Bus: Geplante Busspuren in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Entsprechen die in den Medien am 12.06.2019 wiedergegebenen Pläne des Senates zu neuen #Busspuren
tatsächlich dem aktuellen Arbeitsstand des Senates?
Antwort zu 1:
Bis zum 31. Dezember 2019 werden 20 Kilometer neue #Bussonderfahrstreifen angestrebt.
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben im Hinblick auf dieses Umsetzungsziel der
zuständigen Verkehrslenkung Berlin (#VLB) eine deutlich umfangreichere Liste mit
#Streckenvorschlägen übersandt. Die in den Medien veröffentlichte Liste ist ein Auszug aus
der umfangreichen Liste, welche die BVG übersandt hatte und die derzeit von der VLB
geprüft wird.
Frage 2:
Welche neuen Busspuren plant der Senat tatsächlich, wie sollen sie ausgestaltet werden
(dauerhaft/temporär)?
Antwort zu 2:
Zu den einzelnen Örtlichkeiten gibt es einen aktuellen Abstimmungsprozess mit der BVG.
Es wird auf die Antwort zu Frage 1 verwiesen. Es kann daher zum jetzigen Zeitpunkt noch
keine abschließende Benennung der Straßenabschnitte mit neuen Bussonderfahrstreifen
erfolgen. Auf eine zeitliche Befristung von Bussonderfahrstreifen soll dabei verzichtet
werden.
2
Frage 3:
Welcher Nutzkreis wird die Busspuren nutzen können?
Antwort zu 3:
Vorbehaltlich der Gewährleistung der Verkehrssicherheit und dem Ziel einer möglichst
störungsfreien Nutzung durch die BVG werden analog der Regelungen im Bereich der
bestehenden Bussonderfahrstreifen Bussen im Gelegenheitsverkehr, Krankenfahrzeugen,
Taxis und Radfahrenden eine Mitnutzung ermöglicht.
Frage 4:
Wie sehen die konkreten Planungen für die einzelnen Spuren jeweils hinsichtlich dem Zeitpunkt der
Realisierung und hinsichtlich der Veränderungen von Spuren, Haltestellen, Park- und Halteverbotszonen
aus?
Antwort zu 4:
Zu den konkreten Planungen und dem Realisierungshorizont wird auf die Antworten zu
den Fragen 1 und 2 verwiesen. Die mit der Umsetzung darüber hinaus erforderlichen
Begleitmaßnahmen in Bezug auf den ruhenden Verkehr und betreffend erforderlicher
Veränderungen an Fahrspuraufteilungen sowie notwendige Anpassungen von
Lichtzeichenanlagen werden auf den jeweiligen Einzelfall abgestimmt vorgenommen.
Frage 5:
In welcher Weise haben die Bezirke ein Mitspracherecht bei der Planung der neuen Busspuren?
Antwort zu 5:
Im Rahmen des nach der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) gesetzlich vorgeschriebenen
Anhörungsverfahrens werden die Bezirke in jedem Einzelfall beteiligt. Durch die Bezirke
werden vor allem die Auswirkungen neuer Bussonderfahrstreifen auf den ruhenden
Verkehr und betreffend eventuell bestehender Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen
eingeschätzt. Die Bezirke kennen darüber hinaus die Interessen des örtlich ansässigen
Gewerbes, beispielsweise betreffend bestehender Ladebedarfe am Fahrbahnrand und die
allgemeine Stellplatzsituation besser. Der Bedarf an allgemeinen und personenbezogenen
Parkplätzen für Schwerbehinderte wird ebenfalls von den Bezirksämtern der VLB
zugearbeitet. Die Hinweise werden in den weiteren Planungsprozess der einzelnen
Streckenabschnitte einbezogen.
Frage 6:
Werden Ersatz-Parkraum und werden Ersatz-Lieferzonen geschaffen für die neuen Busspuren?
Antwort zu 6:
Das Land Berlin stellt mit den neuen Bussonderfahrstreifen und zeitlichen Ausweitungen
bestehender Busspuren das Erreichen der auf den Öffentlichen Personennahverkehr
(ÖPNV) bezogenen Ziele und Vorgaben des Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr
sowie den besonderen Zielen zur Entwicklung des ÖPNV sicher. Die Maßnahmen zum
Ausbau und zu einer Attraktivitätssteigerung des ÖPNV bewirken insgesamt, dass der
ÖPNV-Anteil am Gesamt-Modal-Split deutlich ansteigt (§ 26 Abs. 1 Mobilitätsgesetz –
3
MobG-). Die Belange des individuellen (ruhenden) Anliegerverkehrs treten gegenüber den
öffentlichen Belangen in der Interessensabwägung zurück.
