Werden Schienen verlegt, gehen Anwohner oft auf die Barrikaden – wegen Lärms oder weil #Parkplätze weichen. Nun werden in Pankow und Lichtenberg #Bäume gefällt.
733 Straßenbahnen fahren pro Tag durch die #Oderbruchstraße und die #Hohenschönhauser Straße an der Bezirksgrenze zwischen Lichtenberg und Pankow. Die Gleise liegen in dem Abschnitt im Asphalt der #Fahrbahn.
Die Züge der Linien #M5 und #M6 stehen deshalb oft im #Autostau, Gutachter haben 15.000 Autos am Tag ermittelt. Die BVG will jetzt eine eigene #Trasse für die #Straßenbahn – doch dafür müssen mindestens 40 alte Bäume weichen. Eine Umweltverträglichkeitsprüfung sei nicht vorgesehen, teilte die BVG mit.
Seit wenigen Tagen liegen die Pläne für das Vorhaben öffentlich aus. Noch sind keine Proteste von Anwohnern bekannt. Zuletzt hatten Bewohner der #Leipziger Straße gegen den #Tramneubau protestiert. Und am #Ostkreuz verhindern Anwohner seit Jahren erfolgreich eine direkte Anbindung des Bahnhofs.
Welche #Baumaßnahmen zur #Verbesserung des Angebots des #ÖPNV werden aktuell getätigt (aufgeschlüsselt nach Art der Baumaßnahme, Baubeginn, Fertigstellung, Kosten, Bezirk, Nutzen, City und Außenbezirk)?
Frage 2:
Welche Baumaßnahmen zur Verbesserung des Angebots des ÖPNV werden bis 2035 getätigt (aufgeschlüs- selt nach Art der Baumaßnahme, geplantem Baubeginn, geplanter Fertigstellung, Kosten, Bezirk, Nutzen, City und Außenbezirk)?
Frage 3:
Wie tragen die geplanten Baumaßnahmen dazu bei, dass im Mobilitätsgesetz verankerte Ziel der Gleichwer- tigkeit des Angebots des ÖPNV in allen Teilen Berlins und konkret zwischen City und Außenbezirken zu rea- lisieren?
Antwort zu 1, 2 und 3:
Hierzu sei u.a. erneut auf die Antwort zu Frage 5 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/27928 verwiesen. Eine bezirksweise Aufschlüsselung von Angebotsverbesserungen oder ÖPNV- Mehrleistungen ist nicht möglich und wäre auch nicht sinnvoll oder aussagekräftig, da die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ein bezirksübergreifendes ÖPNV- Netz für Berlin plant, die Linien zudem bezirksübergreifend verkehren und die Mehrleistun- gen nicht nach Bezirken differenziert erfasst werden.
Die Baumaßnahmen für Ersatzinvestitionen, Weiterentwicklungen des Netzes und Neubau- investitionen und die geplanten Realisierungszeiträume vor und nach 2035 sind im Bedarfs- plan dargestellt und öffentlich einsehbar (Anlage 3 zum Nahverkehrsplan: https://www.ber- lin.de/sen/uvk/_assets/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicher-personennahverkehr/nahver- kehrsplan/broschure_nvp_2019_anlage_3.pdf).
Hierzu berichtet die BVG:
„Die Fragestellung lässt offen, welche Art von Baumaßnahmen hier gemeint ist. Die Frage müsste klarer definiert werden.
Bis 2035 stehen bei der BVG ca. 1000 Baumaßnahmen für die Sanierung des U-Bahnnet- zes an.“
Hierzu berichtet die Deutsche Bahn AG:
„Es werden zur Verbesserung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Berlin di- verse Einzelmaßnahmen zur Grunderneuerung von bestehenden Anlagen und zum weite- ren Ausbau der Infrastruktur durchgeführt. Die Erstellung der geforderten Auflistung ist nicht leistbar. Im Folgenden werden die wesentlichen Arten von Baumaßnahmen zur Verbesse- rung des ÖPNV mit konkreten beispielhaften Projekten aufgelistet:
Neubaustrecken
Maßnahmen zum Neubau von Streckenabschnitten, um Gebiete neu zu erschließen, Ver- bindungen zu verbessern, Netzlücken zu schließen, Reisezeiten zu verkürzen, Kapazitäten auszuweiten etc.:
Pankow: #Nordkreuz-Karow, 2. Baustufe
Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Strecke durch zweigleisigen Ausbau o Erneuerung von Eisenbahnüberführungen (EÜ) und Kreuzungsbauwerken o Baubeginn: 2017, Inbetriebnahme (IBN): 2021
Die bis 2035 zur Verbesserung des ÖPNV vorgesehenen Maßnahmen sind im ÖPNV Be- darfsplan dargestellt. Im Folgenden werden die wesentlichen Arten von Baumaßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV mit konkreten beispielhaften Projekten aufgelistet:
Diese Maßnahmen zur grundhaften Erneuerung der vorhandenen Anlagen sind notwendig, um diese Anlagen weiterhin nutzen zu können; die Anlagen werden damit auch auf dem Stand der Technik gehalten. Teilweise ergibt sich auch aus den Maßnahmen direkt ein ver- bessertes Angebot für die Fahrgäste, z.B. höherer Fahrkomfort durch eine Gleislage, erhöh- tes Sicherheitsempfinden durch bessere Ausleuchtung von Stationen, dichtere Fahrtfolge im Bau- oder Störungsfall durch signalisierten Linksfahrbetrieb, etc.:
· Mitte: #Optionsweichen Berlin #Hauptbahnhof (tief)
Ergänzung zusätzlicher Weichen, Taktverdichtungen, flexible Nutzung aller Bahn- steiggleise, Kapazitätserweiterung
Baubeginn: 2023, IBN: 2024
· Pankow: Streckenertüchtigung Berlin – Stralsund: Nördliche #Brücken
Erhalt der Streckenverfügbarkeit Fern- und S-Bahn durch Erneuerung von EÜ
Entlastung des Berliner S-Bahnnetzes durch eine zweite Strecke in Nord-Süd-Re- lation
Anbindung des Berliner Hauptbahnhofes (Hbf.) an den S-Bahnring
Baubeginn: 2013, IBN: vsl. 2026
Treptow-Köpenick: AusbaustreckeBerlin-Frankfurt/Oder-> Bahnhof Köpenick
Errichtung eines neuen Regionalbahnsteigs und eines dritten Gleises in Köpenick
Baustart: vsl. 2023, IBN. vsl. 2027“
Frage 4:
Wie viele #U-Bahn-Fahrzeuge gibt es aktuell (aufgeschlüsselt nach Art des Fahrzeugs, Kosten zur Zeit der Anschaffung, Alter, geplanter restlicher Nutzungsdauer, Zustand)?
Jeder einzelne U-Bahn-Wagen hat eine geplante Nutzungsdauer von 40 Jahren. Die ältes- ten Wagen sind seit 1964 und die jüngsten Wagen seit Ende 2020 im Fahrgastbetrieb.“
Frage 5:
Wie viele U-Bahn-Fahrzeuge werden bis zum Jahr 2035 angeschafft (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahr- zeugs, geplanter Inbetriebnahme, Kosten, Alter, geplanter Nutzungsdauer, geplantem Verkäufer, aktuellem Stand im Kaufprozess)?
Antwort zu 5:
Hierzu berichtet die BVG:
„
Abbildung: Stand Juni 2021
Jeder einzelne U-Bahn-Wagen hat eine geplante Nutzungsdauer von 40 Jahren. Hersteller der U-Bahnfahrzeuge J/JK ist die Fa. Stadler Pankow GmbH. Fahrzeugkosten können aufgrund der vertraglichen Vereinbarungen nicht benannt werden.“
Frage 6:
Wie viele U-Bahn-Fahrzeuge werden benötigt, um den Bedarf an Fahrgästen zu decken (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahrzeugs)?
Antwort zu 6:
Hierzu berichtet die BVG:
„Jahr
Kleinprofil[U-Bahn-Wagen]
Großprofil[U-Bahn-Wagen]
01.01.2022
474
760
01.01.2023
474
774
01.01.2024
474
774
01.01.2025
500
838
01.01.2026
546
874
01.01.2027
574
896
01.01.2028
574
976
01.01.2029
574
1018
01.02.2030
574
1032
01.01.2031
574
1032
01.01.2032
574
1032*
01.01.2033
574
1032*
01.01.2034
574
1032*
01.01.2035
574
1032*
(Tabelle: Stand: 30.06.2021)
*Im Rahmen des Verkehrsvertrages gibt es die Möglichkeit der Optionsziehung eines 2,5 Minutentaktes auf der U5. Bei Optionsziehung würde sich der Wagenbedarf zu 2032 auf 1.088 Wagen im Großprofil erhöhen.
Wie viele #S-Bahn-Fahrzeuge gibt es aktuell (aufgeschlüsselt nach Art des Fahrzeugs, Kosten zur Zeit der Anschaffung, Alter, geplanter restlicher Nutzungsdauer, Zustand)?
Antwort zu 7:
Die S-Bahn Berlin GmbH verfügt für den Betrieb derzeit über #655 elektrische Triebwagen, die auf dem mit Stromschienen und Gleichstrom betriebenen Streckennetz der Berliner S- Bahn eingesetzt werden. Bei den Fahrzeugen handelt es sich um #647 zweiteilige Triebwagen (bestehend aus zwei Wagenkästen) und acht #vierteilige Triebwagen (bestehend aus vier Wagenkästen). Das Durchschnittsalter dieser S-Bahn-Fahrzeuge liegt aktuell bei 22,6 Jahren.
