Fahrdienst + Bus: Rufbussystem in Marzahn-Hellersdorf, aus Senat

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  • #s-bahn<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23481390">481390</a></span> in<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23wilhelmsruhwilhelmsruh' src='https://scontent-iad3-1.cdninstagram.com/v/t51.29350-15/155418805_739632193420606_3160558935228665794_n.jpg?_nc_cat=108&ccb=3&_nc_sid=8ae9d6&_nc_ohc=lw0F8R1YFmcAX9BvTiP&_nc_ht=scontent-iad3-1.cdninstagram.com&oh=7c6195d7e922ac4063ff5f1a9444294e&oe=606497A7' />

www.berlin.de

Frage 1:
Welche verbindlichen Regelungen trifft der neue #Verkehrsvertrag für die BVG zu den spezifischen Entgeltparametern für #Rufbusverkehre?
Antwort zu 1:
Der mit der BVG geschlossene Verkehrsvertrag enthält keine verbindlichen Regelungen
zu den Entgeltparametern für Rufbusverkehre, sondern eine Rahmenregelung. In der Anlage 8 des Vertrages wird die Ausgleichsberechnung der gemäß § 15 des Verkehrsvertrages eröffneten Bestellmöglichkeit neuer #Mobilitätsangebote im öffentlichen #Personennahverkehr (#ÖPNV) durch den #Aufgabenträger wie folgt beschrieben:
Im Falle einer Bestellung während der Vertragslaufzeit sind für jedes Einsatzgebiet Kostenparameter in einem „Kalkulationsblatt Neue Mobilitätsformen“ zu ergänzen. Die erwarteten Kosten ergeben sich aus dem Produkt der Kostensätze und der entsprechenden
Leistungsmenge für ein Vertragsjahr. Als Abrechnungsparameter sind denkbar:
• Bereitstellungszeiten pro Monat (Angebotsstunden)
• Durchschnittliche Anzahl bereit gehaltener Fahrzeuge pro Angebotsstunde (Fahrzeugstunden)
• Erbrachte Fahrgastfahrten pro Monat (Fahrzeugkilometer).
Auf der Grundlage dieser Rahmenregelung sind die Entgelt- und Kostenparameter im Einzelfall zu spezifizieren.
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Frage 2:
Welche verbindlichen Regelungen trifft der neue Verkehrsvertrag für die BVG zur Einführung von #Rufbusverkehren?
Antwort zu 2:
In dem in den letzten Monaten verhandelten und im Senat beschlossenen neuen Verkehrsvertrag mit der BVG werden die Finanzierungsregeln für das Gesamtangebot der
BVG festlegt. In § 15 des Verkehrsvertrags mit der BVG ist geregelt, dass – soweit die
Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) im Rahmen ihrer Forschungs- und Entwicklungsvorhaben
neue Mobilitätsangebote im Wege von allgemein zugänglichen ÖPNV-Angeboten erproben wollen – hierfür eine Bestellung durch den Aufgabenträger erforderlich ist und der Aufgabenträger den Verkehr bestellen wird, wenn das geplante Angebot den einschlägigen
gesetzlichen Anforderungen und den Vorgaben des Berliner Nahverkehrsplans entspricht.
Auf dieser Basis können Pilotvorhaben für Rufbusverkehre als Teil des ÖPNV und unter
Berücksichtigung der Standards des ÖPNV vom Land Berlin bei der BVG bestellt und erprobt werden. Hinsichtlich der Anzahl und des Umfangs solcher Pilotvorhaben ist zu berücksichtigen, dass die Kosten solcher Rufbus-Angebote pro Personenkilometer deutlich
höher liegen als bei sonstigen ÖPNV-Angeboten. Insofern dient die Pilotierung auch dazu,
vor einer Ausdehnung auf weitere Gebiete zu ermitteln, ob der Aufwand in einem angemessenen Verhältnis zum Mehrwert für die verkehrlichen Ziele des Landes (Verkehrswende, Daseinsvorsorge) steht.