Der Wegfall von Park- und Lademöglichkeiten ist eine Folge der Einrichtung neuer
Bussonderfahrstreifen, die es dennoch abzumildern gilt. Es wird deshalb in jedem
Einzelfall geprüft, ob die Ladebedürfnisse außerhalb der Bussonderfahrstreifen in
Seitenbereichen, unter einer Inanspruchnahme privater Flächen oder in einmündenden
Nebenstraßen (gegebenenfalls auch unter Inkaufnahme kurzer Entfernungen zu den
jeweiligen Geschäften) abgewickelt werden können. Wenn dennoch unabweisbar
erforderlich, werden Lieferzonen innerhalb der Bussonderfahrstreifen in eng bemessenen
Zeitfenstern eingerichtet, um die Beschleunigung des ÖPNV nicht zu konterkarieren.
Ersatzstellflächen für entfallenden Parkraum werden grundsätzlich nur für
Schwerbehindertenparkplätze geschaffen. Hier besteht ein Rechtsanspruch gemäß § 45
Absatz 1b Satz 1 Nr. 2 der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO). Der Gesetzgeber hat hier
eine bewusste Privilegierung für schwerbehinderte und blinde Menschen geschaffen,
damit diese in unmittelbarer Nähe ihrer Wohnung bzw. ihrer Arbeitsstätte
Parkmöglichkeiten finden und somit keine für sie unzumutbaren Wege zu Fuß zurücklegen
oder getragen werden müssen.
Berlin, den 03.07.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus + Straßenverkehr: NAHVERKEHR IN BERLIN Hier sollen in Berlin neue Busspuren entstehen, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article226142279/19-Kilometer-neue-Busspuren-in-Berlin-Wo-sie-entstehen-sollen.html

In Berlin sollen neue #Busspuren auf einer Länge von fast 19 Kilometer entstehen. Diese Strecken werden derzeit diskutiert.

Berlin. Autofahrer müssen sich bald auf weniger Fahr- oder Parkstreifen in der Stadt einstellen. Auf knapp 19 Kilometern Strecke will der Senat noch in diesem Jahr Busspuren einrichten.

Um den öffentlichen #Nahverkehr attraktiver zu machen und mit dem Bus schneller durch Berlin zu kommen, hat der rot-rot-grüne Senat schon im Koalitionsvertrag klar gemacht, die Busspuren in der Stadt ausbauen zu wollen. Doch zu den rund 100 Kilometern #Bussonderfahrstreifen, wie die Strecken offiziell heißen, waren zuletzt keine mehr hinzugekommen.

Nun macht Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) den lang erwarteten Aufschlag und präsentiert die ersten neuen Routen. Darauf hätten sich der Senat und die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) geeinigt, wie es von der Senatsverwaltung für Verkehr, Umwelt und Verkehr hieß.

Auf Busspuren gilt ganztätiges Halteverbot
Anders als auf bestehenden Busspuren soll auf den neuen von Anfang an 24 Stunden am Tag Halteverbot …

Radverkehr + Straßenverkehr + Bus: Radverkehr in Berlin Voll neben der Spur Busspuren, die auch Radler nutzen, sollte es laut Mobilitätsgesetz nicht mehr geben., aus taz

http://www.taz.de/Radverkehr-in-Berlin/!5550263/

Gerade noch ist es fast ein Vergnügen, als #Radler entlang einer sechsspurigen #Hauptstraße in Berlin zu fahren: Der Weg ist frei, die Spur breit genug, dass zwei Räder nebeneinander locker Platz haben, die Autos halten schön Abstand beim Vorbeifahren. Dann brettert von hinten ein Taxi heran und quetscht sich beim Überholen vorbei; kurz darauf spürt man förmlich, dass der #BVG-Bus sich nur sehr ungern der langsameren Geschwindigkeit des #Radfahrers anpasst. So sieht Alltag aus auf Berlins Busspuren: Als Radler ist man dort bestenfalls geduldet.

Das hat natürlich seine Gründe: Eingerichtet wurden diese #Bussonderfahrstreifen für den #ÖPNV. Und auch Taxen dürfen sie meist nutzen – und die sind dort oft noch häufiger anzutreffen als Busse.