Die Fahrzeuge entsprechen den Anforderungen zum Einsatz auf dem Netz der Berliner S-Bahn. Die Fahrzeuge der Baureihen #480 und #485 verfügen aktuell nicht über die fahr- zeugseitige Ausrüstung für das moderne Zugsicherungssystem #ZBS, dessen Migration im S-Bahn-Netz bis voraussichtlich 2025 abgeschlossen sein wird. Für die Fahrzeuge der Bau- reihe 480 ist eine entsprechende #Umrüstung vorgesehen. Die Fahrzeuge der Baureihe 485 werden nicht mehr umgerüstet, da deren Einsatzende innerhalb der kommenden beiden Jahre zu erwarten ist.
Aktuell werden Fahrzeuge fünf verschiedener Baureihen eingesetzt.
Die Baureihe 480 umfasst 70 zweiteilige Triebwagen. Diese Fahrzeuge wurden in den Jahren 1990 bis 1994 in Betrieb genommen und haben ein Durchschnittsalter von 28,7 Jahren. Die Anschaffungskosten betrugen rund 77 Mio. Euro. Für die Fahrzeuge wird mit einer voraussichtlichen restlichen Nutzungsdauer von drei bis zehn Jahren gerech- net.
Die Baureihe #481 umfasst 494 zweiteilige und drei vierteilige Triebwagen. Die Fahr- zeuge wurden zwischen 1996 und 2004 in Betrieb genommen. Das Durchschnittsalter dieser Fahrzeuge beträgt 21,0 Jahre. Die Anschaffungskosten betrugen rund 913 Mio. Euro. Für die Fahrzeuge wird mit einer voraussichtlichen restlichen Nutzungsdauer von acht bis 15 Jahren gerechnet.
Die für den Vertrag SBR-VV konzipierte und in Auslieferung befindliche Baureihe #483 umfasst gegenüberwärtig fünf zweiteilige Triebwagen mit einem Durchschnittsalter von 0,5 Jahren. Die Anschaffungskosten belaufen sich hierfür auf voraussichtlich rund 26 Mio. Euro. Es ist vorgesehen, diese Fahrzeuge mindestens 30 Jahre einzusetzen.
Die für den Vertrag SBR-VV konzipierte und in Auslieferung befindliche Baureihe #484 umfasst gegenwärtig fünf vierteilige Triebwagen mit einem Durchschnittsalter von 0,5 Jahren. Die Anschaffungskosten belaufen sich hierfür auf voraussichtlich rund 44 Mio. Euro. Es ist vorgesehen, diese Fahrzeuge mindestens 30 Jahre einzusetzen.
Die Baureihe 485 umfasst 78 zweiteilige Triebwagen. Die Inbetriebnahme erfolgte in den Jahren 1990 bis 1992. Das Durchschnittsalter beträgt 30,1 Jahre. Die Anschaffungskosten der noch in Betrieb befindlichen Fahrzeuge betrugen rund 36 Mio. Euro. Die Fahrzeuge dieser Baureihe werden in den kommenden beiden Jahren das Ende ihrer Einsatzzeit er- reicht haben.
Frage 8:
Wie viele S-Bahn-Fahrzeuge werden bis zum Jahr 2035 angeschafft (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahr- zeugs, geplanter Inbetriebnahme, Kosten, Alter, geplanter Nutzungsdauer, geplantem Verkäufer, aktuellem Stand im Kaufprozess)?
Antwort zu 8:
In den Jahren 2022 und 2023 werden Fahrzeuge im Rahmen des Verkehrsvertrages für das Teilnetz Ring durch die S-Bahn Berlin GmbH beschafft. Es handelt sich bei diesen Fahrzeu- gen um 80 4-Wagen-Züge der Baureihe 484 für vsl. rund 714 Mio. Euro und 16 2-Wagen- Züge der Baureihe 483 für vsl. rund 86 Mio. Euro. Das Alter dieser Fahrzeuge wird null Jahre betragen, da es Neufahrzeuge sein werden. Die geplante Nutzungsdauer liegt bei mindestens 30 Jahren. Hersteller ist das beauftragte Konsortium Stadler/Siemens.
In den Jahren 2027 bis 2035 werden im Rahmen des öffentlich bekannt gemachten Vergabeverfahrens „Lieferung von Neufahrzeugen (Neu-Fzg.) sowie deren Instandhaltung und Bereitstellung und die Erbringung von Verkehrsleistungen auf den Teilnetzen Nord-Süd und Stadtbahn der Berliner S-Bahn“ 327 Fahrzeuge beschafft. Zusätzlich besteht die Option auf weitere 213 Fahrzeuge. Es handelt sich bei diesen Fahrzeugen um 4-Wagen-Züge mit dem Alter null Jahre, da es Neufahrzeuge sein werden. Die geplante Nutzungsdauer liegt bei mindestens 30 Jahren. Das Vergabeverfahren befindet sich derzeit in der Phase der Erstel- lung indikativer Angebote durch die Bietenden.
Frage 9:
Wie viele S-Bahn-Fahrzeuge werden benötigt, um den Bedarf an Fahrgästen zu decken (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahrzeugs)?
Antwort zu 9:
Der Senat geht davon aus, dass die Frage die Deckung der künftigen #Verkehrsnachfrage im S-Bahnsystem durch Fahrgäste und nicht den Bedarf an Fahrgästen meint. Dies voraus- geschickt, geht der Senat davon aus, dass die neu anzuschaffenden Fahrzeuge (siehe Ant- wort auf Frage 8) zusammen mit den Bestandsfahrzeugen (siehe Antwort auf Frage 7) die künftige Verkehrsnachfrage im S-Bahnsystem in den Jahren bis 2035 decken werden.
Frage 10:
Wie viele Trams gibt es aktuell (aufgeschlüsselt nach Art des Fahrzeugs, Kosten zur Zeit der Anschaffung, Alter, geplanter restlicher Nutzungsdauer, Zustand)?
Wie viele #Trams werden bis zum Jahr 2035 angeschafft (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahrzeugs, ge- planter Inbetriebnahme, Kosten, Alter, geplanter Nutzungsdauer, geplantem Verkäufer, aktuellem Stand im Kaufprozess)?
Antwort zu 11:
Hierzu berichtet die BVG:
„Die aktuelle Beschaffung (hauptsächlich Ersatz GT6) sieht 117 Fahrzeuge vor [siehe Ta- belle 1 der Anlage 2]. Der Nutzungszeitraum ist für 32 Jahre geplant. Die Fahrgastkapazi- täten eines 50m langen Fahrzeugs liegt bei ca. 300 Fahrgästen. Die ca. 30 m langen Fahr- zeuge können ca. 180 Fahrgäste aufnehmen.
Tabelle 2 [siehe Anlage 2] zeigt die geplanten Beschaffungen aufgrund des Nahverkehrs- plans (als Mehrleistung und für Neubaustrecken, Stand Juni 2021). Die Preise unterliegen der vertraglichen Vertraulichkeit, der Nutzungszeitraum liegt bei geplanten 32 Jahren. Die Fahrgastkapazitäten für ein 40 m langes Fahrzeug liegt bei ca. 240 Fahrgästen.“
Frage 12:
Wie viele Trams werden benötigt, um den Bedarf an Fahrgästen zu decken (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahrzeugs)
Antwort zu 12:
Hierzu berichtet die BVG:
„Bedarfan30m-Um-läufe(1 Fahrzeug)
Bedarfan40m-Umläufe(1 Fahrzeug)
Bedarfan50m-Umläufe(1 Fahrzeug)
Bedarfan60m-Umläufe(2GT6-Fahrzeugege-koppelt)
gesamt
davon Zwei- richtungsfahr- zeuge
davon Zweirich- tungsfahrzeuge
davon Zwei- richtungsfahr- zeuge
davon Zweirich- tungsfahrzeuge
2021
91
64
157
134
0
0
36
0
284
2022
114
66
141
108
0
0
44
0
299
2023
96
67
164
132
4
4
56
0
320
2024
94
65
170
138
9
9
48
0
321
2025
94
65
170
138
17
17
38
0
319
2026
94
65
170
138
28
28
22
0
314
2027
95
66
155
121
30
30
46
4
326
2028
97
75
178
144
30
30
46
4
351
2029
97
89
178
144
30
30
46
12
351
2030
101
101
193
159
30
30
40
18
364
2031
99
99
209
175
30
30
30
26
368
2032
99
99
235
201
30
30
26
26
390
2033
99
99
266
232
30
30
18
18
413
2034
95
95
289
255
30
30
6
6
420
2035
91
91
296
262
30
30
0
0
417
Abbildung: Stand Juni 2021
Der Fahrzeugbedarf hängt allerdings maßgeblich von der tatsächlichen Fahrgastentwick- lung ab.“
Frage 13:
Wie viele #Busse gibt es aktuell (aufgeschlüsselt nach Art des Fahrzeugs, Antriebsart, Kosten zur Zeit der Anschaffung, Alter, geplanter restlicher Nutzungsdauer, Zustand, geplantem Verkäufer, aktuellem Stand im Kaufprozess)?
Die Anschaffungspreise sind Vertragsbestandteil und vertraulich. Sie können daher nicht veröffentlicht werden. Die restliche Nutzungsdauer hängt stark vom jeweiligem Nutzungs- jahr, der jeweiligen Fahrleistung und dem Einsatz ab.
Die oben aufgeführten Fahrzeuge sind einsatzbereit (außer Wartung/Reparaturen) und wer- den im Linienbetrieb eingesetzt. Künftige Verkäufe können an meistbietende Händler erfol- gen.“
Der Hintergrund bzw. Inhalt der Fragestellung zum „geplantem Verkäufer“, und damit ein- hergehend auch die erbetene Angabe zum „aktuellen Stand im Kaufprozess“, ist nicht er- kennbar und kann daher nicht beantwortet werden.
Frage 14:
Wie viele Busse werden bis zum Jahr 2035 angeschafft (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahrzeugs, An- triebsart, geplanter Inbetriebnahme, Kosten, Alter, geplanter Nutzungsdauer)?
Antwort zu 14:
Hierzu berichtet die BVG:
„Jahr
DIESEL-Antrieb(Anzahl)
ELEKTRO-Antrieb(Anzahl)
Doppel- decker
Einde- cker
Ge- lenk- bus
Summe
Doppel- decker
Einde- cker
Gelenk- bus
Summe
2021
2
32
234
268
2022
176
176
90
90
2023
20
20
2024
61
61
2025
102
199
301
2026
10
173
183
2027
12
175
187
2028
14
202
216
2029
178
35
113
326
2030
297
13
16
326
2031
11
11
2032
90
90
2033
2034
64
64
2035
Summe
198
32
234
464
475
441
939
1.855
Abbildung: Stand Juni 2021
Die noch neu ankommenden Dieselbusse sind Abrufe aus noch laufenden Bestellungen.
Die Inbetriebnahme erfolgt unmittelbar nach Anlieferung und Test der Fahrzeuge. Die An- schaffungskosten ergeben sich aus den noch durchzuführenden Ausschreibungen und Ver- gabeprozessen. Die BVG beschafft grundsätzlich Neufahrzeuge. Die Nutzungsdauer hängt stark vom jeweiligem Nutzungsjahr, der jeweiligen Fahrleistung und dem Einsatz ab.“
Die Angaben sind aus Sicht des Senats derzeit abgeschätzte Planzahlen, die sich durch mehrere Einflussfaktoren ändern können. So gibt der Verkehrsvertrag als Leitindikator vor, dass ein „1-zu-1 Ersatz“ der Dieselbusse durch Elektrobusse anzustreben ist. In welchem Maße das gelingt, hängt u.a. auch von der Reichweitenentwicklung der Batterien in den Bussen ab. Zudem spielt die Nachfrageentwicklung, als auch der Ersatz der Busleistung durch Straßenbahnneubaustrecken eine sehr wesentliche Rolle für den Fahrzeugbedarf.
Frage 15:
Wie viele Busse werden benötigt, um den Bedarf an Fahrgästen zu decken (aufgeschlüsselt nach Jahr)?
Antwort zu 15:
Hierzu berichtet die BVG:
„Jahr
Anzahl
2021
Ca. 1.560
2022
Ca. 1.545
2023
Ca. 1.560
2024
Ca. 1.590
2025
Ca. 1.650
2026
Ca. 1.690
2027
Ca. 1.715
2028
Ca. 1.740
2029
Ca. 1.800
2030
Ca. 1.830
2031
Ca. 1.810
2032
Ca. 1.810
2033
Ca. 1.775
2034
Ca. 1.730
2035
Ca. 1.720
Abbildung: Stand Juni 2021
Der Fahrzeugbedarf hängt maßgeblich von der tatsächlichen Fahrgast- und Technologie- entwicklung ab.“
Frage 16:
Wie viele Fahrzeuge gibt es aktuell im Rahmen des Angebots des #BerlKönigs (aufgeschlüsselt nach Alter und Art des Fahrzeugs, Antriebsart)?
Antwort zu 16:
Es sind insgesamt 185 Fahrzeuge konzessioniert (die Elektro-Quote beträgt über 50 Pro- zent). Aktuell kann die Nachfrage aber mit deutlich weniger Fahrzeugen bedient werden. Die Flotte wird eigenwirtschaftlich von einem externen Anbieter betrieben.
Frage 17:
Wie bewertet der Senat die Nutzung der Kundinnen und Kunden des BerlKönig hinsichtlich des Ziels einer gewünschten Fahrgastbündelung?
Antwort zu 17:
Der Senat verweist hierzu grundsätzlich auf die Antwort der gleichlautenden Frage 17 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/24056. Die zwischenzeitlichen und aktuellen Bündelungsquo- ten sind aufgrund des durch die Pandemie stark veränderten Mobilitätsverhaltens sowie der Anpassungen am Algorithmus (zur Gewährleistung des notwendigen Abstands gemäß der Infektionsschutzverordnung: maximal drei Fahrgäste aus unterschiedlichen Buchungen) aus Sicht des Senats nicht aussagekräftig.
Frage 18:
Wird der BerlKönig auch in den nächsten Monaten und Jahren weiterhin eingesetzt werden? Was spricht für eine Weiterbetreibung des BerlKönigs, was dagegen?
Antwort zu 18:
Wie bereits in der Antwort zu Frage 18 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/24056 ausgeführt, ist ein Weiterbetrieb des BerlKönig im Rahmen der Genehmigung des Erprobungsverkehrs grundsätzlich bis September 2022 möglich: Die Verantwortung dieses eigenwirtschaftlichen Erprobungsverkehrs obliegt der BVG.
Frage 19:
Ist der Beantwortung vonseiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 19:
Zusammenfassend ist der Senat nach 3 Jahren Mobilitätsgesetz der Auffassung: Dass sich viel bewegt in Berlin!
Berlin, den 28.07.2021 In Vertretung
Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: Wie kam die #BVG bzw. deren Vorstandsvorsitzende auf die abwegige Idee, beim Kauf von Fahrscheinen in Bussen künftig ausschließlich eine #bargeldlose Zahlung zu akzeptieren, was selbst bei den Busfahrern gemäß Medienberichten auf ein geteiltes Echo stößt? Antwort zu 1: Die BVG teilt hierzu mit: „Die Corona-Pandemie hat zu einer Beschleunigung vieler Entwicklungen im gesellschaftlichen Leben geführt. Insbesondere die starke Zunahme des bargeldlosen Zahlens ist eine Folge, welche auch nach Abklingen der Pandemie erhalten bleibt und sich noch weiter fortsetzen wird. Eine vertriebliche Reaktion der BVG auf diese Entwicklungen ist die Fokussierung des Busvertriebs auf die kontaktlose Zahlweise. Für Kunden und Fahrpersonal ergibt sich dadurch eine Beschleunigung der Prozesse samt reduzierter Kontaktzeiten, da der Tausch von Bargeld vollständig entfällt. Weiterhin entfallen für die BVG die aufwändigen Prozesse des #Bargeld-Sortierens und der Umgang mit Buskassen, welche das #Fahrpersonal bislang oft selbstständig lagern und regelmäßig am Betriebshof leeren musste. 2 Das #kontaktlose Bezahlen wurde als Test eingeführt, den wir mit Befragungen der Fahrgäste begleiten. Nach Auswertung des Tests soll über die dauerhafte Umsetzung entschieden werden. Hierfür steht die BVG im engen Austausch mit dem Verkehrsverbund BerlinBrandenburg (VBB) sowie der zuständigen Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.“ Der Senat weist darauf hin, dass es sich hierbei um ein #Pilotprojekt handelt, dem die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in ihrer Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger zunächst bis zum Ende dieses Jahres zugestimmt hat. Ferner wurde vereinbart, dass durch den Verkauf einer #Guthabenkarte in einem dichten Netz von Anbietenden eine anonyme, weitergabefähige und leicht zugängliche Alternative zur Bargeldzahlung geschaffen wird. Der Einstiegspreis dieser Karte ist niedrig anzusetzen und so zu wählen, dass die Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) als Bestandteil der Daseinsvorsorge nicht erschwert wird. Hierzu wird die BVG bis Ende des Jahres eine erste Evaluation durchführen. Frage 2: Wie soll die bargeldlose Zahlung aussehen? Werden alle EC- und Kreditkarten akzeptiert? Antwort zu 2: Die BVG teilt hierzu mit: „Technisch wurden die bestehenden Verkaufsgeräte im Bus mit einem Lesegerät (KombiChipkartenleser) für kontaktlose Bezahlkarten sowie einem LTE-Modem und integrierter Antenne ausgerüstet. Das Lesegerät stellt via LTE eine Verbindung zum Zahlungsdienstleister (Netzbetreiber) her, um die Zahlungsfreigabe durch den Kartenherausgeber online zu erteilen. Die gesamte Transaktion ist in wenigen Sekunden abgeschlossen, da die Legitimation des Kartenbesitzers durch PIN-Eingabe oder Unterschrift entfällt. Folgende Karten und Zahlungsweisen werden akzeptiert: · MasterCard · VISA · American Express · Diners Club International · Girocard · Maestro · VPAY · Apple Pay · Google Pay“ Frage 3: Welche Kosten entstehen der BVG für die Abrechnung von tausenden Kleinstbeträgen am Tag, deren elektronische Buchung mehr als unwirtschaftlich sein dürfte? 3 Antwort zu 3: Die BVG teilt hierzu mit: „Die BVG muss, wie bisher auch, weiterhin tausende Kleinstbeträge täglich verarbeiten. Allerdings ist die elektronische Buchung dieser Beträge deutlich kostengünstiger und einfacher als der bisherige Bargeldprozess. Weiterhin entfallen für die BVG die aufwändigen Prozesse des Bargeld-Sortierens und der Umgang mit Buskassen, welche das Fahrpersonal bislang oft selbstständig lagern und regelmäßig am Betriebshof leeren musste.“ Dem Senat liegen darüber hinaus keine Kenntnisse über die Kosten der bargeldlosen Zahlung und der Bargeldhandhabung vor. Der Vertrieb von Fahrausweisen ist eine Leistungspflicht aus dem mit der BVG geschlossenen Verkehrsvertrag, wird nicht separat von diesem vergütet. Ein zusätzlicher Vergütungsanspruch der BVG entsteht bei etwaigen Kostensteigerungen nicht. Frage 4: Kann die BVG nachvollziehen, dass das Bezahlen mit Bargeld in Deutschland eine individuelle Freiheit darstellt und es Menschen gibt, die nicht bei den Kreditkartenfirmen eine elektronische Spur mit ihren Einkaufsdaten usw. hinterlassen wollen? Warum wird auf diese nicht geringe Bevölkerungsgruppe nicht mit der weiteren Möglichkeit einer Barzahlung eingegangen? Antwort zu 4: Die BVG teilt hierzu mit: „In den vergangenen 18 Monaten war aufgrund der Corona-Schutzmaßnahmen der Vordereinstieg in unseren Bussen gesperrt und damit auch kein Ticketverkauf beim Fahrpersonal möglich. Unsere Fahrgäste haben sich in diesen eineinhalb Jahren daran gewöhnt, vor dem Fahrtantritt einen Fahrschein per anderen Wege zu beschaffen. Dies ist auch weiterhin und per Bargeld möglich. Die BVG hat zudem eine Reihe von Maßnahmen ergriffen, um den Erwerb von Fahrscheinen gegen Bargeld weiterhin einfach zu gestalten. Gleichermaßen wird sie noch weitere Maßnahmen ergreifen. Aktuell ist es beispielsweise weiterhin möglich, an den über 700 #Automaten der BVG Fahrscheine gegen Bargeld zu erwerben. Zusätzlich stehen in Berlin weitere rund 500 stationäre Automaten der S-Bahn Berlin zur Verfügung. Ebenso stehen die neun Kundenzentren der BVG sowie die sieben Kundenzentren der S-Bahn an zentralen Standorten in vielen Bezirken zur Verfügung. Berlinweit verbreitet sind auch die privaten #Agenturen als Vertriebsstellen der BVG. Aktuell sind ca. 350 Agenturen bei der BVG unter Vertrag. Zukünftig wird die BVG das Netz der privaten Agenturen weiter ausbauen und dabei besonderes Augenmerk auf Orte in den Außenbezirken Berlins legen. Wichtigste zusätzliche Maßnahme für den Erwerb eines Fahrscheins im Bus auch ohne Kredit- oder Girokarte ist die Einführung einer Guthabenkarte, welche dann auch als Zahlungsmittel im Bus eingesetzt werden kann. Die Guthabenkarte kann anonym zum Beispiel mit Bargeld aufgeladen und im Bus zum kontaktlosen Bezahlen eingesetzt werden. 4 Das kontaktlose Bezahlsystem erleichtert z.B. Besuchern aus anderen Ländern den Fahrscheinkauf enorm. Eine große Gruppe derer, die möglicherweise nicht über KartenZahlungsmittel verfügen, ist zudem gar nicht betroffen, nämlich die Schüler. Sie haben ein kostenloses Ticket.“ Frage 5: Ist der BVG bekannt, dass es gerade viele ältere Menschen gibt, die überhaupt keine EC- oder Kreditkarte besitzen und damit keine Möglichkeit der bargeldlosen Zahlung haben? Wie sollen sie – gerade in den Außenbezirken weitab eines BVG-Kundencenters – künftig ihre Fahrscheine erwerben, wenn dies nicht mehr im Bus selbst möglich ist und sich gerade bei Gelegenheitsfahrten der Kauf einer Monatskarte nicht lohnt? Antwort zu 5: Die BVG teilt hierzu mit: „Siehe dazu die Ausführungen unter Frage vier. Zusätzlich ist insbesondere für Gelegenheitsfahrten eine Bevorratung z.B. mit 4-Fahrten-Karten möglich. Mit der Bevorratung geht zusätzlich ein Preisvorteil einher, da eine Fahrt mit der 4-Fahrten-Karte um gut 21 Prozent günstiger ist als eine Einzelfahrt.“ Frage 6: Ist geplant, in den Straßenbahnen, U-Bahnen auf den Fähren ebenfalls nur noch bargeldlos an den Automaten zahlen zu können? Wenn ja, wann ist hier eine Umstellung geplant? Antwort zu 6: Die BVG teilt hierzu mit: „Aktuell läuft bei der BVG eine Markterkundung mit bargeldlosen Automaten in der Straßenbahn. Nach Abschluss der Markterkundung wird diese ausgewertet und die strategische Ausrichtung festgelegt. In U-Bahn-Fahrzeugen gibt es keine Vertriebstechnik. Die stationären Automaten auf den U-Bahnhöfen akzeptieren Bargeld und bargeldlose Zahlung.“ Frage 7: Hat der Aufsichtsrat der BVG der Umstellung auf die bargeldlose Zahlung zugestimmt? Wenn ja wann und auf welcher Sitzung? Wenn nein, warum wurde er an solch einer grundlegenden Entscheidung nicht beteiligt? Antwort zu 7: Die BVG teilt hierzu mit: „Der Aufsichtsrat der BVG wurde über das Vorhaben in mehreren Sitzungen informiert.“ Der Senat teilt dazu mit, dass die informierende Kenntnisnahme des Aufsichtsrates der BVG nicht bedeutet, dass der Senat oder die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in ihrer Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger bzw. Tarifgenehmigungsbehörde dem Vorgehen zugestimmt hat. Wie in der Antwort zu der Frage 1 ausgeführt wird, handelt es sich um ein Pilotprojekt, das zunächst bis zum Ende dieses Jahres läuft und von der BVG zu evaluieren ist. Im Zuge der ersten Evaluation wird die BVG insbesondere nachzuweisen haben, dass durch die Verwendung einer Guthabenkarte die Nutzung des ÖPNV nicht erschwert wurde und dass ihr Erwerb in einem dichten Netz von Anbietern im Zeitpunkt der 5 Einstellung des Bargeldverkaufs von Fahrausweisen in den Bussen ermöglicht wurde. Erst nach Abschluss der Pilotphase wird das weitere Vorgehen anhand der gewonnenen Erkenntnisse zwischen der BVG und der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz abgestimmt. In jedem Fall wird die einfache Nutzung des ÖPNV für alle Bevölkerungsgruppen weiterhin zu gewährleisten sein. Berlin, den 28.07.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Mit dem #Flugzeug verreisen? Schön wär’s! Corona hat nicht nur #Luftfahrtgesellschaften, sondern auch #Flughäfen Verluste beschert. Doch ausgerechnet Berlin sticht aus dem Meer der roten #Bilanzzahlen heraus. Denn obwohl der #Flughafen#Tegel im vergangenen Herbst stillgelegt wurde, hat er im ersten Jahr der Pandemie erneut einen Gewinn erzielt. Das geht aus dem Jahresabschluss für das Geschäftsjahr 2020 hervor, den die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (#FBB) vor kurzem im Bundesanzeiger veröffentlicht hat. Danach erwirtschaftete die Berliner Flughafen-Gesellschaft (#BFG) im vergangenen Jahr 9,3 Millionen Euro Überschuss.
Die Stimmung ist düster. „Airlines und Flughäfen sehen sich mit einer Krise unbekannten Ausmaßes konfrontiert“, heißt es bei der Arbeitsgemeinschaft Deutscher #Verkehrsflughäfen (#ADV). „Der beispiellose Einbruch bei Verkehr und Einnahmen führt dazu, dass einige Flughäfen zunehmend mit Cashflow-Problemen konfrontiert sind.“ Allein im vergangenen Jahr beliefen sich die Verluste der 28 Verkehrsflughäfen in Deutschland auf insgesamt rund 1,7 Milliarden Euro, so Isabelle Polders vom ADV. Für dieses Jahr erwarten sie ein Minus von 1,3 Milliarden Euro. Ähnlich prekär sieht die Lage im Ausland aus – allerorten nur Defizite, Deckungslücken, enormer Finanzbedarf. Trotzdem verbuchte der Tegel-Betreiber BFG 2020 einen siebenstelligen Überschuss. Wie konnte das passieren?
Sicher: So hoch wie früher war der Gewinn, den der innerstädtische Berliner Flughafen in Hörweite vieler hunderttausend Anwohner erwirtschaftete, im vergangenen Geschäftsjahr nicht mehr. Allein von 2008 bis 2016 hatten sich die Überschüsse auf 730 Millionen Euro summiert. 2018 standen 142,1 Millionen Euro unterm Strich, im Jahr darauf nicht minder beachtliche …
Mit welchem Datum und mit welchem Titel wurde die #Ausschreibung veröffentlicht und welche Abgabefrist wurde gesetzt? Kann die Sen IAS formale Fehler hinsichtlich der Standards für europäische Ausschreibungen voll umfänglich ausschließen oder gibt es diesbezüglich noch juristische Risiken zu befürchten? Zu 1.: Die Ausschreibung wurde am 01.04.2021 mit dem Titel „Durchführung der Regie- und Beförderungsleistungen im besonderen #Fahrdienst für Menschen mit Behinderung“ veröffentlicht. Die Angebotsfrist endete am 10.05.2021, 10 Uhr. Der Zuschlag wurde rechtskräftig erteilt. Sollten Bieterinnen und Bieter #Verfahrensmängel vermuten, hätten diese vor #Zuschlagserteilung zunächst bei der Auftraggeberin oder dem Auftraggeber und dann bei der #Vergabekammer angezeigt werden müssen. Die Vergabekammer hätte dann ein Zuschlagsverbot erteilt. Da dies nicht erfolgt ist, sind nunmehr keine vergaberechtlichen Risiken zu befürchten.
Wie erklärt Sen IAS die inhaltlichen Abweichungen zwischen den Ausschreibungen des SFD von 2018 und 2021? Zu 2.: Die inhaltlichen Abweichungen bei der Vergabe der Regie- und Beförderungsleistungen im besonderen Fahrdienst resultieren insbesondere aus den im vergangenen Vertragszeitraum gewonnenen Erkenntnissen und Erfahrungen bei der Umsetzung des besonderen Fahrdienstes durch den bisherigen Betreiber „#WBTeG“. Ferner sind auch Anregungen und Forderungen seitens des Fahrgastbeirates im 2 #Sonderfahrdienst und anderer Interessengruppen von Nutzerinnen und Nutzern des Fahrdienstes in eine Weiterentwicklung eingeflossen, die in der Leistungsbeschreibung ihren Niederschlag fanden.
Welche behindertenpolitische Neuausrichtung bezüglich der Umsetzung des Teilhabegesetztes verfolgt Sen IAS mit dem Wechsel des Betreibers und warum wurde dieser nicht vorher parlamentarisch debattiert? Bedeutet ein „Mehr“ an Inklusion nicht auch ein „Weniger“ an sozialpolitscher Verantwortung und das faktische Ende des SFD zugunsten einer inklusiven Fiktion in den ÖPNV? Zu 3.: Rechtsgrundlagen für die Durchführung des Sonderfahrdienstes (SFD) sind § 9 Absatz 2 des Landesgleichberechtigungsgesetzes (LGBG) sowie die dazu erlassene Verordnung. Dem Abgeordnetenhaus liegt mit der Drucksache 18/3817 der Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung des Übereinkommens der Vereinten Nationen über die Rechte von Menschen mit Behinderungen im Land Berlin vor. Artikel 1 des Gesetzentwurfes sieht im § 12 „Sicherung der Mobilität“ weiterhin einen Sonderfahrdienst vor. Dort heißt es: „Für Menschen mit Behinderungen, die aufgrund besonderer Umstände das Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs für Fahrten zur sozialen Teilhabe nicht nutzen können, wird im Sinne von angemessenen Vorkehrungen ein besonderer Fahrdienst vorgehalten.“ Insofern kann der Senat kein faktisches Ende des SFD erkennen. Gleichwohl spricht sich der Senat dafür aus, den ÖPNV weitestgehend barrierefrei zu gestalten, um mehr Menschen mit Behinderungen eine inklusive Nutzung des ÖPNV zu ermöglichen.
Ist von der Sen IAS vor der Neuvergabe geprüft worden, dass ein inklusiver Ansatz automatisch zu einer Verschiebung der Anspruchsvoraussetzungen der Nutzung des SFD führt, weil in Zukunft nicht nur Behinderte, sondern auch andere Fahrgäste mitfahren werden bzw. konzeptionell und wirtschaftlich müssen? Wurde bedacht, dass eine Vermischung mit anderen Fahrgästen im Kontext einer On Demand Vermittlung steuerliche Auswirkungen haben kann – z. B. hinsichtlich der #Umsatzsteuer? Zu 4.: Dem Senat ist nicht bekannt, dass neben den anspruchsberechtigten Nutzenden des Sonderfahrdienstes und deren Begleitpersonen andere Personen den Sonderfahrdienst nutzen werden.
Inwieweit waren Berechtigte oder Interessensvertretungen von Behinderten in die Vorbereitung des strategischen Paradigmenwechsels mit eingebunden. Hat dabei, wenn ja, eine offene Debatte der Chancen und Risiken bei einem möglichen Paradigmenwechsel für die Gesamtheit aller dabei zu berücksichtigenden Berechtigten stattgefunden? Zu 5.: Hierzu wird auf die Antwort zu Frage 2 verwiesen. Einen strategischen #Paradigmenwechsel im engeren Sinne kann der Senat bei der Neuvergabe der Leistung nicht erkennen. 6.Hat der Gewinner der Ausschreibung im Rahmen seiner Bewerbung dargelegt, wie er beabsichtigt die ausgeschriebene Beförderungsleistung zu realisieren? Hat die Vergabestelle u. a. voll umfänglich geprüft, ob der Bewerber über die erforderlichen Erfahrungen in der Durchführung eines besonderen Fahrdienstes für Menschen für Behinderungen verfügt und die ggf. vorgelegten Referenzen durch Einholung entsprechender Einkünfte verifiziert? Woran machte die Vergabestelle die besondere Kompetenz des Bewerbers für die qualifizierte Behindertenbeförderung im SFD des Landes Berlin fest? Wurde dabei die Funktionalität der App des neuen Betreibers auf den besonderen Mobilitätsbedarf der SFD-Berechtigten im Vorfeld repräsentativ getestet und wurde dabei ihre Tauglichkeit für den SFD festgestellt?
Hat Sen IAS einen Plan B für den Fall, dass der ausgewählte neue Betreiber – trotz Erteilung des Auftrages – nicht in der Lage ist, seinen Auftrag ordnungsgemäß zu erfüllen oder sachgerecht anzutreten? 3 Zu 6. und 7.: Der Senat geht mit seiner Vergabeentscheidung davon aus, dass die #ViaVan GmbH die vertraglichen Verpflichtungen vollumfänglich erfüllen wird. Die Bereitstellung einer #App war im Übrigen nicht Gegenstand der Leistungsbeschreibung.
Wie viele Berechtigte des SFD verfügen bereits über die App des ausgewählten möglichen Betreibers oder wären in der Lage, sie überhaupt zu benutzen? Gab es dazu vorab eine Evaluation? Besteht derzeit die Möglichkeit, über die App eine Fahrt mit Treppenhilfe zu bestellen? Können die Nutzer über das oder die Bestellportale von ViaVan auftragsrelevante Zusatzangaben machen, z. B. ob sie mit einem Faltrollstuhl oder mit einem E-Rollstuhl unterwegs sind? Erfolgt die Auftragsvermittlung entsprechend der Bedarfssituation des Fahrgastes vor Ort?
Sind alle Berechtigten, welche die App des Betreibers nicht nutzen wollen oder können in Zukunft vom Fahrdienst ausgeschlossen? Gibt es Alternativen zur Nutzung der App bei der Bestellung der Aufträge und wenn ja, welche? Verfügt der neue Betreiber ggf. über die erforderlichen Kapazitäten und Programme in seiner Zentrale, um Aufträge, die nicht via App bestellt werden, zeitnah und mindestens in der bisherigen Zuverlässigkeit an die Fahrdienste zu vermitteln und mit den Nutzern bzw. über das LaGeSo abzurechen wie bisher? Wird die Chipkarte zur Erfassung der Fahrten noch eine Rolle spielen oder soll sie durch die App ersetzt werden? Zu 8. und 9.: Die Buchung der Fahrten wird wie bisher per Telefon, E-Mail, Fax oder Internet erfolgen können. Mittelfristig wird dann als zusätzliche Option auch eine App zum Einsatz kommen. Hinsichtlich der Abrechnung mit dem Landesamt für Gesundheit und Soziales (LAGeSo) und dem Einsatz von Magnetkarten erfolgt derzeit eine Abstimmung zwischen der ViaVan GmbH und dem LAGeSo.
Wie kann die Senatorin glauben, die Qualität des SFD wird besser, wenn insgesamt maximal nur 54 Fahrzeuge bei 12 Stadtbezirken, davon vielleicht 24 doppelt und 30 solo, zur Verfügung stehen? Geht es nicht überwiegend um Nutzer, die nicht auf den fahrplangebundenen ÖPNV oder auf PKW bzw. Kleinbusse mit anderen Fahrgästen umsteigen können, teilweise sogar auf Treppenhilfe, aber grundsätzlich immer auf eine Tür zu Tür Beförderung angewiesen sind und die eben nicht nur grundsätzlich, sondern per Verordnung und aufgrund ihres festgestellten Status als SFD-Berechtigte nicht „on-demand-kompatibel“ sind? Zu 10.: Die Anzahl der mindestens zum Einsatz kommenden Fahrzeuge bleibt unverändert bei 54. Eine #Tür-zu-Tür-Beförderung wird es weiterhin geben wie auch #Treppenhilfe oder andere notwendige #Assistenzleistungen. Die #Leistungsbeschreibung für den Sonderfahrdienst enthält weiterhin alle bisher bereits erbrachten #Unterstützungsleistungen.
Woher nimmt Sen IAS die Zuversicht, dass es bei der Übergabe auf den neuen Betreiber nicht zu einer Lücke in der #Mobilitätsversorgung der #SFD-Berechtigten kommen wird? Die bisher tätigen Betriebe müssen ihr Personal zum 30.9. entlassen, Fahrzeuge stilllegen usw. Ist der bisherige Betreiber, der sich in der Liquidation befindet, noch im Vollbesitz seiner Kräfte oder kann er nur noch eine kleine Grundversorgung anbieten, ausgerechnet jetzt, wo alle nach Rückgang der Inzidenz wieder am öffentlichen Leben teilnehmen möchten? Zu 11.: Dem Senat liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass es eine Versorgungslücke geben wird bzw. der bisherige Betreiber seinen vertraglichen Verpflichtungen bis zum
September 2021 nicht im vollen Umfang nachkommen wird. Zwischen dem bisherigen und dem künftigen Betreiber des Sonderfahrdienstes erfolgt derzeit ein intensiver Informationsaustausch. 4
Worin besteht die konkrete Beratungsleistung der ViaVan zu einer kombinatorischen Nutzung des SFD mit dem fahrplangebundenen ÖPNV bzw. mit der von Via Van betriebenen on-demand-Nutzung? Gibt es dafür einen empirisch belegten Bedarf? Wann und wo wurde von der ViaVan dargelegt, wie die Beratung erfolgt? Handelt es sich dabei um eine Form der App-Nutzung, eine Bandansage oder um eine persönliche Beratung? Zu 12.: Der Senat verweist hierzu auf § 8 Abs. 2 und 3 der Verordnung über die Vorhaltung eines besonderen Fahrdienstes: „(2) Der Betreiber berät die Nutzer im Hinblick auf die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) als Mobilitätszentrale über die Beförderungsalternativen bei der Fahrtwunschannahme. Die Empfehlung einer Beförderungsalternative des ÖPNV darf dabei nicht zur Ablehnung von Fahrtwünschen führen. Wenn behindertengerechter ÖPNV nutzbar ist, sollte dieser vorrangig genutzt werden. (3) Bei der Realisierung der Fahrtwünsche ist jeweils die Verknüpfung mit den behindertengerechten Angeboten des ÖPNV zu prüfen.“ Diese Verpflichtung ist insofern nicht neu und war auch Gegenstand der Leistungsbeschreibung. Ihr soll jedoch künftig wieder eine größere Bedeutung beigemessen werden. Die Beratung erfolgt dabei auf allen zur Verfügung stehenden Kommunikationswegen.
Ist die Sen IAS in der Lage, die besonderen innovativen Leistungen des neuen Betreibers gegenüber den Mitbewerbern z.B. in einer Synopse der Leistungsmodule der Bewerber darzustellen und ihre Bewertungsmatrix dazu zu erklären? Zu 13.: Der Senat sieht hierfür nach Abschluss des Vergabeverfahrens keine Veranlassung.
Besteht bei Sen IAS die Absicht, die Verantwortung für den SFD einschließlich der damit verbundenen Haushaltmittel (Kapitel und Haushaltstitel) perspektivisch an eine andere Senatsverwaltung abzugeben? Wenn ja, mit welcher Begründung.
Kann von Seiten der Sen IAS eine Doppelzuständigkeit mehrerer Verwaltungen für den SFD in Zukunft ausgeschlossen werden? Wer wird bei Sen IAS für den SFD zuständig sein. Oder ist geplant, die Verantwortung für den SFD vollständig auf das LaGeSo zu übertragen und die Bedeutung der sozialen Frage der Mobilität der Schwerbehinderten und ihrer damit verschweißten Teilhabe am Leben in der gesellschaftspolitischen Wertigkeit unserer Stadt endgültig in die zweite Reihe zu verschieben? Zu 14. und 15.: Zu den in den Fragen geäußerten Mutmaßungen liegen dem Senat aktuell keine konkreten Informationen vor. Das schließt jedoch eine künftige Aufgabenverlagerung nicht aus.
Sind die von der Senatorin bemerkten Stimmen für die Neuausrichtung des SFD empirisch validiert oder beruhen sie mehr auf einer Einschätzung von Stimmen aus dem Umfeld der LFB, des Landesbeirates für Behinderte, des Fahrgastbeirates oder bestimmter Organisationen, die dem politischen Lager der Senatorin (wie der BBV) nahestehen? Zu 16.: Partizipation von Menschen mit Behinderungen ist dem Senat in Umsetzung der UN-Behindertenrechtskonvention ein wichtiges Anliegen. 5 Dabei werden insbesondere die bestehenden Strukturen, die eine solche Partizipation ermöglichen – wie im konkreten Fall z. B. der Fahrgastbeirat – intensiv genutzt. Berlin, den 29. Juli 2021 In Vertretung Daniel T i e t z e
Senatsverwaltung für Integration, Arbeit und Soziales
Frage 1: Auf welcher Grundlage und anhand welcher Kriterien fiel die Entscheidung zum #Wiederaufbau der #Bahnstrecke zwischen #Berlin-Wilhelmsruh und #Basdorf? Antwort zu 1: Grundlage zur Planung des Wiederaufbaus der Strecke waren die in den vergangenen Jahren erstellten Untersuchungen zur Reaktivierung der #Stammstrecke der #Heidekrautbahn. Beispielhaft sind die #Nutzen-Kosten-Untersuchungen (#NKU) aus dem Jahr 2009, die Untersuchungen zum #ÖPNV-Konzept 2030 und die Zielstellungen in den Nahverkehrsplänen von Berlin und Brandenburg sowie im Stadtentwicklungsplan Verkehr [Vorgänger des aktuellen Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr (StEP MoVe)] zu nennen. Auf Grundlage der vertieften Planungen wurde die Aktualisierung der NKU beauftragt, die die Grundlage für die Entscheidung der Förderung des Investitionsvorhabens darstellen wird. Frage 2: Ist dem Senat bekannt, dass auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke fast alle Bahnhöfe mehrere Gleise hatten und somit Zugbegegnungen und einen dichten #Fahrplan, einschließlich Verkehr von Güterzügen, erlaubten? Was bewog die Länder Berlin und Brandenburg dazu – obwohl die #Planfeststellung der Strecke und der 2 Bahnhöfe nie aufgehoben wurde –, jetzt nur eine äußerste #Sparvariante planen und umsetzen zu lassen, die lediglich einen #60-Minuten-Takt erlaubt? Antwort zu 2: Der frühere Zustand ist dem Senat bekannt. Allerdings lässt sich allein mit dem Wiederaufbau der ehemals vorhandenen Anlagen eine den aktuellen Anforderungen entsprechende #Angebotsgestaltung nicht realisieren. Dies ist etwa sowohl bedingt durch eine notwendige Erhöhung der #Streckengeschwindigkeit als auch durch sicherungstechnische Erfordernisse, z. B. bei der Sicherung von vorhandenen #Bahnübergängen. In Voruntersuchungen wurde zunächst festgestellt, dass ein #Ein-Stunden-Takt verkehrlich grundsätzlich ausreichend ist. Im Rahmen der #Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen (#EBWU), die im Rahmen des Projektes #i2030 in Zusammenarbeit mit DB Netz als Grundlage der Infrastrukturplanungen durchgeführt wurden, wurde dann abweichend von einem geplanten Zielzustand mit Durchbindung im Halbstundentakt bis zum Bahnhof Berlin #Gesundbrunnen ausgegangen. Für die erste Baustufe bis zum Bahnhof Wilhelmsruh sind bei einem vorgesehenen Stundentakt insofern noch nicht alle #Kreuzungsbahnhöfe erforderlich. Diese werden in der zweiten Baustufe dann errichtet. Engpässe in der Infrastruktur im Bereich Gesundbrunnen erlauben über den Zielzustand keine weitere Verdichtung des Taktes. Aber über die Route über Karow werden zwei weitere Fahrten der #NEB nach Gesundbrunnen geführt, sodass im Zielzustand vier Fahrten pro Stunde durch die NEB nach Basdorf angeboten werden. Frage 3: Warum wird das bereits bestehende Angebot der sogenannten #Verstärkerfahrten der #RB27 ohne Halt in #Karow nicht auch weiter ausgebaut, um die Strecke für Pendler*innen aus dem Umland attraktiver zu machen? Antwort zu 3: Die RB27 verkehrt schon heute im #Halbstundentakt von und nach Berlin-Karow. Die Verstärkerfahrten ergänzen das Angebot für die Pendlerinnen/Pendler zu den nachfragestarken Zeiten zu drei Fahrten in der Stunde und bieten damit zusätzliche Kapazitäten von und nach Berlin Gesundbrunnen, jedoch infrastrukturbedingt ohne Halt in Berlin-Karow, an. Zu den nachfrageschwächeren Zeiten wird die Beibehaltung der Bedienung von Berlin-Karow als vorteilhaft angesehen, da dort auch Umsteigebeziehungen von und nach Berlin-Blankenburg, Pankow, Buch und Bernau (bei Berlin) angeboten werden können. Eine weitere Verdichtung des Angebotes wird aufgrund äußerer Fixpunkte, wie dem eng verzahnten Fahrplantakten mit anderen Linien und der vorhandenen Infrastruktur derzeit nicht umgesetzt. Im Rahmen des perspektivischen Ausbaus des Karower Kreuzes wird die Situation hinsichtlich Halten und Linienführung der Züge aus und nach Gesundbrunnen in diesem Bereich neu untersucht und bewertet werden. Frage 4: Was bewog die Entscheider dazu, bei dieser relativ gerade trassierten Strecke lediglich eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h planen zu lassen, obwohl die künftigen Fahrzeuge eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichen? 3 Antwort zu 4: Aufgrund der kurzen Halteabstände würde eine höhere Geschwindigkeit kaum messbare Fahrzeitgewinne bewirken. Demgegenüber stünden deutlich höhere Kosten für die mit der Höchstgeschwindigkeit steigenden Anforderungen an den Infrastrukturausbau, die hierdurch nicht begründbar gewesen wären. Frage 5: Welche Längen und Höhen sollen die künftigen Bahnsteige erhalten? Wie wird der behindertengerechte Zugang zu den Bahnsteigen und der stufenfreie Eintritt in die Züge erreicht? Werden an allen Stationen genügend überdachte Fahrradabstellmöglichkeiten errichtet? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 5: Die Bahnsteige sollen eine Länge von 140 m und eine Höhe von 0,76 m über Schienenoberkante erhalten. Der #barrierefreie Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt über Rampen. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge sind bereits für den Halt an den 0,76 m hohen #Bahnsteigen der NEB ausgerichtet. Im Rahmen der #Umfeldgestaltung der Bahnhöfe werden die erforderlichen Abstellanlagen mit betrachtet und entsprechend hergestellt. Frage 6: Wie wird sichergestellt, dass auch bei weiter steigenden #Fahrgastzahlen und einer hohen Auslastung der Strecken ein reibungsloses Ein- und Aussteigen (auch mit Fahrrädern) unter Einhaltung der #Taktzeiten möglich ist? Antwort zu 6: Im Rahmen der Fahrplanerstellung und der EBWU wurden längere Haltezeiten gegenüber den heute üblichen Zeiten angesetzt, d. h. es wurde bereits „zur sicheren Seite hin“ geplant. Frage 7: Welche Kapazitäten zur #Fahrradmitnahme sind auf der neuen und bestehenden Strecke der Heidekrautbahn geplant? Sind diese aus Sicht des Senats auch für eine weiter steigende Nachfrage ausreichend? Antwort zu 7: Die Kapazitäten zur Fahrradmitnahme wurden bereits mit Wirkung ab der Ausflugssaison 2021 auf der Bestandsstrecke durch den teilweisen Einsatz von längeren Zügen am Wochenende erhöht. Im Rahmen des Vergabeverfahrens Heidekrautbahn für die Verkehre ab Dezember 2024 wird eine weitere Ausweitung der Fahrradmitnahmekapazitäten angestrebt. Die konkrete Zahl der Stellplätze ist noch in Abstimmung. Frage 8: Welche Leit- und Sicherungstechnik wird auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke zum Einsatz kommen, und welche Zugfolgezeiten wird sie ermöglichen? 4 Frage 9: Welche #Baumaßnahmen wären notwendig, damit auf der Strecke im Hinblick auf die dringend notwendige Verkehrswende und das erklärte Ziel der Verdopplung des Schienenverkehrs ein 30-Minuten-Takt mit Option auf 15-Minuten-Takt ermöglicht wird? Was würden diese Maßnahmen grob geschätzt kosten? Antwort zu 8 und 9: Die Strecke wird entsprechend der bestehenden Infrastruktur mit Signalen und Punktförmiger #Zugbeeinflussung (PZB) ausgestattet. Die #Zugfolge ergibt sich auf der eingleisigen Strecke im Wesentlichen aus den Abständen der Begegnungsstellen, also zweigleisigen Stellen, an denen Züge aneinander vorbeifahren können und die in der Regel in den Bahnhöfen verortet sind (Kreuzungsbahnhöfe). Diese sind so angeordnet, dass im Zielzustand ein 30-Minuten-Takt erreicht und zusätzlich ein ergänzender Güterzug verkehren kann. Dieser 30-Minuten-Takt wurde aufgrund der Fahrgastprognosen und der Infrastrukturengpässe im Knoten Gesundbrunnen in der EBWU (siehe Antwort zu der Frage 2) als Zielzustand nach Gesundbrunnen angenommen. Die Infrastrukturplanung, etwa die Herstellung potenzieller Kreuzungsbahnhöfe in den Bereichen #Rosenthal, #Schildow oder #Mühlenbeck geht daher von dieser Annahme aus. Ein 15-Minuten-Takt wurde daher nicht weiter untersucht. Hierfür erforderliche Ausbauten können weder benannt noch finanziell abgeschätzt werden. Frage 10: Warum werden diese notwendigen Maßnahmen für dichteren Taktverkehr jetzt nicht umgesetzt, da doch ein späterer Umbau erhebliche verlorene Kosten nach sich ziehen würde? Wird wenigstens jetzt sichergestellt, dass ein späteres Nachrüsten der Strecke für dichteren Takt und Einsatz elektrischer Fahrzeuge (abschnittsweise oder komplett mit Oberleitung) kostengünstig möglich ist? Antwort zu 10: Wie zu der Frage 9 ausgeführt, ist von einem Zielzustand im 30-Minuten-Takt nach Berlin Gesundbrunnen auszugehen. Infrastrukturmaßnahmen für einen dichteren Zugtakt sind nach dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit folglich nicht zu rechtfertigen. Als Ersatz für die heutigen #Dieselfahrzeuge wird aktuell der Einsatz von #Wasserstofffahrzeugen vorbereitet. Frage 11: Wird beim Bau des neuen Bahnsteigs der Heidekrautbahn in Wilhelmsruh genügend Platz für den späteren zweigleisigen elektrifizierten #Wiederaufbau der #Nordbahn Wilhelmsruh – Hohen Neuendorf gelassen? Antwort zu 11: Der Bahnsteig in Berlin-Wilhelmsruh wird entsprechend der bereits vorliegenden Planfeststellung realisiert. Diese hat die Fläche der Nordbahn in Richtung Hohen Neuendorf berücksichtigt. Die konkreten Anforderungen für den Wiederaufbau der Nordbahn sind auf Grundlage der dann geltenden Rechtsgrundlagen zu prüfen. 5 Frage 12: Welchen Stand haben die Planungen für den Wiederaufbau der Strecke Berlin-Gesundbrunnen – Wilhelmsruh, welche Planungsschritte sollen wann bis zur Wiederinbetriebnahme erfolgen? Wird diese Strecke gleich zweigleisig und mit Oberleitung versehen wieder aufgebaut? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 12: Für den Abschnitt der Nordbahn bis Berlin-Wilhelmsruh ist die Grundlagenermittlung abgeschlossen. Die #Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung ist in Abstimmung. Unter Ansatz üblicher Planungszeiträume ergeben sich folgende, unverbindliche Zielstellungen für die nachstehenden Planungsschritte: Beginn der Planungsphase ab 2021, Beginn der Genehmigungsphase ab 2024, Beginn der Ausführung ab 2027, Inbetriebnahme ab 2030. Entsprechend der Ergebnisse der EBWU soll der Abschnitt Berlin Gesundbrunnen – #Schönholz#zweigleisig und der Abschnitt Schönholz – Wilhelmsruh je nach Fahrplanvariante ein- oder zweigleisig ausgebaut werden. Die Errichtung einer #Oberleitung ist von Berlin Gesundbrunnen bis Schönholz im Zusammenhang mit der Errichtung einer #Abstellanlage für den #Fernverkehr geplant. Im weiteren Verlauf bis Wilhelmsruh soll eine Oberleitung planerisch berücksichtigt werden, so dass eine Nachrüstung bei entsprechendem Bedarf möglich wäre. Durch den angedachten Einsatz von Wasserstofffahrzeugen besteht hierfür aktuell kein Bedarf. Frage 13: Ist es zulässig, dass die für den Einsatz auf der Heidekrautbahn zunächst vorgesehenen Fahrzeuge, die mit #Wasserstoff-Brennstoffzellen betrieben werden, den Berliner #Nord-Süd-Tunnel befahren? Antwort zu 13: Gemäß einer Studie im Raum Leipzig zum Einsatz von Wasserstoffzügen im City-Tunnel Leipzig könnte ein Einsatz von Wasserstoffzügen in Tunneln grundsätzlich möglich sein. Aufgrund der hohen Belastung des Berliner Nord-Süd-Tunnels – insbesondere nach Inbetriebnahme der Dresdener Bahn und des weiteren Ausbaus des Fernverkehrs gemäß Deutschlandtakt – ist ein planmäßiger Einsatz dieser Triebwagen im Nord-Süd-Tunnel aus Kapazitätsgründen allerdings nicht sinnvoll und daher auch nicht vorgesehen. Frage 14: Wie verläuft derzeit die Abstimmung zwischen der #Niederbarnimer Eisenbahn und der Berliner #S-Bahn? Wie plant der Senat, die Taktungen der Heidekrautbahn der (NEB) und der nördlichen S-Bahnlinie in Zukunft besser miteinander zu verschränken und die Kommunikation zwischen beiden Verkehrsunternehmen zu sichern, so dass beispielsweise bei geringfügigen Verspätungen ein zeitnahes Umsteigen zwischen den Verkehrsmitteln dennoch gewährleistet ist? Antwort zu 14: Die Koordinierung der Fahrpläne der jeweiligen Verkehrsunternehmen erfolgt im Rahmen der Bestellung der Jahresfahrpläne durch die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB GmbH). Dabei müssen auch die jeweiligen Anforderungen des Zugbetriebes mit beachtet werden, die keine beliebigen Zeitlagen ermöglichen. Schon heute werden möglichst gute Anschlüsse in Berlin-Karow angeboten. Künftig soll auch in BerlinWilhelmsruh eine Verknüpfung mit der S-Bahn erfolgen. 6 Operative Abstimmungen im täglichen Verkehr erfolgen direkt zwischen den Leitstellen der NEB und der S-Bahn Berlin. Dabei sind auch die möglichen Folgewirkungen auf die jeweiligen Netze zu berücksichtigen, da die Zugfahrten sowohl auf dem eingleisigen Netz der NEB als auch im eng verflochtenen Netz der Berliner S-Bahn erhebliche Auswirkungen auf andere Zugfahrten haben können. Frage 15: Wie stellt der Senat sicher, dass die NEB in Zukunft auch die #Stammstrecke der Heidekrautbahn zuverlässig in der geplanten Taktung bedienen kann und Zugausfälle, etwa durch Personal- oder Fahrzeugmangel, vermieden werden? Antwort zu 15: Die Verkehrsverträge sehen Regelungen zur Minderung von Zahlungen bei Zugausfällen oder Verspätungen vor, so dass für die jeweils beauftragten Verkehrsunternehmen Anreize zur Sicherstellung eines zuverlässigen und pünktlichen Verkehrs bestehen. Berlin, den 29.07.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Nach dem schweren #Bahnübergangsunfall auf polnischer Seite am Donnerstagmorgen läuft der Zugverkehr zwischen Berlin, Angermünde und Stettin ab Samstag, 31. Juli, wieder. Der reguläre #Fahrplan der #RE66/#RB66 gilt, da aber alle drei #Dieseltriebwagen des Unfallzugs stark beschädigt wurden und bis auf Weiteres nicht einsatzfähig sind, sind die Platzkapazitäten auf der Strecke teilweise reduziert. Es sind schlicht weniger Fahrzeuge im Einsatz. Außerdem ist bei einigen Relationen ein Umstieg in Angermünde erforderlich, da zwischen Berlin und Angermünde verstärkend elektrische Triebzüge eingesetzt werden. Das alternative Fahrtkonzept wurde kurzfristig gemeinsam mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) erstellt.
Durch den Unfall fehlen für die Linie RE66/RB66 nun insgesamt vier Triebwagen, da bereits vor vier Wochen ein Fahrzeug bei einer Kollision mit einem umgestürzten Baum stark beschädigt wurde. Die umfangreichen Reparaturarbeiten laufen noch. Für den grenzüberschreitenden Verkehr von und nach Polen ist eine spezielle technische Ausrüstung und Zulassung erforderlich, sodass ein kurzfristiger Ersatz aus anderen Netzen schwierig ist.
Auf bahn.de/aktuell werden die Auswirkungen des Unfalls und Informationen regelmäßig aktualisiert. Informationen zur jeweiligen Fahrt finden sich in den Online-Auskünften unter bahn.de, vbb.de sowie in der App „DB Navigator“ sowie der VBB-App „Bus & Bahn“.
#Hauptbahnhof, #Alexanderplatz, Bahnhof #Zoo – diese Stationen kennt in Berlin jeder. Im Lauf der Jahrzehnte wurde an den größten Bahnhöfen der Stadt viel gebaut. Eine Zeitreise.
Berlin, eine Stadt im ständigen Wandel. Gerade in den letzten Jahrzehnten wurde – und wird – in der Hauptstadt viel gebaut. Auch an den größten Bahnhöfen der Stadt wurde in den vergangenen Jahren viel herumgebaut, um den immer größeren Massen an Pendlern, Touristen und in Berlin irgendwie Gestrandeten eine pünktliche Ab- und Weiterfahrt zu ermöglichen.
Bei all der Veränderung dürften selbst nur wenige Urberliner noch genau wissen, wie es am Alexanderplatz oder am Zoologischen Garten vor 50 oder 100 Jahren aussah. Zeit für eine kleine Zeitreise…
Alexanderplatz Der Bahnhof am Alexanderplatz wurde bereits 1882 eröffnet: Sowohl die Stadtbahn als auch die Fernbahn starteten und kehrten hier ein. Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts fanden die Berliner hier die #Pferdebahn, dann kam zu Beginn des 20. Jahrhunderts die elektrische #Straßenbahn zum Einsatz.
Durch Luftangriffe während des Zweiten Weltkriegs wurde der historische Bahnhofskomplex zum Teil zerstört. Zwei Jahre später, im Jahr 1945, startete der #Wiederaufbau. Über die Jahre kamen weitere Umbauten hinzu. Die runde #Bahnhofshalle hat die Station aber bis heute behalten.
Frage 1: In welchem Zeitraum ist der #Neubau der #Westendbrücke geplant und mit welchen Kosten ist zu rechnen? Antwort zu 1: Die AdB teilt dazu mit: „Nach derzeitigem Stand der Planungen ist der #Ersatzneubau der Westendbrücke durch die #DEGES im Zeitraum 2024 bis 2027 vorgesehen. Diese Zeitangaben setzen die erforderliche Erlangung des Baurechtes im Rahmen eines zu berücksichtigenden Planfeststellungsverfahrens voraus. Die Kosten der Baumaßnahme werden aktuell mit ca. 45 Mio. EUR brutto beziffert.“ Frage 2: Wie ist die #Verkehrsführung während der Bauphase geplant? 2 Antwort zu 2: Die AdB teilt dazu mit: „In den Planungen zum Ersatzneubau der Westendbrücke kommt der #Aufrechterhaltung der verkehrlichen #Leistungsfähigkeit der Autobahn über die Bauzeit große Bedeutung zu. Die im Bestand vorhandenen drei Fahrstreifen je Fahrtrichtung sollen den Verkehrsteilnehmern auch während der einzelnen Bauphasen weitgehend zur Verfügung stehen. Ziel ist, #Verdrängungsverkehr in das nachgeordnete Stadtstraßennetz zu vermeiden.“ Frage 3: In welcher inhaltlichen Form sind die Baumaßnahmen mit den geplanten Baumaßnahmen entlang der #Stadtautobahn abzustimmen und wie sieht die Abstimmung ggf. aus? Antwort zu 3: Die AdB teilt dazu mit: „Für die einzelnen Baumaßnahmen der DEGES im Zuge der #A100 wurde eine projektübergreifende Betrachtung der verkehrlichen Wirkungen während der Bauzeit untersucht.“ Frage 4: Wie viele Anwohner und Anwohnerinnen wohnen in etwa im Umfeld der Westendbrücke und sind vom Bau- und Verkehrslärm betroffen? Antwort zu 4: Die AdB teilt dazu mit: „Im Einflussbereich des notwendigen Ersatzneubaus der Westendbrücke, d. h. im Abschnitt der A 100 vom Spandauer Damm bis zur Knobelsdorffstraße, sind auf Basis bisheriger Berechnungen ca. 130 Anwohnerinnen und Anwohner (alle Personen-Angaben unter Verwendung der grob zugeordneten Einwohnerzahlen aus der Lärmkartierung Berlin 2017) betroffen, da dort das Kriterium der „wesentlichen Änderung“ erfüllt wird.“ Frage 5: Welche #Lärmschutzmaßnahmen sind zum Schutz der Anwohner und Anwohnerinnen im Zuge des Neubaus geplant? Antwort zu 5: Die AdB teilt dazu mit: „Bereits heute vom Lärm der Autobahn betroffene Gebiete im Einflussbereich des Brückenbauwerks wurden #lärmschutztechnisch untersucht, geeignete Schutzmaßnahmen geprüft und geplant. Konkret soll nach jetzigem Planungsstand auf dem Ersatzneubau der Westendbrücke ein #lärmmindernder Straßenbelag zum Einsatz kommen. Dieser wird zu einer deutlich wahrnehmbaren Absenkung des #Lärmpegels von mindestens 3 dB gegenüber dem jetzigen Zustand führen. Planerisch wird zudem davon ausgegangen, dass für einige Gebäude im Umfeld der Westendbrücke dem Grunde nach Anspruch auf passive Lärmschutzmaßnahmen (beispielsweise Schallschutzfenster) bestehen wird.“ 3 Frage 6: Wie wird das Gebiet im Umweltgerechtigkeits-Atlas des Senats ausgewiesen? Antwort zu 6: Die „Berliner Umweltgerechtigkeitskonzeption“ verfolgt fachübergreifende Lösungsansätze bzw. Themen der übergeordneten Stadtplanung/-politik im Land Berlin. Ringbahn bzw. Stadtautobahnring bilden im Bereich des S-Bahnhofs Westend eine vergleichsweise klare Grenze zwischen nicht und wenig belasteten Planungsräumen sowie der vergleichsweise homogen belasteten westlichen Innenstadt. Die mehrfach belasteten Planungsräume außerhalb der Innenstadt sind verkehrlich hoch belasteten Bereichen zuzuordnen (Bundesautobahn, Bahnanlagen). Frage 7: Welche Aktivitäten zu welchen Zeitpunkten hat der Berliner Senat unternommen, um Lärmschutzmaßnahmen begleitend zu realisieren? Wenn nein, warum nicht? Frage 8: Welche Aktivitäten beabsichtigt der Berliner Senat zukünftig zu unternehmen? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 7 und 8: Der Lärmaktionsplan Berlin 2019-2023 enthält ein umfassendes Arbeitsprogramm für die kommenden Jahre, dessen Realisierung zum Gesundheitsschutz der Bewohnerinnen und Bewohner und zur Attraktivität der Stadt beitragen wird. Mit dem Senatsbeschluss vom 23.06.2020 ist der Lärmaktionsplan 2019-2023 in Kraft getreten. Der Lärmaktionsplan identifiziert Handlungsfelder und Maßnahmen, die in den kommenden Jahren bearbeitet und umgesetzt werden. Dazu zählen die zukünftige Mobilität in neuen Stadtquartieren, ein Tempo 30 Konzept, ruhige Gebiete und städtische Ruhe- und Erholungsräume oder auch das Verhalten im Straßenverkehr. Zugleich werden Maßnahmen der bisherigen Lärmaktionspläne fortgeführt, die sich als effektive Instrumente zur Lärmminderung bewährt haben. Berlin, den 28.07.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
#Straßen, #Schienen und #Wasserwege sind bedroht. Wie Forscher die #Gefahren einschätzen, welche Infrastruktur robust ist und woran Prognosen scheitern.
#Resilienz ist ein Begriff, der in der Pandemie Karriere gemacht hat. Die Frage, wie widerstands- und anpassungsfähig unsere Gesundheit in Corona-Zeiten ist, beschäftigt uns bis heute. Nach der jüngsten #Flutkatastrophe wird Resilienz in einem anderen Kontext diskutiert: Wie robust ist die #Verkehrsinfrastruktur, wie gefährdet sind Straßen, Schienen- und Wasserwege oder die #Luftfahrt bei Extremwetter oder Naturkatastrophen?
„Die Resilienz der #Verkehrswege ist schon seit zehn, 20 Jahren ein wichtiges Thema in der Forschung. Der Klimawandel und seine Folgen haben sich aber in den Vordergrund geschoben“, sagt Kay Mitusch, Inhaber des Lehrstuhls für #Netzwerkökonomie am Karlsruher Institut für Technologie (#KIT). Er forscht unter anderem zu den Auswirkungen von extremen Naturereignissen auf Verkehr und Ökonomie. „In Deutschland diskutiert man vor allem die Folgen der Hitze.“
Seit den Überschwemmungen im Westen und Süden Deutschlands weitet sich die Perspektive. Die vielfältigen Folgen des Klimawandels werden sichtbarer und unberechenbarer, die Klimadebatte wird dringlicher geführt – auch in der Politik. Sie war es, die früh die Forschung mit Blick auf die gefährdete Verkehrsinfrastruktur angestoßen hat, sagt Kay Mitusch. „Deshalb ist die Forschung sehr anwendungsorientiert.“