– aus diversen Quellen zum Verkehr in Berlin, schauen Sie herein –
29.01.2024
Nach Auskunft der Deutschen Bahn AG (DB AG) betrug die #Streckenlänge im Jahr 2022 in Berlin und Brandenburg 2.953 km. Diese Angabe bezieht sich auf das #Infrastrukturkataster (#ISK).
15.01.2024
Bauliche Umsetzung soll mit #Fördergeldern des #Bundes erfolgen • Land Berlin finanziert Planungen und #vorgezogene #Baumaßnahmen • Erste #Bautätigkeiten für Anfang 2025 angestrebt
Das Land Berlin unterzeichnet neue #Finanzierungsverträge für fortgeschrittene Planungen und vorgezogene Baumaßnahmen zur #Reaktivierung der historischen #Siemensbahn. Damit kann die Deutsche Bahn den engen #Zeitplan für die geplante Wiederinbetriebnahme Ende 2029 nahtlos fortführen, bevor die #Förderzusage des Bundes sichergestellt ist.
„S-Bahn: i2030-Projekt Reaktivierung Siemensbahn: Land Berlin finanziert vorgezogene Baumaßnahmen, aus VBB“ weiterlesen26.10.2022
Frage 1:
Wo und wann sind in #Hohenschönhausen #Lärmschutzmaßnahmen (z.B. #Lärmschutzwände) zur Verringerung der #Lärmbelästigung durch Regional- und #Güterzugverkehr geplant?
Antwort zu 1:
Die DB AG teilt hierzu mit:
„Die Bahnanlagen im Bereich des Bezirks Hohenschönhausen wurden vor 1994 in der bestehenden Form hergestellt und genießen daher #Bestandsschutz. Konkrete Planungen für Lärmschutzmaßnahmen liegen für den Bereich seitens der DB Netz AG nicht vor. Derzeit läuft im Rahmen des Programmes „Sondervorhaben Lärmschutz“ eine Maßnahmenuntersuchung für die #Lärmminderung im Bereich des östlichen Berliner Außenrings, welche auch den Bereich des Bezirks Hohenschönhausen umfasst. Im Rahmen dieser
Untersuchung wird u. A. die Errichtung von Lärmschutzwänden im Bereich des Haltepunktes #Berlin-Hohenschönhausen geprüft.
Frage 1:
War der nach den Sommerferien in Betrieb genommene #Ersatzbahnsteig am #S-Bahnhof #Lichtenrade bereits
Teil des ursprünglichen Planfeststellungsbeschlusses?
Antwort zu 1:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Im #Planfeststellungsbeschluss Az. 511ppa/003-459 vom 13.11.2015 wurde mit der
A.4.8.4 i.V.m der zugehörigen Begründung unter B.5.1.1.5 (- km 13,2+20 bis km 13,6-40
(UA2)) im Bereich der #Verkehrsstation Lichtenrade die Herstellung eines Betontrog zum
Erschütterungsschutz neben der Fernbahn auch für den Abschnitt der S-Bahngleise
festgelegt. Mit dieser Festsetzung wurde bereits mit Erteilung des Planrechtes vom
#Eisenbahnbundesamt (#EBA) niedergeschrieben, dass es dadurch als ein mögliches
Szeanrio zu einer 6-monatigen #Vollsperrung der #S-Bahn kommen kann. In diesem
Zusammenhang wurde der Vorhabenträgerin seitens des EBA gleichzeitig der Freiraum
gelassen, den konkreten Bauablauf sowie den Einsatz der notwendigen Baubehelfe
dahingehend zu realisieren, dass die temporären betrieblichen Einschränkungen im S-Bahnverkehr so weit als möglich vermieden werden können (siehe hierzu Seite 142 ff. des
o.g. Beschlusses).