Frage 3:
Für welche Gebiete sind derzeit Rufbussysteme geplant?
Frage 4:
Wie ist der Stand der Einführung eines Rufbussystems in Marzahn-Hellersdorf?
Frage 5:
Welches konkrete Gebiet wird damit erschlossen?
Frage 6:
Welche Kosten werden für die Nutzung anfallen?
Frage 7:
Welche Möglichkeiten für die Buchung werden bestehen?
Frage 8:
Welche Schritte sind für die Umsetzung derzeit noch notwendig?
3
Frage 11:
Welche Betreiber sind für das Rufbussystem vorgesehen?
Frage 12:
Wann ist der Vertragsstart geplant?
Frage 13:
Wie viele und welche Fahrzeuge wird die Flotte umfassen?
Frage 14:
Wie wird der barrierefreie Zugang ermöglicht?
Antwort zu 3 bis 8 und 11 bis 14:
Die BVG hat für die geplante vierjährige Erprobung ab 2021 ein östlich der Innenstadt gelegenes zusammenhängendes Gebiet in aneinander liegenden Teilen von Lichtenberg,
Marzahn-Hellersdorf und Treptow-Köpenick vorgeschlagen. Die genauen, straßenscharfe
Gebietszuschnitte, die weiteren Einzelheiten zum Betrieb (Bedien- und Abholzeiten; Fahrzeuganzahl und -kapazität, Antriebsart; Tarif; Barrierefreiheit; Vertrieb) sowie der voraussichtliche Erprobungsbeginn werden in weiteren Abstimmungen mit der BVG festgelegt.
Mit dem Vorliegen eines abgestimmten Erprobungskonzeptes kann der Aufgabenträger
diesen Verkehr bestellen. Nach der Bestellung beabsichtigt die BVG, den Rufbus als On
Demand Angebot auszuschreiben. Vor diesem Hintergrund können die darüber hinausgehenden Fragen derzeit noch nicht beantwortet werden.
Frage 9:
Welche konkreten Fortschritte wurden seit Beantwortung der Anfrage Drs. 18/21767 erzielt?
Antwort zu 9:
Das in Berlin 2016 eigenwirtschaftlich gestartete, zum DB-Konzern gehörende Unternehmen CleverShuttle hat den Betrieb seines Ridepooling-Dienstes in Berlin ebenso wie in
Dresden und München Ende Juni 2020 eingestellt, so dass keine weitere Erprobung genehmigt werden konnte. Mit dem sogenannten BerlKönig BC erprobt die BVG noch bis
zum Jahresende 2020 in zwei weiteren Rufbusprojekten mit Fördermitteln des Bundes bereits die direkte Anbindung an U- und S-Bahnhöfe aus Umlandgemeinden, aber auch innerhalb Berlins in Heiligensee zum U-Bahnhof Tegel und zu den S-Bahnhöfen Heiligensee
und Schulzendorf. Nach den bisher bekannten Ergebnissen ist allerdings die Resonanz
der Fahrgäste dort ebenso wie im südlich der Stadt gelegenen Gebiet der Gemeinde
Schulzendorf, von dem der BerlKönig BC zum U-Bahnhof Rudow verkehrt, sehr gering.
Frage 10:
Sind Zuschüsse für die Pilotierung eines Rufbussystems vorgesehen? Wenn ja, in welcher Höhe?
4
Antwort zu 10:
Für die Pilotphase hat der Senat einen Zuschuss des Landes von 3 Mio. € pro Jahr vorgesehen.