Doch die Situation soll sich für Radler durch das rot-rot-grüne Mobilitätsgesetz deutlich verbessern. Es sieht vor, dass „auf oder an allen Hauptverkehrsstraßen #Radverkehrsanlagen mit gut befahrbarem Belag in sicherem Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen und ausreichender Breite eingerichtet werden“. Die #Radstrecken sollen zudem „so gestaltet werden, dass unzulässiges Befahren und Halten durch Kraftfahrzeuge unterbleibt“, heißt es in dem Gesetz. Danach müsste es zusätzlich zu den Bussonderstreifen künftig auch Radspuren geben.
Platz zum Überholen

Die Position der #Radverbände dazu ist klar: Teilen sich Radfahrende und Busse weiterhin einen Fahrstreifen, müsse dieser künftig ausreichend Platz zum Überholen bieten. „Damit das Miteinander stressfrei und sicher funktioniert, …

Bus: Beschleunigung des ÖPNV in Berlin – Busspuren und Vorrangschaltungen aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele Kilometer #Bussonderfahrstreifen („#Busspuren“) gab es zum 31.12.2016 in Berlin?
Antwort zu 1:
Bis zum 31.12.2016 umfassten die Bussonderfahrstreifen eine Gesamtlänge von ca. 102,3
Kilometern.
Frage 2:
Wie viele weitere Busspuren wurden bis zum heutigen Tag angeordnet und markiert? Wenn ja, in welcher
Länge und wo?
Antwort zu 2:
Seit dem 1.1.2018 wurde auf einer Länge von 175 Metern eine weitere Busspur in der
Berliner Straße (Bezirk Pankow) ab Hadlichstraße bis hinter Schulstraße eingerichtet.
Dabei handelt es sich allerdings nicht um einen Bussonderfahrstreifen in der üblichen
2
Form (Ausweisung durch Zeichen 245 Straßenverkehrs-Ordnung – StVO), sondern die
BVG-Busse dürfen im Rahmen einer erteilten Ausnahmegenehmigung die bereits
vorhandene, mit einer Sperrfläche abmarkierte Trasse, die von Straßenbahnen befahren
wird, mitbenutzen.
Frage 3:
Welchen Standard haben die bestehenden Busspuren hinsichtlich Breite und Benutzungsfreigabe für weitere
Verkehrsmittel z.B. Rad, Taxis, Busse im Gelegenheitsverkehr etc. (wenn unterschiedliche Standards, dann
bitte aufgeschlüsselt nach Streckenlängen)?
Antwort zu 3:
In der Regel haben die Bussonderfahrstreifen eine Breite von 3,00 m und werden zur
Mitnutzung für Radfahrende, Taxi, Krankenfahrzeuge sowie Busse im
Gelegenheitsverkehr freigegeben.
Frage 4:
Welche Weiterentwicklung der Beschleunigung des Busverkehrs mittels Busspuren ist vorgesehen (mit
welchen Standards, Längen und in welchen Zeiträumen)?
Antwort zu 4:
Die BVG hatte im Frühjahr 2017 ein ca. 100 km umfassendes Paket neuer bzw. zeitlich
auszuweitender Busspuren vorgeschlagen, die es im Rahmen der verfügbaren
Bearbeitungskapazität bei der Vekehrslenkung Berlin (VLB) abzuarbeiten gilt. Dazu wurde
zwischen BVG, Aufgabenträger und VLB zunächst eine Priorisierung vorgenommen, um
sich vorerst auf die Abschnitte zu konzentrieren, die bei wenig Aufwand hohen Nutzen für
den ÖPNV (Öffenlicher Personennahverkehr) versprechen. Die ersten
zusammengefassten Unterlagen für die Beurteilung von neu einzurichtenden Busspuren
sind der VLB im November 2017 übergeben worden. Derzeit wird nach einer Lösung für
die Erstellung von Bestandsplänen gesucht. Für Busspuren, bei denen die BVG lediglich
eine Ausweitung der Geltungszeiten vorgeschlagen hat, gibt es keinen zeitlichen Plan zur
Umsetzung.
Eine Benennung der konkreten Standards, Längen und Zeiträume ist daher derzeit nicht
möglich.
Frage 5:
An wie vielen #Lichtsignalanlagen gab es zum 31.12.2016 #Vorrangschaltungen für Busse und
#Straßenbahnen?
Antwort zu 5:
Es gab an ca. 850 Lichtsignalanlagen (#LSA) die Möglichkeit der Beeinflussung durch
Omnibusse und an 329 Anlagen Vorrangschaltungen für die #Straßenbahn.