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Daher ist im Ergebnis der Auflage A.4.8.4, und der im Vorfeld der Erstellung der
Vergabeunterlagen untersuchten Varianten, der Behelfsbahnsteig als Variante mit den
geringsten betrieblichen Einschränkungen der S-Bahn als Vorzugsvariante festgelegt
worden. Mit diesem Behelfsbahnsteig ist es möglich die für die Errichtung des Betontroges
notwendige S-Bahnsperrung des Bf. Lichtenrade auf unter einen Monat zu reduzieren
(eingetaktet vom 04.04.-02.05.2022), und so die Umsetzung der o.g. Auflagen durch das
EBA gewährleistet. Alle anderen untersuchten Bauablaufvarianten hätten deutlich längere
Betriebsunterbrechungen mit sich gebracht.“
Frage 2:
Falls nicht, weshalb war er ursprünglich nicht vorgesehen und wann erfolgte der Planänderungsantrag zum
Planfeststellungsbeschlusses?
Antwort zu 2:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Der Behelfsbahnsteig war nicht in dem o.a. Beschluss enthalten, da die
Ausführungsplanung für das Vorhaben allgemein und für die Errichtung der Betontröge der
S-Bahn im Besonderen zum Zeitpunkt der Planfeststellung noch nicht vorlag (siehe hierzu
ebenso Begründung Seite 412 ff. des o.g. Beschlusses). Die Vorhabensträgerin stand im
Rahmen der Bauablaufplanung in einem engen Austausch mit dem EBA.
Da die Vorhabensträgerin fußend auf der Auflage A.4.8.4, Ihrer zugehörigen Begründung
unter B.5.1.1.5 des Planfeststellungsbeschlusses (Az. 511ppa/003-459 vom 13.11.2015)
und dem Behelfsbahnsteig eine wesentliche Verbesserung für die Bahnkunden während
der Bauzeit gefunden haben, ist der Behelfsbahnsteig als Ergebnis des
Planfeststellungsbeschlusses zu werten, weshalb eine ergänzende planrechtliche
Würdigung nicht notwendig ist. Dieser Auffassung ist auch das EBA gefolgt.“
Frage 3:
Welche Kosten sind für den Bau entstanden und welche Kosten werden für den Rückbau veranschlagt?
Antwort zu 3:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Für die Erstellung, Vorhaltung und den #Rückbau des bauzeitlichen Behelfsbahnsteiges
des S-Bahn-Haltes Berlin-Lichtenrade entstehen für den gesamten Zeitraum der
Maßnahme unter Berücksichtigung notwendiger Zusammenhangsmaßnahmen (z.B.
Strom, Telekommunikation, Leit- und Sicherungstechnik sowie im Oberbau) Leistungen im
Volumen von ca. 2 Mio. Euro.“
Frage 4:
Wie lange wird die Situation so bestehen bleiben, dass ein Zugang zum #Ersatzbahnsteig des S-Bahnhofs
Lichtenrade ausschließlich über die provisorische Zuwegung mit Zugang an der Steinstraße erfolgen kann?
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Antwort zu 4:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Der Behelfsbahnsteig ist für die Bauzeit des neuen Bahnhofes (ca. 2 Jahre) errichtet. Die
Zuwegung erfolgt von der Bahnhofstraße über einen Gehweg und einen Zugang mit
Anschluss an den Bahnsteig auf Bahngelände. Zur besseren Passantenführung erfolgt die
Wegweisung durch eine angebrachte Beschilderung. Die westliche Zuwegung erfolgt über
die bauzeitlich eingerichtete Querungsmöglichkeit des S-Bahngleise und führt um die
Pfarrer-Lütkehaus-Platz, wo die Passantenführung auf die o.g. Wegeführung trifft.“
Frage 5:
Wurde geprüft, inwiefern ein Zugang der Fahrgäste von und nach der westlichen Seite der Bahntrasse ohne
einen solchen großen Umweg möglich wäre? Wenn ja, welche Alternativen wurden geprüft und aus
welchem Grund verworfen?