Berlin, den 22.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Bus + U-Bahn + Straßenbahn + BVG: Überfüllt – werden jetzt mehr Busse und Bahnen bei der BVG bestellt?, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Kleine Anfrage betrifft teilweise Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die BVG AöR um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird nachfolgend gekennzeichnet wiedergegeben. Frage 1: Wie wird die #Auslastung der #BVG-#Linien evaluiert: auf Grundlage welcher Daten, wie werden die Daten erhoben und durch wen erfolgt die Evaluation? In welchen Zeitabständen werden diese ausgewertet? Antwort zu 1.: Für die Analyse der Auslastung der an-gebotenen #Platzkapazitäten führt die BVG AöR regelmä-ßige Datenerhebungen durch. Auf Basis von Stichproben werden für die verschiedenen Linien, Zeiten, und Wo-chentage die ein- und aussteigenden Fahrgäste und hier-über die Besetzung der Fahrzeuge erfasst. Die #Fahrgastzählungen erfolgen hierbei mittels automatischer #Zählgeräte oder durch manuelle Zählungen. Die #Zähldaten der BVG AöR werden dem #Aufgabenträger regelmäßig bzw. anlassbezogen zur Verfügung gestellt. Zudem werden vom Aufgabenträger selbst anlassbezogene Zählungen oder Verkehrsbeobachtungen, beispielsweise aufgrund von Hinweisen von Fahrgästen, sowie in einzelnen Jahren größere Verkehrserhebungen durchgeführt. Die erfassten Daten werden vom Aufgabenträger regelmäßig ausge-wertet und bilden eine der Grundlagen für die jährliche Bestellung der Verkehrsleistungen bei der BVG AöR. Hinsichtlich der Evaluation der Zähldaten teilt die BVG AöR mit: „Die Evaluation erfolgt kontinuierlich durch die zuständigen Fachabteilungen der BVG AöR in Abstimmung mit dem Aufgabenträger. Schwerpunktmä-ßig dient die Evaluation der Vor- und Nachbereitung der jährlich stattfindenden Fahrplanwechsel.“ Neben der Fahrgastzählung werden bei Bus, Straßen-bahn und U-Bahn sogenannte „100%-Meldungen“ durch das Fahrpersonal ausgelöst, wenn ein Fahrzeug keine weiteren Fahrgäste mehr befördern kann. Diese 100%-Meldungen werden vom Aufgabenträger jährlich für das Vorjahr bei der BVG AöR abgefragt und ausgewertet. Trotz einer subjektiven Beurteilung des Fahrpersonals bei der Abgabe dieser Meldungen bieten diese aus Sicht des Senats einen sehr guten Indikator für Kapazitätsprobleme, da diese besser als automatische Zählgeräte Kapazitäts-einschränkungen für Nutzergruppen mit besonderem Platzbedarf (z. B. Fahrgäste mit Rollstuhl, Rollator, Kin-derwagen oder Gepäck) abbilden. In Bezug auf die Bewertung der Auslastung von Fahr-ten sind jedoch nicht nur die Meldungen von Überbe-setzungen maßgebend. Bereits bei geringeren Auslastun-gen sind aufgrund beengter Platzverhältnisse aus Kunden-sicht deutliche Qualitäts- und Attraktivitätseinschränkun-gen festzustellen. Dies gilt insbesondere für die aufge-führten Nutzergruppen mit besonderem Platzbedarf. Ge-mäß den verkehrsvertraglichen Kapazitätsvorgaben wer-den daher bereits regelmäßige Auslastungen von über 65 % der Sitz und Stehplätze (4 Fahrgäste/m2) als Überfül-lung bewertet. Frage 2: Bus a) Welche Buslinien sind dem Senat bekannt, die am Rande ihrer Kapazitätsgrenze sind oder diese zu bestimmten Zeiten überschreiten? b) Wie viele Meldungen von Fällen, bei denen Fahr-gäste wegen Überfüllung zurückbleiben mussten, sind auf diesen Linien in den letzten drei Monaten aufgetreten? Antwort zu 2. a) und b): Dem Senat liegen die 100%-Meldungen derzeit nur für das Jahr 2012 und die Vorjahre vor. Die zehn Buslinien mit den häufigsten 100%-Mel-dungen im Jahr 2012 waren die Linien:  TXL 3.892 Meldungen  M29 2.833 Meldungen  M41 2.737 Meldungen  100 2.593 Meldungen  M27 2.036 Meldungen  M45 1.851 Meldungen  122 1.777 Meldungen  136 1.335 Meldungen  M48 1.264 Meldungen  184 1.220 Meldungen. Im Tagesdurchschnitt waren hier Werte von 3,3 bis 10,7 100%-Meldungen pro Linie festzustellen. Setzt man die 100%-Meldungen ins Verhältnis zu der auf den je-weiligen Linien angebotenen Fahrtenanzahl, fallen zudem neben den oben genannten Linien auch die Nachtlinien N8 und N1 auf. Die Anzahl der 100%-Meldungen hat in den letzten Jahren im Busverkehr merkbar zugenommen. Im Vergleich des Jahres 2012 zu 2008 hat sich die Zahl der 100%-Meldungen fast verdoppelt. Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Für die Linien TXL, M41 und M29 werden zeitweise von den Fahrer/innen eine [Erreichung bzw. Überschreitung der] Kapazitäts-grenze gemeldet. Die Anzahl der Meldungen liegen bei durchschnittlich 2 % bis 4 % der Fahrten der genannten Linien pro Tag (24 Stunden).“ Frage 3: Straßenbahn a) Welche Tramlinien sind dem Senat bekannt, die am Rande ihrer Kapazitätsgrenze sind oder diese zu bestimmten Zeiten überschreiten? b) Wie viele Meldungen von Fällen, bei denen Fahr-gäste wegen Überfüllung zurückbleiben mussten, sind auf diesen Linien in den letzten drei Monaten aufgetreten? Antwort zu 3. a) und b): Bei Straßenbahn und U-Bahn sind Überbesetzungen aufgrund der größeren Fahrzeug-länge und höheren Wagenanzahl für das Fahrpersonal erheblich schwieriger festzustellen als beim Bus. Durch den bereits erfolgten und weiterhin fortgeführten Wechsel der eingesetzten Fahrzeugtypen auf mehreren Linien infolge der Auslieferung der neuen Flexity-Bahnen ergibt sich ebenfalls eine reduzierte Aussagekraft. Die vorlie-genden 100%-Meldungen für die Straßenbahn sind im Vergleich mit dem Bus daher nur eingeschränkt als Indi-katoren verwendbar. Dem Senat liegen derzeit nur die 100%-Meldungen für das Jahr 2012 und die Vorjahre vor. Die zehn Straßenbahnlinien mit den häufigsten 100%-Meldungen im Jahr 2012 waren die Linien:  M6 268 Meldungen  M4 204 Meldungen  M10 129 Meldungen  M2 88 Meldungen  M13 67 Meldungen  M1 63 Meldungen  27 51 Meldungen  M8 50 Meldungen  M5 50 Meldungen  50 36 Meldungen. Angesichts der merkbar geringeren Zahl der Meldun-gen – bei allen Linien ergibt sich im Durchschnitt weniger als eine 100%-Meldung pro Tag – und der eingeschränk-ten Aussagekraft wird auf eine relative Betrachtung im Verhältnis zur Anzahl der Fahrten verzichtet. Trotz der geringeren Zahl der 100%-Meldungen hat der Senat an-hand weiterer Daten festgestellt, dass zu bestimmten Tageszeiten vermehrt hohe Auslastungen zu verzeichnen sind und teilweise Überschreitungen der verkehrsvertrag-lichen Kapazitätsvorgaben auftreten. Als Beispiel ist der bislang auf einigen Linien bereits um 8 Uhr vollzogene Übergang von der Früh-Hauptverkehrszeit in die Neben-verkehrszeit zu nennen, der mit einer Taktreduzierung einhergeht. Hier ergibt sich entsprechender Handlungsbe-darf. Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Es gibt keine Linien, die regelmäßig ihre Kapazitätsgrenze erreichen bzw. diese überschreiten. Vereinzelt wird von den Fahrer/innen die [Erreichung bzw. Überschreitung der] Kapazitätsgrenze auf den Linien M6, M4, M13, 50 und 63/67 zwischen Schöneweide und HTW gemeldet. Die Anzahl der Mel-dungen für die o. g. Straßenbahnlinien liegt bei durch-schnittlich 0,05 % bis 0,1 % der Fahrten pro Linie und Tag (24 Stunden).“ Frage 4: U-Bahn a) Welche U-Bahnlinien sind dem Senat bekannt, die am Rande ihrer Kapazitätsgrenze sind oder diese zu bestimmten Zeiten überschreiten? b) Wie viele Meldungen von Fällen, bei denen Fahr-gäste wegen Überfüllung zurückbleiben mussten, sind auf diesen Linien in den letzten drei Monaten aufgetreten? Antwort zu 4. a) und b): In der Antwort zur Frage 3 a) und b) wurde bereits auf die eingeschränkte Aussagekraft der 100%-Meldungen für die U-Bahn hingewiesen. Dem Senat liegen für das Jahr 2012 für die Linien U2, U3, U5, U7, U8 und U9 Meldungen von infolge Überfüllung nicht beförderten Fahrgästen vor. Aufgrund der geringen Zahl der Meldungen je Linie (zwischen 1 und 18 Meldungen) und der beschriebenen Unschärfe bei der Erhebung wird auf eine linienscharfe Darstellung der Zahl der Meldun-gen verzichtet. Trotz der geringeren Zahl der 100%-Mel-dungen hat der Senat anhand weiterer Daten festgestellt, dass zu bestimmten Tageszeiten vermehrt hohe Auslas-tungen zu verzeichnen sind. Als Beispiel ist der bislang auf einigen Linien bereits um 20:30 Uhr vollzogene Übergang von der Nebenverkehrszeit in die Schwachver-kehrszeit zu nennen, der mit einer Taktreduzierung ein-hergeht. Hier ergibt sich entsprechender Handlungsbe-darf. Die BVG teilt hierzu mit: „Es gibt keine Linien, die regelmäßig ihre Kapazitätsgrenze erreichen bzw. diese überschreiten. In Einzelfällen melden die Fahrer/innen das Erreichen der Kapazitätsgrenze auf den Linien U1, U2, U3, U5, U6, U7 und U8. Die Meldungen für den Zeitraum vom 01.09.2013 bis 30.11.2013 belaufen sich auf durchschnittlich 0,01 % aller Fahrten für den gesam-ten Zeitraum.“ Frage 5: Plant der Senat im Rahmen des Nahverkehrs-plans den Takt dieser Linien zu erhöhen? Wenn ja, wann sind diese Verbesserungen geplant und welche Linien werden davon in welcher Weise profitieren? Antwort zu 5.: Der Entwurf des Nahverkehrsplanes 2014-2018 sieht als ein Kernthema die erforderlichen Angebotsmaßnahmen in Reaktion auf die wachsende Stadt Berlin vor. Hierbei gilt es den Herausforderungen durch den Nachfrageanstieg der letzten Jahre sowie dem prognostizierten weiteren Wachstum der Stadt mit ent-sprechenden Angebotsanpassungen und -ausweitungen zu begegnen. Dies umfasst unter anderem die zeitliche Aus-weitung dichter Takte bzw. die gezielte zusätzliche Ver-dichtung für Linien mit besonders starkem Nachfragean-stieg sowie auftretenden Kapazitätsproblemen. Hinsicht-lich der genauen zeitlichen und linienscharfen Umsetzung befindet sich der Aufgabenträger derzeit in Abstimmung mit der BVG AöR. Die oben genannten Linien werden für Maßnahmen in Betracht gezogen. Bei einigen der oben benannten Linien resultieren die Kapazitätsprobleme auch aus mangelnder betrieblicher Stabilität bzw. dem Einsatz von zu kleinen Fahrzeugen. Neben Taktverdichtungen sind daher bei bestimmten Linien verkehrsorganisatorische Maßnahmen zur Stabili-sierung des Betriebs sowie ein veränderter Fahrzeugein-satz erforderlich. Des Weiteren wurde bei manchen für 2012 benannten Linien im Zeitraum 2012/2013 bereits nachgesteuert und zusätzliche Angebote eingeführt, beispielsweise sind hier die Linien TXL und M45 zu nennen. Frage 6: Plant der Senat auf überfüllten Linien in Zu-kunft größere Busse einzusetzen (z.B. Doppelgelenkbus)? Wenn ja für welche Linien sollen diese Busse bestellt werden und ab wann sollen sie zum Einsatz kommen? Antwort zu 6.: Auf einigen bereits im dichten Takt bedienten Hauptachsen im Busverkehr zeigen sich deutli-che Kapazitätsprobleme, und zwar in den demographi-schen Wachstumsgebieten mit stark steigender Tendenz. Zudem sind einige dieser Linien durch eine mangelnde betriebliche Stabilität mit unpünktlichen Abfahrten und Pulkbildungen gekennzeichnet. Weitere aus kapazitativen Gründen eigentlich gebotene Taktverdichtungen können diese betrieblichen Probleme verschärfen. Der Entwurf des Nahverkehrsplanes 2014-2018 sieht daher einen ent-sprechenden Prüfauftrag vor. Ähnlich wie in anderen Metropolräumen (z. B. Doppelgelenkbusse in Hamburg, Busanhänger in München) soll auch im Berliner Busver-kehr der Einsatz größerer Fahrzeuge für eine ausgewählte Metrobuslinie getestet und ganzheitlich bewertet werden. Im Jahr 2014 wird hierzu eine erste Abstimmung mit der BVG AöR erfolgen. Zum jetzigen Zeitpunkt gibt es noch keine Entscheidungen zu einer zeitlichen Terminierung und auszuwählenden Linien. Frage 7: Welche Bus- und Tramlinien weisen die häu-figsten Verspätungen auf? Auf welche Ursachen gehen diese Verspätungen zurück? Antwort zu 7.: Der Senat hat keine Informationen zu Verspätungen einzelner Linien, da die von der BVG mo-natlich übermittelten linienweisen Pünktlichkeitsdaten nicht nach Verfrühungen und Verspätungen differenziert aufgeschlüsselt sind. Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Aufgrund der vielfäl-tigen Einflüsse im Zentrumsbereich durch zahlreiche Veranstaltungen, Demonstrationen, Bau- und Umlei-tungsmaßnahmen sowie der allgemeinen hohen Ver-kehrsdichte sind die Buslinien TXL, 100, 200, M48, M85 und 147 besonders mit Verspätungen belastet. In einer Gesamtauswertung von Januar bis November 2013 waren folgende Buslinien ebenfalls im besonderen Maße Ein-flüssen ausgesetzt, die zu Verspätungen führten: M11, M27, M29, M41, M46, 101, 104, 125, 171 und 187. In einer Gesamtauswertung von Januar bis November 2013 waren folgende Straßenbahnlinien im besonderen Maße von Verspätungen betroffen: M1, M4, M5, M6, M8 und M13. Auffällig ist hierbei, dass insbesondere die Radiallinien, die ins Zentrum führen, Verspätungen auf-weisen. Die Verspätungen sind auf vielfältige Ursachen zu-rückzuführen:  Fehlende oder außer Betrieb genommene Bevor-rechtigungen für Bus oder Straßenbahn  Hohe Verkehrsdichte auf Streckenabschnitten, wo Bus oder Bahn sich den Verkehrsraum mit anderen Verkehrsteilnehmern teilen müssen  Behinderungen wegen Baumaßnahmen/ Umleitungen  Behinderungen wegen Einengungen im Straßen-raum und dadurch Verminderung der Durchlass-fähigkeit  Behinderungen wegen Unfällen, Rettungseinsät-zen  Behinderungen durch verkehrswidriges Verhal-ten von anderen Verkehrsteilnehmern (z. B. Blo-ckierung von Busspuren und Haltestellen, Nicht-einhaltung der Profilfreihaltung durch haltende oder parkende Fahrzeuge bei notwendiger Stra-ßenbahnvorbei¬fahrt)  Straßensperrungen bei Veranstaltungen, De-monstrationen“. Aus Sicht des Senats sind darüber hinaus auch Ver-spätungsursachen im Verantwortungsbereich der BVG festzustellen. Beispielsweise entstehen Verspätungen auch durch den Einsatz von Fahrzeugen mit nicht ausrei-chender Kapazität sowie verspätete Abfahrten an der ersten Haltestelle einer Linie infolge nicht ausreichender Wendezeiten. Frage 8: Welche Maßnahmen will der Senat ergreifen um in Zukunft Hindernisse auf Bus- oder Tramspuren zu ver-meiden? Antwort zu 8.: Hindernisse auf Bussonderfahrstreifen oder Straßenbahngleisen verursachen erhebliche Störun-gen bzw. ein totales Erliegen des ÖPNV-Betriebsablaufs und tragen so maßgeblich zu Unpünktlichkeit und Unzu-verlässigkeit bei. Es ist daher zwingend erforderlich, die Fahrwege des ÖPNV konsequent zu überwachen und die Freihaltung ordnungsrechtlich durchzusetzen. Der Senat ist sich der Notwendigkeit einer kontinuier-lichen Überwachung von Bussonderfahrstreifen und Stra-ßenbahngleisen bewusst. Obwohl sich die polizeiliche Verkehrsüberwachung schwerpunktmäßig auf die Bekämpfung der Hauptunfall-ursachen im fließenden Verkehr konzentriert, findet eine gezielte Überwachung von Bussonderfahrstreifen und Straßenbahngleisen sowohl im täglichen Streifendienst als auch im Rahmen von Schwerpunktkontrollen statt. Die Außendienstkräfte der bezirklichen Ordnungsäm-ter kontrollieren die Bussonderfahrstreifen im Rahmen ihrer personellen Möglichkeiten. Dazu gehört im Falle festgestellter widerrechtlich auf den Bussonderfahrstreifen abgestellter Fahrzeuge auch die Veranlassung von Fahrzeugumsetzungen mit dem Ziel der Freiräumung von Hindernissen, um den berechtigten Fahrzeugen (u. a. Bussen, Taxen, Rettungsfahrzeugen) die ungehinderte Fahrt auf diesen Busspuren zu ermöglichen. Über die im ruhenden Verkehr bestehende Parallelzu-ständigkeit der bezirklichen Ordnungsämter und der Poli-zei Berlin hinaus sind auch (polizeilich) besonders ge-schulte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der BVG auf Grundlage einer Rahmenvereinbarung über die Zusam-menarbeit mit der Polizei Berlin befugt, auf Bussonder-fahrstreifen, Straßenbahngleisen sowie in Haltestellenbe-reichen die Umsetzung verkehrsbehindernd abgestellter Fahrzeuge in einem beschleunigten Verfahren selbständig zu veranlassen. Berlin, den 21. Januar 2014 In Vertretung C h r is t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 04. Feb. 2014)

  • #s-bahn<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23481390">481390</a></span> in<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23wilhelmsruhwilhelmsruh' src='https://scontent-iad3-1.cdninstagram.com/v/t51.29350-15/155418805_739632193420606_3160558935228665794_n.jpg?_nc_cat=108&ccb=3&_nc_sid=8ae9d6&_nc_ohc=lw0F8R1YFmcAX9BvTiP&_nc_ht=scontent-iad3-1.cdninstagram.com&oh=7c6195d7e922ac4063ff5f1a9444294e&oe=606497A7' />

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