Frage 6:
Wie viele davon waren zum 31.12.2016 in Betrieb bzw. wie viele waren außer Betrieb und warum?
3
Antwort zu 6:
Bus
Von den 850 Lichtsignalanlagen waren ca. 65 außer Betrieb. Die Ursachen können sehr
vielfältig sein.
Gründe dafür sind beispielsweise:
– Störungen bei der Funkübertragung:
o Umgebungsbedingungen, Abblocken oder Auslöschen von
Funktelegrammen
– Systemgründe:
o Nichtaussendung, Mehrfachaussendung oder Verschiebung von
Funktelegrammen. Gründe hierfür sind u.a. Mehrfachhaltestellen mit
unbekannter Halteposition, Behinderungen in Haltestellen (ordnungswidriges
Parken)
– Technische Gründe:
o Abarbeitungsfehler im Bordrechner des Fahrzeugs
o Fehler bei Funkgerät oder Antenne im Fahrzeug
o Fehler auf der Empfangsseite (Antenne, Kabel, Funkgerät etc.)
o Fehler in der Funk-Empfangs- und Auswerteeinheit (Einstellungen,
Konfiguration, Baugruppen)
o fehlerhafte Registrierung des BVG-Funknetzes durch das Funkgerät
o Telegrammauslöschung durch zu hohe Funklast im Gebiet bzw. hohe
Telegrammdichte
– Konzeptfehler
o Fehler in der Steuerungslogik
Straßenbahn
Von den 329 Anlagen waren 15 Anlagen nicht in Betrieb.
Frage 7:
Wie viele dieser Vorrangschaltungen sind derzeit noch außer Betrieb?
Antwort zu 7:
Bus
Die Anzahl der Lichtsignalanlagen mit Vorrangschaltung hat sich bis heute auf ca. 895
erhöht. Derzeit befinden sich davon ca. 70 Lichtsignalanlagen außer Betrieb.
Straßenbahn
Aktuell sind 9 Anlagen nicht in Betrieb.
Frage 8:
Welche Vorrangschaltungen werden wann wieder oder zusätzlich in Betrieb genommen?
Antwort zu 8:
Die Wiederinbetriebnahme bzw. erstmalige Inbetriebnahme der Vorrangschaltung an
Lichtsignalanlagen ist ein stetiger Prozess.
4
In direkter Zusammenarbeit mit der VLB werden Vorrangschaltungen an
Lichtsignalanlagen neu eingerichtet, zur Verbesserung der Funktionalität Feinjustierungen
durchgeführt sowie einstmals gestörte Anlagen wieder in Betrieb genommen. Bei der
Straßenbahn gibt es aktuell für keine der unter zu 7 genannten LSA einen konkreten
Einschaltungstermin.
Frage 9:
Wie hat sich die #Durchschnittsgeschwindigkeit der Busse und Straßenbahnen in den letzten fünf Jahren in
Berlin entwickelt?
Antwort zu 9:
Die Daten können der nachfolgenden Tabelle entnommen werden.
Mittlere Beförderungsgeschwindigkeiten:
Jahr Straßenbahn Omnibus
2013 19,2 km/h 19,4 km/h
2014 19,3 km/h 19,3 km/h
2015 19,0 km/h 19,4 km/h
2016 19,0 km/h 19,5 km/h
2017 19,0 km/h 19,5 km/h
Frage 10:
Welche Effekte werden durch die Weiterentwicklung der Busspuren und der Wiederinbetriebnahme bzw.
Neueinrichtung von Vorrangschaltungen an Lichtsignalanlagen beim Bus- und Straßenbahnbetrieb erwartet?
Frage 11:
Welche weiteren Maßnahmen plant die „#Task Force Beschleunigung“ zur Beschleunigung des #ÖPNV und
wie ist deren Umsetzung vorgesehen?
Antwort zu 10 und 11:
Grundsätzlich dienen Maßnahmen wie Busspuren oder Vorrangschaltungen an
Lichtsignalanlagen dazu, Störungen des Linienverkehrs zu vermeiden und einen
geordneten und zügigen Betriebsablauf zu ermöglichen. Im Kern geht es dabei, die
Planbarkeit des Busverkehres mit einer zügigen Beförderungsgeschwindigkeit
sicherzustellen. Da Busse des ÖPNV in regelmäßigen Takten verkehren, führen
Störungen im Fahrtverlauf dazu, dass die geplanten Fahrzeiten nicht eingehalten werden
können. Busse verspäten sich dadurch, die vorgesehenen Abfahrtzeiten können nicht
mehr eingehalten werden, was die Fahrgäste an den Haltestellen als einen
unregelmäßigen Verkehr mit zu großen Abständen zwischen den einzelnen Abfahrten
einerseits und Pulkbildung von Bussen andererseits wahrnehmen.