Antwort zu 5:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die untersuchten Verkürzungen der westlichen Zuwegung zum Behelfsbahnbahnsteig
Lichtenrade durch Querung des Baufeldes wurden von der Vorhabensträgerin als nicht
umsetzbar eingestuft. Dies liegt darin begründet, dass die Flächen in der Vergangenheit
für den Rückbau des alten Bahnsteigs Bf. Lichtenrade benötigt wurden. Im Anschluss
werden die Flächen nun dauerhaft für den Umschlag von Baustoffen und Ausbaustoffen
benötigt. Darüber hinaus kommt es ebenfalls zum Einsatz von Kränen, weshalb aus
sicherheitsrelevanten Aspekten eine Personenführung direkt durch das Baufeld für die
Vorhabensträgerin nicht vertretbar ist.“
Frage 6:
Gibt es Überlegungen, die Wegebereiche von der Hilbertstraße bis zum Zugang an der Steinstraße im Sinne
einer besseren Barrierefreiheit zu überarbeiten und dies insbesondere an den Bordsteinen und an den
unebenen Stellen?
Antwort zu 6:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die Vorhabensträgerin misst der Herstellung der barrierefreien Zuwegung einen hohen
Stellenwert bei. Aus diesem Grunde wurden bereits in der Vergangenheit Rampen
hergestellt, die ein Überwinden der Bordsteinhöhe erleichtern (so bspw. am PfarrerLüdtkehaus-Platz in Richtung der Zuwegung des Behelfsbahnsteigs). Gleiches soll am
östlichsten Bereich des Pfarrer-Lüdtkehaus-Platz erfolgen (Absatz Bordstein hier
momentan noch ca. 3 cm). Hinsichtlich dem Ausgleich von unebenen Stellen steht die
Vorhabensträgerin ebenfalls in Abstimmungen mit dem Auftragnehmer.“
Frage 7:
Gibt es Überlegungen, wie man Fahrgästen, für die die nunmehr deutlich längere Strecke zum Bahnsteig
kaum noch zu bewältigen ist, eine Möglichkeit verschaffen kann, deutlich näher an den Bahnsteig zu
gelangen bspw. über eine Zugangsmöglichkeit vom benachbarten Grundstück der Alten Mälzerei?
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Antwort zu 7:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die Vorhabensträgerin hat die Möglichkeiten einer Verkürzung der östlichen Zuwegung
intensiv geprüft. Hinsichtlich einer Verkürzung über das Gelände der Alten Mälzerei
wurden Abstimmungen mit der UTB Projektmanagement GmbH durchgeführt. Dabei hat
sich ergeben, dass auf dem Gelände der alten Mälzerei in den kommenden Jahren
ebenfalls umfangreiche Bauarbeiten stattfinden und zwei neue Gebäude gebaut werden.
Die Vorhabensträgerin ist daher zu dem Schluss gekommen, dass die Gewährleistung der
Verkehrssicherung fraglich ist. Die Verkehrssicherungspflicht auf fremdem Gelände mit
Baubetrieb kann nicht von der DB Netz AG übernommen werden.
Die Vorhabensträgerin möchte Sie darauf hinweisen, dass es sich bei der durch die DB
Netz AG eingerichteten Zuwegung um die einzig mögliche Lösung auf planfestgestellten
Flächen handelt, bei der diese für die Herstellung der Verkehrssicherheit Sorge tragen und
bei der eine Breite der Zuwegung von ca. 3 Meter gewährleistet werden kann.“
Berlin, den 08.09.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
www.berlin.de
Die erste #Baugenehmigung für den Bahnausbau zwischen #Angermünde und #Stettin liegt nun vor. Mit diesem #Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamtes (#EBA) darf die Deutsche Bahn mit den Arbeiten zwischen Angermünde und Passow wie geplant im November dieses Jahres beginnen.
Bis zum Baubeginn bleibt jedoch noch viel zu tun:
– Die Bauhauptleistungen müssen ausgeschrieben und die Baufirma muss beauftragt werden.
– An der Baustelle wird eine Bauüberwachung eingerichtet.
