahverkehr zu sorgen.“

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Regionalverkehr: Warum die Züge immer voller werden Das Leid der Pendler im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg wächst – und Planungsfehler der Vergangenheit werden gerade wiederholt. , aus Der Tagesspiegel

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Es wird meist als gute Nachricht intoniert, wenn die #Verkehrsunternehmen in Berlin und Brandenburg aktuelle Fahrgastzahlen bekanntgeben. Demnächst sind die Bilanzen für 2017 fällig – und neue Rekorde in Sicht. Nur sind die Zeiten, in denen Fahrgäste sich über die auch dank ihrer Beteiligung vollbrachten Zuwächse freuen konnten, vorbei.
Weil man im #Regionalexpress nicht mehr nur in der Berliner City steht, sondern gleich bis Falkensee oder Frankfurt. Weil der überfüllte #Bus die Türen nicht mehr schließen kann, weil einem in der #Tram beinahe die Luft wegbleibt, weil der Koffer nicht mehr in die #S-Bahn passt, weil die Menschenmassen einen fast von der Bahnsteigkante aufs U-Bahn-Gleis schieben. Von Reisenden mit Kinderwagen, Rollator oder Rollstuhl nicht zu reden.
Das Angebot entwickelt sich nicht mit

1,06 Milliarden Fahrgäste hat der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) im Jahr 2000 gezählt. Diesen Wert dürfte die #BVG im Jahr 2017 ganz allein erreicht haben. Die S-Bahn hatte damals 288 Millionen Passagiere und dürfte 2017 ein Stück über 430 Millionen gelandet sein. Die Gesamtzahl der Fahrgäste in den 39 Mitgliedsunternehmen des VBB wuchs allein während der vergangenen beiden Jahre um mehr als fünf Prozent.

Das wäre zu verkraften, wenn das Angebot sich ähnlich entwickeln würde – aber das tut es nicht. Die BVG ruckelt ihr Angebot nach dem Prinzip der zu kurzen Bettdecke alle halbe Jahre zurecht und kämpft mit großem Personal- und #Materialeinsatz ums Weiterleben ihrer greisen U-Bahnen.
Weil Hersteller #Siemens gegen eine Auftragsvergabe der BVG ohne Ausschreibung an den Konkurrenten #Stadler geklagt hat, wird sich die Leidenszeit der Fahrgäste …

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VBB: VBB veröffentlicht Verbundbericht 2017 Zahlen und Fakten zum Bus- und Bahnverkehr in Berlin und Brandenburg, aus VBB

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Der #Verbundbericht 2017 des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (#VBB) ist da! Diesmal erscheint er in einem neuen Format: In drei unterschiedlichen Broschüren informiert er kompakt über die #Mobilität in Berlin und Brandenburg, schaut auf die Qualität des gesamten Angebots des öffentlichen Personennahverkehrs (#ÖPNV) im vergangenen Jahres zurück und wagt mit den „Thesen zur Mobilität von morgen“ einen Blick in die Zukunft.

Im VBB-Verbundbericht 2017 sind wichtige Stationen des Jahres 2016 festgehalten. So stieg zum Beispiel die Zahl der #Fahrgäste im Verbundgebiet auch im vergangenen Jahr erneut auf Rekordniveau: Mit täglich fast vier Millionen Fahrgästen brachten die 44 #Verkehrsunternehmen gegenüber dem Vorjahr 3,7 Prozent mehr Menschen an ihr Ziel. Das zunächst auf vier ausgewählten RegionalExpressLinien durchgeführte #Pilotprojekt#Rad im Regio“ war so erfolgreich, dass es auch auf weiteren Linien ausgeweitet wurde und mit Echtzeitdaten, Livekarte, #VBB-App „Bus&Bahn“ sowie GTFS- und API-Schnittstellen erreichte der VBB immer mehr Kunden auf digitalem Weg. Der VBB-Verbundbericht enthält alle wichtigen Zahlen, Daten und Fakten zum Verbundgebiet 2016 kompakt zusammengefasst. Darunter zum Beispiel die von den Ländern Berlin und Brandenburg bestellten Zugkilometer für den Schienennahverkehr, die Anzahl der Linien und Haltestellen im Verbundgebiet und die Pünktlichkeits- und Zuverlässigkeitswerte von S-, U-, Regional- und Straßenbahnen sowie der Busse.

Der VBB-Verbundbericht steht zum Download unter VBB.de/Verbundbericht zur Verfügung oder kann als Druckausgabe auch über das VBB-Infocenter am Hardenbergplatz in Berlin bestellt werden.

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Radverkehr + STraßenverkehr: Anspruch und Wirklichkeit der Radverkehrsstrategie IV: Fahrradparken, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie ist der Stand des in der Radverkehrsstra-tegie von 2011 angekündigten „Gesamtkonzepts“ bzw. „Masterplans Fahrradparken“? Antwort zu 1: Für die Erarbeitung einer neuen Strate-gie zum #Fahrradparken Berlin ist derzeit auf der Vergabe-plattform des Landes Berlin die Aufgabenstellung öffent-lich ausgeschrieben. Bis zum 16. Januar 2015 können interessierte #Planungsbüros Angebote bei der Senatsver-waltung für Stadtentwicklung und Umwelt einreichen. Mitte Januar 2015 soll dann die Beauftragung an ein aus-gewähltes Büro erfolgen. Für die Untersuchung ist ein Bearbeitungszeitraum bis zum Ende des Jahres 2015 vorgesehen. In enger Abstimmung und Zusammenarbeit mit Vertreterinnen und Vertretern des Landes Berlin, den #Verkehrsunternehmen, Expertinnen und Experten aus den Bereichen des #Fahrradverkehrs und #Fahrradparkens, der #Verkehrsplanung sowie Vertreterinnen und Vertretern von Verkehrsverbänden, Wohnungswirtschaft, Großun-ternehmen, Einzelhandel etc. sind die Bearbeitungsstände und Ideen umfassend zu diskutieren und zu behandeln. Zielstellung ist es, dass ab 2016 mit der neuen Strate-gie zum Fahrradparken ein tragfähiges und für alle öffent-lichen und gesellschaftlichen Bereiche allgemein ver-ständliches Handlungskonzept vorliegt, welches umfas-send Empfehlungen, Handlungs- und Finanzierungsansät-ze zur Vergrößerung und Differenzierung des Fahrradab-stellangebotes vermittelt. Frage 2: Wie viele PKW-Stellplätze wurden seit 2011, entsprechend der Vorgaben des aktuellen StEP Verkehr, in Fahrrad-Stellplätze umgewandelt? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Antwort zu 2: Für die Anlage von Fahrradabstellplät-zen im öffentlichen Raum sind grundsätzlich die Bezirke zuständig. In den letzten Jahren wurden vereinzelt Fahr-radbügel im Rahmen des Pilotprojekts „Fahrradparken auf der Fahrbahn zu Lasten von PKW-Parkplätzen“ in einzel-nen Bezirken, die einen besonderen Bedarf angemeldet hatten, durch das Radverkehrsinfrastrukturprogramm finanziert. Die Wahl der vereinzelten Förderung erfolgte subjek-tiv aufgrund besonders angemeldeter Dringlichkeiten durch einige Bezirke (z.B. Mitte) bzw. im Zusammenhang mit Maßnahmen zur Radverkehrsinfrastruktur bei wichti-gen Projekten. Im Zusammenhang mit der Beantwortung der Schrift-lichen Anfrage Nr. 17/15023 vom 25. November 2014 erfolgte eine Abfrage aller Bezirksämter über vorhandene, geschaffene und wegfallende Fahrradabstellplätze. Die Bezirke teilten mit, dass keine Statistiken vorhanden sind. Frage 3: Kann der Senat mit Sicherheit ausschließen, dass im Rahmen von Baugenehmigungsverfahren auf eine Einhaltung der Vorgaben zur Schaffung von Fahrradab-stellmöglichkeiten verzichtet wird? Antwort zu 3: In der Berliner Bauordnung ist seit En-de 2007 eine Verpflichtung zum Bau von Fahrradabstell-plätzen im Zuge von Baugenehmigungen enthalten (bei Neubauten und größeren Umbauten, die jeweilige Anzahl richtet sich nach der Größe des Bauvorhabens). In der dazugehörigen Verwaltungsvorschrift werden auch quali-tative Standards für diese Abstellanlagen formuliert. Falls diese Anlagen nicht errichtet werden (können), greift eine Stellplatzablöseverordnung für Fahrräder. Diese Gelder können dann wiederum für Fahrradabstellanlagen im öffentlichen Raum verwendet werden. In den letzten Jahren ist ein deutlicher Zuwachs an Fahrradstellplätzen, insbesondere im Zusammenhang mit Neubauten, zu ver-zeichnen. Diese baurechtliche Regelung wird auch in Zukunft wesentlich zur Erhöhung der Abstellangebote beitragen. Inwiefern hierzu baurechtliche Anpassungen an die künftige Fahrradabstellsituation erforderlich sind, soll im Rahmen der Untersuchung zum Fahrradparken geprüft werden. Die neue Strategie zum Fahrradparken wird sich mit der Umsetzung der Festlegungen zum Fahrradparken der Berliner Bauordnung (AV1 Stellplätze) auseinander-setzen und die entsprechenden Erfahrungen der Bezirke auswerten. Das Thema Ablöse von Fahrradabstellanlagen soll ebenfalls behandelt werden. Fragen 4: Wie viele Fahrradstellplätze sind seit 2011 an S-Bahnhöfen entstanden? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Frage 5: Wie viele Fahrradstellplätze sind seit 2011 an U-Bahnhöfen entstanden? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Frage 6: Wie viele Fahrradstellplätze sind seit 2011 an Straßenbahn-Haltestellen entstanden? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Frage 7: Wie viele Fahrradstellplätze sind seit 2011 an Bushaltestellen entstanden? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Antwort zu 4 – 7: Fahrradabstellanlagen an Bahnhö-fen, Stationen und Haltestellen des öffentlichen Perso-nennahverkehrs (ÖPNV) werden im Rahmen der durch das Land Berlin geförderten Bauprogramme der S-Bahn Berlin GmbH und der BVG errichtet. Statistiken werden daher auch bei den Verkehrsunternehmen geführt. Auf-grund der engen Fristsetzung und urlaubsbeding zum Jahreswechsel war kurzfristig nur eine telefonische Ab-frage der S-Bahn Berlin GmbH möglich, die folgende Informationen zu errichteten Fahrradabstellplätzen an Berliner S-Bahnhöfen mitteilte: 2011 610 Abstellplätze 2012 248 Abstellplätze 2013 286 Abstellplätze 2014 ruhte das Bauprogramm aufgrund bahninterner Regelungen und Festlegungen. 2015 wird das Programm weiter fortgeführt z.B. mit Planungen am S-Bahnhof Pankow. Eine Einholung von Informationen bei der BVG war im vorgegebenen Zeitraum nicht möglich. Informationen zum Sachstand von Fahrradabstellanla-gen im Sinne von Bike & Ride können im Internet einge-sehen werden. http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/mobil/fahrrad/bike_and_ride/index.shtml 1 Ausführungsvorschriften Frage 8: Konnte das Ziel, jährlich zusätzliche 600 Stellplätze an den Berliner S-Bahnhöfen und 500 Stell-plätzen an Haltestellen der BVG A.ö.R. zu schaffen (Drs 17/12050), in den Jahren 2013 und 2014 eingehalten werden? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 8: Aufgrund von Kapazitätsengpässen und anderweitigen dringenden Prioritätensetzungen in den Bezirksämtern, vorhandener begrenzter Flächenreserven im öffentlichen Raum im nahen Umfeld zum ÖPNV, Erschwernissen bei der Bereitstellung von Bahnflächen durch die DB AG, zeit- und kapazitätsintensiver Abstim-mungsprozesse zwischen den Bezirken und den Ver-kehrsunternehmen sowie aufgrund der Einhaltung von internen Ausschreibungsregularien, Formalitäten und Koordinierungen innerhalb der jeweiligen Verkehrsunter-nehmen, ist die planerische Zielsetzung nur bedingt ein-haltbar. Frage 9: Wie groß ist der Anteil der überdachten Fahr-rad-Stellplätze an der Gesamtzahl der Stellplätze in un-mittelbarer Nähe von S- und U-Bahnhöfen? Antwort zu 9: Hierzu liegen keine detaillierten Infor-mationen vor. Erfahrungen aus den Bauprogrammen der vergangenen Jahre ermöglichen eine Abschätzung von ca. 30 % überdachter neu errichteter Abstellplätze. Auf-grund der Berücksichtigung stadtgestalterischer, stadt-bildverträglicher und denkmalsgerechter Aspekte sowie der begrenzten freien Flächenverfügbarkeit für Abstellan-lagen in attraktiver Nähe zum ÖPNV muss leider oft zu Lasten einer Überdachung abgewogen werden. Frage 10: Was ergab die Überprüfung der „funktiona-len, gestalterischen und betrieblichen Tragfähigkeit“ einer Fahrradstation am Bahnhof Ostkreuz, die laut Drs 17/1767 bis Ende 2014 abgeschlossen sein soll? Frage 11: An welchen weiteren Standorten sind Fahr-radstationen mit integrierten Service-Angeboten geplant? Antwort zu 10 und 11: Mit der Erarbeitung der neuen Strategie zum Fahrradparken sollen im Rahmen eines Arbeitspakets Modellprojekte, die ein hohes und flächen-sparendes Abstellangebot sowie hohe Servicequalitäten gewährleisten, insbesondere an großen Nachfragebrenn-punkten untersucht werden. Dabei sollen städtebauliche und standverträgliche Aspekte sowie tragfähige Betreiber- und Bewirtschaftungsmodelle geprüft werden. Für den Bahnhof Ostkreuz ist die Berücksichtigung eines Fahrradparkhauses oder einer Fahrradstation Schwerpunkt des im Januar 2015 beginnenden nicht offe-nen Realisierungswettbewerbes zur Gestaltung der Bahn-hofsvorplätze. Derzeit erfolgt das Auswahlverfahren für die zu beteiligenden Wettbewerbsteilnehmerinnen und Wettbewerbsteilnehmer. Über erste Ergebnisse kann erst nach Beendigung der o.g. Untersuchungen berichtet werden. Frage 12: Ist der Senat der Auffassung, dass der Anteil der für den Radverkehr reservierten Flächen – einschließ-lich der Fahrrad-Stellplätze – am öffentlichen Straßen-raum sich am Anteil des Radverkehrs am Modal Split orientieren sollte? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 12: Mit der Erarbeitung der neuen Strate-gie zum Fahrradparken sollen im Rahmen einer Bedarfsa-nalyse wichtige Trends und Anforderungen für das per-spektivische Fahrradparken herausgearbeitet und bewertet werden. Dabei sind Bedarfs- und Nachfrageräume nach sinnvollen Kriterien wie z.B. Baustrukturen, Radver-kehrsaufkommen, Distanz zu den Anlagen des ÖPNV, Nutzergruppen verschiedener Radmodelle (E-Bikes, Pe-delecs, Lastenräder) oder Radsystem (Leihsystem) zu identifizieren. Eine alleinige Beurteilung des Bedarfs nach dem Modal Split des Radverkehrsanteils wäre nur eine einseitige Betrachtung der komplexen Anforde-rungskriterien für das Angebot an Fahrradabstellanlagen. Berlin, den 23. Dezember 2014 In Vertretung Christian Gaebler ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 06. Jan. 2015)

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S-Bahn: Mofair findet S-Bahn-Direktvergabe an Deutsche Bahn rechtswidrig

http://www.lok-report.de/ Der Berliner Senat hat im Amtsblatt der EU angekündigt, für die Übergangszeit von 2017 bis 2023 bis also die neuen Fahrzeuge der laufenden #Ausschreibung zur Verfügung stehen, eine Direktvergabe des #S-Bahn-Verkehrs an die Deutsche Bahn vornehmen zu wollen.

„Diese #Direktvergabe ist rechtswidrig“, sagte Wolfgang Meyer, Präsident von #mofair, des Verbandes der wettbewerblichen #Verkehrsunternehmen auf Schiene und Straße heute in Berlin. „Der Senat hat den Zeitdruck, unter dem er steht und auf den er sich jetzt beruft, um die Direktvergabe zu begründen, nämlich selbst verursacht.“ Der BGH hat am 8.2.2011 entschieden, dass Verkehrsverträge auszuschreiben sind. Bis Ende 2017 läuft der Vertrag mit der S-Bahn-Berlin GmbH. Damals waren es fast noch sieben volle Jahre um die Ausschreibung durchzuführen, die Fahrzeuge zu beschaffen und den Betrieb aufzunehmen. Für die Ausschreibung selbst hätte man 1 Jahr gebraucht, für die Herstellung der Fahrzeuge 4 Jahre und für die Betriebsaufnahme ein weiteres Jahr, also Zeit genug. Diese Zeit hat der Senat weitgehend vertrödelt. Im Herbst 2011 begann die damalige Verkehrssenatorin Ingeborg Junge-Reyer, die Ausschreibung eines Teilnetzes vorzubereiten und wurde vom Senat und der Berliner SPD gestoppt. Im Juni 2012 beschloss der Senat dann doch das Teilnetz gegen den Widerstand der SPD auszuschreiben. Um das Fahrzeugrisiko für das Land Berlin gering zu halten, sollte das Verkehrsunternehmen, die Fahrzeuge nicht nur für ein Periode von 15 Jahren sondern für die Lebensdauer von 30 Jahren bereithalten. Dagegen hat die Deutsche Bahn geklagt. Der Senat änderte daraufhin sein Konzept und startete die Ausschreibung neu. Inzwischen sind drei der ursprünglichen Bewerber wegen der Komplexität der Ausschreibung wieder abgesprungen. Nur noch die Deutsche Bahn und National Express sind im Bewerbungsverfahren, das mit der unvermittelten öffentlichen Ankündigung einer Direktvergabe an die Deutsche Bahn vielleicht torpediert werden könnte. „Die Lösung für die Übergangszeit hätte in den Bietergesprächen gesucht werden müssen. So wie der Senat jetzt agiert, hat man das Gefühl, als wolle man auch National Express vergraulen.“ Würde sich National Express zurückziehen, wäre nur noch die Deutsche Bahn im Spiel. Das dürfte den Berliner Senat teuer zu stehen kommen. „Die Deutsche Bahn könnte als einziger Bieter fordern, was sie möchte. Der Senat wäre den Forderungen schutzlos ausgesetzt, “ so Wolfgang Meyer. Um das zu verhindern, muss das Land Berlin seine Strategie ändern. Weder verfügen die Deutsche Bahn noch die irgendein anderer Bewerber ab 2017 über geeignete Fahrzeuge. Die derzeit von der S-Bahn genutzten Fahrzeuge sind ab 2017 bei unveränderter Technik und Ausstattung nicht mehr nutzbar und haben keine Zulassung vom Eisenbahnbundesamt mehr. Deshalb muss der Senat Geld zur Verfügung stellen, um diese Fahrzeuge für eine Übergangszeit aufzurüsten. Das macht aber aus rechtlichen und faktischen Gründen nur Sinn, wenn er die Fahrzeuge übernimmt. Der Hinweis des Senates, er wolle keine Verantwortung für die Fahrzeuge übernehmen geht fehl. Wenn er sie nicht übernimmt, begibt er sich einerseits erneut in die Hand der Deutschen Bahn. Was das bedeutet, daran sollte er sich eigentlich noch erinnern können. Andererseits zwingt ihn das Vergaberecht zu einer fairen Ausschreibung. Und eine faire Ausschreibung ist jetzt nur noch in dieser Form möglich. Die Situation, in der sich der Senat befindet, hat er sich selbst zuzuschreiben. Dass eine faire Gestaltung des Interimsverkehrs möglich ist, zeigt das Land Baden-Württemberg, das sich in einer ähnlichen Lage befindet und die Interimsverkehre rechtskonform ausgeschrieben hat (Pressemeldung Mofair, 29.07.14).

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