Pünktlichkeit ist eine für die Bewertung dieser verlässlichen Fahrzeitplanung eingeführte
Qualitätskennzahl, die als Quote aussagt, in welchem Maße Fahrgäste ihre Fahrt zur
geplanten Zeit antreten können. Dazu werden die tatsächlichen Fahrdaten der Busse mit
den für den Fahrplan geplanten abgeglichen.
Wenn ein vorher gestörter Fahrtverlauf durch das Einrichten einer Busspur verlässlicher
wird, steigt auch die Pünktlichkeitsquote. Busspur und Vorrangschaltungen sind hierfür
sehr nützliche und wichtige Maßnahmen, aber weder die einzigen Mittel, noch allein
5
ausreichend. Es bedarf immer des Zusammenspiels von mehreren Maßnahmen entlang
des ganzen Fahrtweges, um insbesondere in verkehrsstarken Zeiten einen störungsfreien
und dadurch verlässlichen Busverkehr zu ermöglichen.
Für das Jahr 2018 hat sich die „Task Force Beschleunigung“ die Straßenbahnlinie M10
vorgenommen sowie die weitere Abarbeitung der Taskforceprojekte aus 2017. Hier sind
derzeit LSA-Optimierungen auf den Straßenbahnlinien M4 und M6 in der Umsetzung
sowie auf den Buslinien 136/236 und M27 in der Planung bzw. Umsetzung.
Berlin, den 09.04.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus: Wie effizient waren neu eingerichtete Busspuren für die Busbeschleunigung?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Entlang welcher Buslinien wurden in den vergangenen drei Jahren (2015, 2016, 2017) Busspuren neu eingerichtet? (bitte Angabe in Kilometer neu eingerichteter #Busspur sowie Angabe der betroffenen Buslinien).
Frage 2:
Welche Breite haben die neu eingerichteten Busspuren jeweils? Dürfen alle diese Busspuren auch durch den #Taxi- und #Radverkehr mit benutzt werden?
Antwort zu 1 und 2:
Entlang folgender Omnibuslinien und mit den benannten Streckenlängen und -breiten wurden in den Jahren 2015 – 2017 #Bussonderfahrstreifen eingerichtet und für die Mitnutzung folgender Verkehrsarten ebenfalls zugelassen:
2
Bussonderfahrstreifen Sonnenallee (Umsetzung im Jahr 2015)
1. Abschnitt:
 Länge der Busspur: 55 Meter (im nordöstlichen Stauraum vor Treptower Straße)
 Breite 3,00 Meter
 Mitbenutzung durch Radverkehr zugelassen
 BVG-Omnibuslinien M 41 und 171
2. Abschnitt:
 Länge der Busspur: 620 Meter (beginnend gegenüberliegend Schönstedtstraße bis Pannierstraße)
 Breite 4,50 Meter vor Knotenpunkten 3,00 Meter
 Mitbenutzung durch Radverkehr; Taxi, Krankenfahrzeuge und Busse im Gelegenheitsverkehr zugelassen
 BVG-Omnibuslinie M 41
Bussonderfahrstreifen Beusselstraße (Umsetzung im Jahr 2016)
 Länge der Busspur: 270 Meter (beginnend an der Fußgänger-Ampelanlage in Höhe Hausnummer 59 bis vor Siemensstraße)
 Breite 4,30 Meter
 Mitbenutzung durch Radverkehr; Taxi, Krankenfahrzeuge und Busse im Gelegenheitsverkehr zugelassen
 BVG-Omnibuslinien TXL, 106, 123
Bussonderfahrstreifen Invalidenstraße (Umsetzung im Jahr 2016)
 Länge der Busspur: 300 Meter (beginnend hinter Alt-Moabit bis vor Clara-Jeschke-Straße)
 Breite 4,30 m bis 4,35 m
 Mitbenutzung durch Radverkehr; Taxi, Krankenfahrzeuge und Busse im Gelegenheitsverkehr zugelassen
 BVG-Omnibuslinien TXL, 245
Trasse für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) Berliner Straße (Pankow)
(Umsetzung im Jahr 2017)
Erprobung einer Trasse mit einer markierten Sperrfläche für den ÖPNV für Omnibus und Straßenbahn, welche nur durch die BVG mit einer Ausnahmegenehmigung befahren werden darf
 Länge der ÖPNV-Spur: 175 Meter (beginnend an der Einmündung Hadlichstraße bis hinter Schulstraße)
 vorerst befristet bis zum 30. Juni 2018
 Breite zirka 3,00 Meter
 BVG-Omnibuslinien 155, 250, 255, N 2, N 50 und Straßenbahnen M 1 und M 50
Im Bezirk Reinickendorf erfolgte im Jahr 2015 darüber hinaus auf dem Kurt-Schmacher-Damm zwischen Charles-Corcelle-Ring und Ausfahrt Kino L’Aiglon (0,810 km), zwischen
3
der Ausfahrt Kino L’Aiglon bis gegenüberliegend Ausfahrt Zubringer zur Autobahn (0,420 km) sowie zwischen dem Autobahnzubringer und der Überführung zur Autobahn A 111 (1,50 km) eine Ausdehnung der zeitlichen Gültigkeit der dortigen Abschnitte von Bussonderfahrstreifen auf den Zeitraum „Montag bis Freitag 6-18 Uhr“. Hiervon betroffen sind die Omnibuslinien M 21, X 21 und 128.
Frage 3:
Bei welchen der genannten neu eingerichteten Busspuren wurden gleichzeitig auch #Vorrangschaltungen bei #Lichtsignalanlagen eingerichtet?
Antwort zu 3:
An folgenden neuen Bussonderfahrstreifen wurden Vorrangschaltungen an Lichtsignal-anlagen eingerichtet:
Bussonderfahrstreifen Sonnenallee
 an der Lichtsignalanlage Sonnenallee/Hertzbergstraße -Treptower Straße,
 an der Lichtsignalanlage Sonnenallee/Roseggerstraße,
 an der Lichtsignalanlage Sonnenallee/Innstraße,
 an der Lichtsignalanlage Sonnenallee/Wildenbruchstraße-Erkstraße,
 an der Lichtsignalanlage Sonnenallee/Fuldastraße,
 an der Lichtsignalanlage Sonnenallee/Weichselstraße,
 an der Lichtsignalanlage Sonnenallee/Pannierstraße.
Bussonderfahrstreifen Beusselstraße
an der Lichtsignalanlage Beusselstraße/Erna-Samuel-Straße – Sickingenstraße.
Bussonderfahrstreifen Invalidenstraße
Die Neubauten von Lichtsignalanlagen im Zuge des Straßenumbaus entlang der Invalidenstraße sehen zwar auch eine Bus-Berücksichtigung vor, sind aber in erster Linie auf den Betriebsablauf der Straßenbahnen abgestellt, welche in diesem Abschnitt zwischen Chausseestraße und Hauptbahnhof mehrfach den Kfz-Verkehr im Straßenraum queren.
Trasse für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) Berliner Straße (Pankow)
An der Lichtsignalanlage Breite Straße/Berliner Straße war bereits vor Einrichtung der ÖPNV-Spur eine verkehrsabhängige Steuerung vorhanden, welche im Zuge der Maßnahme nicht angepasst werden musste. Der abmarkierte Gleisbereich wurde lediglich um etwa 20 Meter verlängert.
4
Frage 4:
Welche Veränderungen hinsichtlich der durchschnittlichen #Reisegeschwindigkeit der Buslinien bzw. der Reduzierung von aufgetretenen Verspätungen konnten durch die Einrichtung dieser Busspuren verzeichnet werden?
Antwort zu 4:
Da die Länge der Busspuren nur einen kleinen Abschnitt der Gesamtlänge der Linien umfassen, ist deren Wirkung nicht in einer Veränderung der durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit der Buslinien ablesbar. Die Bussonderfahrstreifen reduzieren den tatsächlichen #Fahrzeitbedarf auf dem jeweiligen Abschnitt, auf dem diese eingerichtet worden sind.
Angaben zur Veränderung von durchschnittlichen Reisegeschwindigkeiten liegen für den im Oktober 2015 eingerichteten Bussonderfahrstreifen in der Sonnenallee im Teilabschnitt von gegenüberliegend Schönstedtstraße bis Pannierstraße vor: Hier konnte dort die tatsächliche Fahrzeit der Linie #M41 im Juni 2017 gegenüber Juni 2015 um durchschnittlich 17 Sekunden pro Fahrt reduziert werden.