– Für den Schutz der Umwelt wurden bereits 144 Fledermauskästen aufgehängt. Außerdem werden in den nächsten Wochen im 1. Bauabschnitt mehr als zehn Kilometer Reptilienschutzzäune aufgestellt. Die Tiere sollen durch die 50 Zentimeter hohen Folienzäune davon abgehalten werden, sich an der geplanten Baustraße und in den Baustellenflächen niederzulassen. Geschützte Reptilien auf diesen Flächen werden akribisch von den Umweltexperten eingesammelt und umgesetzt.
– Im Sommer wird die Öffentlichkeit in Städten an der Strecke zum Vorhaben noch einmal informiert.
Nach dem Allgemeinen #Eisenbahn-Gesetz dürfen Betriebsanlagen einer Eisenbahn nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt wurde.
Die gesamte Strecke wird für Tempo #160 ertüchtigt und durchgehend elektrifiziert. Zwischen #Passow und der deutsch-polnischen Grenze verlegt die Deutsche Bahn ein zweites Gleis. Fünf Bahnstationen in der #Uckermark werden modernisiert. Nach Fertigstellung verbindet die Eisenbahn die Metropolen Berlin und Stettin in 90 Minuten, 20 Minuten weniger als heute. Auch aus der Uckermark geht es künftig schneller nach Berlin und Stettin.
Der Bund stellt für den #Ausbau und die #Elektrifizierung der Strecke zwischen Angermünde und der deutsch-polnischen Grenze rund 380 Mio. Euro zur Verfügung. Zusätzlich beteiligen sich die Länder Berlin und Brandenburg mit insgesamt 100 Millionen Euro an dem Vorhaben, um einen durchgehenden zweigleisigen Ausbau zu ermöglichen.
Siehe auch: https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/angermuende-stettin
www.berlin.de
Frage 1:
Welche Maßnahmen ergreift der Senat, um zügig einen zweiten #Zugang am #S-Bahnhof #Eichborndamm mit
#Personenunterführung nach Süden zur „#General-Barby-Straße“ und Norden zur Straße „Im Hufenschlag“ zu
errichten?
Frage 2:
Wieso konnte der für Ende 2019 vorgesehene Termin für die Fertigstellung nicht gehalten werden? Wann wird
der Neubau des zweiten Zugangs erfolgen?
Antwort zu 1 und 2:
Im Herbst 2019 wurde der Antrag auf Erteilung einer planungsrechtlichen
#Zulassungsentscheidung beim #Eisenbahn-Bundesamt (#EBA) durch die DB #Station &
Service AG zurückgezogen und zwar auf Anraten des Senats und des EBA. Aufgrund von
#Einwendungen im Rahmen des Planfeststellungsverfahren hatten sich zu
berücksichtigende Anforderungen ergeben, sodass die Planung angepasst werden musste.
Durch den Senat wurde daraufhin eine neue #Variantenuntersuchung bei der DB Station &
Service AG bestellt. Der Senat befindet sich in enger Abstimmung mit der DB Station &
Service AG über die Gestaltung des zweiten Zugangs. Sobald die entsprechende Planung
für die Personenunterführung vorliegt, wird der Antrag auf Erteilung einer
planungsrechtlichen Zulassungsentscheidung erneut eingereicht.
Ein konkreter Realisierungszeitraum kann derzeit aufgrund des frühen Planungsstadiums
noch nicht genannt werden.
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Frage 3:
Welche konkreten Vorstellungen hat der Senat hinsichtlich der Gestaltung eines denkmalangepassten
Eingangsportals? Welche Teile des S-Bahnhofes Eichborndamm stehen unter Denkmalschutz und inwiefern
werden diese als schützenswert erachtet?
Antwort zu 3:
Der S-Bahnhof Eichborndamm, als Dammbahnhof mit Bahnsteigaufbauten, befindet sich
als wichtiges Zeugnis der Reinickendorfer Verkehrsgeschichte und bzgl. der
architektonischen Qualität des Entwurfs unter Denkmalschutz. Im Rahmen des
Planfeststellungsverfahrens wurde eingebracht, dass die neue Überdachung zurückhaltend
zu gestalten sei und ggf. ein Satteldach anstatt des geplanten Schmetterlingsdaches zu
wählen sei.
Frage 4:
Wann hat der Senat seine Forderungen hinsichtlich des Denkmalschutzes eingebracht? Welche alternativen
Optionen wurden der DB Station & Service AG aufgezeigt, damit der Antrag auf Erteilung einer
planungsrechtlichen Zulassungsentscheidung nicht zurückgezogen werden muss?
Antwort zu 4:
Der Senat hat seine Forderungen und Hinweise zum Denkmalschutz mit der gemeinsamen
Stellungnahme der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen am 02.10.2018
eingebracht. Es ist Aufgabe der Vorhabenträgerin DB Station & Service AG, aus den
eingehenden, eventuell divergierenden Stellungnahmen eine tragfähige Lösung zu
erarbeiten. Im vorliegenden Fall hat sich die Vorhabenträgerin aufgrund der ebenfalls
ausstehenden Variantenuntersuchung der Personenunterführung dazu entschieden, den
Antrag zurückzuziehen und zu einem späteren Zeitpunkt eine überarbeite Variante
einzureichen.
Frage 5:
Aus welchen Gründen wurde die untere Denkmalschutzbehörde nicht am Planfeststellungsverfahren beteiligt?
Antwort zu 5:
Die Anhörungsbehörde hat mit Schreiben vom 08.08.2018 die Träger öffentlicher Belange –
einschließlich des Bezirksamts Reinickendorf – angeschrieben und diese gebeten, unter
Beteiligung aller fachlich betroffenen Stellen bis zum 04.10.2018 Stellung zu nehmen. Es
liegt in der Verantwortung jedes Bezirkes, alle relevanten Sachverhalte zu ermitteln und der
Anhörungsbehörde zu übersenden. Eine Stellungnahme des Bezirksamtes Reinickendorf
(Stapl A1 vom 04.10.2018) liegt vor. Inwiefern beim Bezirksamt eine interne Beteiligung der
unteren Denkmalschutzbehörde erfolgte, ist dem Senat nicht bekannt.
Frage 6:
Welche konkreten Vorstellungen hat der Senat, um den S-Bahnhof Eichborndamm inklusive des Neubaus des
zweiten Zugangs barrierefrei zu gestalten? Inwiefern wird der Senat die DB Station & Service AG bei der
Erarbeitung einer neuen Vorentwurfsplanung unterstützen?
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Antwort zu 6:
Durch den Senat wurde die Planung einer barrierefreien Lösung zur Variantenentscheidung
bei der DB Station & Service AG bestellt, hierfür wird derzeit die Vorentwurfsplanung
angefertigt. Mit Vorliegen der Planung und einer Kostenschätzung kann durch den Senat
eine Entscheidung über die Realisierung der Barrierefreiheit getroffen werden.
Das Bezirksamt Reinickendorf wird bezüglich der denkmalgerechten Gestaltung ebenfalls
in die Planung eingebunden.
Berlin, den 09.03.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Klicke, um auf S18-26099.pdf zuzugreifen
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Frage 1:
Wie lautet der aktuelle Stand des Planfeststellungsverfahrens im Hinblick auf den #Regionalbahnhof #Köpenick?
Antwort zu 1:
Das #Planfeststellungsverfahren für das Bauvorhaben „#Ausbaustrecke Berlin – Frankfurt
(Oder) – Grenze D/PL, PA 16, Bahnhof Köpenick und Parallelmaßnahmen #S3 Ost“ befindet
sich derzeit in der Anhörungsphase.
Die Planunterlagen für o.g. Bauvorhaben lagen vom 26.08. bis 25.09.2019 beim Bezirksamt
Treptow-Köpenick von Berlin zur allgemeinen Einsichtnahme aus. Einwendungsschluss war
der 25.10.2019.
Aufgrund der fristgerecht eingegangenen Einwendungen und Stellungnahmen hat die
Vorhabenträgerin (DB Netz AG) den Plan geändert. Diese 1. Planänderung sowie die
Erwiderungen der Vorhabenträgerin auf die fristgemäß erhobenen Einwendungen und
Stellungnahmen wurden mit Schreiben der Anhörungsbehörde vom 14.10.2020 an die
betroffenen Behörden, sonstigen Stellen, Naturschutzverbände und privat Betroffenen
übersandt. Hierzu konnten Einwendungen bis zum 04.11.2020 erhoben werden.
