Infrastruktur + Fahrzeuge: (XI) 3 Jahre Mobilitätsgesetz – Wat bewegt sich in Berlin? Der Ausbau des ÖPNV, aus Senat

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Frage 1:

Welche #Baumaßnahmen zur #Verbesserung des Angebots des #ÖPNV werden aktuell getätigt (aufgeschlüsselt nach Art der Baumaßnahme, Baubeginn, Fertigstellung, Kosten, Bezirk, Nutzen, City und Außenbezirk)?

Frage 2:

Welche Baumaßnahmen zur Verbesserung des Angebots des ÖPNV werden bis 2035 getätigt (aufgeschlüs- selt nach Art der Baumaßnahme, geplantem Baubeginn, geplanter Fertigstellung, Kosten, Bezirk, Nutzen, City und Außenbezirk)?

Frage 3:

Wie tragen die geplanten Baumaßnahmen dazu bei, dass im Mobilitätsgesetz verankerte Ziel der Gleichwer- tigkeit des Angebots des ÖPNV in allen Teilen Berlins und konkret zwischen City und Außenbezirken zu rea- lisieren?

Antwort zu 1, 2 und 3:

Hierzu sei u.a. erneut auf die Antwort zu Frage 5 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/27928 verwiesen. Eine bezirksweise Aufschlüsselung von Angebotsverbesserungen oder ÖPNV- Mehrleistungen ist nicht möglich und wäre auch nicht sinnvoll oder aussagekräftig, da die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ein bezirksübergreifendes ÖPNV- Netz für Berlin plant, die Linien zudem bezirksübergreifend verkehren und die Mehrleistun- gen nicht nach Bezirken differenziert erfasst werden.

Die Baumaßnahmen für Ersatzinvestitionen, Weiterentwicklungen des Netzes und Neubau- investitionen und die geplanten Realisierungszeiträume vor und nach 2035 sind im Bedarfs- plan dargestellt und öffentlich einsehbar (Anlage 3 zum Nahverkehrsplan: https://www.ber-  lin.de/sen/uvk/_assets/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicher-personennahverkehr/nahver-  kehrsplan/broschure_nvp_2019_anlage_3.pdf).

Hierzu berichtet die BVG:

„Die Fragestellung lässt offen, welche Art von Baumaßnahmen hier gemeint ist. Die Frage müsste klarer definiert werden.

Bis 2035 stehen bei der BVG ca. 1000 Baumaßnahmen für die Sanierung des U-Bahnnet- zes an.“

Hierzu berichtet die Deutsche Bahn AG:

„Es werden zur Verbesserung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Berlin di- verse Einzelmaßnahmen zur Grunderneuerung von bestehenden Anlagen und zum weite- ren Ausbau der Infrastruktur durchgeführt. Die Erstellung der geforderten Auflistung ist nicht leistbar. Im Folgenden werden die wesentlichen Arten von Baumaßnahmen zur Verbesse- rung des ÖPNV mit konkreten beispielhaften Projekten aufgelistet:

Neubaustrecken

Maßnahmen zum Neubau von Streckenabschnitten, um Gebiete neu zu erschließen, Ver- bindungen zu verbessern, Netzlücken zu schließen, Reisezeiten zu verkürzen, Kapazitäten auszuweiten etc.:

Pankow: #Nordkreuz-Karow, 2. Baustufe

  • Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Strecke durch zweigleisigen Ausbau o Erneuerung von Eisenbahnüberführungen (EÜ) und Kreuzungsbauwerken o Baubeginn: 2017, Inbetriebnahme (IBN): 2021

Bestandsstrecken

Marzahn-Hellersdorf/Lichtenberg: Neubau Elektronisches Stellwerk (ESTW) #Biesdorf

  • Stabilisierung #Betriebsdurchführung, zusätzliche Weichenverbindungen, Ausrüs- tung #ZBS

o Baubeginn: 03/2018, IBN: 02/2021

Die bis 2035 zur Verbesserung des ÖPNV vorgesehenen Maßnahmen sind im ÖPNV Be- darfsplan dargestellt. Im Folgenden werden die wesentlichen Arten von Baumaßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV mit konkreten beispielhaften Projekten aufgelistet:

#Grunderneuerung:

Diese Maßnahmen zur grundhaften Erneuerung der vorhandenen Anlagen sind notwendig, um diese Anlagen weiterhin nutzen zu können; die Anlagen werden damit auch auf dem Stand der Technik gehalten. Teilweise ergibt sich auch aus den Maßnahmen direkt ein ver- bessertes Angebot für die Fahrgäste, z.B. höherer Fahrkomfort durch eine Gleislage, erhöh- tes Sicherheitsempfinden durch bessere Ausleuchtung von Stationen, dichtere Fahrtfolge im Bau- oder Störungsfall durch signalisierten Linksfahrbetrieb, etc.:

·  Mitte: #Optionsweichen Berlin #Hauptbahnhof (tief)

  • Ergänzung zusätzlicher Weichen, Taktverdichtungen, flexible Nutzung aller Bahn- steiggleise, Kapazitätserweiterung
    • Baubeginn: 2023, IBN: 2024

·  Pankow: Streckenertüchtigung Berlin – Stralsund: Nördliche #Brücken

  • Erhalt der Streckenverfügbarkeit Fern- und S-Bahn durch Erneuerung von EÜ
    • Baubeginn: 2017, IBN: vsl. 2030
    • Reinickendorf: Neubau #ESTW #Birkenwerder (S1/S8)
      • Stabilisierung Betriebsdurchführung, zusätzliche Weichenverbindungen, Blockver- dichtung, Ausrüstung mit Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin (ZBS)
      • Baubeginn: 2024, IBN: 2025
    • Spandau: #Siemensbahn
      • Anbindung der Arbeits- und Lebenswelt „Siemensstadt 2.0“ sowie des Siedlungs- gebietes „Gartenfeld/Gartenfeld Insel“ an das Berliner S-Bahnnetz
      • Schnellere Anbindung an den Berliner Hauptbahnhof und den Flughafen BER
      • Baubeginn: vsl. 2027, IBN: vsl. 2029
    • Steglitz-Zehlendorf und Tempelhof-Schöneberg: Grunderneuerung und Umbau #Attilastraße#Lichtenrade für die S-Bahn-Linie #S2
      • Abschnittsweiser Neubau der parallel verlaufenden #S-Bahnstrecke
      • Erneuerung von 3 Stationen der S-Bahn
      • Baubeginn: 2017, IBN: vsl. 2025
    • Treptow-Köpenick: Neubau #ESTW #Schöneweide (S-Bahn)
      • Stabilisierung Betriebsdurchführung, zusätzliche Weichenverbindungen, Blockver- dichtung, Ausrüstung ZBS
      • Baubeginn: 2024, IBN: 2025
    • Treptow-Köpenick: Bahnhof #Schöneweide & Neubau EÜ #Straßenbahn
      • Modernisierung des Bahnhofs Schöneweide
      • Grundlageschaffung zur Umsetzung BVG-Verkehrskonzept im Bereich Schöne- weide
      • Optimierung Anschluss-& Umsteigebeziehungen
      • Verbesserung der Zugangsbedingungen
      • Erhöhung der Qualität des Nahverkehrsangebots
      • Baubeginn: 2018, IBN: vsl. 2023

Neubaustrecken:

  • #i2030 -> siehe beigefügter Infobrief (Anlage 1)

·  Mitte: #S21 „#City-S-Bahn“ 1. Bauabschnitt

  • Entlastung des Berliner S-Bahnnetzes durch eine zweite Strecke in Nord-Süd-Re- lation
    • Anbindung des Berliner Hauptbahnhofes (Hbf.) an den S-Bahnring
    • Baubeginn: 2013, IBN: vsl. 2026
    • Treptow-Köpenick: Ausbaustrecke Berlin-Frankfurt/Oder -> Bahnhof Köpenick
      • Errichtung eines neuen Regionalbahnsteigs und eines dritten Gleises in Köpenick
  • Baustart: vsl. 2023, IBN. vsl. 2027“

Frage 4:

Wie viele #U-Bahn-Fahrzeuge gibt es aktuell (aufgeschlüsselt nach Art des Fahrzeugs, Kosten zur Zeit der Anschaffung, Alter, geplanter restlicher Nutzungsdauer, Zustand)?

Antwort zu 4:

Hierzu berichtet die BVG:

 „Anzahl [Wagen]Durchschnittsal- ter [Jahre]Zustand
#Kleinprofil   
#A317441Halbjährliche Fahrzeugkontrol- len und Wartungen
#GI/110030bis 2022 Inspektion nach § 57 Straßenbahn-Bau- und Be- triebsordnung (BOStrab)
#HK96152021 – Abschluss der Inspek- tion nach § 57 BOStrab
#IK1163In 2022 Inspektion nach § 57 BOStrab
    
#Großprofil   
#F42237in  2022  und  2023  Inspektion nach § 57 BOStrab
#H27621bis 2023 Inspektion nach § 57 BOStrab und Werterhalt
#IK1002ab 2021 Inspektion nach § 57 BOStrab
    
Gesamt- summe1.28427 
    

Jeder einzelne U-Bahn-Wagen hat eine geplante Nutzungsdauer von 40 Jahren. Die ältes- ten Wagen sind seit 1964 und die jüngsten Wagen seit Ende 2020 im Fahrgastbetrieb.“

Frage 5:

Wie viele U-Bahn-Fahrzeuge werden bis zum Jahr 2035 angeschafft (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahr- zeugs, geplanter Inbetriebnahme, Kosten, Alter, geplanter Nutzungsdauer, geplantem Verkäufer, aktuellem Stand im Kaufprozess)?

Antwort zu 5:

Hierzu berichtet die BVG:

Abbildung: Stand Juni 2021

Jeder einzelne U-Bahn-Wagen hat eine geplante Nutzungsdauer von 40 Jahren.   Hersteller der U-Bahnfahrzeuge J/JK ist die Fa. Stadler Pankow GmbH. Fahrzeugkosten können aufgrund der vertraglichen Vereinbarungen nicht benannt werden.“

Frage 6:

Wie viele U-Bahn-Fahrzeuge werden benötigt, um den Bedarf an Fahrgästen zu decken (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahrzeugs)?

Antwort zu 6:

Hierzu berichtet die BVG:

„JahrKleinprofil [U-Bahn-Wagen]Großprofil [U-Bahn-Wagen]
01.01.2022474760
01.01.2023474774
01.01.2024474774
01.01.2025500838
01.01.2026546874
01.01.2027574896
01.01.2028574976
01.01.20295741018
01.02.20305741032
01.01.20315741032
01.01.20325741032*
01.01.20335741032*
01.01.20345741032*
01.01.20355741032*

(Tabelle: Stand: 30.06.2021)

*Im Rahmen des Verkehrsvertrages gibt es die Möglichkeit der Optionsziehung eines 2,5 Minutentaktes auf der U5. Bei Optionsziehung würde sich der Wagenbedarf zu 2032 auf 1.088 Wagen im Großprofil erhöhen.

Der #Fahrzeugbedarf hängt allerdings maßgeblich von der tatsächlichen #Fahrgastentwicklung ab.“

Frage 7:

Wie viele #S-Bahn-Fahrzeuge gibt es aktuell (aufgeschlüsselt nach Art des Fahrzeugs, Kosten zur Zeit der Anschaffung, Alter, geplanter restlicher Nutzungsdauer, Zustand)?

Antwort zu 7:

Die S-Bahn Berlin GmbH verfügt für den Betrieb derzeit über #655 elektrische Triebwagen, die auf dem mit Stromschienen und Gleichstrom betriebenen Streckennetz der Berliner S- Bahn eingesetzt werden. Bei den Fahrzeugen handelt es sich um #647 zweiteilige Triebwagen (bestehend aus zwei Wagenkästen) und acht #vierteilige Triebwagen (bestehend aus vier Wagenkästen). Das Durchschnittsalter dieser S-Bahn-Fahrzeuge liegt aktuell bei 22,6 Jahren.

Die Fahrzeuge entsprechen den Anforderungen zum Einsatz auf dem Netz der Berliner S-Bahn. Die Fahrzeuge der Baureihen #480 und #485 verfügen aktuell nicht über die fahr- zeugseitige Ausrüstung für das moderne Zugsicherungssystem #ZBS, dessen Migration im S-Bahn-Netz bis voraussichtlich 2025 abgeschlossen sein wird. Für die Fahrzeuge der Bau- reihe 480 ist eine entsprechende #Umrüstung vorgesehen. Die Fahrzeuge der Baureihe 485 werden nicht mehr umgerüstet, da deren Einsatzende innerhalb der kommenden beiden Jahre zu erwarten ist.

Aktuell werden Fahrzeuge fünf verschiedener Baureihen eingesetzt.

  • Die Baureihe 480 umfasst 70 zweiteilige Triebwagen. Diese Fahrzeuge wurden in den Jahren 1990 bis 1994 in Betrieb genommen und haben ein Durchschnittsalter von 28,7 Jahren. Die Anschaffungskosten betrugen rund 77 Mio. Euro. Für die Fahrzeuge wird mit einer voraussichtlichen restlichen Nutzungsdauer von drei bis zehn Jahren gerech- net.
  • Die Baureihe #481 umfasst 494 zweiteilige und drei vierteilige Triebwagen. Die Fahr- zeuge wurden zwischen 1996 und 2004 in Betrieb genommen. Das Durchschnittsalter dieser Fahrzeuge beträgt 21,0 Jahre. Die Anschaffungskosten betrugen rund 913 Mio. Euro. Für die Fahrzeuge wird mit einer voraussichtlichen restlichen Nutzungsdauer von acht bis 15 Jahren gerechnet.
  • Die für den Vertrag SBR-VV konzipierte und in Auslieferung befindliche Baureihe #483 umfasst gegenüberwärtig fünf zweiteilige Triebwagen mit einem Durchschnittsalter von 0,5 Jahren. Die Anschaffungskosten belaufen sich hierfür auf voraussichtlich rund 26 Mio. Euro. Es ist vorgesehen, diese Fahrzeuge mindestens 30 Jahre einzusetzen.
  • Die für den Vertrag SBR-VV konzipierte und in Auslieferung befindliche Baureihe #484 umfasst gegenwärtig fünf vierteilige Triebwagen mit einem Durchschnittsalter von 0,5 Jahren. Die Anschaffungskosten belaufen sich hierfür auf voraussichtlich rund 44 Mio. Euro. Es ist vorgesehen, diese Fahrzeuge mindestens 30 Jahre einzusetzen.

Die Baureihe 485 umfasst 78 zweiteilige Triebwagen. Die Inbetriebnahme erfolgte in den Jahren 1990 bis 1992. Das Durchschnittsalter beträgt 30,1 Jahre. Die Anschaffungskosten der noch in Betrieb befindlichen Fahrzeuge betrugen rund 36 Mio. Euro. Die Fahrzeuge dieser Baureihe werden in den kommenden beiden Jahren das Ende ihrer Einsatzzeit er- reicht haben.

Frage 8:

Wie viele S-Bahn-Fahrzeuge werden bis zum Jahr 2035 angeschafft (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahr- zeugs, geplanter Inbetriebnahme, Kosten, Alter, geplanter Nutzungsdauer, geplantem Verkäufer, aktuellem Stand im Kaufprozess)?

Antwort zu 8:

In den Jahren 2022 und 2023 werden Fahrzeuge im Rahmen des Verkehrsvertrages für das Teilnetz Ring durch die S-Bahn Berlin GmbH beschafft. Es handelt sich bei diesen Fahrzeu- gen um 80 4-Wagen-Züge der Baureihe 484 für vsl. rund 714 Mio. Euro und 16 2-Wagen- Züge der Baureihe 483 für vsl. rund 86 Mio. Euro. Das Alter dieser Fahrzeuge wird null Jahre betragen, da es Neufahrzeuge sein werden. Die geplante Nutzungsdauer liegt bei mindestens 30 Jahren. Hersteller ist das beauftragte Konsortium Stadler/Siemens.

In den Jahren 2027 bis 2035 werden im Rahmen des öffentlich bekannt gemachten Vergabeverfahrens „Lieferung von Neufahrzeugen (Neu-Fzg.) sowie deren Instandhaltung und Bereitstellung und die Erbringung von Verkehrsleistungen auf den Teilnetzen Nord-Süd und Stadtbahn der Berliner S-Bahn“ 327 Fahrzeuge beschafft. Zusätzlich besteht die Option auf weitere 213 Fahrzeuge. Es handelt sich bei diesen Fahrzeugen um 4-Wagen-Züge mit dem Alter null Jahre, da es Neufahrzeuge sein werden. Die geplante Nutzungsdauer liegt bei mindestens 30 Jahren. Das Vergabeverfahren befindet sich derzeit in der Phase der Erstel- lung indikativer Angebote durch die Bietenden.

Frage 9:

Wie viele S-Bahn-Fahrzeuge werden benötigt, um den Bedarf an Fahrgästen zu decken (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahrzeugs)?

Antwort zu 9:

Der Senat geht davon aus, dass die Frage die Deckung der künftigen #Verkehrsnachfrage im S-Bahnsystem durch Fahrgäste und nicht den Bedarf an Fahrgästen meint. Dies voraus- geschickt, geht der Senat davon aus, dass die neu anzuschaffenden Fahrzeuge (siehe Ant- wort auf Frage 8) zusammen mit den Bestandsfahrzeugen (siehe Antwort auf Frage 7) die künftige Verkehrsnachfrage im S-Bahnsystem in den Jahren bis 2035 decken werden.

Frage 10:

Wie viele Trams gibt es aktuell (aufgeschlüsselt nach Art des Fahrzeugs, Kosten zur Zeit der Anschaffung, Alter, geplanter restlicher Nutzungsdauer, Zustand)?

Antwort zu 10:

Hierzu berichtet die BVG:

 #F6Z#F8E#F8Z#GT6-E#GT6-Z#GT6U
Bestand3440140284577
Durchschnittsalter8,47,94,125,319,924,5
durchschnittliche Rest- nutzungsdauer (Ge- samtnutzung: 32 Jahre)  23,6  24,1  27,9  6,7  12,1  7,5“

Frage 11:

Wie viele #Trams werden bis zum Jahr 2035 angeschafft (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahrzeugs, ge- planter Inbetriebnahme, Kosten, Alter, geplanter Nutzungsdauer, geplantem Verkäufer, aktuellem Stand im Kaufprozess)?

Antwort zu 11:

Hierzu berichtet die BVG:

„Die aktuelle Beschaffung (hauptsächlich Ersatz GT6) sieht 117 Fahrzeuge vor [siehe Ta- belle 1 der Anlage 2]. Der Nutzungszeitraum ist für 32 Jahre geplant. Die Fahrgastkapazi- täten eines 50m langen Fahrzeugs liegt bei ca. 300 Fahrgästen. Die ca. 30 m langen Fahr- zeuge können ca. 180 Fahrgäste aufnehmen.

Tabelle 2 [siehe Anlage 2] zeigt die geplanten Beschaffungen aufgrund des Nahverkehrs- plans (als Mehrleistung und für Neubaustrecken, Stand Juni 2021). Die Preise unterliegen der vertraglichen Vertraulichkeit, der Nutzungszeitraum liegt bei geplanten 32 Jahren. Die Fahrgastkapazitäten für ein 40 m langes Fahrzeug liegt bei ca. 240 Fahrgästen.“

Frage 12:

Wie viele Trams werden benötigt, um den Bedarf an Fahrgästen zu decken (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahrzeugs)

Antwort zu 12:

Hierzu berichtet die BVG:

 „Bedarf      an 30        m-Um- läufe (1 Fahrzeug)Bedarf    an    40 m-Umläufe (1 Fahrzeug)Bedarf an 50 m-Umläufe (1 Fahrzeug)Bedarf an 60 m- Umläufe (2                   GT6- Fahrzeuge        ge- koppelt)gesamt
 davon Zwei- richtungsfahr- zeugedavon Zweirich- tungsfahrzeugedavon Zwei- richtungsfahr- zeugedavon    Zweirich- tungsfahrzeuge 
2021916415713400360284
20221146614110800440299
2023966716413244560320
2024946517013899480321
202594651701381717380319
202694651701382828220314
202795661551213030464326
202897751781443030464351
2029978917814430304612351
203010110119315930304018364
2031999920917530303026368
2032999923520130302626390
2033999926623230301818413
20349595289255303066420
20359191296262303000417

Abbildung: Stand Juni 2021

Der Fahrzeugbedarf hängt allerdings maßgeblich von der tatsächlichen Fahrgastentwick- lung ab.“

Frage 13:

Wie viele #Busse gibt es aktuell (aufgeschlüsselt nach Art des Fahrzeugs, Antriebsart, Kosten zur Zeit der Anschaffung, Alter, geplanter restlicher Nutzungsdauer, Zustand, geplantem Verkäufer, aktuellem Stand im Kaufprozess)?

Antwort zu 13:

Hierzu berichtet die BVG:

   „Anzahl Fahrzeuge (Stand Juni 2021)   
 Antrieb#Doppel- decker#Eindecker#Gelenk- busSumme
 #DIESEL2003918301.421
 #ELEKTRO 12117138
 Summe Busse2005128471.559
 Durchschnittsalter DIESEL12,94,22,84,6
 Durchschnittsalter ELEKTRO 1,21,11,2

Die Anschaffungspreise sind Vertragsbestandteil und vertraulich. Sie können daher nicht veröffentlicht werden. Die restliche Nutzungsdauer hängt stark vom jeweiligem Nutzungs- jahr, der jeweiligen Fahrleistung und dem Einsatz ab.

Die oben aufgeführten Fahrzeuge sind einsatzbereit (außer Wartung/Reparaturen) und wer- den im Linienbetrieb eingesetzt. Künftige Verkäufe können an meistbietende Händler erfol- gen.“

Der Hintergrund bzw. Inhalt der Fragestellung zum „geplantem Verkäufer“, und damit ein- hergehend auch die erbetene Angabe zum „aktuellen Stand im Kaufprozess“, ist nicht er- kennbar und kann daher nicht beantwortet werden.

Frage 14:

Wie viele Busse werden bis zum Jahr 2035 angeschafft (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahrzeugs, An- triebsart, geplanter Inbetriebnahme, Kosten, Alter, geplanter Nutzungsdauer)?

Antwort zu 14:

Hierzu berichtet die BVG:

„JahrDIESEL-Antrieb (Anzahl)ELEKTRO-Antrieb (Anzahl)
Doppel- deckerEinde- ckerGe- lenk- busSummeDoppel- deckerEinde- ckerGelenk- busSumme
2021232234268    
2022176  176 90 90
202320  20    
2024      6161
2025     102199301
2026     10173183
2027     12175187
2028     14202216
2029    17835113326
2030    2971316326
2031     11 11
2032     90 90
2033        
2034     64 64
2035        
Summe198322344644754419391.855

Abbildung: Stand Juni 2021

Die noch neu ankommenden Dieselbusse sind Abrufe aus noch laufenden Bestellungen.

Die Inbetriebnahme erfolgt unmittelbar nach Anlieferung und Test der Fahrzeuge. Die An- schaffungskosten ergeben sich aus den noch durchzuführenden Ausschreibungen und Ver- gabeprozessen. Die BVG beschafft grundsätzlich Neufahrzeuge. Die Nutzungsdauer hängt stark vom jeweiligem Nutzungsjahr, der jeweiligen Fahrleistung und dem Einsatz ab.“

Die Angaben sind aus Sicht des Senats derzeit abgeschätzte Planzahlen, die sich durch mehrere Einflussfaktoren ändern können. So gibt der Verkehrsvertrag als Leitindikator vor, dass ein „1-zu-1 Ersatz“ der Dieselbusse durch Elektrobusse anzustreben ist. In welchem Maße das gelingt, hängt u.a. auch von der Reichweitenentwicklung der Batterien in den Bussen ab. Zudem spielt die Nachfrageentwicklung, als auch der Ersatz der Busleistung durch Straßenbahnneubaustrecken eine sehr wesentliche Rolle für den Fahrzeugbedarf.

Frage 15:

Wie viele Busse werden benötigt, um den Bedarf an Fahrgästen zu decken (aufgeschlüsselt nach Jahr)?

Antwort zu 15:

Hierzu berichtet die BVG:

„JahrAnzahl
2021Ca. 1.560
2022Ca. 1.545
2023Ca. 1.560
2024Ca. 1.590
2025Ca. 1.650
2026Ca. 1.690
2027Ca. 1.715
2028Ca. 1.740
2029Ca. 1.800
2030Ca. 1.830
2031Ca. 1.810
2032Ca. 1.810
2033Ca. 1.775
2034Ca. 1.730
2035Ca. 1.720

Abbildung: Stand Juni 2021

Der Fahrzeugbedarf hängt maßgeblich von der tatsächlichen Fahrgast- und Technologie- entwicklung ab.“

Frage 16:

Wie viele Fahrzeuge gibt es aktuell im Rahmen des Angebots des #BerlKönigs (aufgeschlüsselt nach Alter und Art des Fahrzeugs, Antriebsart)?

Antwort zu 16:

Es sind insgesamt 185 Fahrzeuge konzessioniert (die Elektro-Quote beträgt über 50 Pro- zent). Aktuell kann die Nachfrage aber mit deutlich weniger Fahrzeugen bedient werden. Die Flotte wird eigenwirtschaftlich von einem externen Anbieter betrieben.

Frage 17:

Wie bewertet der Senat die Nutzung der Kundinnen und Kunden des BerlKönig hinsichtlich des Ziels einer gewünschten Fahrgastbündelung?

Antwort zu 17:

Der Senat verweist hierzu grundsätzlich auf die Antwort der gleichlautenden Frage 17 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/24056. Die zwischenzeitlichen und aktuellen Bündelungsquo- ten sind aufgrund des durch die Pandemie stark veränderten Mobilitätsverhaltens sowie der Anpassungen am Algorithmus (zur Gewährleistung des notwendigen Abstands gemäß der Infektionsschutzverordnung: maximal drei Fahrgäste aus unterschiedlichen Buchungen) aus Sicht des Senats nicht aussagekräftig.

Frage 18:

Wird der BerlKönig auch in den nächsten Monaten und Jahren weiterhin eingesetzt werden? Was spricht für eine Weiterbetreibung des BerlKönigs, was dagegen?

Antwort zu 18:

Wie bereits in der Antwort zu Frage 18 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/24056 ausgeführt, ist ein Weiterbetrieb des BerlKönig im Rahmen der Genehmigung des Erprobungsverkehrs grundsätzlich bis September 2022 möglich: Die Verantwortung dieses eigenwirtschaftlichen Erprobungsverkehrs obliegt der BVG.

Frage 19:

Ist der Beantwortung vonseiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?

Antwort zu 19:

Zusammenfassend ist der Senat nach 3 Jahren Mobilitätsgesetz der Auffassung: Dass sich viel bewegt in Berlin!

Berlin, den 28.07.2021 In Vertretung

Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Potsdam: Nahverkehr in Potsdam Volle Straßen bremsen Busse und Trams, aus PNN

https://www.pnn.de/potsdam/nahverkehr-in-potsdam-volle-strassen-bremsen-busse-und-trams-/26679194.html

Potsdams Busse sind immer langsamer unterwegs. Die Trams kommen auch nicht schneller voran als zuletzt. Eine der Ursachen sind die volleren Straßen. Aber immerhin geht es schneller als in Berlin.

Potsdam – Wenn die #Straßen in den Stoßzeiten nicht so voll wären, kämen Autos schneller voran. Doch der Wunsch zerplatzt schnell an der Realität. Denn auch Potsdams Straßen – das zeigt sich beinahe täglich – können nur eine begrenzte Anzahl von Autos zur gleichen Zeit aufnehmen. Kommen dann noch Engpässe dazu durch Baustellen oder Unfälle, kommt der #Verkehr zum Stillstand. Nach dem #Verkehrskonzept der Stadt sollen in der wachsenden Stadt deshalb Busse und Trams eine immer größere Rolle in #Potsdam spielen. Damit soll man schnell und umweltschonend zugleich in der Stadt unterwegs sein können.

Tatsächlich sind Potsdams #Trams zuletzt aber nicht schneller geworden und die #Busse sogar langsamer. Potsdam #Straßenbahnen waren im Jahr 2019 mit einer durchschnittlichen #Beförderungsgeschwindigkeit von 20,7 Kilometer pro Stunde unterwegs. Das teilte der Potsdamer #Verkehrsbetrieb (#ViP) auf PNN-Anfrage mit. Damit waren sie genau so schnell wie im Jahr zuvor. 2015 lag das #Durchschnittstempo noch bei 21,1 Kilometer pro Stunde. Wartezeiten an Ampeln und Haltestellen sind dabei schon eingerechnet. Im Jahr 2011 waren die Trams sogar noch mit 22 Kilometer pro Stunde …

Bus: Arbeiten, Leben und Wohnen in Spandau – Busverkehr, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche allgemeinen Rahmendaten kann der Senat über den #Busverkehr in Spandau berichten:
a. Wie viele Buslinien passieren das Stadtgebiet von #Spandau?
b. Wie viele Passagiere werden täglich im Stadtgebiet von Spandau durch Busse befördert?
c. Wie haben sich diese Zahlen entwickelt und wie sind diese Zahlen zu bewerten?
Antwort zu 1:
Hierzu berichtet die BVG:
„a) Insgesamt passieren 30 Buslinien das Gebiet von Spandau.
b) Im Rahmen der #VBB-Erhebung (Erhebung des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg)
2016 wurden rund 180.400 Einsteigende an den Haltestellen in Spandau erfasst (Mo-Fr,
Angaben pro Tag).
c) Die Zahlen können mit der VBB-Erhebung von 2013 verglichen werden:
2
VBB-Erhebung
2013
VBB-Erhebung
2016
Entwicklung
174.900 180.400 +3,1%“
Frage 2:
Welche datengestützten oder empirischen Erkenntnisse in Form von Verkehrserhebungen hat die zuständige
fachliche Stelle über den Busverkehr in Spandau, insbesondere bei den Linien #M37 und #137 vorliegen?
a. Wann und in welchem Zeitraum sind diese Daten erhoben worden?
Antwort zu 2:
Hierzu berichtet die BVG:
„Es liegen folgende Fahrgastzahlen für die Linien M37 und 137 vor (Mo-Fr, pro Tag, zur
Schulzeit):
M37
Juni 2016 Juni 2019
22.880 21.440
137
April 2016 Februar 2019
18.130 25.400“
Frage 3:
Welchen Erkenntnissen folgt die #Taktung von Bus- und Bahnverbindungen im Allgemeinen und der Busse,
die im Bezirk Spandau verkehren, im speziellen?
a. Werden im Hinblick einer ständig angestrebten Verbesserung der Verkehrsverbindungen fortlaufend
Daten zu Passagierzahlen und tatsächlich stattgefundenen bzw. ausgefallenen Verbindungen erhoben, um
diese in die Berechnung der Verkehrstaktung einfließen zu lassen?
b. Falls diese Daten nicht fortlaufend erhoben werden, wann wurden sie das letzte Mal erhoben? In
welchem Rhythmus werden diese Daten erhoben?
Antwort zu 3:
Hierzu berichtet die BVG:
„Die Taktung der Buslinien folgt den Vorgaben des Nahverkehrsplans (#NVP), um auch in
Tagesrand- und Nachtzeiten eine Grunderschießung zu gewährleisten. Tagsüber und
speziell in der Hauptverkehrszeit orientiert sich die BVG an der Nachfrage respektive der
Auslastung der Fahrzeuge. Hier unterscheidet sich Spandau nicht von anderen Bezirken.
#Linienerhebungen finden laufend mit automatischen Zählgeräten und durch manuelle
Erhebungen statt.
Neben der generellen Zählung erfolgen auch gezielte Erhebungen aus speziellen
Anlässen, wie z. B. vor und nach relevanten Fahrplanveränderungen. Darüber hinaus
werden alle Linien für alle Wochentagstypen im Rahmen der VBB-Erhebungen zur
Einnahmeaufteilung erhoben.“
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Frage 4:
Schülerinnen und Schüler, die im Bezirk Spandau Schulen besuchen, berichten verstärkt, dass
insbesondere Hauptverkehrsverbindungen wie der Recklinghauser Weg oder Busse auf den Linien M37
sowie 137 sehr stark frequentiert seien. Sie beklagen zudem als tägliche Nutzerinnen und Nutzer dieser
Busverbindungen, dass es häufig zu Ausfällen von Bussen kommt, eine unregelmäßige bzw. nicht
ausreichende Dichte bei der Taktung – gerade in Stoßzeiten – sowie den einen allgemein sehr schlechten
Zustand der dortigen Busse.
a. Können Sie diese subjektiven Empfindungen bestätigen?
b. Gibt es von Seiten des Senats Ambitionen, den Busverkehr in seiner Gesamtheit zu verbessern?
c. Trifft es zu, dass gerade im Bezirk Spandau ältere Busse im Linienverkehr eingesetzt werden?
Antwort zu 4:
Hierzu berichtet die BVG:
„zu a: Die Linien 137 und M37 sind auf dem Benannten stark frequentiert und wir können
diese subjektive Empfindung bestätigen. Hintergrund hierfür ist die Einführung des
Schülertickets.
Es werden auf den Linien M37 und 137 diverse Schulfahrten durchgeführt. Um die Schule
im Recklinghauser Weg zu erreichen, stehen neben den genannten Linien M37 und 137
auch die Linien 337 und 130 an der Haltestelle Westerwaldstraße als Alternative zur
Verfügung.
zu b: Im aktuellen #Nahverkehrsplan (NVP) sind Szenarien zur Angebotsgestaltung im
Busverkehr beschrieben. Für die Ausgestaltung und Umsetzung ist mit dem
#Mobilitätsgesetz eine wesentliche Voraussetzung geschaffen worden.
zu c: Nein, dies trifft nicht zu. Unsere Fahrzeuge entsprechen der
Straßenverkehrsordnung (StVO) und Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO).
Regelmäßige Wartung sowie Reinigung sind laut Qualitätsstandard vorgeschrieben und
werden eingehalten.“
Für Gebiete, in denen die Möglichkeiten des Busverkehrs qualitativ und quantitativ
ausgereizt sind, sieht der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) Bedarfsplan (Anlage 3
zum NVP) eine Umstellung auf Straßenbahn vor. Zudem wurde eine Machbarkeitsstudie
für die Strecke #U7 Rathaus Spandau – #Heerstraße Nord beauftragt.
Frage 5:
Wie bewertet der Senat insgesamt die Verkehrssituation des Busverkehrs in Spandau?
Antwort zu 5:
Der Bezirk Spandau stellt für den #Omnibusverkehr auf Grund seiner infrastrukturellen
Voraussetzung in Begleitung von einem stetig wachsenden Einwohner- und
Verkehrsaufkommen eine besondere Herausforderung dar. So wurden in den
vergangenen Jahren kontinuierlich Angebotsmaßnahmen im Busverkehr realisiert.
Daneben wurden und werden auch aktuell Maßnahmen ergriffen, um den ÖPNV zu
beschleunigen. So sind Lichtsignalanlagen mit Bevorrechtigungen für den
Omnibusverkehr ausgestattet worden bzw. in Planung sowie Maßnahmen in Form von
Bussonderfahrstreifen.
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Frage 6:
Der Bezirk Spandau wird zukünftig sicher nicht nur mit Bussen abzudecken sein. Hat der Senat vor,
ebendort auch den stärkeren Einsatz von #U-Bahnen, #Trams oder der #S-Bahn vorzusehen? Wenn Ja, ab
wann, wo und mit welchen Verkehrsmitteln?
Antwort zu 6:
Das ÖPNV-Angebot im Bezirk Spandau wird bereits heute nicht nur mit Bussen
abgedeckt, sondern auch durch #Regionalzüge, die S-Bahn, die U-Bahn Linie 7 und die
#Fährlinie F10. Die planerisch beabsichtigten Angebotsänderungen bei den vorhandenen
#Schienenverkehrsmitteln im Bestand sind im Nahverkehrsplan (Kapitel V) mit den
zeitlichen Perspektiven 2023 und 2035 beschrieben. Bezüglich der derzeit nicht mehr in
Spandau verkehrenden Straßenbahn finden sich im Nahverkehrsplan Aussagen,
insbesondere in Anlage 3, dem Bedarfsplan, der sowohl die zum Beschluss des NVP
vorgesehene verkehrliche Priorität, als auch den Realisiserungszeitraum von
Neubaustrecken benennt.
Berlin, den 27.01.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Cottbus, Brandenburg/Havel, Frankfurt (Oder) Neue Straßenbahnen kommen einige Monate später, aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2019/11/tram-strassenbahnen-brandenburg-verzoegerungen.html

Neue #Straßenbahnen für #Brandenburg an der Havel, #Frankfurt (Oder) und #Cottbus werden später als geplant geliefert. Grund für die Verzögerung ist der Widerspruch eines unterlegenen Bieters im #Vergabeverfahren.

Zuvor hatten die drei Städte nach einer weltweiten Ausschreibung einem #Straßenbahn-Hersteller den Zuschlag erteilt. Ein Konkurrent habe allerdings Einspruch und eine Rüge gegen diese Entscheidung eingelegt, sagte Ralf Thalmann, Leiter von #Cottbusverkehr, am Montag dem rbb. “Damit wird sich nun die Vergabekammer Brandenburg beschäftigen, was uns einige Monate nach hinten schieben wird“, so Thalmann.

Manche #Trams stammen noch aus DDR-Zeiten
Gerechnet wird nun frühestens in zwei bis drei Jahren mit der Lieferung …

Potsdam: 200 Tram-Tester für Sonntag gesucht Bevor der Verkehrsbetrieb neue Straßenbahnen kauft, muss noch einiges getestet werden., aus PNN

https://www.pnn.de/potsdam/ein-besonderes-experiment-200-tram-tester-fuer-sonntag-gesucht/24962744.html

#Potsdam – Es ist ein Experiment mit Seltenheitswert: Der Verkehrsbetrieb (#ViP) will am Sonntag testen, wie viele Personen eine #Combino-Straßenbahn tatsächlich transportieren kann und wie schwer sie dadurch wird. „Wir nehmen einen #Combino mit 175 Fahrgästen Fassungsvermögen und zählen die Einsteiger. Hierzu benötigen wir 200 #Test-Personen“, teilte ein Sprecher am Freitag mit.

Dem ViP geht es um Vorbereitungen zum Kauf neuer #Trams . „Ein dabei zu betrachtender Aspekt besteht darin, wie groß die bei voller Besetzung der #Straßenbahn tatsächlich auf #Gleise und #Brücken wirkenden …

Bahnverkehr + Cottbus: Cottbus. An den nächsten beiden Wochenenden muss die Straße der Jugend erneut gesperrt werden. Das hat auch Auswirkungen auf den Straßenbahn- und Busverkehr., aus Lausitzer Rundschau

https://www.lr-online.de/lausitz/cottbus/das-cottbuser-nord-sued-problem_aid-6804460

Baustellenbaken gehören in #Cottbus seit Monaten ins Stadtbild – vor allem im Zentrum. Die Verkehrsführung auf der Kreuzung Stadtring/Bahnhofstraße wurde erst kürzlich wieder geändert, die Pläne für eine Linksabbiegerspur von der #Bahnhofsbrücke auf den Stadtring ad acta gelegt. Ein kurzer Test hatte gezeigt: Viel zu gefährlich.

Heißt: Von Mitte auf den Stadtring führt der direkte Weg nur über die Straße der Jugend. Die hat’s derzeit nicht leicht, weil Autofahrer auch stadteinwärts die Parallele zur #Bahnhofstraße nutzen – und sei es, um die #Großbaustelle zu umfahren. Eine Vollsperrung der Straße der Jugend? Unmöglich. Trotzdem wird Autofahrer am Wochenende genau das erwarten – Vollsperrung an der Bahnbrücke. Grund sind die Sanierungsarbeiten der Bahn.

Christin Heldt, Sprecherin von #Cottbusverkehr, gibt aber teilweise Entwarnung. Die Straße wird nur stundenweise zu sein, von Samstagabend bis zum frühen Montagmorgen – das allerdings an gleich beiden bevorstehenden Wochenenden. Der #Bahnverkehr von Nord nach Süd wird für je einen Tag und zwei Nächte gekappt, die #Trams fahren nur im Norden der Stadt. Im Süden in der Spremberger Vorstadt, in Sachsendorf und Madlow gibt’s Busse, Cottbusverkehr sogt für #Schienenersatzverkehr. Noch zweimal im nächsten Jahr wird Auto- und Bahnfahrern ähnliches blühen – nach aktuellen Plänen im März und im April. Im zweiten Quartal 2018 sollen die Brückenarbeiten über der Straße der Jugend dann endlich abgeschlossen sein.

Die #Brückensanierung hätte wesentlich schneller gehen können, heißt es vonseiten der Bahn. Und billiger. Die spezielle Verkehrslage aber mache einen unkonventionellen Brückenbau notwendig. Das Bauwerk wird gleichsam von oben nach unten errichtet, nicht – wie üblich – von unten nach oben. Das allerdings hätte eine wochenlange Vollsperrung der Straße der Jugend nach sich gezogen: den dauerhaften Abschnitt des Südens vom Straßenbahnverkehr und ellenlange Umwege für die Autofahrer zwischen Cottbus Nord und Süd. Es sei von Anfang an abgesprochen gewesen, die aufwendigere und verkehrsfreundliche Variante für den #Brückenbau …

Potsdam + STraßenbahn: Potsdamer Straßenbahnen ziemlich sicher Eine Studie über Straßenbahnunfälle in 58 deutschen Städten kommt zu dem Ergebnis, dass die Potsdamer Trams ziemlich sicher sind. aus MAZ

http://www.maz-online.de/Lokales/Potsdam/Potsdamer-Strassenbahnen-ziemlich-sicher

Eine Studie über #Straßenbahnunfälle in 58 deutschen Städten kommt zu dem Ergebnis, dass die #Potsdamer #Trams ziemlich #sicher sind. Die Landeshauptstadt kommt erst an 29. Stelle, wenn es um die Unfallhäufigkeit geht. Die Studie zeigt auch: Straßenbahnen in „Mittelage“ von Straßen sind deutlich häufiger in Unfälle verwickelt.

Potsdam. In einer jetzt in Berlin vorgestellten Studie hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) etwa 4100 Straßenbahnunfälle aus den Jahren 2009 bis 2011 in 58 deutschen Städten analysiert. Das kommt einer Vollerhebung gleich. In Potsdam wurden im Untersuchungszeitraum acht Personen schwer verletzt oder getötet. Damit liegt die Stadt, bezogen auf die Streckenlänge des Straßenbahnnetzes deutschlandweit an 32. Stelle, auf die Einwohnerzahl bezogen auf Platz 29.

Ziel des Forschungsvorhabens war es herauszufinden, wie, wo und wann die verschiedenen Verkehrsteilnehmer in Unfälle mit Straßenbahnen verwickelt sind, welche Folgen diese Unfälle haben und welche Maßnahmen dagegen helfen können.Etwa drei Viertel der in Deutschland getöteten Verkehrsteilnehmer bei Unfällen mit Straßenbahnen sind Fußgänger, rund 16 Prozent Radfahrer. Fußgänger stellen mit 37 Prozent auch den weitaus größten Anteil der Schwerverletzten dar, gefolgt von Insassen in Autos (28 Prozent) sowie Radfahrern (15 Prozent).

Bei den wenigsten Unfällen (16 Prozent) ist die Straßenbahn Hauptverursacher, die meisten werden durch …

S-Bahn: Mehr als 15 600 S-Bahn-Fahrten in Berlin ausgefallen, aus MOZ

http://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/1508339

Berlin (dpa) Bei der Berliner #S-Bahn sind im ersten Halbjahr genau 15 655 Zugfahrten #ausgefallen. Das geht aus einer am Donnerstag veröffentlichten der Antwort der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung auf eine Parlamentarische Anfrage des Grünen-Abgeordneten Stefan Gelbhaar hervor. Als häufigste Gründe wurden Störungen an den Fahrzeugen und Personalprobleme genannt. Der Geldwert der nicht gefahrenen Kilometer lag bei knapp sieben Millionen Euro. Der Senat müsse eine verbindliche Vereinbarung mit der Bahn abschließen, um das Angebot zu verbessern, forderte Gelbhaar.

Auch bei Straßen- und U-Bahnen sowie Bussen lief den Angaben zufolge nicht alles rund. Die ausgefallenen Leistungen der Berliner Verkehrsbetriebe summierten sich demnach in den ersten sechs Monaten dieses Jahres auf einen Geldwert von rund 1,6 Millionen Euro. Bei #U-Bahnen fielen 92 746 Kilometer weg, bei #Trams waren es 206 567 Kilometer, bei #Bussen

Straßenbahn + U-Bahn: BERLINER NAHVERKEHR Drei Milliarden Euro für neue U-Bahnen und Trams, aus Berliner Morgenpost

http://www.morgenpost.de/berlin/article206577961/Drei-Milliarden-Euro-fuer-neue-U-Bahnen-und-Trams.html

Berlins #U-Bahnen und #Trams sind marode. Neue Wagen sollen von der BVG auf Pump angeschafft und über Jahrzehnte abbezahlt werden.
Die Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) wollen in den nächsten 20 Jahren ihren betagten Fuhrpark erneuern. Für den Kauf neuer U-Bahnen und Straßenbahnen müssen bis 2035 mindestens 3,1 Milliarden Euro aufgebracht werden. Für den Erwerb wird die BVG zum 1. Januar 2016 eine Finanzierungsgesellschaft gründen, die einen Großteil der nötigen Mittel als Kredite aufnimmt. Die Schulden werden über die Lebensdauer der Wagen von 35 Jahren abgetragen. Diese Konstruktion zur Finanzierung der Investitionen hat Berlins Finanzsenator Matthias Kollatz-Ahnen (SPD) jetzt dem Hauptausschuss des Abgeordnetenhauses offiziell vorgestellt.

BVG soll zunächst bis 2019 in Vorleistung gehen
Die Finanzierung wird sich demnach bis zum Jahr 2069 hinziehen. Um Abschreibungen und Zinsen bezahlen zu können benötigt die neue BVG-Tochter bis zu diesem Datum jährliche Zuschüsse von 91 Millionen Euro aus dem Landeshaushalt. Denkbar sei aber auch, die Beträge stufenweise auszuzahlen und nicht linear jedes Jahr den gleichen Betrag zu überweisen, erklärte Finanz-Staatssekretärin Margaretha Sudhof den Volksvertretern. Dann könnten die Jahresbeträge zwischen 130 und 55 Millionen Euro schwanken. Der Landesetat wird aber erst ab 2020 mit diesen zusätzlichen Ausgaben belastet. Für 2015 bis 2019 soll die BVG selbst in Vorleistung gehen und insgesamt 480 Millionen Euro aufbringen. Erst wenn ab 2020 ein neuer Verkehrsvertrag zwischen dem Land und der Anstalt öffentlichen Rechts gelten wird, soll das Geld …

Straßenbahn: Lärm durch Berliner Straßenbahnen BVG geht mit Schmiere gegen quietschende Trams vor, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/laerm-durch-berliner-strassenbahnen-bvg-geht-mit-schmiere-gegen-quietschende-trams-vor/11276870.html In den #Kurven soll’s bald #leiser werden: Die BVG testet ein neues Mittel gegen zu laute #Trams. Bis Ende April will sie Anlagen zum #Schmieren der Räder an zehn Fahrzeugen der #Straßenbahn-Linie #M4 erproben.

Anwohner, die unter dem Lärm von #Straßenbahnen leiden, können tatsächlich hoffen: Die BVG versucht jetzt mit einem neuen Verfahren, das Quietschen in Kurven abzustellen oder zumindest zu verringern. Sie will die Räder mit einem speziellen Mittel besprühen. Die „markerschütternden Tram-Geräusche“ könnten aber bald erträglicher werden, heißt es in der aktuellen Mitarbeiterzeitung „Profil“. Und auch der Senat verlangt in seinem erst vor kurzem vorgestellten neuen Lärmaktionsplan, dass die Straßenbahnen leiser werden und die BVG entsprechende Schritte unternimmt. Das Quietschen der Straßenbahnen entsteht nur beim Durchfahren von Kurven – vermutlich, weil die Strecke, die die Räder auf der Außenschiene zurücklegen, länger ist als die auf der inneren Schiene. Der physikalische Effekt sei aber immer noch nicht vollständig verstanden, heißt es in dem „Profil“-Artikel. Fest steht zumindest, dass das Quietschen fast immer nur bei Trockenheit auftritt. Sind die Schienen nass, fährt die Bahn leise. Auf Außenstrecken der U-Bahn hat die BVG deshalb Schienen bewässert und die Sprinkleranlagen später durch …