Darüber hinaus konnte durch die Einrichtung der Bussonderfahrstreifen in der Beusselstraße von Lichtsignalanlage Beusselstraße (Nr. 59) bis vor Siemensstraße sowie in der Invalidenstraße von hinter Alt-Moabit bis vor Clara-Jaschke-Straße die tatsächliche Fahrzeit in diesen Abschnitten der Linien #TXL, #106 ,#123 und #245 im Februar 2018 gegenüber der Fahrzeit im Februar 2016 um durchschnittlich 20 bis 51 Sekunden (Invalidenstraße) bzw. 45 bis 90 Sekunden (Beusselstraße) pro Fahrt reduziert werden.
Die #ÖPNV-Spur in der Berliner Straße in Pankow wurde erst im Dezember 2017 eingerichtet. Eine Bewertung der Wirkung ist auf Grund des seither verstrichenen kurzen Zeitraums der Maßnahme noch nicht möglich.
Alle Angaben basieren auf der Auswertung von Schultagen im Zeitraum zwischen 7 und 19 Uhr.
Berlin, den 03.04.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

S-Bahn + Straßenverkehr: Verkehrsprobleme bei beschrankten Bahnübergängen – Beispiel Buckower Chaussee, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Trifft es zu, dass die Bahn, auch S-Bahn, die #Schließzeiten bei beschrankten #Bahnübergängen ab April 2018
erhöht?
Antwort zu 1:
Eine generelle Verlängerung der Schließzeiten an Bahnübergängen im Eisenbahnnetz ist
nicht vorgesehen. In Einzelfällen kann es jedoch bei erforderlichen Umbaumaßnahmen an
der Leit- und #Sicherungstechnik zu einer Verlängerung der Schrankenschließzeiten
kommen, wie ab 2. April 2018 am Bahnübergang #Buckower Chaussee.
Im Zuge des Neubaus des Elektronischen #Stellwerks #Marienfelde erlischt der
Bestandsschutz für den vorhandenen Bahnübergang der S-Bahnlinie #S2 an der Buckower
2
Chaussee, so dass dieser entsprechend dem geltenden technischen Regelwerk sowie
dem Stand der Technik umzubauen ist. Mit dem Umbau des Bahnübergangs ist eine
Anhebung des Sicherheitsniveaus durch eine Automatisierung der Ansteuerung und
Überwachung des Bahnübergangs verbunden. Die heutige Überwachung des
Bahnübergangs durch den Fahrdienstleiter wird damit künftig entfallen. Eine Verlängerung
der Schrankenschließzeiten ist aus technischen Zwängen in diesem Zusammenhang
leider unvermeidlich. Die Deutsche Bahn ist bemüht, die Sicherungstechnik unter
Berücksichtigung der Umbaumaßnahmen an der Dresdner Bahn so anzupassen, dass die
Schrankenschließzeiten so wenig wie möglich über den heutigen Schließzeiten liegen
werden. Durch eine geänderte Sicherungstechnik/Sicherungsart des Bahnüberganges
wird sich die durchschnittliche Schrankenschließzeit von derzeit praktisch ca. 50 – 100
Sekunden auf theoretisch berechnete Schließzeiten von 200 – 230 Sekunden je Zugfahrt
erhöhen. Die Schließzeiten können sich durch eine ungünstige Begegnung von zwei
Zügen in Gegenrichtung auch entsprechend überlagern.
Mit dem Neubau der Straßenüberführung Buckower Chaussee ab ca. 2021/2022 wird der
Bahnübergang endgültig geschlossen. Nach einer Inbetriebnahme der Dresdner Bahn ab
voraussichtlich Ende 2025 wird eine niveaufreie Querung der Gleisanlagen an der
Buckower Chaussee ermöglicht.
Frage 2:
Erwartet der Senat daraus Beeinträchtigungen beim Straßenverkehr, der auch zu Verzögerungen bei BVGBuslinien
führt?
Antwort zu 2:
Ja. Durch die längeren Schrankenschließzeiten verringern sich die Zeiten, in denen die
Bahngleise von allen Verkehrsteilnehmenden überquert werden können. Je nach
Verkehrsaufkommen wird die verringerte Durchlassfähigkeit zu vermehrter
#Rückstaubildung führen. Es ist davon auszugehen, dass die #BVG-Buslinien #M11, #X11 und
#277 neben den verlängerten Wartezeiten an der Schranke selbst auch in verkehrsstarken
Zeiten durch den Rückstau des Individualverkehrs zusätzlichen Verzögerungen
unterliegen werden.
Frage 3:
Welche öffentliche Information und Ratschläge an betroffene Verkehrsteilnehmer sind geplant?
Antwort zu 3:
Die Verantwortung für eine öffentliche Information obliegt der Deutschen Bahn AG als
Initiator der Maßnahme. Seitens des Senats und der BVG sind aktuell keine öffentlichen
Informationen an betroffene Fahrgäste geplant.
Frage 4:
Welche Abstimmungen erfolgen mit der Bahn und sind verkehrstechnische Gegenmaßnahmen geplant, um
die Auswirkungen zu mindern?
3
Antwort zu 4:
Bei technisch gesicherten Bahnübergängen handelt es sich um eisenbahntechnische
Sicherungsanlagen, welche den eisenbahnrechtlichen Regelungen unterfallen und nach §
45 Absatz 2 und 3 der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) in Verbindung mit den
Ausführungen zu § 45 Satz 3 der Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO) dem
Bahnunternehmer obliegen. Einer darüber hinausgehenden Abstimmung bedarf es
insofern allenfalls bezüglich einer ergänzenden Beschilderung bzw. den baulichen
Straßenanpassungen mit der Straßenverkehrsbehörde bzw. dem Straßenbaulastträger.
Die Verkehrslenkung Berlin (VLB) als zuständige Straßenverkehrsbehörde wurde durch
die Deutsche Bahn erst am 19. Februar 2018 über die veränderten Schließzeiten
informiert. Sie wird zu weiterreichenden straßenverkehrsbehördlichen Maßnahmen im
Bereich des Bahnüberganges an der Buckower Chaussee kurzfristige Abstimmungen mit
der BVG und der Deutschen Bahn durchführen. Es ist beabsichtigt, durch geeignete
Beschleunigungsmaßnahmen des Omnibuslinienverkehrs der BVG die zu erwartenden
Beeinträchtigungen für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu reduzieren.
Frage 5:
Wie schätzt der Senat die Möglichkeit ein, den gegenläufigen S-Bahn-Verkehr, z.B. am Übergang Buckower
Chaussee, zu synchronisieren, um Wartezeiten zu reduzieren?
Antwort zu 5:
Eine #Synchronisation der #Fahrpläne der S-Bahnlinie S2, mit dem Ziel die
#Zugbegegnungen im Bereich der Buckower Chaussee stattfinden zu lassen, ist nicht
möglich. Dies resultiert aus dem Erfordernis von Zugbegegnungen (Kreuzungen) in den
eingleisigen Abschnitten der S2 zwischen #Blankenfelde und #Lichtenrade sowie zwischen
#Buch und #Bernau. Diese müssen in den zweigleisigen Kreuzungsbahnhöfen (Ausweichen)
in Mahlow und Zepernick stattfinden.
Im Bereich der S2 (Süd) findet die Zugbegegnung heute in Marienfelde statt. Die SBahnzüge
der S2 in Richtung Norden sind unter anderem zur Minute 16 im S-Bahnhof
Buckower Chaussee. In Richtung Süden sind die S-Bahnzüge unter anderem zur Minute
20 im S-Bahnhof Buckower Chaussee. Um die Zugbegegnung der S2 von Marienfelde
nach Buckower Chaussee zu verlegen, müssten die beiden Richtungen um insgesamt vier
Minuten zueinander verschoben werden. Dadurch wäre jedoch eine erforderliche
Zugkreuzung im Bereich der eingleisigen Abschnitte in den Bahnhöfen Mahlow und
Zepernick nicht mehr möglich, da sich die Züge dann rechnerisch direkt auf den nur
eingleisigen Abschnitten zwischen Blankenfelde und Mahlow sowie in Röntgental
begegnen würden.
Frage 6:
Gibt es Planungen, um mit der Verlängerung von #Busspuren bis zur Schranke (wie es an der Buckower
Chaussee möglich wäre) längere Wartezeiten für BVG-Busse zu reduzieren?
Antwort zu 6:
Zur Reduzierung der zu erwartenden Verzögerungen hat die BVG der VLB bereits
Maßnahmen vorgeschlagen und entsprechende Unterlagen übergeben. Diese beinhalten
4
eine Verlängerung der #Bussonderfahrstreifen und eine Verlegung von Haltestellen. Die
VLB stimmt derzeit die erforderlichen Maßnahmen unter hoher Priorität mit allen
Beteiligten ab.
Berlin, den 05. März 2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz