Frage 1:
Wie viele Fahrgäste nutzen die Linie #S5? (Bitte um Aufschlüsselung nach Monaten)?
Antwort zu 1:
Die #S-Bahn Berlin GmbH teilt hierzu mit: „Im Rahmen der #Verkehrszählung 2018
wurden auf der S5 rund 185.000 Fahrgäste an einem durchschnittlichen Schultag
ermittelt. Eine Aufteilung nach Monaten liegt nicht vor. Seit März 2020 ist das
#Reisendenaufkommen im gesamten Netz
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pandemiebedingt stark zurückgegangen und schwankt stark je nach Phase der
Pandemie.“
Ergänzend ist mitzuteilen, dass auf Basis von stichprobenartig durch die S-Bahn
Berlin GmbH erhobenen Schätzwerten aus dem Dezember 2021 die Nachfrage in
der Hauptverkehrszeit zuletzt bei rund 70 % der Vor-Corona-Nachfrage lag.
Frage 2:
Wie viele Fahrgastzählungen werden auf welchen Streckenabschnitten durchgeführt?
Antwort zu 2:
Die derzeit und in den kommenden Jahren auf der Linie S5 eingesetzten Fahrzeuge
der Baureihe 481 verfügen nicht über ein automatisches Fahrgastzählsystem, so
dass Verkehrserhebungen ausschließlich manuell durchgeführt werden können.
Die S-Bahn Berlin GmbH teilt hierzu mit:
„Die S-Bahn Berlin GmbH ermittelt in größeren Abständen im Auftrag der Länder
Berlin und Brandenburg die Nachfrage mittels verkehrswissenschaftlicher
Zählungen und Befragungen in den Zügen, aufgrund des sehr hohen Aufwands
letztmalig im Jahr 2018. Im Jahr 2018 wurde in zwei Erhebungswellen das
Reisendenaufkommen aller Linien mittels einer Stichprobe ermittelt und
anschließend hochgerechnet. Zwischen den Erhebungen schätzt die S-Bahn Berlin
GmbH die Entwicklung der Nachfrage anhand der Verkaufszahlen und weiterer
stichprobenhafter, punktueller Erhebungen ab.“
Frage 3:
Gibt es #Verstärkerfahrten auf der Linie, wenn ja auf welchen Strecken und wie wurden diese
ausgewählt?
Antwort zu 3:
Der 20-Minuten-Grundtakt der Linie S5 wird im Abschnitt Westkreuz – Mahlsdorf an
allen Verkehrstagen tagsüber auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet. Während der
Hauptverkehrszeiten wird der 10-Minuten-Takt bis Hoppegarten ausgedehnt.
Während der Hauptverkehrszeiten verkehren zudem zusätzliche Verstärkerfahrten
im Abschnitt Ostbahnhof – Mahlsdorf, womit sich dort ein 5/5/10-Minuten-Takt
ergibt (drei Fahrten pro Richtung innerhalb von 20 Minuten). Diese
Verstärkerfahrten verkehren nicht in den Sommer- und Weihnachtsferien. Die
Festlegung des Verkehrsangebotes erfolgt auf Grundlage der vorliegenden Daten
zur Verkehrsnachfrage sowie unter Berücksichtigung der infrastrukturseitigen und
fahrzeugseitigen Rahmenbedingungen. Mittelfristig ist gemäß der
Angebotskonzeption des Nahverkehrsplans, abhängig von der Erhöhung der
Fahrzeugverfügbarkeit, eine weitere Verdichtung der S5 im Abschnitt Warschauer
Straße bzw. Ostbahnhof – Mahlsdorf auf einen 5-Minuten-Takt in den
Hauptverkehrszeiten vorgesehen.
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Frage 4:
Wie teuer sind die Verstärkerfahrten pro Jahr?
Antwort zu 4:
Für die Verstärkerfahrten der Linie S5 im Abschnitt Ostbahnhof – Mahlsdorf an den
Verkehrstagen Montag bis Freitag außerhalb der Weihnachts- und Sommerferien
entstehen für das Land Berlin im Jahr 2022 Kosten von rund 2,7 Mio. EUR (inkl.
Trassen- und Stationsentgelte, ohne Berücksichtigung von Fahrgelderlösen).
Frage 5:
Plant der Senat eine #Ausweitung des Tarifgebietes B auf die Stationen „#Birkenstein“ und
„#Hoppegarten“, wenn nein, warum nicht?
Frage 6:
Wie teuer ist die Ausweitung des Tarifgebietes auf die Stationen „Birkenstein“ und „Hoppegarten“
pro Jahr?
Frage 7:
Sieht der Senat eine Notwendigkeit, das #Tarifgebiet zu erweitern und damit den Individualverkehr
der Brandenburger nach Berlin zu minimieren, wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 5, 6, und 7:
Wegen des Sachzusammenhangs werden die Fragen 5 bis 7 gemeinsam
beantwortet.
Der Berliner Senat plant keine Ausweitung des Tarifgebietes B auf Brandenburger
Gebiet.
Eine Ausweitung des Tarifbereichs Berlin AB wird häufig als Lösung angesehen,
wenn die Preissprünge an der Grenze von Tarifzone B zu Tarifzone C als Ursache
wahrgenommen werden, weshalb Pendler aus Kostengründen nicht den #ÖPNV
(öffentlicher #Personennahverkehr) nutzen oder umsteigende Pendler zu hohem
Parkdruck an den innerhalb Berlin AB gelegenen Bahnhöfen kurz hinter der
Tarifgrenze führen.
Der Senat geht aber nicht davon aus, dass durch eine Verschiebung der
Tarifgrenze zwischen Berlin B und Berlin C der ÖPNV dergestalt attraktiver würde,
dass damit bestehende Probleme an der Tarifgrenze gelöst würden. Zudem würde
eine Ausweitung des #AB-Tarifs die bestehenden Probleme nicht beseitigen,
sondern lediglich weiter nach Außen verlagern. Zwar ist es denkbar, dass bei einer
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Ausweitung der Tarifzone B nach Birkenstein oder Hoppegarten die Belastung der
Straßen und der Parkdruck durch Pendler in Mahlsdorf abnimmt. In der Folge
würde diese aber dann in Birkenstein oder Hoppegarten ansteigen.
Die finanziellen Vorteile für die Fahrgäste, die von einer Ausweitung profitieren,
würden zu Mindereinnahmen bei den Verkehrsunternehmen führen, die diesen
ausgeglichen werden müssten. Dies müsste entweder von allen Fahrgästen in Form
von Tariferhöhungen oder den Berliner Steuerzahlern getragen werden. Die
Problematik trifft nicht nur auf Birkenstein oder Hoppegarten zu, sondern im S-Bahn-Netz an allen Streckenästen nach Brandenburg beispielsweise in Hennigsdorf,
Hohen Neuendorf, Röntgental, Eichwalde, Erkner, Mahlow, Teltow oder
Griebnitzsee.
Je nach Ausgestaltung werden die mit einer Ausweitung des Tarifbereichs B
verbundenen Mindererlöse auf zwischen 12 und 25 Mio. Euro geschätzt. Eine
genaue Ermittlung, die auch Aussagen zu den Mindereinnahmen bei einer
Ausweitung lediglich auf einzelne Stationen wie Birkenstein oder Hoppegarten
zulässt, liegt nicht vor.
Das bestehende #ABC-Tarifsystem im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) hat
sich über mehr als 20 Jahre bewährt und stellt einen guten Kompromiss zwischen
#Tarifgerechtigkeit (weite Fahrten sind teurer als kurze), #Einfachheit und
#Verständlichkeit dar. Das System ist für alle Nutzenden leicht zu erfassen und
einfach merkbar: Die Tarifzone A wird vom S-Bahn-Ring begrenzt, die Tarifzone B
von der Berliner Landesgrenze nach Brandenburg. Die Wahl der Berliner
Landesgrenze als Tarifzonengrenze beruht dabei nicht nur auf der leichten
Merkbarkeit, sondern ist auch vor dem Hintergrund der fachlichen Zuständigkeit
und der Finanzierungsverantwortung des Landes Berlin in seiner Rolle als
Aufgabenträger für den ÖPNV sinnvoll. Denkbare Änderungen, die zu
Abweichungen zwischen Landesgrenze und Tarifzonengrenze führen würden, sind
aufgrund ihrer komplexen Folgewirkungen schwierig zu bewerten und wären nur in
Abstimmung mit dem VBB, dem Land Brandenburg und den dort zuständigen
kommunalen ÖPNV-Aufgabenträgern realisierbar.
Stationen direkt hinter der Landesgrenze, wie etwa Birkenstein und Hoppegarten,
haben durch die Entwicklungen auf dem Immobilienmarkt und meist
vergleichsweise kurzen Fahrzeiten ins Berliner Zentrum bereits heute eine hohe
Attraktivität. Es gibt keine einfache Kausalität, dass gerade Pendlerinnen und
Pendler aus dem Umland Berlins durch eine Vergünstigung von ÖPNV-Tickets in
Folge einer Ausweitung der Tarifzone B ihre Verkehrsmittelwahl grundsätzlich von
einer Nutzung des eigenen Pkw hin zum ÖPNV verändern würden. Aus eigenen
Erhebungen weiß der Senat, dass bei der Entscheidung zur Verkehrsmittelwahl der
Preis des ÖPNV nicht das entscheidende Kriterium ist. Hier stehen andere Faktoren,
wie etwa die Nutzung der Unterwegszeit, oder die Sicherheit im Vordergrund.
Bereits heute erlaubt ein Fahrausweis Berlin AB innerhalb Berlins Fahrten von über
30 km für drei Euro. Im Vergleich mit anderen deutschen Metropolen steigt in Berlin
der Preis für Fahrten ins Umland mit der Entfernung am geringsten an. Von daher ist
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nicht anzunehmen, dass eine Absenkung der ÖPNV-Preise zu einer signifikanten
Verlagerung von Fahrten vom Individualverkehr zum ÖPNV führt.
Der Senat von Berlin geht davon aus, dass sich deutlich mehr Menschen von der
Nutzung des ÖPNV überzeugen lassen, wenn die verfügbaren Mittel für den
Ausbau und die Attraktivierung des Angebots verwendet werden, statt mit diesen
ein bereits heute schon günstiges ÖPNV-Angebot weiter zu verbilligen.
Frage 8:
Sieht der Senat eine Notwendigkeit, die Verstärkerfahrten auf die beiden Stationen zu erweitern
und damit den Individualverkehr der Brandenburger nach Berlin zu minimieren, wenn nein, warum
nicht?
Frage 9:
Kann der Senat eine Ausweitung der Verstärkerfahrten auf die Stationen „Birkenstein“ und
„Hoppegarten“ erwirken oder ist die Zuständigkeit und Finanzierung beim Land Brandenburg?
Antwort zu 8 und 9:
Wegen des Sachzusammenhangs werden die Fragen 8 und 9 gemeinsam
beantwortet.
Taktverdichtungen bzw. Infrastrukturerweiterungen bei der S-Bahn im Umland von
Berlin sind gemäß territorialer Zuständigkeit durch das Land Brandenburg
federführend zu prüfen, zu planen und zu finanzieren.
Wie in der Antwort zu Frage 3 dargestellt, wird auf der S-Bahnlinie S5 in den
Hauptverkehrszeiten bereits ein 10-Minuten-Takt bis nach Hoppegarten
angeboten. Ein 10-Minuten-Takt der S-Bahn wird seitens des Landes Berlin
grundsätzlich als attraktives Angebot beurteilt, welches wahlfreien Kundinnen und
Kunden eine gute Alternative zum motorisierten Individualverkehr bietet und
bereits über die Taktdichte an vielen anderen Brandenburger S-Bahn-Stationen
hinausgeht. Eine Verdichtung des S-Bahn-Angebotes an den Stationen Birkenstein
und Hoppegarten über den 10-Minuten-Takt hinaus wird daher aus Berliner Sicht
nicht als prioritär bzw. nachfrageseitig erforderlich beurteilt, zumal zuvor die
infrastrukturseitige Machbarkeit zu prüfen wären. Stattdessen sind aus Sicht des
Landes Berlin räumliche und zeitliche Ausweitungen von 10-Minuten-Takten auf
den S-Bahn-Außenästen weiterzuverfolgen und die Zubringerverkehre zur S-Bahn
entsprechend zu verdichten, um die Attraktivität des öffentlichen
Personennahverkehrs im Stadt-Umland-Verkehr weiter zu erhöhen.
Die entsprechenden infrastrukturellen Erweiterungen als Grundlage für verbesserte
S-Bahn-Angebote auf den S-Bahn-Außenästen werden im Rahmen des Projektes
i2030 durch die Länder Berlin und Brandenburg gemeinsam mit der Deutschen
Bahn AG (DB AG) und dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg untersucht.
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Bestandteil von i2030 ist hierbei auch die Ausweitung des 10-Minuten-Taktes der S5
auf den Abschnitt Hoppegarten – Strausberg.
Frage 10:
Erfolgt eine Abstimmung zwischen S-Bahn und BVG bei Baumaßnahmen auf den Linien S5 und U5,
um eine ergänzende Taktung zu ermöglichen?
Frage 11:
Werden bei den Bauarbeiten auf der jeweiligen Linie, Verstärkerfahrten auf der anderen Linie
bereitgestellt, wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 10 und 11:
Wegen des Sachzusammenhangs werden die Fragen 10 und 11 gemeinsam
beantwortet.
Unter der Leitung der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und
Klimaschutz treffen sich u.a. Vertreterinnen und Vertreter der BVG, der DB Netz AG
und der S-Bahn Berlin GmbH in regelmäßigen Abständen zur Abstimmung großer
Baumaßnahmen. Das Ziel besteht in der Vermeidung zeitgleicher Sperrungen
paralleler Abschnitte, die gegenseitig als Umfahrungsalternativen dienen könnten.
Dies ist allerdings wegen baulicher Zwänge (wie beispielsweise Verfügbarkeit von
Großgeräten) sowie der Berücksichtigung von Ferienzeiträumen und
Großveranstaltungen nicht immer möglich.
Eine kapazitive Verstärkung von anderen ÖPNV-Linien als Umfahrungsalternativen,
soweit verkehrlich sinnvoll und betrieblich möglich (Infrastrukturkapazität, Fahrzeugund Personalverfügbarkeit), wird für große Baumaßnahmen im Rahmen der
Ersatzkonzepte mit allen Beteiligten abgestimmt. Dies erfolgte beispielsweise auch
im Fall der Linie U5 bereits mehrfach während Sperrungen der S5.
Die S-Bahn Berlin GmbH teilt hierzu mit:
„Große Bauarbeiten wie beispielsweise länger andauernde Totalsperrungen
werden grundsätzlich zwischen der BVG, dem Infrastrukturbetreiber DB Netz AG
und der VBB GmbH abgestimmt, um parallele Bauarbeiten, wenn irgend möglich
zu vermeiden. Zusätzliche Fahrten über das Regelangebot hinaus sind
infrastrukturell und wegen limitierter Fahrzeug- und Personalressourcen sowohl bei
der S-Bahn, als auch bei der BVG nur sehr begrenzt möglich.
Soweit es die Infrastruktur zulässt, werden im S-Bahnnetz nach Möglichkeit aber
zusätzliche Fahrten auf Umfahrungsstrecken angeboten, um den Fahrgästen
alternative Routen zu bieten.“
Die BVG teilt hierzu mit:
„Baumaßnahmen werden zwischen der S-Bahn Berlin und der BVG im Vorfeld
koordiniert, um eine gleichzeitige Streckensperrung der U-Bahnlinie U5 und der S-
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Bahnlinie S5 zu vermeiden. Bei Baumaßnahmen wird zusätzlich zu den alternativ
aufgesetzten Ersatzverkehren mit Bussen in den Fahrgastinformationen auch jeweils
auf die andere Strecke als Umfahrung verwiesen.
Die U-Bahnlinie U5 verkehrt im Regelfahrplan in den Hauptverkehrszeiten bereits im
dichten 4,7-Minuten-Takt. Bedingt durch infrastrukturelle Einschränkungen (u. a.
Sperrung des Waisentunnels) ist es derzeit nicht möglich, flexibel weitere U-BahnFahrzeuge aus dem übrigen Großprofilnetz (U6-U9) auf die U-Bahnlinie U5 zu
überführen.“
Frage 12:
Ist dem Senat bekannt, dass es im Zuge der jüngsten Bauarbeiten auf den Linien zu einem erhöhten
Fahrgastaufkommen kam?
Antwort zu 12:
Dem Senat ist bekannt, dass es durch die Nutzung von Linien als
Umfahrungsalternative während Baumaßnahmen zu einem temporär erhöhten
Fahrgastaufkommen kommen kann.
Die S-Bahn Berlin GmbH teilt hierzu mit:
„Der S-Bahn Berlin GmbH liegen keine entsprechenden Daten vor.“
Die BVG teilt hierzu mit:
„Es kann im Einzelfall bei z.B. Betriebsstörungen und Fahrplanabweichungen zu
stärkeren Auslastungen von einzelnen U-Bahn-Fahrzeugen kommen. Es wurden
jedoch keine systematischen Überfüllungen festgestellt.“
Frage 13:
Sind dem Senat Beschwerden von Fahrgästen über die vollen Züge bekannt?
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Antwort zu 13:
Dem Senat liegen keine Beschwerden zu regelmäßigen Überfüllungen auf den
Linien S5 bzw. U5 während kürzlich erfolgter Bauarbeiten vor.
Die S-Bahn Berlin GmbH teilt hierzu mit:
„Seit 2019 gab es drei ausgewiesene Beschwerden über knappe Zugkapazitäten
auf der S5.“
Die BVG teilt hierzu mit:
„Siehe Antwort auf die Frage 15.“
Frage 14:
Wie erfolgt das Beschwerdemanagement von Fahrgästen bei der S-Bahn und der BVG?
Antwort zu 14:
Die S-Bahn Berlin GmbH teilt hierzu mit:
„Die S-Bahn Berlin GmbH betreibt ein eigenes Callcenter und stellt mehrere 24/7-
Kontaktkanäle zur Verfügung, um Rückmeldungen von Fahrgästen auf einfachen
und schnellen Wegen zu erhalten (Lob, Kritik, Hinweise und Fragen). Die
Mitarbeiter:innen im Kundendialog erfassen und dokumentieren die Anliegen und
sind eng mit dem Betrieb verdrahtet, damit die Hinweise schnell an die richtige
Stelle kommen. Die Kunden erhalten zeitnahe Antworten. Es ist der S-Bahn Berlin
wichtig, Anregungen und Kritik von Fahrgästen schnell aufzugreifen, denn dies sind
wichtige Hinweise um besser zu werden.“
Die BVG teilt hierzu mit:
„Beschwerden erreichen die BVG über Social Media, per Email (über den ChatBot)
sowie per Post. Die Beschwerden werden vom Kundendialog gesichtet,
kategorisiert und mithilfe der Informationen aus den jeweiligen Fachbereichen
beantwortet.“
Frage 15:
Wie viele Beschwerden zu den Linien S5 und U5 gab es bei der S-Bahn, der BVG und dem Senat seit
2019? (Bitte um Aufschlüsselung nach Monaten).
Antwort zu 15:
Eine Kategorisierung aller beim Land Berlin eingehenden Beschwerden nach
Liniennummern erfolgt nicht. Eine abschließende statistische Auswertung ist somit
nicht möglich. Bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und
Klimaschutz in ihrer Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger sind im genannten Zeitraum
fünf Beschwerden (Oktober 2019, Mai 2020, April 2021, September 2021, Oktober
2021) bekannt, die sich auf die Linie S5 bzw. U5 beziehen.
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Die S-Bahn Berlin GmbH teilt hierzu mit:
„Übersicht der Beschwerden seit 2019 mit Bezug zur Linie S5
Jahr Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez
2019 28 26 24 34 30 37 30 62 83 56 39 48
2020 46 81 23 14 10 11 11 23 20 13 7 12
2021 35 22 20 13 19 17 11 11 19 33 16 –
Stand 30.12.21“
Die BVG teilt hierzu mit:
„Nachfolgend ist die durchschnittliche Anzahl von Beschwerden zum Thema
Taktung und Platzangebot der Linie U5 von 2019 bis zum 2021 aufgeführt. Dabei
kann nicht genauer differenziert und nachvollzogen werden, ob sich einzelne
Beschwerden explizit auf die Bauarbeiten auf der S5 beziehen. Die Anzahl von
Beschwerden ist insgesamt sehr gering.
• Jan-Dez 2019: Durchschnittlich eine Beschwerde zur Taktung und drei zum
Thema Platzangebot pro Monat.
• Jan-Dez 2020: Durchschnittlich eine Beschwerde zur Taktung und zwei zum
Platzangebot pro Monat.
• Jan-Dez 2021: Durchschnittlich jeden zweiten Monat eine Beschwerde zur
Taktung und zwei pro Monat zum Platzangebot.“
Berlin, den 06.01.2022
In Vertretung
Markus Kamrad
Senatsverwaltung für
Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz
www.berlin.de