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Mit Schreiben vom 16.12.2020 hat die Vorhabenträgerin eine 2. Planänderung beim
#Eisenbahn-Bundesamt (#EBA), Außenstelle Berlin, beantragt. Nach Prüfung der Planänderungen durch das EBA und nach Übergabe der geprüften und vollständigen Unterlagen
an die #Anhörungsbehörde erfolgt nun die weitere Beteiligung der durch die Änderungen
betroffenen Behörden, sonstigen Stellen, Naturschutzverbände und privat Betroffenen.
Frage 2:
Welche Einwände wurden seitens der Bürger/innen bei der Stadtplanung im Rathaus Köpenick bis zum
25.10.2019 geäußert? (Aufstellung erbeten.)
Antwort zu 2:
Die Bürgerinnen undd Bürger haben insbesondere zu den Belangen des Lärmschutzes
Einwendungen erhoben und eine Berücksichtigung der künftigen Wohnbebauung im Zuge
der städtebaulichen Entwicklungsmaßnahme mit einer Bahnunterführung im
Planfeststellungsverfahren gefordert.
Frage 3:
Welche Schritte folgen nun nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens und wann ist mit einem
Baubeginn für den Regionalbahnhof Köpenick zu rechnen? (Aufstellung erbeten.)
Antwort zu 3:
Nach dem Planfeststellungsbeschluss des EBA erfolgt die Zustellung und öffentliche
Bekanntmachung der Auslegung des Beschlusses. Mit Eintritt der Bestandskraft des
Beschlusses wird der Vorhabenträgerin der Bau des Vorhabens in eigener Verantwortung
ermöglicht.
Hierzu teilt die DB AG ergänzend mit:
„Nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens wird das Verfahren zur Vergabe der
Bauleistungen durchgeführt. Der Baubeginn soll im Oktober 2022 nach Zuschlagserteilung
an die Baufirma erfolgen.“
Frage 4:
Wie lange wird der Bau des Regionalbahnhofs Köpenick in Anspruch nehmen?
Antwort zu 4:
Hierzu teilt die DB AG mit:
„Der Bau des Regionalbahnhofs Köpenick wird einen Zeitraum von fünf bis sechs Jahren in
Anspruch nehmen.“
Frage 5:
Welche Einschränkungen sind für den Bahnverkehr, den S-Bahn-Verkehr sowie für den Individualverkehr zu
erwarten. (Aufstellung nach Verkehrsart sowie Dauer der angenommenen Beeinträchtigung erbeten.)
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Antwort zu 5:
Hierzu teilt die DB AG mit:
„Die Baumaßnahme wird Auswirkungen auf den #S-Bahn-, #Regional- und #Güterverkehr
haben. Zeitweilige Sperrungen der S- oder Fernbahnstrecken sind unumgänglich. Der
#Güterverkehr wird umgeleitet.
Im S-Bahnbereich werden größere eingleisige Sperrungen (von mindestens einem Jahr)
und Totalsperrungen an Wochenenden (Dauer: 54 Stunden an zwei bis drei Wochenenden)
erforderlich. Auch die Fernbahn wird von Wochenendsperrungen und einzelnen
mehrtägigen Totalsperrungen betroffen sein. S- und Fernbahn sollen grundsätzlich nicht
gleichzeitig gesperrt werden.
Auch im #Straßenbahnverkehr wird es Einschräkungen geben. Diesbezügliche
Abstimmungen werden derzeit mit der BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) geführt.
Die Straßen unter den Eisenbahnüberführungen müssen wechselseitig halbseitig gesperrt
werden, außerdem sind einzelne Totalsperrungen notwendig.“
Berlin, den 21.01.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Ab Dezember 2022 sollen zwischen Magdeburg und Cottbus auf der Regionalexpress-Linie 1 (#RE 1) neue Züge fahren, die endlich mehr Platz für die Fahrgäste bieten. Die Züge sind seit vielen Jahren im #Berufsverkehr regelmäßig komplett überfüllt. Häufig kommt es vor, dass Fahrgäste gar nicht einsteigen können, weil sie nicht mehr in der Zug kommen. Nur für die Fahrgäste in #Götz und #Groß Kreutz, den Stationen zwischen Brandenburg an der Havel und Werder (Havel), soll es bis mindestens Dezember 2028 (!) beim inakzeptablen #Stundentakt bleiben. Bahnsteigverlängerungen um insgesamt an beiden Stationen von 19 m brauchen 7 Jahre Bauzeit? Das muss schneller gehen – fordert der #Regionalverband Potsdam-Mittelmark.
Wir fordern die Beteiligten im Land Brandenburg, beim #Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg und bei der Deutschen Bahn auf, hier schneller Lösungen zu realisieren. Denn es gibt heute schon mehrere Lösungen.
Möglichkeit 1: Die Bahnsteige werden zum Dezember 2022 provisorisch in #Holzbauweise mit einfachsten Mitteln auf die gesamte Zuglänge verlängert
Dies war schon 1993 möglich, als in #Michendorf mehrere Jahre der #ICE hielt. In Götz fehlen pro Bahnsteigseite 8 m, in Groß Kreutz am Bahnsteig Richtung Berlin 3 m.
Möglichkeit 2: Anfang und Ende des Zuges ragen um wenige Meter über die verfügbare Bahnsteiglänge hinaus
Wenn behauptet wird, dass der Bahnsteig genauso lang wie der dort haltende Zug sein muss, ist das falsch! Das #Eisenbahn-Bundesamt (#EBA) als Aufsichtsbehörde für den #Bahnverkehr verlangt „an bestehenden Bahnsteigen ausnahmsweise eine erforderliche Bahnsteiglänge von erster bis letzter Tür des Reisezuges zzgl. 5 m Sicherheitszuschlag für das ungenaue Halten“ (3). Zum Einsatz kommen neue Triebzüge „Desiro HC“ der Firma Siemens. Die erste und letzte Tür liegt nicht unmittelbar am Zuganfang und -ende, sondern mindestens 2 m davon entfernt. Deshalb könnten sie bereits ab ihrem ersten Einsatztag in Groß Kreutz in beiden Richtungen halten, weil die erste und letzte Tür im Bahnsteigbereich liegt und nur der vordere und hintere Zugteil ohne Bahnsteig wäre. In Götz müsste der Bahnsteig nur um etwa 4 m verlängert werden.
Möglichkeit 3: Umrüstung der eingesetzten Züge, damit sie ab Einsatz im Dezember 2022 an beiden Stationen halten können
Ausdrücklich erlaubt das Eisenbahn-Bundesamt in der Fachmitteilung (3) Kompensationsmaßnahmen, sollten die Bahnsteige kürzer sein. Eine Maßnahme wäre, dass der Lokführer per Knopfdruck vor dem Halt in Götz und Groß Kreutz die erste und letzte Tür verriegelt. Oder das Verriegeln passiert softwaregesteuert. Kein Fahrgast könnte die Tür öffnen und den Sicherheitsanforderungen wäre entsprochen. Die Züge werden erst produziert – deshalb ist diese technische Änderung zum jetzigen Zeitpunkt umsetzbar und kann bis Dezember 2022 genehmigt werden.
Möglichkeit 4: Zumindest in Groß Kreutz halten ab Dezember 2022 auch die Züge am Bahnsteig Richtung Brandenburg an der Havel
Dieser Bahnsteig ist mit 175 m Länge bereits heute ausreichend lang genug. Notwendig wäre ein Gleiswechsel aus Richtung Brandenburg an der Havel auf das „falsche“ Gleis und nach dem Halt in Groß Kreutz zurück auf das rechte Gleis. Weichenverbindungen sind vorhanden, bauliche Veränderungen gar nicht notwendig. Einzig die Zugbelegung könnte zu Problemen führen. Für diese Möglichkeit sollte zumindest eine Prüfung erfolgen.
Die schnelle Realisierung ist vor dem Hintergrund der Anbindung an den Busverkehr und wegen der vorhandenen Behörden- und Schulstandorte (in Götz z. B. IHK-Bildungszentrum) wichtig. Die Fahrgäste des RE 1 haben ein Recht auf einen attraktiven SPNV. Hier kann man zeigen wie ernst man es mit seinen Versprechungen zu den Wahlen nimmt.
Pressekontakte: Dr. Wilfried Ruppert, stv. Regionalvorsitzender, Telefon 01 77 / 2 83 46 07 und Karsten Müller, Regionalvorsitzender, Telefon 01 63 / 5 54 33 94
www.berlin.de
Frage 1:
Welche Länge wird der #Regionalbahnsteig am Bahnhof #Schöneweide nach dem Umbau haben und ist diese
Länge auch für #Regionalexpresszüge geeignet?
Antwort zu 1:
Die Planungen der DB Station und Service AG sahen ursprünglich einen Teilrückbau des
Bahnsteigs auf 170m vor. Hiergegen sind mehrere Einsprüche beim Eisenbahn-
Bundesamt (#EBA) eingegangen. Auch das Land Berlin hat sich beim EBA gegen die
Einkürzung ausgesprochen, da es diese als nicht zukunftsweisend beurteilt. Das
Verfahren ist noch nicht abgeschlossen. Die endgültige Länge ist daher noch nicht
bekannt. Für die Bedienung mit einem #Doppelstockzug mit 5 Wagen und Lok
entsprechend der heutigen Regionalexpress-Linien #RE1, #RE3 und #RE5 wäre die Länge
von 170 m ausreichend. In Schöneweide verkehren aber heute bereits längere Züge
(gegenwärtig im #Sonderverkehr z.B. #Dampfzüge).
Frage 2:
Welche Planungen gibt es bezüglich der weiteren Einbindung des Bahnhofes Schöneweide in das Berlin-
Brandenburger #Regionalbahnnetz, um beispielsweise das angrenzende Wista-Gelände sowie die
angrenzenden Kieze besser anzubinden, für die Zeit nach Fertigstellung des Bahnhofes in 2021/2022?
Frage 3:
Wie gestaltet sich die Auslastung der Regionalbahnlinie #24 und gibt es Pläne die Taktung zu verdichten
und/oder die Linienführung zu verändern?
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Antwort zu 2 und 3:
Das Fahrgastaufkommen (Summe der Ein- und Aussteiger) der Regionalbahnlinie (RB) 24
beläuft sich aktuell auf rund 1.600 Fahrgäste am Tag (2018, Durchschnitt von Montag bis
Freitag).
Mit Betriebsaufnahme des Netzes #Elbe-Spree zum Dezember 2022 ist eine neue Führung
der Linie #RB24 von Eberswalde über Berlin zum Flughafen #BER Terminal 5 (#Schönefeld)
geplant. Gleichzeitig soll die neue Linie #RB32 von #Oranienburg über Berlin zum Flughafen
BER Terminal 5 (Schönefeld) eingerichtet werden, so dass das Regionalverkehrsangebot
in Schöneweide auf zwei Züge pro Stunde (im angenäherten #Halbstundentakt)
ausgeweitet wird. Die Verbindung Richtung Königs Wusterhausen wird weiterhin von der
parallel verlaufenden Linie #S46 hergestellt.
Mit der Inbetriebnahme der #Dresdner Bahn in Berlin (voraussichtlich im Dezember 2025)
können die beiden Regionalbahn-Linien statt zum Flughafen BER Terminal 5 (Schönefeld)
neu zum Flughafen BER Terminal 1-2 geführt und darüber hinaus nach #Wünsdorf-
Waldstadt (RB24) und #Ludwigsfelde (RB32) verlängert werden.
Berlin, den 20.08.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
www.berlin.de
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: